JP2008074267A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Abstract

【課題】小型軽量かつ伝達効率の良い伝動装置の配置のハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン1のクランク軸2は、発電機4のロータ軸4aに直結され、さらに、クラッチ5に接続されている。クラッチ5に接続されたエンジン出力軸11aのエンジン出力ギア11は、アイドルギア12と噛み合う。アイドル軸の他端側にはピニオンギア13Aが配され、これに噛み合うようにファイナルギア14Aが配されている。ファイナルギア14Aはディファレンシャルギア7から駆動輪6に出力される。また、発電機4またはバッテリ20からインバータ21を介して電力を供給されて駆動される駆動用モータ8は、モータギア8bおよびアイドルギア12介して、アイドル軸12aに駆動力を伝達する。
【選択図】図1

Description

本発明は、エンジン(内燃機関)の駆動力と駆動用モータ(電動機)の駆動力を組み合わせて走行するハイブリッド車両に関し、特に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する第1の伝達経路と駆動用モータの駆動力を駆動輪に伝達する第2の伝達経路とを備えたハイブリッド車両に関する。
従来からエンジンと駆動用モータのそれぞれの駆動力特性を利用して、車両のある一定速度(車速V)未満の車速範囲では駆動用モータの駆動力を駆動輪に伝達する第2の伝達経路によって走行し、車速V以上の車速範囲では前記第2の伝達経路とエンジン駆動力を駆動輪に伝達する第1の伝達経路とを併用して走行し、最高速度Vmaxの近傍では主にエンジンによる第1の伝達経路を用いて走行するハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両では、エンジンの駆動力特性が最高速度Vmaxをカバーできる特性となるように前記第1の伝達経路のギア比を決めて、第2の伝達経路および第1の伝達経路に可変のギア比を有する変速機を設けること無く簡単化し、最高速度Vmax付近ではエンジン駆動力を第1の伝達経路で駆動輪に伝達して走行することとしている(特許文献1参照)。
また、特許文献2には、FF車のハイブリッド車両において、エンジンを縦置きに配置(特許文献2の図1、図2参照)した、前記第1の伝達経路と第2の伝達経路の構成例が示されている。
例えば、図11の(a)[特許文献2の図7の(A)に対応]の伝動装置101のスケルトン図に示すように、伝動装置101は、エンジン113に連結されるエンジン側入力軸118と、駆動用モータ114に連結されるモータ側入力軸119とを備えており、これらの入力軸118、119に平行であって前輪に連結されるアイドル軸120を備えている。エンジン側入力軸118、モータ側入力軸119およびアイドル軸120は、進行方向に向けて伝動装置ケース内に収容されている。
エンジン113のクランク軸122には発電機125のロータが連結され、さらに発電機125のロータとエンジン側入力軸118とが連結されており、エンジン113は発電機125を駆動するとともにエンジン側入力軸118を駆動する。エンジン側入力軸118はクランク軸122に連結された駆動軸118aとエンジン側駆動ギア130が固定された被駆動軸118bとによって形成されており、駆動軸118aと被駆動軸118bとの間にはクラッチ機構136が設けられている。
駆動用モータ114のモータ軸の先端にはモータ側入力軸119が連結され、その先端にはモータ側駆動ギア131が設けられている。これらの駆動ギア130、131に噛み合うように、アイドル軸120にはエンジン側アイドルギア132とモータ側アイドルギア133とが設けられている。また、アイドル軸120の先端には終減速小歯車であるピニオンギア134が設けられており、これに噛み合うように終減速大歯車であるファイナルギア135が設けられ、ファイナルギア135は図示しないディファレンシャルギアと組み合わされており、エンジン側入力軸118およびモータ側入力軸119からアイドル軸120に伝達された動力は、ファイナルギア135に入力された後にディファレンシャルギアを介して左右の前輪駆動軸に出力される。
また、特許文献2には、他の実施の形態として図11の(b)[特許文献2の図10の(D)に対応]に示すように、クラッチ機構136がエンジン側アイドルギア132とアイドル軸120との間に組み込まれる伝動装置102も記載されている。
さらに、図12の(a)[特許文献2の図10の(A)に対応]に示すように、ピニオンギア134と同軸上に駆動用モータ114が配置され、同軸上のアイドル軸120とモータ側入力軸119とが連結される伝動装置103の構成が記載されている。また、図12の(b)[特許文献2の図10の(B)に対応]に示すように、エンジン113と同軸上に駆動用モータ114が配置され、同軸上のエンジン側入力軸118とモータ側入力軸119とが連結される伝動装置104の構成が記載されている。また、図12の(c)[特許文献2の図10の(C)に対応]に示すように、エンジン側入力軸118、モータ側入力軸119およびアイドル軸120が相互に平行に設けられ、エンジン側入力軸118に駆動ギア184が設けられ、この駆動ギア184に噛み合うようにモータ側入力軸119には中間ギア185が設けられ、この中間ギア185に噛み合うようにアイドル軸120にはアイドルギア186が設けられており、エンジン動力とモータ動力とがアイドル軸120に伝達される伝動装置105の構成が記載されている。
特許第2942533号公報(段落番号0015〜0028、および図1、図2参照) 特開2004−123060号公報(図1、図2、図7および図10参照)
しかしながら、前記特許文献1に開示されたハイブリッド車両の構成では、低負荷の定常走行(クルーズ走行)時には、エンジンで発電して駆動用モータにより駆動輪を駆動するシリーズ運転モードで走行するか、または、最高速度Vmaxをエンジンの駆動力で達成するために設定された比較的に減速比の大きい(ローレシオのギア比の)伝動装置を含む第1の伝達経路を用いてエンジン駆動力で走行することになる。
ところが、シリーズ運転モードでは駆動力の伝達効率が比較的低くなるために車両の燃費効率が低下するおそれがある。また、ローレシオのギア比の伝動装置を含む第1の伝達経路によるエンジン駆動のみで走行する場合は、最高速度Vmaxを達成できるエンジンの駆動力特性を実現するために設定したローレシオのギア比で走行することになり、定常走行の車速に応じてエンジンの回転速度が大きく変化し、燃費効率の高いエンジン回転速度領域を選択して定常走行することができないために燃費効率が低下する。
特に、大排気量エンジンを搭載したハイブリッド車両におけるエンジン駆動とモータ駆動との組み合わせにおいては、大排気量エンジンであるため余裕駆動力が大きく、前記のようなローレシオのギア比の設定の伝動装置を含む第1の伝達経路では燃費効率が著しく低下するおそれがある。また、そのような大排気量エンジンとの組み合わせの場合に、大排気量の多気筒エンジンに気筒休止などの出力特性可変機構を組み合せて、燃費効率の向上を図ろうとしても、前記のようなローレシオのギア比の設定では、燃費効率を向上させるために行われる気筒可変の出力特性可変機構のメリットが十分引き出せない。
また、特許文献2の図1、図2に示されたようなエンジン縦置きのFF車両では、一般にエンジンルームの前後長が長くなってしまい、その分車体重量が増加してしまう。また、その結果、小型車への搭載が困難となってしまう。
また、図11の(a)、(b)に示したような伝動装置101、102では、アイドル軸120にエンジン側アイドルギア132とモータ側アイドルギア133をそれぞれ設けて駆動輪へ駆動力を伝達する構成となっているので、伝動装置全体が大きくなり、重量増加、燃費効率低下、コスト上昇などを招いてしまう。また、伝動装置が大きくなることにより、発電機および駆動用モータのためのスペースが制限され、それぞれの発電容量、駆動力が制限されてしまう。
また、図12の(a)に示したような伝動装置103では、駆動用モータ114がピニオンギア134とファイナルギア135のみで減速されるため、十分な減速比が得られず、モータ駆動時の効率的な走行が困難になる。また、エンジン113およびエンジン側入力軸118と、駆動用モータ114、モータ側入力軸119およびアイドル軸120と、の配置がエンジン側入力軸118とアイドル軸120との軸間距離に制限されてしまい、伝動装置の各構成の配置の自由度が低下してしまう。その結果、既存の非ハイブリッド車両のエンジンルーム内の空間に、ハイブリッド車両の伝動装置も収まるような配置設計が困難となる可能性を生じる。
また、図12の(b)に示したような伝動装置104では、エンジン113に対する減速比と駆動用モータ114に対する減速比が同一となり、エンジン113の駆動力による走行時と、駆動用モータ114の駆動力による走行時とのそれぞれの状態において、効率的な走行が困難となってしまう。
また、図12の(c)に示したような伝動装置105では、エンジン113の駆動力を駆動輪へ伝達する第1の伝達経路は、駆動ギア184と中間ギア185との間、中間ギア185とアイドルギア186との間、ピニオンギア134とファイナルギア135との間、の3段の減速をしており、他の図11、図12の(a)、(b)の場合に比較して、ギア伝達の回数が1回多いので伝達効率が悪化し、燃費効率が低下する。さらに、FF車両のエンジン横置き配置の場合に、通常エンジン回転方向と駆動輪の回転方向が同じであるが、前記図12の(c)の構成では、ギア伝達の回数が前記の他の構成に比して1回多いので、ハイブリッド車両の場合と非ハイブリッド車両とで、エンジンの回転方向を変える必要を生じ、ハイブリッド車両の製造コストを高めてしまう。
本発明は、以上のような問題点に鑑みてなされたものであり、小型軽量かつ伝達効率の良い伝動装置の配置のハイブリッド車両を提供することを目的とする。
請求項1に係る発明のハイブリッド車両は、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する第1の伝達経路と、駆動用モータの駆動力を駆動輪へ伝達する第2の伝達経路とを備え、これを択一的に選択または併用して走行するハイブリッド車両であって、エンジンの駆動力を入力する第1の入力ギアと、駆動用モータの駆動力を入力する第2の入力ギアと、第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの双方と噛み合い、エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ伝達する共通のアイドルギアと、を備え、アイドルギアは、第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの少なくとも一方から入力された駆動力を駆動輪に伝達するファイナル・ディファレンシャルギアと係合されていることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、1つのアイドルギアに第1の入力ギアと第2の入力ギアが噛み合っているので、アイドルギアが従来よりも少なくできる。また、第1の伝達経路と第2の伝達経路の減速比を個別に設定可能な構成なので、エンジンの排気量および駆動用モータの容量を、それぞれが求められる最大駆動力における効率の良いエンジン回転速度またはモータ回転速度にもとづいて、最適化することができる。
請求項2に係る発明のハイブリッド車両は、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する第1の伝達経路と、駆動用モータの駆動力を前記駆動輪へ伝達する第2の伝達経路とを備え、これを択一的に選択または併用して走行するハイブリッド車両であって、エンジンの駆動力を入力する第1の入力ギアと、駆動用モータの駆動力を入力する第2の入力ギアと、エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ伝達する共通のアイドルギアと、第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの双方と噛み合い、エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力をアイドルギアに伝達するチェーンまたはベルトと、を備え、アイドルギアは、第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの少なくとも一方から入力された駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナル・ディファレンシャルギアと係合されていることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、1つのアイドルギアにチェーンまたはベルトを介して、第1の入力ギアと第2の入力ギアからの駆動力が伝達されるので、アイドルギアを従来よりも少なくできる。また、第1の伝達経路と第2の伝達経路の減速比を個別に設定可能な構成なので、エンジンの排気量および駆動用モータの容量を、それぞれが求められる最大駆動力における効率の良いエンジン回転速度またはモータ回転速度にもとづいて、最適化したものとすることができる。
請求項3に係る発明のハイブリッド車両は、請求項1の構成に加えて、さらに、第1の伝達経路の第1の減速比は、車両が達成可能な最高速度をエンジンの駆動力のみによって得る場合の減速比よりも小さく設定され、第2の伝達経路の第2の減速比は、第1の減速比よりも大きく設定されていることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、エンジン駆動力のみでは最高速度が出せない程度に第1の伝達経路の減速比を設定しているので、最高速度より低い通常の車速での定常走行時において、エンジンの燃焼効率が良いエンジン回転速度近傍で走行できる。もちろん、最高速度を出すときは、エンジンにより発電して、その電力でモータ駆動するシリーズ運転を行えば良い。
請求項4に係る発明のハイブリッド車両は、請求項2または請求項3の構成に加えて、さらに、第1の入力ギアと、第2の入力ギアと、アイドルギアと、ファイナル・ディファレンシャルギアとを収容する伝動装置ケースに潤滑油が充填され、伝動装置ケース内の潤滑油の溜りが、所定の静的液位に設定され、アイドルギアは所定の静的液位より上方に配置され、回転時に潤滑油の溜りを攪拌しないことを特徴とする。
前記発明の構成によれば、第1および第2の入力ギアによって駆動される比較的高速回転のアイドルギアの歯面が潤滑油を攪拌しないので、攪拌抵抗による伝達効率の悪化が防止できる。
請求項5に係る発明のハイブリッド車両は、請求項4の構成に加えて、さらに、アイドルギアの軸であるアイドル軸は、ファイナル・ディファレンシャルギアの軸および第1の入力ギアの軸より上方に配置されていることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、第1および第2の入力ギアによって駆動される比較的高速回転のアイドルギアの歯面が潤滑油を攪拌しないように設定でき、最も回転速度が遅いファイナル・ディファレンシャルギアの歯面のみが潤滑油の溜りに浸り、前記他のギアに潤滑油を撥ね掛けるので、攪拌抵抗による伝達効率の悪化が防止できる。
請求項6に係る発明のハイブリッド車両は、請求項5の構成に加えて、さらに、第2の入力ギアの軸は、第1の入力ギアの軸およびファイナル・ディファレンシャルギアの軸より上方に配置されていることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、最も高速回転の第2の入力ギアの歯面が潤滑油を攪拌しないように設定でき、攪拌抵抗による伝達効率の悪化が防止できる。
請求項7に係る発明のハイブリッド車両は、さらに、駆動用モータは、アイドルギアに対して、エンジンが配置されている側と反対側に配置されることを特徴とする。
前記発明の構成によれば、駆動モータをアイドルギアに対して、エンジンが配置されている側と反対側に配置するので、アイドルギアが1個で済むことと相俟って、駆動用モータの配置設計の自由度が増し、また、駆動用モータの容量増大もしやすい。
請求項8に係る発明のハイブリッド車両は、さらに、車両が最高速度を達成するときは、駆動用モータ駆動力のみを第2の伝達経路により駆動輪へ伝達することを特徴とする。
エンジンは、高速走行に必要な発電量を発電機に発電させることができる高回転速度に移行でき、その発電によりシリーズ運転モードで最高速度を達成できる。
請求項9に係る発明のハイブリッド車両は、さらに、エンジンは出力特性を可変させる出力特性可変機構を有していることを特徴とする。エンジンとして大排気量エンジンを搭載したハイブリッド車両におけるエンジン駆動とモータ駆動との組み合わせにおいては、定常走行時に大排気量エンジンであるため余裕駆動力が大きいが、第1の伝達経路のギア比が従来のハイブリッド車両よりハイレシオのギア比の設定となっており、出力可変機構でエンジンの出力特性を可変にできるので、燃費効率が従来に比して著しく向上する。
請求項10に係る発明のハイブリッド車両は、さらに、前記出力特性可変機構は、エンジンの運転中に一部の気筒を休止させる気筒休止運転をさせることを特徴とする。駆動力に余裕のある平地走行などの場合は、気筒休止運転の場合の駆動特性でも走行可能であり、より燃費効率の良い定常走行ができる。
請求項1に記載の発明によれば、第1の伝達経路および第2の伝達経路の伝動装置を小型軽量にでき、構成の配置設計の自由度が増加する。また、第1の伝達経路と第2の伝達経路の減速比を個別に設定可能な構成なので、エンジンおよび駆動用モータの効率の良い排気量または容量選定ができ、ハイブリッド車両の燃費効率が向上する。
請求項2に記載の発明によれば、第1の伝達経路および第2の伝達経路の伝動装置を小型軽量にでき、構成の配置設計の自由度が増加する。また、第1の伝達経路と第2の伝達経路の減速比を個別に設定可能な構成なので、エンジンおよび駆動用モータの効率の良い排気量または容量選定ができ、ハイブリッド車両の燃費効率が向上する。
請求項3に記載の発明によれば、最高速度より低い通常の車速での定常走行時において、燃費効率の良い走行状態を実現できるハイブリッド車両を得ることができる。
また、請求項4から請求項6に記載の発明によれば、比較的高回転速度の第2の入力ギア、アイドルギアの歯面が、伝動装置ケース内の潤滑油の溜りに浸らないで、比較的低回転速度のファイナル・ディファレンシャルギアの歯面が潤滑油の溜りに浸って、攪拌抵抗が小さく、伝達効率が良いので、燃費効率が向上する。また、潤滑油の温度上昇を抑制でき、潤滑油の劣化を抑制できる。
また、請求項7に記載の発明によれば、第1の伝達経路および第2の伝達経路を構成する伝動装置の車両への搭載性が改善でき、小型車種にも搭載しやすくなる。
請求項8に記載の発明によれば、本ハイブリッド車両は、エンジンで発電してその電力でモータ駆動することにより容易に最高速度で走行することができる。
また、請求項9および請求項10に記載の発明によれば、エンジンの出力特性可変機構を有し、例えば、中速で定常走行するときに出力特性可変機構により気筒休止運転を行なうことができ、エンジンの回転速度を燃費効率の良い状態に維持でき、気筒休止運転による燃費効率の向上のメリットが引き出せる。
また、出力特性可変機構は、気筒休止運転制御のほかに、バルブの開閉制御、点火時期のタイミング制御、および燃料噴射制御などを組み合わせることができ、より燃費効率の良いハイブリッド車両とすることができる。
《第1の実施の形態》
以下、図1から図7を参照しながら、本発明の第1の実施の形態に係るハイブリッド車両について説明する。
図1は本実施の形態のハイブリッド車両全体の概略模式図であり、固定ギアによるエンジンおよび駆動用モータの駆動力の伝達経路を示す。図2はエンジンおよび駆動用モータの駆動力を駆動輪へ伝達する伝達経路を構成する伝動装置を車両の左側から見たギア軸の配置図である。図3は本実施の形態のハイブリッド車両における駆動力特性図である。図3において横軸は車速を示し、縦軸は駆動力または走行抵抗を示す。
本実施の形態のハイブリッド車両50Aは、エンジン1の駆動力を駆動輪6に伝達して車両を走行させる第1の伝達経路と、駆動用モータ8の駆動力を駆動輪6に伝達して車両を走行させる第2の伝達経路とを備え、これらの第1の伝達経路と第2の伝達経路を択一的に選択または併用して走行するように構成されたものである。
(駆動力の伝達経路)
次に、第1の伝達経路を説明する。図1に示すように多気筒、例えば、6気筒からなるエンジン1のクランク軸2は、フライホイル3を介してセルモータを兼ねる発電機4のロータ軸4aに直結され、さらに、ロータ軸4aはエンジン1の駆動力を駆動輪6に伝達するためのクラッチ5に接続されている。クラッチ5に接続される被駆動側のエンジン出力軸11aの端部にエンジン出力ギア11が配され、アイドル軸12aの一端側に配されたアイドルギア12と噛み合う。アイドル軸12aの他端側には終減速小歯車であるピニオンギア13Aが配され、これに噛み合うように終減速大歯車であるファイナルギア14Aが図示省略の伝動装置ケースに回転自在に設けられている。ファイナルギア14Aはディファレンシャルギア7と組み合わされており、アイドル軸12aに伝達された駆動力は、ファイナルギア14Aに入力された後に、ディファレンシャルギア7を介して左右のディファレンシャル軸7aから駆動輪(前輪)6に出力される。
前記のピニオンギア13A、ファイナルギア14A、ディファレンシャルギア7は、本発明におけるファイナル・ディファレンシャルギアを構成する。
第1の伝達経路は、クランク軸2、ロータ軸4a、クラッチ5、このクラッチ5によってクランク軸2と接続または切離しされるエンジン出力軸11a、エンジン出力ギア11、このエンジン出力ギア11に噛み合うアイドルギア12、このアイドルギア12とアイドル軸12aにより同軸に駆動されるピニオンギア13A、このピニオンギア13Aに噛み合うファイナルギア14A、およびこのファイナルギア14Aから入力され駆動輪6を駆動するディファレンシャルギア7から構成されている。この第1の伝達経路によりエンジン1の駆動力が駆動輪6へ伝達される。
なお、この第1の伝達経路は、エンジン出力ギア11とアイドルギア12のギア比、およびピニオンギア13Aとファイナルギア14Aのギア比の積で決まる固定の第1の減速比を有している。
次に、第2の伝達経路を説明する。図1に示すように発電機4またはバッテリ20からインバータ21を介して電力を供給されて駆動される駆動用モータ8は、そのモータ軸8aの一端に直結されたモータギア8bがアイドルギア12と噛み合っている。
第2の伝達経路は、モータギア8b、アイドルギア12、このアイドルギア12と同軸にアイドル軸12aによって駆動されるピニオンギア13A、このピニオンギア13Aに噛み合うファイナルギア14A、およびこのファイナルギア14Aから入力され駆動輪6を駆動するディファレンシャルギア7から構成されている。この第2の伝達経路により駆動用モータ8の駆動力が駆動輪6へ伝達される。
なお、この第2の伝達経路はモータギア8bとアイドルギア12のギア比、およびピニオンギア13Aとファイナルギア14Aのギア比の積で決まる固定の第2の減速比を有している。
ここで、クラッチ5、エンジン出力ギア11、アイドルギア12、ピニオンギア13A、ファイナルギア14A、ディファレンシャルギア7、モータギア8bおよび各ギア軸は、伝動装置9Aを構成している。
次に、伝動装置9Aの伝動装置ケース9a(図2参照)内での配置について説明する。
図1に示すように、ハイブリッド車両50Aは、エンジン横置きのFF車であり、クランク軸2の延長線上に発電機4のロータ軸4a、クラッチ5、エンジン出力軸11aが配され、その後方にアイドル軸12aが配され、さらにそのアイドル軸12aの後方にディファレンシャル軸7aが配されている。図1では、図示の関係上、モータ軸8aをアイドル軸12aの後方に記載しているが、モータ軸8aは、実際は、図2に示すように、アイドル軸12aより前方側、かつ、アイドル軸12aより上方に位置している。そして、モータギア8bとアイドルギア12が噛み合うように配置されている。
また、図2に示すように、伝動装置ケース9aの底部には潤滑油の溜りが設けられ、所定の潤滑油の静的液位が保たれるようになっている。そして、エンジン出力軸11aは伝動装置ケース9a内の前方側に配され、アイドル軸12aはエンジン出力ギア11よりも後上方に配され、ディファレンシャル軸7aはファイナルギア14Aの歯面が潤滑油の溜りに浸るように、アイドル軸12aの後下方に配されている。
なお、図1においては、発電機4のステータを保持している図示しない発電機ケースは、クラッチ5のケースと一体に伝動装置ケース9aの右外側面に固定され、同じく駆動用モータ8のステータを保持している図示しないモータケースは伝動装置ケース9aの左外側面に固定され、伝動装置9Aと、発電機4、駆動用モータ8は小型にまとめられている。クラッチ5は、伝動装置ケース9a内に内蔵される形式であっても良い。
クラッチ5の形式としては、特許文献2に記載されたような、電磁式2ウェイクラッチ、磁性粉を用いた電磁クラッチ、湿式クラッチや乾式クラッチなどの摩擦クラッチや、ドッグクラッチなど機械的噛み合い機構が考えられ、そのいずれでも良い。
(ハイブリッド車両の制御装置の説明)
次にハイブリッド車両50Aの運転状態を制御するハイブリッド車両の制御装置について説明する。
図1に示すように本ハイブリッド車両50Aの運転状態の制御のために、ハイブリッド用ECU(ECU:Electric Control Unit)23が設けられている。ハイブリッド用ECU23には、イグニッション・スイッチ35からのイグニッション・スイッチ信号、図示しないシフトレバーに設けられたシフトレバー・ポジションセンサ36からのシフトポジション信号、図示しないアクセルペダルに設けられたアクセルペダル・ポジションセンサ37からのアクセルペダル踏み込み量信号、図示しないブレーキペダルに設けられたブレーキペダル・ポジションセンサ38からのブレーキペダル踏み込み量信号、車輪に設けられた車速センサ39からの車速信号が入力される。
また、バッテリ20には、出力電圧、出力電流、バッテリ温度を検知する図示しない各種センサが設けられており、その各種センサ信号がハイブリッド用ECU23に入力される。
ハイブリッド用ECU23は、車速信号にもとづきアクセルペダル踏み込み量およびブレーキペダル踏み込み量に反応して、クラッチ5を接続または切離し状態にするアクチュエータ33を制御する。
また、ハイブリッド用ECU23は、セルモータ兼用の発電機4および発電可能な駆動用モータ8を、インバータ21を介して制御し、出力特性可変機構31などを制御するエンジンECU25を介してエンジン1の運転を制御する。
なお、ハイブリッド用ECU23とエンジンECU25とは通信回線で結ばれており、エンジンECU25にはハイブリッド用ECU23からの制御信号のほかに、シフトポジション信号、アクセルペダル踏み込み量信号、ブレーキペダル踏み込み量信号、車速信号などが入力される。逆に、エンジンECU25は、エンジン1の回転速度などを検出し、通信回線でハイブリッド用ECU23に出力する。
出力特性可変機構31は、例えば、エンジン1のシリンダ1aに設けられた図示しないバルブのリフト量、開閉タイミングを可変制御する機構、一部のシリンダ1aのバルブを駆動しないようにして気筒休止させる可変シリンダ制御(気筒休止運転)をする機構、点火時期のタイミング制御をする電子回路、燃料噴射制御をする機構および電子回路を含んで構成されている。
(減速比の設定)
ここで、伝動装置9Aの第1の減速比は、以下の様に設定されている。
本ハイブリッド車両50Aの定常走行時におけるエンジン1のほぼ最大出力時の駆動力特性は、図3の特性曲線aに示すものであり、前記第1の減速比は、高車速におけるエンジン回転速度とエンジントルクの関係から、最高速度Vmax近傍において、走行抵抗特性曲線bよりも駆動力が下回り、車速Vまでしか出せない駆動力のレベルに設定されている。つまり、エンジン1の駆動力だけでは最高速度Vmaxが出せないようにエンジン出力ギア11、アイドルギア12、ピニオンギア13A、ファイナルギア14Aの全体の減速比が、高速クルージングまたは低負荷を前提にハイレシオに設定されている。
なお、図3の走行抵抗特性曲線bは、駆動輪6の転がり抵抗と、空気抵抗など車速に応じて増加する抵抗とを加算したものである。
図3の特性曲線dは、出力特性可変機構31の動作により6気筒のエンジン1の片側のバンクの3気筒を休止して、残りの3気筒だけ運転している気筒休止運転の場合のエンジン1のほぼ最大出力状態の駆動力特性を示している。このような気筒休止運転状態により低出力化されたエンジン駆動力のみでは、前記第1の減速比では車速Vまでしか出ない。
駆動用モータ8の最大出力特性を図3の最大出力特性曲線cに示す。モータの最大出力特性曲線cは、ハイブリッド車両50Aのスタート時から所定の低車速までは最大駆動力となり、その後は、車速が上昇するに従って、つまり、駆動用モータ8の回転速度が上昇するに従って、駆動力は急激に減少して行く。しかし、ハイブリッド車両50Aの最高速度Vmax近傍(低速側)においては、駆動用モータ8の最大出力特性は走行抵抗特性曲線bよりも上回っており、駆動用モータ8のみで最高速度Vmaxまで駆動可能なように駆動用モータ8の駆動力特性は設定されている。このとき、モータギア8b、アイドルギア12、ピニオンギア13A、ファイナルギア14Aの全体の減速比が、高負荷を前提にローレシオに設定されている。
なお、第1の伝達経路および第2の伝達経路の減速比は、エンジン1のクランク軸2または駆動用モータ8のモータ軸8aから駆動輪6までの伝達経路全体の減速比であり、伝達経路中の個々のギア間の減速比の配分は、柔軟に設定可能である。
(伝達経路の切替制御)
以上の構成において、ハイブリッド用ECU23は、以下のように車速に応じて第1の伝達経路と第2の伝達経路とを切り替えてハイブリッド車両50Aを走行させる。
図3に示す車速0から車速V未満までのスタート時を含む低車速範囲、登坂走行時などにおいては、アクチュエータ33を制御して、クラッチ5にロータ軸4aとエンジン出力軸11aとの間を切り離させ、インバータ21を制御して駆動用モータ8により第2の伝達経路を経て駆動輪6を駆動させる。このとき、駆動用モータ8は、バッテリ20からの電力により駆動される。もし、バッテリ20の充電状態が少ないときは、ハイブリッド用ECU23は、インバータ21とエンジンECU25を制御し、発電機4をセルモータとして機能させてエンジン1を起動する。そして、インバータ21を制御し、エンジン1により発電機4に発電させ、その電力により駆動用モータ8が駆動される(シリーズ運転モード)。
駆動用モータ8の最大出力特性は、図3の最大出力特性曲線cで示す通りであり、最高速度Vmaxまでは走行抵抗特性曲線bを上回る駆動力を有しており、駆動用モータ8の駆動力によりハイブリッド車両50Aは前記の低車速範囲で走行可能である。
図4の(a)にシリーズ運転モードにおける駆動力の伝達経路を矢印Aで示す。また図4の(b)に駆動力を伝達しているギア軸の回転方向を矢印Bで示し、矢印Cにて伝動装置ケース9a内における潤滑油の各ギアへの撥ね掛け供給を示す。図4の(b)に示すように、潤滑油の溜りに歯面が浸っているファイナルギア14Aの回転により、潤滑油を掻き回し、撥ね掛けてアイドルギア12、ピニオンギア13A、モータギア8b、さらにはエンジン出力ギア11の歯面に潤滑油を供給する。
図3において、車速Vから車速V未満までの中・高車速範囲の定常走行時には、ハイブリッド用ECU23は、アクチュエータ33を制御してクラッチ5にロータ軸4aとエンジン出力軸11aとを接続させ、インバータ21には駆動用モータ8の駆動を原則的にさせないので、エンジン1の駆動力のみが第1の伝達経路によって駆動輪6に伝達される(エンジン駆動クルーズモード、図5参照)。このときの駆動輪6の駆動力は図3に示す特性曲線aまたは特性曲線dに従う。なお、気筒休止運転の場合は、走行抵抗特性曲線bを上回る駆動力の範囲である車速Vまでしか出せないので、エンジンECU25は、車速とシフトポジション信号、アクセルペダル踏み込み量信号に応じて、最も燃費効率の良いように出力特性可変機構31を制御し、6気筒運転と3気筒運転を使い分け、切り替える。この運転モードにおいては、エンジン1の回転速度により走行速度が決まる。
なお、駆動用モータ8はこのとき、連れ回り回転(空転)している。
図5の(a)にエンジン駆動クルーズモードにおける駆動力の伝達経路を矢印Aで示す。また図5の(b)に駆動力を伝達しているギア軸の回転方向を矢印Bで示し、矢印Cにて伝動装置ケース9a内における潤滑油の各ギアへの撥ね掛け供給を示す。図5の(b)に示すように、潤滑油の溜りに歯面が浸っているファイナルギア14Aの回転により、潤滑油を掻き回し、撥ね掛けてアイドルギア12、ピニオンギア13A、モータギア8b、さらにはエンジン出力ギア11の歯面に潤滑油を供給する。
図3において、車速VからV未満までの中・高車速での走行時における加速のときは、ハイブリッド用ECU23は、インバータ21を制御して駆動用モータ8にエンジン駆動のアシストをさせ、逆に減速の時は、ハイブリッド用ECU23は、インバータ21を制御して駆動用モータ8に回生発電をさせる(パラレル運転モード、図6参照)。この運転モードにおいては、バッテリ20の充電量の分だけ駆動用モータ8は、アシストでき、短時間の加速にしか対応できない。バッテリ20の充電量が減少した場合、ハイブリッド用ECU23は、走行に必要なエンジン駆動力に、さらに発電機4を駆動するに必要な駆動力を加算して、エンジンECU25を介してエンジン駆動力を増加させ、インバータ21を制御して発電機4に発電させ、バッテリ20を適切な充電量まで充電する。
図6の(a)にパラレル運転モードにおける駆動力の伝達経路を矢印Aで示す。また図6の(b)に駆動力を伝達しているギア軸の回転方向を矢印Bで示し、矢印Cにて伝動装置ケース9a内における潤滑油の各ギアへの撥ね掛け供給を示す。図6の(b)に示すように、潤滑油の溜りに歯面が浸っているファイナルギア14Aの回転により、潤滑油を掻き回し、撥ね掛けてアイドルギア12、ピニオンギア13A、モータギア8b、さらにはエンジン出力ギア11の歯面に潤滑油を供給する。
次に、車速が高車速のVから最高速度Vmaxまでの最高車速範囲では、ハイブリッド用ECU23は、アクチュエータ33を制御してクラッチ5にロータ軸4aとエンジン出力軸11aとの間を切り離させ、インバータ21を制御してエンジン1に発電機4を駆動して発電させ、その電力により駆動用モータ8を駆動させ、第2の伝達経路を経て駆動輪6を駆動させる(シリーズ運転モード)。
このとき、モータ軸8aは、最高回転速度に達する。車速0から最高速度Vmaxまでにおいて、最高回転速度に達するギア軸はモータ軸8aであり、そのモータギア8bの歯面が潤滑油の溜りには浸らないように、また、その次に高速回転に達するエンジン出力ギア11の歯面も潤滑油の溜りには浸らないように伝動装置ケース9a内のギア軸の配置を設定している。
(第1の実施の形態の効果)
本実施の形態によれば、ハイブリッド車両50Aは、車速0から所定の車速V未満までの低車速範囲においては、駆動力の高い駆動用モータ8から最大出力特性曲線cの駆動力を得ることができ、この低車速範囲では駆動用モータ8の大きな駆動力により余裕を持って走行可能である。従って、坂道走行など駆動力が必要とされる走行の場合にも用いることができる。そして、車速が上昇して車速VからV未満までの間の中・高車速範囲の定常走行時には、特性曲線aまたは特性曲線dに示すようにエンジン1の駆動力特性が走行抵抗特性曲線bを上回っているので、エンジン1のみで走行可能である。
特許文献1に記載の従来のエンジン駆動力のみで最高速度Vmaxを達成できるように、仮にハイブリッド車両50Aの第1の伝達経路の減速比を、本実施形態の第1の減速比(ハイレシオ)より大きくローレシオに設定した場合のエンジン1の駆動力特性を、図3に特性曲線fで示す。本実施の形態における第1の伝達経路の減速比(ハイレシオ)の場合の駆動特性を示す特性曲線aは、特性曲線fより駆動力が小さくなり、同じ走行抵抗に対してエンジンをより低回転高負荷で運転するので、特許文献1に記載の従来のハイブリッド車両よりも燃費効率が向上する。さらに、駆動力が必要のない平地走行などの場合は、特性曲線dに示すような気筒休止運転の場合の駆動特性でも走行可能であり、より燃費効率の良い定常走行ができる。
特に、エンジン1として大排気量エンジンを搭載したハイブリッド車両50Aにおけるエンジン駆動とモータ駆動との組み合わせにおいては、定常走行時に大排気量エンジンであるため余裕駆動力が大きいが、伝動装置9Aの第1の伝達経路のギア比が前記従来のハイブリッド車両よりハイレシオのギア比の設定となっており、燃費効率が従来に比して著しく改善される。また、そのような大排気量エンジンとの組み合わせの場合に、大排気量の多気筒エンジンに気筒休止の機能などを含む出力特性可変機構31を組み合せて、エンジン出力を低下させ、燃焼効率の良いエンジン回転速度にすることにより燃費効率の向上を図ることができる。
そして、車速Vから最高速度Vmaxまでの最高車速範囲において、クラッチ5がエンジン1側のクランク軸2をエンジン出力ギア11と非接続状態にして、駆動用モータ8の駆動力のみを駆動輪6へ伝達するシリーズ運転モードにより、エンジン1は発電機4に、高速走行に必要な発電量を発電させることができる高回転速度に移行でき、その発電によりシリーズ運転モードで最高速度Vmaxを達成できる。
図7は本実施の形態におけるエンジン1、駆動用モータ8、発電機4、伝動装置9Aなどを含んだパワープラントの車幅方向の配置長さを、比較例の従来技術の場合の駆動用モータ8、発電機4、伝動装置9Bなどを含んだパワープラントの車幅方向の配置長さと比較した図である。図7に示すように、下方の破線枠外に示した比較例のパワープラントの構成であるエンジン出力ギア11とモータギア8bが、それぞれアイドル軸12aに配置された個別のアイドルギア12A、12Bと噛み合わされている場合の伝動装置9Bと比較して、本実施の形態における伝動装置9Aでは、エンジン出力ギア11とモータギア8bが、共通のアイドルギア12に噛み合う構成となっているので、伝動装置の部品点数が減じ、距離L分のスペースが節約できる。
そこで、駆動用モータ8を想像線で示すように、出力の大きい駆動用モータ8として、シリーズ運転モードにおける駆動力を高めることができる。
また、アイドルギアが1個で済むので、伝動装置9Aが軽量・小型化でき、ハイブリッド車両50Aの軽量化、低コスト化に寄与する。
また、伝動装置9Aが小型になるので、伝動装置9Aの各ギア、駆動用モータ8の配置の自由度が増す。また、図12の(c)に示すような従来の伝動装置におけるような、第1の伝達経路の歯車の噛み合いが本実施の形態よりも1回多い場合よりも、伝達効率が向上し、燃費効率が向上する。
また、第1の伝達経路と第2の伝達経路の減速比を個別に設定可能な構成なので、エンジン1の排気量および駆動用モータ8の容量を、図3に示した運転特性図において、それぞれが求められる最大駆動力における効率の良いエンジン回転速度またはモータ回転速度にもとづいて、最適化したものとすることができる。その結果、前記した特許文献1、2の従来技術の場合のエンジンおよび駆動用モータよりも、エンジン1および駆動用モータ8の効率を向上できる。また、その結果、エンジン1の小型化、駆動用モータ8の小型化、車両の重量軽減、燃費効率向上、低コスト化に寄与する。
また、伝動装置9Aを小型軽量にできるので、エンジンルーム内の配置自由度が増し、複数の車種のパワープラントとして適用可能になり、余裕のできたスペースを発電機4や駆動用モータ8の容量増加に回すことにより、ハイブリッド車両50Aの走行性能の向上や、アシスト能力の向上による燃費効率向上に寄与する。
伝動装置ケース9a内における各ギアの配置を、上から順に、最高回転速度になるモータ軸8a、比較的高回転速度のアイドル軸12a、エンジン出力軸11a、ディファレンシャル軸7aの順に配置し、特に、最高回転速度に達するモータギア8bおよび比較的高回転速度のアイドルギア12の歯面が潤滑油の溜りに浸らない配置としているので、潤滑油の攪拌による攪拌抵抗による駆動力の伝達効率の低下、潤滑油の油温上昇による潤滑油の劣化の加速、燃費効率の悪化を避けることができる。
また、図12の(c)に示したようなエンジンを非ハイブリッド車両エンジンに対して逆回転とする構成とする必要が無いので、非ハイブリッド車両のエンジンをそのままハイブリッド車両に適用でき、新規に逆回転エンジンを開発する必要がない。
また、FF車両における横置きエンジンにおいてハイブリッド車両50Aを実現しているので、エンジンルームの小型化、それによる車重軽減に寄与する。
逆に、伝動装置9Aの小型化を、エンジンルーム内の機器配置におけるクリアランスの増大に振り向けて、それによる前方衝突時の衝撃力吸収効果の増大に寄与させることもできる。
また、軽、小型車両のハイブリッド化にも適用もできる。さらに、FF車両以外にも適用できる。例えば、ミッドシップ車両の場合に、前記伝動装置9Aを、車体後部、または車体床下(後部車室の下方)にも搭載できる。
《他の実施の形態》
次に、図8を参照しながら本発明の第2の実施の形態におけるハイブリッド車両を説明する。本実施の形態の第1の実施の形態と異なる所は、伝動装置9Cがエンジン出力ギア11、アイドルギア12、モータギア8bを1本のチェーン15で三角形に結び、エンジン1および駆動用モータ8の駆動力をチェーン15でアイドルギア12に伝達する点である。第1の実施の形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明は省略する。チェーン15を用いる場合は、第1の実施の形態と同様にチェーン15も伝動装置ケース9a内に収容し、潤滑油で冷却および潤滑する。
本実施の形態によっても、第1の実施の形態と同じ効果が得られる。
つまり、図3に示すような駆動特性を用いて、車速VからV未満までの間の中・高車速範囲の定常走行時には、エンジン駆動クルーズモードで走行し、燃費効率の良い走行ができる。また、伝動装置9Cのアイドルギア12が共通で、チェーン15からエンジン1および駆動用モータ8の駆動力を伝達されるので、伝動装置9Cの部品構成が従来技術より少なくできる。その結果、車幅方向の長さを短くできるので、そのスペースを駆動用モータ8の容量増加に利用したり、配置設計の自由度増加に利用したりできる。また、伝動装置9C内のギアの中で、回転速度が最大となるモータ軸8aを上方に配置し、潤滑油にモータギア8bの歯面が潤滑油の溜りに浸らないので、伝達効率が良い。
従って、伝動装置9Cの小型化、伝達効率向上により車両の燃費効率向上に寄与する。
なお、第2の実施の形態においてエンジン出力ギア11、モータギア8b、アイドルギア12の代わりにそれぞれをプーリに置き換え、チェーン15の代わりにベルト式CVT(Continuously Variable Transmission)で用いられている金属製ベルトに置き換えても良い。
第1の実施の形態および第2の実施の形態においては、本発明をエンジン横置きのFF車両のハイブリッド車両に適用した場合について説明したが、それに限定されるものではない。図9に示すようにエンジン縦置きのFF車両のハイブリッド車両にも、図10に示すようにエンジン縦置きのFR車両のハイブリッド車両にも適用できる。
なお、エンジン縦置きのFF車両のハイブリッド車両50Cの場合、伝動装置9Dにおいて、図9に示すようにピニオンギア12Bとファイナルギア14Bとを回転軸方向を90°変換するために、例えば、ハイポイドギアを使う。また、エンジン縦置きのFR車両のハイブリッド車両50Cの場合、伝動装置9Eにおいて、図10では図示省略の伝動装置ケースから一端を突出したアイドル軸12aに、図示しない、例えば、等速ジョイントでプロペラシャフト17に接続し、さらに、例えば、ハイポイドギアであるピニオンギア13Bとファイナルギア14Bへと駆動力を伝達する。
前記の2つの変形例の場合も、アイドルギア12にエンジン出力ギア11およびモータギア8bが噛み合わさっており、アイドルギアの数が1個少ない分だけ、図9、図10の伝動装置9D、9Eの図示しない伝動装置ケースとも、小型にできる。また、図9の場合には、第1の実施形態と同様に、ファイナルギア14Bの歯面を伝動装置ケースの潤滑油の溜り浸るようにし、モータ軸8aは上方に配置することにより、一番高速回転するモータギア8bによる潤滑油攪拌を防ぎ、伝達効率の良い伝動装置9Dとすることができる。
なお、図10の場合には、ピニオンギア13Bおよびファイナルギア14Bは、デフケースの中に収容されるので、伝動装置ケースの底部の潤滑油の溜りには、アイドルギア12の歯面が浸るようにし、モータ軸8aは上方に配置することにより、最大の回転速度であるモータギア8bによる潤滑油攪拌を防ぎ、伝達効率の良い伝動装置9Eとすることができる。
本発明の第1の実施の形態のハイブリッド車両全体の概略模式図である。 第1の実施の形態における伝動装置を左側から見たギア軸の配置図である。 第1の実施の形態のハイブリッド車両の駆動力特性図である。 (a)はシリーズ運転モードにおける駆動力の伝達経路を説明する図であり、(b)はそのときの伝動装置内のギアの回転駆動力の伝達を説明する図である。 (a)はエンジン駆動クルーズモードにおける駆動力の伝達経路を説明する図であり、(b)はそのときの伝動装置内のギアの回転駆動力の伝達を説明する図である。 (a)はパラレル運転モードにおける駆動力の伝達経路を説明する図であり、(b)はそのときの伝動装置内のギアの回転駆動力の伝達を説明する図である。 第1の実施の形態におけるパワープラントの配置長さと従来技術におけるパワープラントの配置長さを比較した図である。 本発明の第2の実施の形態のハイブリッド車両全体の概略模式図である。 本発明の実施の形態の変形例のハイブリッド車両全体の概略模式図である。 本発明の実施の形態の変形例のハイブリッド車両全体の概略模式図である。 従来技術におけるハイブリッド車両の伝動装置の構成図である。 本発明の実施の形態の変形例のハイブリッド車両全体の概略模式図である。
符号の説明
1 エンジン
1a シリンダ
2 クランク軸
4 発電機
4a ロータ軸
5 クラッチ
6 駆動輪
7 ディファレンシャルギア
7a ディファレンシャル軸(ファイナル・ディファレンシャルギアの軸)
8 駆動用モータ
8a モータ軸
8b モータギア(第2の入力ギア)
9A、9B、9C、9D、9E 伝動装置
11 エンジン出力ギア(第1の入力ギア)
11a エンジン出力軸(第1の入力ギアの軸)
12 アイドルギア
12a アイドル軸
13A、13B ピニオンギア
14A、14B ファイナルギア
15 チェーン
20 バッテリ
21 インバータ
23 ハイブリッド用ECU
25 エンジンECU
31 出力特性可変機構
33 アクチュエータ
50A、50B、50C、50D ハイブリッド車両

Claims (10)

  1. エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する第1の伝達経路と、駆動用モータの駆動力を前記駆動輪へ伝達する第2の伝達経路とを備え、これを択一的に選択または併用して走行するハイブリッド車両であって、
    前記エンジンの駆動力を入力する第1の入力ギアと、
    前記駆動用モータの駆動力を入力する第2の入力ギアと、
    前記第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの双方と噛み合い、前記エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ伝達する共通のアイドルギアと、を備え、
    前記アイドルギアは、前記第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの少なくとも一方から入力された駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナル・ディファレンシャルギアと係合されていることを特徴とするハイブリッド車両。
  2. エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する第1の伝達経路と、駆動用モータの駆動力を前記駆動輪へ伝達する第2の伝達経路とを備え、これを択一的に選択または併用して走行するハイブリッド車両であって、
    前記エンジンの駆動力を入力する第1の入力ギアと、
    前記駆動用モータの駆動力を入力する第2の入力ギアと、
    前記エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力を駆動輪側へ伝達する共通のアイドルギアと、
    前記第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの双方と噛み合い、前記エンジンおよび駆動用モータの駆動力の少なくとも一方の駆動力を前記アイドルギアに伝達するチェーンまたはベルトと、を備え、
    前記アイドルギアは、前記第1の入力ギアおよび第2の入力ギアの少なくとも一方から入力された駆動力を前記駆動輪に伝達するファイナル・ディファレンシャルギアと係合されていることを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 前記第1の伝達経路の第1の減速比は、車両が達成可能な最高速度をエンジンの駆動力のみによって得る場合の減速比よりも小さく設定され、
    前記第2の伝達経路の第2の減速比は、車両が達成可能な最高速度を前記駆動用モータの駆動力で達成できるように、前記第1の減速比よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両。
  4. 前記第1の入力ギアと、前記第2の入力ギアと、前記アイドルギアと、前記ファイナル・ディファレンシャルギアとを収容する伝動装置ケースに潤滑油が充填され、前記伝動装置ケース内の前記潤滑油の溜りが、所定の静的液位に設定され、
    前記アイドルギアは前記所定の静的液位より上方に配置され、回転時に前記潤滑油の溜りを攪拌しないことを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  5. 前記アイドルギアの軸であるアイドル軸は、前記ファイナル・ディファレンシャルギアの軸および前記第1の入力ギアの軸より上方に配置されていることを特徴とする請求項1から請求項4のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  6. 前記第2の入力ギアの軸は、前記第1の入力ギアの軸および前記ファイナル・ディファレンシャルギアの軸より上方に配置されていることを特徴とする請求項1から請求項5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  7. 前記駆動用モータは、前記アイドルギアに対して、前記エンジンが配置されている側と反対側に配置されることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  8. 車両が前記最高速度を達成するときは、前記駆動用モータ駆動力のみを前記第2の伝達経路により前記駆動輪へ伝達することを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  9. 前記エンジンは出力特性を可変させる出力特性可変機構を有していることを特徴とする請求項1から請求項8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。
  10. 前記出力特性可変機構は、前記エンジンの運転中に一部の気筒を休止させる気筒休止運転をさせることを特徴とする請求項9に記載のハイブリッド車両。
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