JP2006322398A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の目的は、ＥＧＲ機構を利用して構造を複雑化させることなく、過給機の性能を有効に利用し得る内燃機関を提供すること。
【解決手段】 本発明の内燃機関１は、排気通路６から吸気通路５に燃焼後ガスを還流させるＥＧＲ機構２４，２５と、吸入空気を過給する過給機１１とを備えており、所定条件が成立する場合に、吸入空気が吸気通路５から排気通路６に流れるように、ＥＧＲ機構２４，２５のＥＧＲバルブ２５を開制御することを特徴としている。本発明によれば、ＥＧＲ機構を用いて、所定条件下で吸入空気を排気通路にバイパスさせることができ、過給機の上流側と下流側における圧力比を最適化することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、排気通路から吸気通路に燃焼後ガスを還流させるＥＧＲ機構と、吸入空気を過給する過給機とを備えた内燃機関に関する。

内燃機関においては、従来から、排気ガス（燃焼後ガス）の一部を吸気側に還流させることで、排出ＮＯｘ低減を図るＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）機構が利用されている。不活性ガスである二酸化炭素を含む排気ガスを吸気側に還流させると、最高燃焼温度が低下するのでＮＯｘの排出量が減る。ＥＧＲ機構は、排気通路から吸気通路にかけて還流路を配設し、還流路両端の圧力差によって排気ガスを還流させる外部ＥＧＲ機構と、吸排気バルブの開閉タイミングによって排気ガスを還流させる内部ＥＧＲ機構とが利用されている。以下、本発明においてＥＧＲ機構という場合は、外部ＥＧＲ機構を指す。外部ＥＧＲ機構においては、排気ガス還流量を調節するために還流路上にＥＧＲバルブが設けられる。

一方、過給機によって吸入空気量を増大させ、さらなる出力向上や低燃費化を行おうとする試みも従来から行われている。このような過給機としては、内燃機関の出力の一部を利用して過給を行う、いわゆるスーパーチャージャや、排気流を利用するターボチャージャなどがある。下記［特許文献１］には、内燃機関の出力を利用して過給を行うものが記載されている。
特開２０００−３２８９５０号公報

上述した［特許文献１］に記載の内燃機関は、過給機のサージ領域一杯までを有効に利用して高出力を得ようとするものである。具体的には、過給機の下流から上流にかけて吸入空気を還流させるバイパス通路を新たに設けると共にこの通路上に開閉バルブを設け、過給機の運転状態に応じてこのバルブの開度制御を行う。しかし、この構成では、新たにバイパス通路やこの通路上にバルブを設ける必要があり、コストアップや構造的複雑化は避けられないものであった。従って、本発明の目的は、ＥＧＲ機構を利用して構造を複雑化させることなく、過給機の性能を有効に利用し得る内燃機関を提供することにある。また、本発明のもう一つの目的は、ＥＧＲ機構を利用して排気浄化触媒の性能を有効に利用し得る内燃機関を提供することにある。

請求項１に記載の内燃機関は、排気通路から吸気通路に燃焼後ガスを還流させるＥＧＲ機構と、吸入空気を過給する過給機とを備えており、所定条件が成立する場合に、吸入空気が吸気通路から排気通路に流れるように、ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブを開制御することを特徴としている。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関において、所定条件が、過給機のサージ領域近傍で、かつ、少なくとも下記(i)〜(iii)の何れか一つの条件が成立する場合であることを特徴としている。(i)吸気通路内圧力が排気通路内圧力よりも高い。(ii)過給機がモータを備えており、該モータによる過給促進が行われている。(iii)アクセルペダルの急閉時。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関において、排気通路上に排気浄化触媒を備えており、所定条件が、排気浄化触媒の冷却要求時であることを特徴としている。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関において、排気浄化触媒が、粒子状物質の捕集機能を備えており、所定条件が、捕集機能によって捕集した粒子状物質を燃焼させて該捕集機能を再生する再生時で、かつ、排気浄化触媒の通過ガス量が所定値以下の場合であることを特徴としている。

請求項１に記載の内燃機関によれば、ＥＧＲ機構を用いて、所定条件下で吸入空気を排気通路にバイパスさせることができ、過給機の上流側と下流側における圧力比を最適化することができる。この結果、過給機をより適切な運転状態におくことができ、より効果的な過給効果を得ることができる。また、ＥＧＲ機構を用いて、所定条件下で吸入空気を排気通路にバイパスさせることができ、排気通路内のガス量などを制御して内燃機関自体を最適な運転状態にすることもできる。これらの効果は、既存のＥＧＲ機構を利用して行うため、新たな機構を付加することなく実現される。

また、吸入空気を吸気通路から排気通路にバイパスさせる（通常のＥＧＲ機構における流れ方向に対して逆流）際には、ＥＧＲ機構に堆積したデポジットや煤などを除去できる。この結果、ＥＧＲ通路やＥＧＲバルブ、あるいは、ＥＧＲクーラーが設けられている場合にはＥＧＲクーラなどの詰まりを回復させることもできる。

請求項２に記載の内燃機関によれば、吸気通路から排気通路に吸入空気が流れるようにして吸気抵抗を低減し、より多くの吸入空気が流れるようにして過給機のサージを効果的に回避すると共に、より大きな圧力比を得ることでさらなる高出力を得ることができる。(i)では、ＥＧＲバルブを開制御することで、圧力差を利用して吸気通路から排気通路に吸入空気を容易に導入することができる。(ii)では、モータ付き過給機を用いて、モータで過給を行うことで、吸気通路から排気通路に吸入空気を容易に導入することができる。(iii)では、アクセルペダル急閉によってエンジン回転数が急激に低下した場合、モータ付き過給機を作動させることによる過給促進でコンプレッサへの吸入空気量の導入を促し、過給のサージを回避することができる。

請求項３に記載の内燃機関によれば、ＥＧＲバルブを開制御することで、吸気通路から排気通路に吸入空気を導入して、排気浄化触媒の過熱を防止することができる。また、請求項４に記載の内燃機関によれば、捕集フィルタ再生時に触媒通過ガス量が所定値以下であると粒子状物質（ＰＭ：ＰａｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ）の燃焼に伴う過熱が生じやすいので、これを抑制してフィルタを熱で破損させることなく、正常なフィルタ再生を行うことができる。

本発明の内燃機関（エンジン）の一実施形態について以下に説明する。本実施形態のエンジン１を図１に示す。本実施形態で説明するエンジン１は、ターボチャージャ１１付の多気筒ディーゼルエンジンであるが、ここではそのうちの一気筒のみが断面図として示されている。エンジン１は、吸入空気圧縮後にインジェクタ２によってシリンダ３内のピストン４の上面に燃料を噴射して自然着火させて出力を得るディーゼルエンジンである。図示されていないが、インジェクタ２はコモンレール式のものである。このエンジン１は、後述するターボチャージャによってより多くの吸入空気を過給して、高出力化（あるいは、低燃費化）を実現し得るものである。

なお、エンジン１は、吸気通路５を介してシリンダ３内に吸入した空気をピストン４によって圧縮し、インジェクタ２によって燃料を噴射して燃料を自然着火させて燃焼させる。シリンダ３の内部と吸気通路５との間は、吸気バルブ８によって開閉される。燃焼後の排気ガスは排気通路６に排気される。シリンダ３の内部と排気通路６との間は、排気バルブ９によって開閉される。バルブタイミングは、カムシャフト回転センサ７によって検出される。

また、吸気通路５上には、上流側からエアクリーナ１０、エアフロメータ２０、ターボユニット１１、インタークーラー１２、吸気絞り弁１３などが配置されている。エアクリーナ１０は、吸入空気中のゴミや塵などを取り除くフィルタである。エアフロメータ２０は、吸入空気量を質量流量として検出するセンサである。

ターボユニット１１は、吸気通路５と排気通路６との間に配され、過給を行う過給機である。本実施形態のターボユニット１１においては、タービン側インペラーとコンプレッサ側インペラーとが回転軸で連結されている（以下、この部分を単にタービン／コンプレッサと言うこととする）。本実施形態のターボチャージャは、タービン／コンプレッサの回転軸が出力軸となるようにモータ１１ａが組み込まれているモータ付ターボチャージャである。また、ターボユニット１１には、可変ノズル機構も内蔵されている。

なお、モータ１１ａは、交流モータであり、発電機としても機能し得る。ターボユニット１１は、排気エネルギーによってのみ過給を行う通常の過給機としても機能し得るが、モータ１１ａによってタービン／コンプレッサを強制的に駆動することでさらなる過給を行うこともできる。また、排気エネルギーを利用して、タービン／コンプレッサを介してモータ１１ａを回転させることで回生発電させ、発電された電力を回収することもできる。

モータ１１ａは、タービン／コンプレッサの回転軸に固定されたロータと、その周囲に配置されたステータとを主たる構成部分として有している。吸気通路５上のターボユニット１１の下流側には、ターボユニット１１による過給で圧力上昇に伴って温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式インタークーラ１２が配されている。インタークーラー１２によって吸入空気の温度を下げ、充填効率を向上させる。

インタークーラー１２の下流側には、吸入空気量を調節する吸気絞り弁１３が配されている。通常、ディーゼルエンジンでは吸入空気量を制限していないため、空燃比は理論空燃比よりもリーンとなっている。これを完全燃焼を妨げない程度に制限することによって排ガス温度を上げて後述するＰＭの再生を促進させる目的で、吸気絞り弁１３が設けられている。また、吸気絞り弁１３には、吸気管５内の圧力を低下させＥＧＲガス導入を促進する役割もある。

アクセルペダル１４の操作量は、アクセルポジショニングセンサ１５で検出され、これに応じて燃料噴射量が決定される。吸気絞り弁１３の開度は、アクセルポジショニングセンサ１５で検出されたアクセル開度（開度時間変化量）やエアフロメータ２０によって検出された吸入空気量や他の情報量とに基づいてＥＣＵ１６が決定する。吸気絞り弁１３は、これに付随して配設されたモータ１７によって開閉される。この吸気絞り弁１３は電子制御式であるので、後述するＥＣＵ１６によって制御することによって、任意のタイミングで任意の開度に設定することが可能である。

吸気絞り弁１３の下流側には、吸気通路５内の圧力（吸気圧）を検出する圧力センサ１９が配設されている。これらのセンサ類はＥＣＵ１６に接続されており、その検出結果をＥＣＵ１６に送出している。ＥＣＵ１６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットである。ＥＣＵ１６には、上述したインジェクタ２やターボユニット１１のモータ１１ａ等も接続されており、これらはＥＣＵ１６からの信号によって制御されている。d

ＥＣＵ１６には、このほかにも、モータ１１ａと接続されたコントローラ２１、バッテリ２２なども接続されている。また、さらに、エンジン１のクランクシャフト近傍には、エンジン回転数を検出する回転数センサ１８が取り付けられており、これもＥＣＵ１６に接続されている。コントローラ２１は、モータ１１ａの駆動を制御するだけでなく、モータ１１ａが回生発電した電力の電圧変換を行うインバータとしての機能も有している。回生発電による電力は、コントローラ２１によって電圧変換された後にバッテリ２２に充電される。

一方、排気通路６上には、排気ガスを浄化する排気浄化触媒２３がターボユニット１１の下流側に取り付けられている。この排気浄化触媒２３は、いわゆるＮＯｘ吸蔵還元型の触媒である。また、排気浄化触媒２３は、ディーゼルエンジンの燃焼後ガスに含まれるＰＭ捕集機構も内蔵されている。ＰＭは、捕集フィルタによって捕集され、排気ガス温度や、排気ガス中の炭化水素ＨＣの酸化反応熱を利用して燃焼される（これを捕集フィルタあるいは捕集機能の再生と呼ぶ）。排気浄化触媒２３には、その温度を検出する温度センサ２６が取り付けられており、温度センサ２６は、ＥＣＵ１６に接続されている。

さらに、排気通路６（ターボユニット１１の上流部）から吸気通路５（圧力センサ１９の下流側に形成されたサージタンク部）にかけて排気ガスを還流させるためのＥＧＲ２４が配設されている。ＥＧＲ通路２４上には、排気ガス還流量を調節するＥＧＲバルブ２５や、ＥＧＲ通路２４によって吸気通路に還流される燃焼後ガスを冷却するＥＧＲクーラ２６が取り付けられている。後述するが、本発明ではこのＥＧＲ通路２４などを用いて、吸入空気を排気通路６に導入することも行う。ＥＧＲバルブ２５の開度制御（Ｄｕｔｙ制御）も上述したＥＣＵ１６によって行われる。

上述した構成のエンジン１における、ＥＧＲ機構を用いた吸入空気の排気通路６への供給制御の第一実施形態について、図２のフローチャートを元に説明する。ここで、それに先だって、図３を用いてターボチャージャにおけるサージについて簡単に説明する。上述したように、本実施形態のターボユニット１１にはモータ１１ａが内蔵されており、モータ１１ａを駆動することで過給アシストを行える。

しかし、ターボユニット１１のコンプレッサホイールに流入する吸入空気の流速に対してコンプレッサホイールの回転速度が高くなりすぎると、回転するコンプレッサホイールのブレードに対して流入する吸入空気が剥離し、吸入空気が円滑に下流に流れなくなるサージング（サージ）という現象が生じる。このサージ限界を、コンプレッサへの流入空気の体積流量とコンプレッサ上下流の圧力比との関係で示した図が図２である。ここで、サージを回避するためには、流入空気の体積流量を増加させればよく、そうすれば圧力比を上げてさらなる過給アシストに対する余裕も生まれる。本実施形態では、ＥＧＲ機構を用いて、通常とは逆方向に、即ち、吸入空気を排気通路６に流れるようにして吸気抵抗を低減し、より多くの吸入空気がコンプレッサに流れるようにすることでサージを回避する。

このためには、まず、図３に示されるように、過給圧が目標過給圧を下回っているか否かを判定する（ステップ３００）。ステップ３００が肯定される場合は、さらなる過給アシストが必要であるため、次に、モータ１１ａによる過給アシストが既に実行されているか否かを判定する（ステップ３０５）。なお、ステップ３００が否定される場合は、さらなる過給は不要であり、そのまま図３のフローチャートの制御を抜ける。なお、ステップ３００が肯定される場合は、エンジン１が低負荷領域で運転されていることが多い。

ステップ３０５が肯定される場合は、モータ１１ａによる過給アシストを開始し（ステップ３１０）、否定される場合は、さらなる過給アシスト効果を得るように、既に実行中のモータ１１ａによる過給アシストの制御を変更する（ステップ３１５）。そして、モータ１１ａによる過給アシスト制御によって過給状態がサージ限界近傍にあるか否かを判定する（ステップ３２０）。ステップ３２０が否定される場合は、サージ回避の必要ないため、そのまま図３のフローチャートの制御を抜ける。

一方、ステップ３２０が肯定される場合は、吸気通路５（インテークポート）内圧力が排気通路６（エグゾーストポート）内圧力よりも高いか否かを判定する（ステップ３２５）。吸気通路５内の圧力は圧力センサ１９によって検出でき、排気通路６内の圧力はエンジン１の運転状態を上述した各種センサ類で検出し、この検出結果から推定する。具体例としては、エアフロセンサ２０による吸入空気量検出値、筒内燃料噴射量、ターボユニット１１の可変ノズル機構のノズル開度を引数とする実験式などから推定できる。なお、排気通路６内の圧力検出のためにセンサを設けても良いが、その分コストアップとなるため、上述したような手法をとることが好ましい。

ステップ３２５が肯定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開く（ステップ３３０）ことによって、その圧力差によって、吸入空気が排気通路６側に導入され、その分、ターボユニット１１のコンプレッサに流入する吸入空気の体積流量が増加し、サージが回避される。ステップ３２５が否定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開いても、排気通路６側から吸気通路５側に燃焼後ガスが還流されてしまい、サージ回避には寄与しないため、そのまま図３のフローチャートの制御を抜ける。ここでは、既存のＥＧＲ機構を利用してサージ回避を行えるため、新たなバイパス路やバルブなどを設ける必要がない。

ここでは、過給圧がサージ限界近傍であり、かつ、吸気通路５（インテークポート）内圧力が排気通路６（エグゾーストポート）内圧力よりも高い場合にＥＧＲバルブ２５を開制御してサージ回避を行ったが、他の方法もある。例えば、過給状態がサージ限界近傍であり、かつ、モータ１１ａによる過給アシストが既に行われている場合は、すぐにＥＧＲバルブ２５を開制御することでサージ回避を行ってもよい。これは、モータ１１ａによる過給アシストが既に行われている場合は、吸気通路５（インテークポート）内圧力が排気通路６（エグゾーストポート）内圧力よりも高くなっていると判断してＥＧＲバルブ２５を開制御している。これは、図３のフローチャートにおけるステップ３２５を省略することに相当する。

あるいは、過給状態がサージ限界近傍であり、かつ、アクセルペダル１４が急閉された場合は、すぐにＥＧＲバルブ２５を開制御することでサージ回避を行ってもよい。これは、アクセルペダル１４の急閉によってエンジン回転数が急激に低下した場合、ターボユニット１１のモータ１１ａを作動させることによる過給促進でコンプレッサへの吸入空気量の導入を促し、過給のサージを回避することができると判断してＥＧＲバルブ２５を開制御する。

次に、ＥＧＲ機構を用いた吸入空気の排気通路６への供給制御の第二実施形態について、図２のフローチャートを元に説明する。上述した第一実施形態は、サージ回避のために吸入空気の排気通路６への供給を行ったが、本実施形態では、排気浄化触媒２３を冷却するために、吸入空気の排気通路６への供給を行う。この制御のフローチャートを図４に示す。この図４の例では、上述したＰＭ捕集フィルタの再生時に、排気浄化触媒２３を通過するガス量が低下すると、再生によって発生する熱の持ち去り量が減って排気浄化触媒の劣化や溶損が懸念される。このため、このようなとき（排気浄化触媒２３の冷却要求時）に吸入空気を排気通路６に導入し、排気浄化触媒２３の通過ガス量を増加させる。

図４に示されるように、まず、ＰＭ捕集フィルタの再生中であるか否かを判定する（ステップ４００）。フィルタ再生中でなければ、そのまま図４のフローチャートの制御を抜ける。ステップ４００が肯定される場合は、続いて触媒通過空気流量が目標以下であるか否かを判定する（ステップ４０５）。この触媒通過空気流量は、エアフロメータ２０によって検出された吸入空気量に基づいて、エアフロメータ２０から排気浄化触媒２３までの距離やエアフロメータ２０の応答遅れなどを考慮して算出される。

ステップ４０５が否定される場合は、十分な触媒通過空気流量が確保されていると判断できるので、そのまま図４のフローチャートの制御を抜ける。一方、ステップ４０５が肯定される場合は、上述したようにＰＭフィルタ再生による排気浄化触媒２３の過熱が懸念されるため、まず、モータ１１ａによる過給アシストを開始する（ステップ４１０）。このようにすることで、ＥＧＲ通路２４を介して、吸気通路５から排気通路６への吸入空気の供給を行えるようにする（吸気通路５と排気通路６との間に圧力差を設ける）。その後、吸気通路５（インテークポート）内圧力が排気通路６（エグゾーストポート）内圧力よりも高いか否かを判定する（ステップ４１５）。

ステップ４１５が肯定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開く（ステップ４２０）ことによって、吸気通路５と排気通路６との間の圧力差により吸入空気が排気通路６側に導入され、その分、排気浄化触媒２３を通過するガス量が増加する。この結果、排気浄化触媒２３（捕集フィルタ）から持ち去られる熱量が増加し、排気浄化触媒２３が冷却されて劣化などが防止される。時に、ここでＥＧＲ通路２４を介して排気通路６に導入されるのは新気であり、燃焼後のガスではない。このため、温度が低く、排気浄化触媒２３の冷却には適している。また、新気には酸素が多く含まれており、ＰＭ捕集フィルタの再生には都合がよい。

ステップ４１５が否定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開いても、排気通路６側から吸気通路５側に燃焼後ガスが還流されてしまい、排気浄化触媒２３の冷却には寄与しないため、そのまま図４のフローチャートの制御を抜ける。ここでも、既存のＥＧＲ機構を利用して排気浄化触媒２３の冷却を行えるため、新たなバイパス路やバルブなどを設ける必要がない。

図５に、上述した第二実施形態の変形例（第三実施形態）を示す。上述した第二実施形態は、ＰＭ捕集フィルタの再生時で、かつ、排気浄化触媒２３の通過空気流量が所定値以下であるときであり、この状況が排気浄化触媒２３の冷却要求時であった。しかし、その他の排気浄化触媒２３の冷却要求時にＥＧＲバルブ２５を開制御して吸入空気を排気通路６に導入しても良い。この場合、単純に温度センサ２６によって排気浄化触媒２３の温度を検出し、これに基づいて制御を行っても良い。本実施形態は、このような場合の制御であり、そのフローチャートを図５に示す。

図５に示されるように、まず、排気浄化触媒２３の温度が目標温度を超えているか否かを判定する（ステップ５００）。ステップ５００が否定される場合は、そのまま図５のフローチャートの制御を抜ける。ステップ５００が肯定される場合は、排気浄化触媒２３を冷却すべく、モータ１１ａによる過給アシストを開始する（ステップ５０５）。このようにすることで、ＥＧＲ通路２４を介して、吸気通路５から排気通路６への吸入空気の供給を行えるようにする（吸気通路５と排気通路６との間に圧力差を設ける）。その後、吸気通路５（インテークポート）内圧力が排気通路６（エグゾーストポート）内圧力よりも高いか否かを判定する（ステップ５１０）。

ステップ５１０が肯定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開く（ステップ５１５）ことによって、吸気通路５と排気通路６との間の圧力差により吸入空気が排気通路６側に導入され、その分、排気浄化触媒２３を通過するガス量が増加する。この結果、排気浄化触媒２３（捕集フィルタ）から持ち去られる熱量が増加し、排気浄化触媒２３が冷却される。排気浄化触媒２３の冷却要求時としては、高負荷運転からの減速時やエンスト時などがある。このような状況は、上述した第二実施形態で排気浄化触媒２３の通過区流量が所定値を下回るような場合を生成する状況でもある。

一方、ステップ５１０が否定される場合は、ＥＧＲバルブ２５を開いても、排気通路６側から吸気通路５側に燃焼後ガスが還流されてしまい、排気浄化触媒２３の冷却には寄与しないため、そのまま図５のフローチャートの制御を抜ける。ここでも、既存のＥＧＲ機構を利用して排気浄化触媒２３の冷却を行えるため、新たなバイパス路やバルブなどを設ける必要がない。なお、上述した場合と同様に、モータ１１ａの駆動によって、ステップ５１０が成立するものとして、ステップ５１０を省略する制御方法も可能である。

本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、上述した実施形態においては、内燃機関をディーゼルエンジンとしたが、ガソリンエンジンに対しても本発明は適用可能である。この際、排気ガス中のＮＯｘ量の増加が懸念されるようであれば、排気浄化触媒としてＮＯｘ吸蔵還元型のものを用いればよい。

本発明の内燃機関の一実施形態の断面図である。 サージ限界と、圧力比及び体積流量との関係を示すグラフである。 図１の内燃機関による制御（第一実施形：サージ回避）のフローチャートである。 図１の内燃機関による制御（第二実施形：触媒冷却）のフローチャートである。 図１の内燃機関による制御（第三実施形：触媒冷却）のフローチャートである。

符号の説明

１…エンジン（内燃機関）、２…インジェクタ、５…吸気通路、６…排気通路、１１…ターボユニット、１１ａ…モータ（過給機）、１９…圧力センサ、２０…エアフロメータ、２３…排気浄化触媒、２４…ＥＧＲ通路（ＥＧＲ機構）、２５…ＥＧＲバルブ（ＥＧＲ機構）、２６…温度センサ。

Claims (4)

1. 排気通路から吸気通路に燃焼後ガスを還流させるＥＧＲ機構と、吸入空気を過給する過給機とを備えた内燃機関において、
   所定条件が成立する場合に、吸入空気が前記吸気通路から前記排気通路に流れるように、前記ＥＧＲ機構のＥＧＲバルブを開制御することを特徴とする内燃機関。
2. 前記所定条件が、前記過給機のサージ領域近傍で、かつ、少なくとも下記(i)〜(iii)の何れか一つの条件が成立する場合であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
   (i)吸気通路内圧力が排気通路内圧力よりも高い
   (ii)過給機がモータを備えており、該モータによる過給促進が行われている
   (iii)アクセルペダルの急閉時。
3. 前記排気通路上に排気浄化触媒を備えており、前記所定条件が、前記排気浄化触媒の冷却要求時であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
4. 前記排気浄化触媒が、粒子状物質の捕集機能を備えており、前記所定条件が、前記捕集機能によって捕集した粒子状物質を燃焼させて該捕集機能を再生する再生時で、かつ、前記排気浄化触媒の通過ガス量が所定値以下の場合であることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。

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