JP2008057378A - ディーゼルエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】キーオフショックを防止すること。
【解決手段】吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機を設ける。電動過給機の作動を制御する制御手段を設ける。制御手段に対し、運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチを設ける。制御手段は、エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで所定期間、電動過給機を逆転させる(ステップS106〜S109)。運転者がエンジン作動スイッチをONからOFFにすると、吸気通路の吸気方向において当該電動過給機の下流側から上流側に通路中の気体が流動するので、燃焼室への新気の流入を抑制することができ、エンジン作動スイッチがONからOFFにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジンの回転を低減させることができるとともに、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
【選択図】図5
【解決手段】吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機を設ける。電動過給機の作動を制御する制御手段を設ける。制御手段に対し、運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチを設ける。制御手段は、エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで所定期間、電動過給機を逆転させる(ステップS106〜S109)。運転者がエンジン作動スイッチをONからOFFにすると、吸気通路の吸気方向において当該電動過給機の下流側から上流側に通路中の気体が流動するので、燃焼室への新気の流入を抑制することができ、エンジン作動スイッチがONからOFFにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジンの回転を低減させることができるとともに、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
【選択図】図5
Description
本発明はディーゼルエンジンに関する。
ディーゼルエンジンにおいては、圧縮比がガソリンエンジンよりも高く設定されることから、エンジンの停止時にキーオフショックと呼称される現象が生じることがある。このキーオフショックとは、エンジン停止時(エンジン作動スイッチをONからOFFに切り換えたとき)に筒内圧力が上昇することによって、大きな振動が生じる現象をいう。
周知のように、ディーゼルエンジンでは、燃料の供給を停止することによってエンジンを停止させている。その場合、単に燃料供給を停止しただけでは、エンジンは直ちに停止せず、慣性によってしばらく回転し続け、エンジンが大きな振動を発生する。このため、燃料噴射の停止に先立って、吸気スロットルバルブにより予め吸気を遮断し、ポンピングロスなどによる回転抵抗によってエンジンの回転を低下させておくことが必要となる。
しかしながら、吸気スロットルバルブによって吸気が適切に遮断される前に燃料噴射が停止されるようなことがあると、やはり、上述のような慣性回転による大きな振動が発生する。また逆に、燃料噴射を停止する時期が必要以上に遅れるようなことがあると、燃焼室内に不完全燃焼による未燃燃料が残留し、再始動時の始動性の悪化や黒煙の増大などの問題を招くこととなる。このように、円滑にディーゼルエンジンを停止させるには、燃料噴射の停止時期を適切な時期に設定する必要となる。
そこで、例えば特許文献1では、吸気スロットルバルブを備えるディーゼルエンジンに対する燃料噴射態様を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であって、当該機関の停止操作に伴う前記吸気スロットルバルブの閉弁時、同吸気スロットルバルブが所定開度未満となることを条件に前記燃料の噴射を停止する構成が提案されている。
特開2000−265875号公報
上述したように、特許文献1に開示されている技術では、あくまで吸気スロットルバルブの閉動作によって筒内圧力の低減を図っているに過ぎなかった。しかしながら、吸気スロットルバルブの閉動作だけでは、吸気量削減からエンジン停止までの時間が長くかかり、その間の燃焼時にキーオフショックの原因となる振動や異音を除去することができなかった。
本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、キーオフショックを防止することのできるディーゼルエンジンを提供することを課題としている。
上記課題を解決するために本発明は、運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチと、前記エンジン作動スイッチの出力に基づいて前記エンジンの運転制御を司る制御手段と、前記エンジンの吸気通路に配置され、前記制御手段に制御されることにより、当該吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機とを備え、前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで所定期間、前記電動過給機を逆転させるものであることを特徴とするディーゼルエンジンである。この態様では、運転者がエンジン作動スイッチをONからOFFにすると、電動過給機が逆回転することにより、吸気通路の吸気方向において当該電動過給機の下流側から上流側に通路中の気体が流動することになる。この結果、燃焼室への新気の流入を抑制することができるので、エンジン作動スイッチがONからOFFにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジンの回転を低減させることができるとともに、筒内の既燃ガス割合が高くなるため、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
好ましい態様において、前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、前記吸気通路の当該コンプレッサホイールよりも下流側に配置されたインタークーラとを備え、前記電動過給機は、前記インタークーラの下流側に配置されている。この態様では、エンジン作動スイッチがONからOFFにされて電動過給機が逆回転すると、電動過給機の下流側の気体がインタークーラに逆流するので、インタークーラを利用して逆流した吸気を貯留することが可能になる。
別の態様において、前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、前記吸気通路の当該コンプレッサホイールと当該電動過給機との間に配置されたインタークーラと、前記インタークーラをバイパスして前記コンプレッサホイールの下流側と前記電動過給機の上流側とを連通するクーラバイパス通路と、前記クーラバイパス通路を開閉する開閉弁とを備え、前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで前記開閉弁を開くものである。この態様では、エンジン作動スイッチがONからOFFにされて電動過給機が逆回転すると、電動過給機の下流側の気体がインタークーラをバイパスしてクーラバイパス通路に逆流するので、インタークーラに既燃ガスが流れなくなり、パティキュレートマター等のインタークーラへの付着を防止することが可能になる。
以上説明したように、本発明は、電動過給機を逆回転させてキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になるという顕著な効果を奏する。
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。
図1は、本発明の実施の一形態による装置を備えたエンジンの全体構成図である。
図1を参照して、同図に示すディーゼルエンジンのエンジン本体1には、複数の気筒2が設けられている。各気筒2には、燃焼室2aが形成されている。各燃焼室2aには、吸気ポート3及び排気ポート4が開口し、これらのポートに吸気弁5および排気弁6が設けられている。さらに各燃焼室2aに対して燃料噴射弁7が装備されている。
上記エンジン本体1には、各気筒2に新気を供給する吸気通路10と、各気筒2からの排気ガスを導出する排気通路30とが接続されている。
吸気通路10は、各気筒2の吸気ポート3に接続される気筒別の吸気通路11を有する吸気マニホールド12と、その上流の共通吸気通路13とを備えている。これら、吸気通路11、吸気マニホールド12、並びに共通吸気通路13は、本実施形態における主吸気経路PH1を構成している。
共通吸気通路13の上流側には、エアクリーナ14が設けられている。
共通吸気通路13のエアクリーナ14と吸気マニホールド12との間には、インタークーラ16が配置されているとともに、このインタークーラ16をバイパスするクーラバイパス通路17とが設けられている。
共通吸気通路13のクーラバイパス通路17よりも下流側には、電動過給機18が設けられている。電動過給機18は、モータ18aにより直接駆動されるインペラ等で構成されている。電動過給機18のモータ18aは、オルタネータ19とバッテリ20の双方から給電可能に構成されている。本実施形態において、モータ18aは、後述するエンジン制御ユニット100の制御により、双方向に回転駆動可能に構成されている。
さらに図示の実施形態においては、クーラバイパス通路17から電動過給機18をバイスパスして吸気マニホールド12の上流側に連通する電動過給バイパス通路21が設けられている。吸気通路10の経路を変更するために、クーラバイパス通路17と電動過給バイパス通路21には、それぞれバイパス開閉弁22、23が設けられている。各バイパス開閉弁22、23には、電磁ソレノイドで駆動されるアクチュエータ22a、23aが設けられており、これらアクチュエータ22a、23aが後述するエンジン制御ユニット100によって駆動されるように構成されている。なお、これとは別に、電動過給バイパス通路21に設けたアクチュエータ23aについては、吸気圧で自動的に閉塞するダイアフラム式のアクチュエータを採用してもよい。
次に、排気通路30は、各気筒2の排気ポート4に接続される気筒別の排気通路31を有する排気マニホールド32と、その下流の共通排気管33と、共通排気管33の下流に接続されたディーゼルスモーク浄化装置34とを備えている。
ディーゼルスモーク浄化装置34は、触媒機能を有し、かつディーゼルスモークの排気微粒子を捕集するためのものであり、図では簡略化されているが、具体的には、酸化触媒35と、この酸化触媒の下流側に配置されたパティキュレートフィルタユニット36とによって構成されている。
吸気通路10と排気通路30との間には、排気ターボ過給機40が設けられている。
排気ターボ過給機40は、排気ガスのエネルギーで駆動されて回転するタービンホイール41と、このタービンホイール41にシャフト42を介して連結されたコンプレッサホイール43とを備え、タービンホイール41の回転に連動したコンプレッサホイール43の回転により吸気を過給するようになっている。排気ターボ過給機40のタービンホイール41は共通排気管33に介設されている。またコンプレッサホイール43は、共通吸気通路13の上流に介設されている。そして、上記インタークーラ16が、通常運転時においてはコンプレッサホイール43に過給された空気を冷却するように構成されている。
次に、吸気通路10と排気通路30の間には、低圧用EGR通路50と、高圧用EGR通路60とが設けられている。
低圧用EGR通路50は、共通排気管33の当該ディーゼルスモーク浄化装置34よりも下流側と共通吸気通路13のインタークーラ16よりも上流側との間を連通し、排気ターボ過給機40のタービンホイール41を駆動した後の比較的圧力の低い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。
高圧用EGR通路60は、共通排気管33の当該タービンホイール41よりも上流側と吸気マニホールド12との間を連通し、排気ターボ過給機40を駆動する前の比較的高温で圧力の高い排気ガスの一部を吸気通路10に還流するものである。
各EGR通路50、60には、それぞれEGR開閉弁51、61が設けられ、後述するエンジン制御ユニット100により開閉制御されるようになっている。また、各EGR開閉弁51、61の上流側(排気側)には、EGRクーラ52、62が設けられている。
また、本実施形態に係る吸気通路10の低圧用EGR通路50よりも上流側には、吸入空気量を調整する低圧用吸気スロットルバルブ24が設けられており、ステッピングモータ24aによって開閉駆動されるようになっている。他方、インタークーラ16とクーラバイパス通路17との間には、エンジン停止時に閉作動する吸気シャッターバルブ25が設けられており、ステッピングモータ25aによって開閉制御されるようになっている。各ステッピングモータ24a、25aは、詳しくは後述するエンジン制御ユニット100によって、対応する低圧用吸気スロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25の開弁量を制御するように構成されている。
他方、排気通路30の共通排気管33には、当該低圧用EGR通路50よりも下流側に、排気シャッターバルブ37が設けられており、アクチュエータ37aで開閉駆動されるように構成されている。
上述のようなエンジンの運転状態を検出するために、エンジン本体1には、一対のクランク角センサSW1と、水温センサSW2とが設けられている。
クランク角センサSW1は、一方から出力される検出信号に基づいてエンジン回転速度Neが検出されるとともに、双方から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランクシャフト8の回転方向および位相を検出するようになっている。
また、水温センサSW2は、エンジン本体1の冷却水の温度を検出するものである。
また、吸気通路10においては、エアクリーナ14を通過した直後の空気流量を検出するために、共通吸気通路13のエアクリーナ14と吸気シャッターバルブ25との間に配置されたエアフローメータSW3が設けられている。次に、吸気マニホールド12には、吸気温度を検出する吸気温度センサSW4と吸気圧力を検出する吸気圧力センサSW5とが周知の構成と同様に設けられている。さらに、共通吸気通路13のクーラバイパス通路17よりも上流側には、過給圧を検出するための過給圧センサSW6が設けられている。
他方、排気通路30においては、空燃比を制御するための圧力センサSW7が共通排気通路33のディーゼルスモーク浄化装置34の上流側に配置されている。また、ディーゼルスモーク浄化装置34の下流側には、当該ディーゼルスモーク浄化装置34の活性度合いを検出するための圧力センサSW8が配置されている。本実施形態では、ディーゼルスモーク浄化装置34の前後の圧力差をこれら圧力センサSW7およびSW8の検出値に基づいて演算することにより、ディーゼルスモーク浄化装置34に堆積したパティキュレートマター等の堆積度合いを検出するようにしている。
また、エンジンには、アクセルペダル70の踏み込み量を検出するアクセルセンサSW9が設けられている。
さらにエンジンには、エンジン制御ユニット100が設けられている。
図2は、図1の実施形態に係るエンジンのブロック図である。
図2を参照して、エンジン制御ユニット100は、CPU101、メモリ102、カウンタタイマー群103、インターフェース104並びにこれらのユニット101〜104を接続するバス105を有するマイクロプロセッサで構成されている。
インターフェース104には、入力要素として、エンジン作動スイッチSSの他、上述した各センサSW1〜SW9を含む各種のセンサが接続されており、エンジン作動スイッチSS、センサSW1〜SW9等からの検出信号を受けることによって運転状態を判定できるようになっている。また、インターフェース104には、出力要素として、図略のコントローラや、ドライバと接続されており、これらのユニットを介して電動過給機18、各開閉弁22、23のアクチュエータ22a、23a、低圧用吸気スロットルバルブ24および吸気シャッターバルブ25のステッピングモータ24a、25a、排気シャッターバルブ37のアクチュエータ37a、並びにEGR開閉弁51、61を駆動できるように構成されている。
メモリ102には、エンジン全体を制御するためのプログラムやデータが記憶されており、かかるプログラムを詳しくは後述するフローチャートに基づいて実行することにより、エンジン制御ユニット100は、エンジン作動スイッチSSのON/OFF動作に基づき、電動過給機18の作動を初めとして、エンジンの運転/停止制御を統括的に司る制御手段を機能的に構成している。
なお、図2に示すように、本実施形態においては、燃料噴射弁7から燃料を噴射する周知の燃料噴射システム80が設けられており、運転状態に応じてエンジン制御ユニット100が燃料噴射システム80による燃料噴射タイミングを制御できるようになっている。
次に、運転制御を実行するためにメモリ102には、図3のグラフに基づく制御マップM1が記憶されている。
図3は、制御マップM1を説明するためのアクセル開度とエンジン回転速度との関係を示す特性図である。
図3を参照して、比較的高速側または高負荷側では、EGRの還流を停止する非EGR領域Aが設定され、それ以外の低中高速、低中負荷運転領域では、EGRの還流を要するEGR領域Bがそれぞれ設定されている。そして、EGR領域Bのうち、比較的高速高負荷側の低圧領域B1では、EGRの圧力が低い低圧用EGR通路50からのEGRが吸気通路10に還流するように設定され、残余の領域では、高圧用EGR通路60からのEGRが吸気通路10に還流するように設定されている。
この図3に基づく運転領域A、Bは、実験等で求められたデータに基づき、制御マップM1としてメモリ102に記憶されている。
次に、エンジン制御ユニット100による本実施形態の制御例を説明する。
図4は図1の実施形態に係る運転制御の一例を示すフローチャートである。
図4を参照して、エンジン作動スイッチSSがONされ、この運転制御が実行されると、エンジン制御ユニット100は、各部の初期化を実行する(ステップS20)。具体的には、吸気通路10においては、クーラバイパス通路17および電動過給バイパス通路21の各開閉弁22、23を閉じる。また、各EGR通路50、60に設けたEGR開閉弁51、61も閉じる。
次に、エンジン制御ユニット100は、各種のデータを読み込み、運転状態を把握する(ステップS21)。次いで、エンジン制御ユニット100は、上述した制御マップM1の特性に基づき、現在の運転状態を識別する(ステップS22)。次いで、現在の運転状態が非EGR領域Aであるか否かを判別する(ステップS23)。仮にステップS23の判定が非EGR領域Aである場合、EGR停止制御サブルーチンが実行され(ステップS24)、ステップS23の判定がEGR領域Bである場合には、EGR運転制御サブルーチンが実行される(ステップS25)。なお、これら各サブルーチンの実行内容自身は、公知の制御方法をそのまま踏襲することができるので、詳細な説明は省略する。
何れかのサブルーチンを実行した後、エンジン制御ユニット100は、エンジン作動スイッチSSがOFFにされたか、すなわち、すなわち、エンジンの運転を停止する指令が出力されたか否かを判別する(ステップS26)。仮にステップS26の判定において、エンジン作動スイッチSSがOFFされた場合、エンジン制御ユニット100は、キーオフショックアブソーブサブルーチン(ステップS27)を実行し、制御を終了する。
他方、ステップS26の判定において、エンジン作動スイッチSSがONのままである場合、エンジン制御ユニット100は、電動過給運転領域であるか否かを判別する(ステップS28)。仮にステップS28の判定が電動過給運転領域である場合、エンジン制御ユニット100は、電動過給運転制御サブルーチン(ステップS29)を実行する。他方、ステップS28の判定において、運転領域が電動過給運転領域ではない場合、エンジン制御ユニット100は、ステップS21に戻ってそれ以降のステップを繰り返す。
図5は、図4のキーオフショックアブソーブサブルーチン(ステップS27)を示す実施形態の一例を示すフローチャートである。
図5を参照して、このサブルーチンにおいて、エンジン制御ユニット100は、まず、各EGR開閉弁51、61を駆動して低圧用および高圧用EGR通路を全閉にする(ステップS101)。次いで、エンジン制御ユニット100は、吸気シャッターバルブ25のステッピングモータ25aを駆動し、吸気シャッターバルブ25を全開にするとともに(ステップS102)、アクチュエータ22aを制御して、クーラバイパス通路17の開閉弁22を全閉にし(ステップS103)、アクチュエータ23aを駆動して電動過給バイパス通路21の開閉弁23を全閉にする(ステップS104)。この制御により、吸気通路10は、各EGR通路50、60が閉じた状態で、主吸気経路PH1を維持することになる。
次に、エンジン制御ユニット100は、カウンタタイマー群103によって、所定時間Nの経過をカウントするカウント時間(残り時間)CTをセットする(ステップS105)。次いで、電動過給機18のモータ18aを逆転することにより、吸気通路10の吸気マニホールド12側からインタークーラ16側へ吸気を逆流させるようにする(ステップS106)。この制御により、エンジン本体1の筒内圧力が低下し、エンジン作動スイッチSSをONからOFFにした後に圧縮自己着火が生じる気筒2での燃焼が緩慢になる。
次いで、エンジン制御ユニット100は、カウント時間CTが0以下になっているか否かを判別し(ステップS107)、カウント時間CTが残っている場合(ステップS107において、NOの場合)には、CTを経過時間分だけ減算して(ステップS108)、ステップS106に戻り、電動過給機18を逆転し続ける。他方、カウント時間CTが0以下になった場合には、電動過給機18のモータ18aを止め(ステップS109)、吸気シャッターバルブ25を閉じるように吸気シャッターバルブ25のステッピングモータ25aを駆動する(ステップS110)。その後、燃料噴射システム80による燃料供給を停止し(ステップS111)、メインルーチンに復帰して処理を終了する。
図6は筒内圧力とクランク角度との関係を示すグラフである。
図6を参照して、実線で示すように、本実施形態においては、エンジン作動スイッチSSをONからOFFに操作した後、直ちに電動過給機18を逆転させることにより、新気が筒内に導入されなくなる。このため、気筒2内付近の既燃ガス割合が高くなるため、各気筒2での可燃酸素濃度が低くなる。従って、単に吸気スロットルバルブを閉じて減圧を図る従来技術(図の破線の特性)に比べ、燃焼時の筒内圧力が格段に低減される。また、電動過給機18によって吸気通路10の上流側に吸い出しているので、吸気通路10内の圧力も低下し、圧力変動が低減される。この結果、筒内圧力の抑制と相俟って、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
以上説明したように本実施形態においては、運転者がエンジン作動スイッチSSをONからOFFにすると、電動過給機18が逆回転することにより、吸気通路10の吸気方向において当該電動過給機18の下流側から上流側に通路中の気体が流動することになる。この結果、燃焼室2aへの新気の流入を抑制することができるので、エンジン作動スイッチSSがONからOFFにされた後に大きなポンピングロスを発生させてエンジン本体1の回転を低減させることができるとともに、筒内での燃焼を緩慢にすることができ、相乗的にキーオフショックの原因となる振動等を防止することが可能になる。
また実施形態では、エンジン作動スイッチSSがONからOFFにされて電動過給機18が逆回転すると、電動過給機18の下流側の気体がインタークーラ16に逆流するので、インタークーラ16を利用して逆流した吸気を貯留することが可能になる。
上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。
次に本発明の別の実施形態について説明する。
図7は、図4のキーオフショックアブソーブサブルーチン(ステップS27)を示す別の実施形態に係るフローチャートである。
図7を参照して、このサブルーチンにおいて、エンジン制御ユニット100は、まず、各EGR開閉弁51、61を駆動して低圧用および高圧用EGR通路を全閉にする(ステップS201)。次いで、エンジン制御ユニット100は、吸気シャッターバルブ25のステッピングモータ25aを駆動し、吸気シャッターバルブ25を全閉にするとともに(ステップS202)、アクチュエータ22aを制御して、クーラバイパス通路17の開閉弁22を全開にし(ステップS203)、アクチュエータ23aを駆動して電動過給バイパス通路21の開閉弁23を全閉にする(ステップS204)。この制御により、主吸気経路PH1が閉じ、吸気通路10は、インタークーラ16をバイパスするバイパス経路PH2に切り換えられる。
次に、エンジン制御ユニット100は、カウンタタイマー群103によって、所定時間Nの経過をカウントするカウント時間(残り時間)CTをセットする(ステップS205)。次いで、電動過給機18のモータ18aを逆転することにより、吸気通路10の吸気マニホールド12側からクーラバイパス通路17側へ吸気を逆流させるようにする(ステップS206)。この制御により、エンジン本体1の筒内圧力が低下し、エンジン作動スイッチSSをONからOFFにした後に圧縮自己着火が生じる気筒2での燃焼が緩慢になる。
次いで、エンジン制御ユニット100は、カウント時間CTが0以下になっているか否かを判別し(ステップS207)、カウント時間CTが残っている場合(ステップS207において、NOの場合)には、CTを経過時間分だけ減算して(ステップS208)、ステップS206に戻り、電動過給機18を逆転し続ける。他方、カウント時間CTが0以下になった場合には、電動過給機18のモータ18aを止め(ステップS209)、クーラバイパス通路17を閉じるように開閉弁22のアクチュエータ22aを駆動する(ステップS210)。その後、燃料噴射システム80による燃料供給を停止し(ステップS211)、メインルーチンに復帰して処理を終了する。
図7の実施形態では、エンジン作動スイッチSSがONからOFFにされて電動過給機18が逆回転すると、電動過給機18の下流側の吸気は、バイパス経路PH2を経由し、インタークーラ16をバイパスしてクーラバイパス通路17に逆流するので、既燃ガスがインタークーラ16に流れなくなり、パティキュレートマター等のインタークーラ16への付着を防止することが可能になる。
なお上述した各実施形態において、電動過給機18を逆転させる時間は、カウンタタイマー群103によるカウント時間に限らず、制御マップによる制御によるものであってもよい。
また、低圧用EGR通路50、高圧用EGR通路60の使い分けとしては、図3で示したようなエンジン回転速度とアクセル開度とに基づく切り換えの他、エンジン温度、排気ガス温度、ディーゼルスモーク浄化装置温度に基づいて、切り換えるようにしてもよい。
その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
1 エンジン本体
2 気筒
2a 燃焼室
7 燃料噴射弁
10 吸気通路
16 インタークーラ
17 クーラバイパス通路
18 電動過給機
18a モータ
25 吸気シャッターバルブ
40 排気ターボ過給機
41 タービンホイール
42 シャフト
43 コンプレッサホイール
50 低圧用EGR通路
60 高圧用EGR通路
80 燃料噴射システム
100 エンジン制御ユニット
SS エンジン作動スイッチ
2 気筒
2a 燃焼室
7 燃料噴射弁
10 吸気通路
16 インタークーラ
17 クーラバイパス通路
18 電動過給機
18a モータ
25 吸気シャッターバルブ
40 排気ターボ過給機
41 タービンホイール
42 シャフト
43 コンプレッサホイール
50 低圧用EGR通路
60 高圧用EGR通路
80 燃料噴射システム
100 エンジン制御ユニット
SS エンジン作動スイッチ
Claims (3)
- 運転者の操作によりエンジンへの動作指令を出力するエンジン作動スイッチと、
前記エンジン作動スイッチの出力に基づいて前記エンジンの運転制御を司る制御手段と、
前記エンジンの吸気通路に配置され、前記制御手段に制御されることにより、当該吸気通路中を通る新気を過給する電動過給機と
を備え、
前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで所定期間、前記電動過給機を逆転させるものである
ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、
前記吸気通路の当該コンプレッサホイールよりも下流側に配置されたインタークーラと
を備え、
前記電動過給機は、前記インタークーラの下流側に配置されている
ことを特徴とするディーゼルエンジン。 - 請求項1記載のディーゼルエンジンにおいて、
前記吸気通路に配置されたコンプレッサホイールにより当該吸気通路中を通る新気を過給する排気ターボ過給機と、
前記吸気通路の当該コンプレッサホイールと当該電動過給機との間に配置されたインタークーラと、
前記インタークーラをバイパスして前記コンプレッサホイールの下流側と前記電動過給機の上流側とを連通するクーラバイパス通路と、
前記クーラバイパス通路を開閉する開閉弁と
を備え、
前記制御手段は、前記エンジン作動スイッチがONからOFFになったタイミングで前記開閉弁を開くものである
ことを特徴とするディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006233374A JP2008057378A (ja) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006233374A JP2008057378A (ja) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | ディーゼルエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008057378A true JP2008057378A (ja) | 2008-03-13 |
Family
ID=39240440
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006233374A Pending JP2008057378A (ja) | 2006-08-30 | 2006-08-30 | ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008057378A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010025054A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャの制御装置 |
-
2006
- 2006-08-30 JP JP2006233374A patent/JP2008057378A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010025054A (ja) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | ターボチャージャの制御装置 |
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