JP2008049727A - 空気入りタイヤ及びそれを用いたトレッドセンターずれの簡易判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていても、トレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを容易に判定することができる空気入りタイヤ、及び、トレッドセンターずれの簡易判定方法を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向Ｕに直線状に延びるセンター主溝２０を有する。センター主溝２０の溝底２１には、タイヤ周方向Ｕにそれぞれ延び、タイヤ赤道面ＣＬから同じ間隔ｄで離間している２本のトレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。これにより、タイヤ製造途中でタイヤセンター部に標識線４２を塗布しておくことにより、その後の製造工程においてトレッドセンターずれが生じても、この標識線４２が２本トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒの間に位置していれば、トレッドセンターずれＳが許容範囲内であると判定できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部のタイヤ赤道面上にセンター主溝を有する空気入りタイヤ及びそれを用いたトレッドセンターずれの簡易判定方法に関する。

車両走行用の路面にはカントが付けられているが、昨今の車両は路面のカントに敏感になっており、車両流れの不具合が市場で散発している。

車両流れの不具合を発生させるタイヤ側の要因の一つとして、タイヤ・コニシティー（タイヤの回転方向に関係無く、常に一定方向に発生する横方向の力）の不具合がある。このタイヤ・コニシティーの不具合は、主にトレッドセンターずれ（タイヤ・コニシティーレベル）のバラツキによるものである。トレッドセンターずれのバラツキは、タイヤ組み立て工程でのバラツキ、特に加硫工程での生タイヤと金型とのセンターずれのバラツキに大きく起因している。

トレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを簡易に判定する方法としては、例えば特許文献１に開示されているように、トレッドセンター部が陸部である場合、未加硫タイヤのトレッドゴムのセンターに標識線を塗布しておき、加硫後にモールドのセンター割り位置とのずれや、トレッド表面に設けたリッジとのずれを見て判定する方法が採られている。

しかし、タイヤ赤道面上が陸部でない場合、すなわち、トレッドセンター部に直線状の主溝が形成されている場合には、このように標識線を塗布する方法を用いることは適切ではない。
特開２００１−２４６９０７号公報

本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていても、トレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを容易に判定することができる空気入りタイヤ、及び、トレッドセンターずれの簡易判定方法を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、トレッド部のタイヤ赤道面上に、タイヤ周方向に直線状に延びるセンター主溝を有する空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝の溝底に、タイヤ周方向にそれぞれ延びるとともにタイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に互いに等間隔で離間している２本のトレッドセンターずれ判定用リッジが設けられている、ことを特徴とする。

トレッドセンターずれ判定用リッジは、例えば小突起であり、タイヤ周方向に連続するリッジであってもよいし、タイヤ周方向に断続的に形成されたリッジであってもよい。

トレッドセンターずれ判定用リッジは、加硫成形によって形成されることが多いが、形成方法や形成時期は特に限定せず、タイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に互いに等間隔で離間しているリッジであればよい。タイヤ赤道面とトレッドセンターずれ判定用リッジとの間隔は、通常、未加硫タイヤを形成しているトレッドゴムのセンター部がタイヤ幅方向へずれてもよい許容最大ずれとする。

請求項１に記載の発明では、タイヤ製造途中でタイヤセンター部の少なくとも一部にマークとなるもの（例えば標識線）を塗布しておくことにより、その後の製造工程においてトレッドセンターずれが生じても、このマークが２本トレッドセンターずれ判定用リッジの間に位置していれば、トレッドセンターずれ（トレッドゴムのセンターがタイヤ軸方向へずれた長さ）が許容範囲内であると判定することができる。

従って、タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていても、トレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを容易に判定することができる空気入りタイヤとすることができる。
なお、上記の許容範囲とは、通常、規格によって決められている範囲のことである。

請求項２に記載の発明は、前記トレッドセンターずれ判定用リッジの高さが０．１〜０．５ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする。

０．１ｍｍに満たないとトレッドセンターずれ判定用リッジが小さすぎて視認性が悪化するおそれがあり、０．５ｍｍを越えるとトレッドセンターずれ判定用リッジが大きすぎてトレッドセンターずれの判定誤差を生じる可能性があるためである。

請求項３に記載の発明は、前記トレッドセンターずれ判定用リッジの底部の側部と前記センター主溝の溝底とが滑らかに連続している、ことを特徴とする。

これにより、センター主溝の溝底に局部的に大きな応力が発生することが回避されるので、トレッドセンターずれ判定用リッジの根元から溝底にクラックが生じることを防止し易い。

なお、トレッドセンターずれ判定用リッジの先端部（頂部）が緩やかな凸状湾曲面とされていてもよい。

請求項４に記載の発明は、トレッド部のタイヤ赤道面上に、タイヤ周方向に直線状に延びるセンター主溝を有する空気入りタイヤのトレッドセンターずれが許容範囲内であることを簡易的に判定する方法であって、未加硫タイヤのトレッドゴムのセンター部に標識線を塗布し、前記未加硫タイヤを加硫成形することによって、前記センター主溝の溝底に、タイヤ周方向にそれぞれ延びるとともにタイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に互いに等間隔で離間するように２本のトレッドセンターずれ判定用リッジを形成し、前記２本のトレッドセンターずれ判定用リッジの間に前記標識線が位置していることにより、トレッドセンターずれが許容範囲内であると判定する、ことを特徴とする。

上述したように、許容範囲とは、通常、規格によって決められている範囲のことである。
上記の２本のトレッドセンターずれ判定用リッジは加硫時に形成されることが多い。この場合、例えば、トレッドセンターずれ判定用リッジを形成する２本のリング状の凹部を、加硫モールド部分のうち上記センター主溝を形成するためのリング状の凸部に予め形成しておく。この２本の凹部は、タイヤ赤道面（トレッド部の幅方向中央位置）を形成するモールドセンターラインからのモールド幅方向距離が等間隔となるように、互いに平行に形成しておく。モールドセンターラインと凹部との間隔は、通常、未加硫タイヤのトレッドゴムのセンター部がタイヤ幅方向へずれてもよい許容最大ずれとする。

また、未加硫タイヤのトレッドゴムのセンター部の少なくとも一部に、マークとなるもの（例えば標識線）を塗布しておく。マークを塗布する塗料は、加硫成形工程を行ってもトレッド部との目視による識別が可能な色の塗料とする。

このような加硫モールドを用い、上記マークを塗布した未加硫タイヤを加硫成形する。この結果、トレッド部のセンター主溝の溝底に上記のような２本のトレッドセンターずれ判定用リッジが形成される。塗布したマークが２本のトレッドセンターずれ判定用リッジの間に位置していれば、トレッドセンターのずれ長さが許容範囲内であると判定することができる。

従って、請求項４に記載の発明により、タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていてもトレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを簡易に判定することができる。

なお、請求項４の発明のように簡易的に判定する上では、標識線をできるだけ細く、望ましくは０．５〜１．５ｍｍの範囲内の幅で塗布しておくことが重要である。タイヤの溝底部は加硫時のゴムの変形が特に大きい部分であり、幅広く塗布しておくと判定が困難になるためである。

本発明は上記構成としたので、以下の効果を奏することができる。

請求項１に記載の発明によれば、タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていても、トレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを容易に判定することができる空気入りタイヤとすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、トレッドセンターずれ判定用リッジが小さすぎて視認性が悪化するおそれはなく、しかも、トレッドセンターずれ判定用リッジが大きすぎてトレッドセンターずれの判定誤差を生じるおそれもない。

請求項３に記載の発明によれば、トレッドセンターずれ判定用リッジの根元から溝底にクラックが生じることを防止し易い。

請求項４に記載の発明によれば、タイヤ赤道面上に直線状の主溝が形成されていてもトレッドセンターずれが許容範囲内であるか否かを簡易に判定することができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、ラジアルタイヤであって、一対のビードコア１１Ｃを有するビード部１１と、一対のビードコア１１Ｃの間をトロイド状に延びるカーカス層１２と、カーカス層１２のクラウン部１２Ｃのタイヤ径方向外側のベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側のトレッド部１８と、ビード部１１とトレッド部１８との間のサイドウォール部２０と、を有する。

トレッド部１８はタイヤ踏面部を形成している。また、トレッド部１８には、タイヤ赤道面ＣＬ上、及び、その両側に、タイヤ赤道面ＣＬに沿ってタイヤ赤道面上に形成されたセンター主溝２０と、このセンター主溝２０に沿ってタイヤ軸方向Ｗの両側のトレッド部分にそれぞれ形成された周方向主溝２２Ｌ、２２Ｒと、タイヤ周方向と交差する複数本の横溝（図示せず）とが形成されている。各横溝の端部は、センター主溝２０や周方向主溝２２に連通するか、又は、トレッド端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側へ排水可能なように延びている。

ここで、トレッド端Ｔとは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

図２に示すように、センター主溝２０の溝底には、タイヤ周方向Ｕにそれぞれ延びる２本のトレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒが形成されている。トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌとタイヤ赤道面ＣＬとの間隔ｄは、後述の許容最大ずれと同じにされており、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｒとタイヤ赤道面ＣＬとの間隔も同じ間隔ｄとされている。この結果、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒ同士の間隔が２ｄとなっている。

本実施形態では、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６は、タイヤ周方向Ｕに連続する小突起状のリッジとされているが、タイヤ周方向Ｕに断続的に形成されたリッジであってもよい。

トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒの高さＨ（図２（Ｂ）参照）は、何れも０．１〜０．５ｍｍの範囲内にされている。

また、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌの底部２８Ｌの側部３０Ｌとセンター主溝２０の溝底２１とは滑らかに連続しており、図３に示すように、タイヤ径方向断面では、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌが溝底２１と接する部分３２Ｌは滑らかな曲線状にされている。同様に、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｒの底部２８Ｒの側部３０Ｒとセンター主溝２０の溝底２１とは滑らかに連続しており、タイヤ径方向断面では、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｒが溝底２１と接する部分３２Ｒは滑らかな曲線状にされている。これによって、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６を形成してもセンター主溝２０の溝底２１に局部的に大きな応力が発生することが回避されるので、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒの根元から溝底２１にクラックが生じることを防止し易い構成になっている。

また、図３に示すように、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌの先端部（頂部）２７Ｌが緩やかな凸状湾曲面とされ、タイヤ径方向断面では、先端部２７Ｌの外表面は滑らかな凸状の曲線になっており、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｒの先端部２７Ｒも同様である。これにより、リッジ先端部の剛性を確保し、タイヤ使用中での石噛み等の外的入力によるクラックの発生を防止することができる。

（製造方法）
以下、図４を用い、空気入りタイヤ１０の製造方法について説明する。本実施形態では、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６を形成する２本のリング状の凹部（図示せず）を、加硫モールド３６のうち上記センター主溝を形成するためのリング状の凸部（図示せず）に予め形成しておく。この２本の凹部は、タイヤ赤道面（トレッド部の幅方向中央位置）を形成するモールドセンターライン（図示せず）からのモールド幅方向距離が等間隔となるように、互いに平行に形成しておく。モールドセンターラインと凹部との間隔は、通常、未加硫タイヤ３８を形成しているトレッドゴム４１のセンター部４０がタイヤ軸方向Ｗへずれてもよい許容最大ずれ（例えば３ｍｍ）とする。

また、未加硫タイヤ３８のトレッドゴム４１のセンター部４０に、タイヤ周方向Ｕに沿って標識線４２を塗布しておく。この標識線４２の幅は、本実施形態では０．５〜１．５ｍｍの範囲内としている。標識線４２を塗布する塗料は、加硫成形しても変色しない塗料であって、トレッド部１８と識別し易い白、黄色などの色の塗料とする。

このような加硫モールド３６を用い、標識線４２を塗布した未加硫タイヤ３８を加硫成形する。この結果、図２に示すように、センター主溝２０の溝底２１に２本のトレッドセンターずれ判定用リッジ２６Ｌ、２６Ｒが形成される。

このようにして製造した空気入りタイヤ１０では、検査工程において、塗布した標識線４２が２本のトレッドセンターずれ判定用リッジ２６の間に位置していればトレッドセンターずれＳが規格内であると判定し、そうでなければ規格外であると判定することができる。従って、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状のセンター主溝２０が形成されていても、トレッドセンターずれＳが規格内のずれであるか否かを簡易に判定することができる。

また、標識線４２を塗布する際、標識線４２の幅を０．５〜１．５ｍｍの範囲内にしているので、加硫時におけるセンター主溝２０の溝底２１でのゴム変形がトレッド陸部などの他のタイヤ部分に比べて大きくても、トレッドセンターずれＳが規格内であるか否かを正しく判定することができる。

更に、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６の高さは０．１〜０．５ｍｍの範囲内にされている。これにより、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６が小さすぎて視認性が悪化することはなく、しかも、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６が大きすぎてトレッドセンターずれＳの可否の判定誤差を生じることもない。

また、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６の底部２８の側部３０とセンター主溝２０の溝底２１とは滑らかに連続している。これにより、トレッドセンターずれ判定用リッジ２６の根元から溝底２１にクラックが生じることが充分に防止されている。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。 図２（Ａ）及び（Ｂ）は、それぞれ、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのセンター主溝を示す部分平面図、及び、図２（Ａ）の矢視２Ｂ−２Ｂの断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのセンター主溝に形成されたトレッドセンターずれ判定用リッジを示すリッジ幅方向断面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを製造する際に未加硫タイヤに標識線を塗布したことを示す斜視図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１８ トレッド部
２０ センター主溝
２１ 溝底
２６Ｌ、Ｒ トレッドセンターずれ判定用リッジ
２８Ｌ、Ｒ 底部
３０Ｌ、Ｒ 側部
３８ 未加硫タイヤ
４０ センター部
４１ トレッドゴム
４２ 標識線
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｓ トレッドセンターずれ
Ｕ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ軸方向

Claims (4)

1. トレッド部のタイヤ赤道面上に、タイヤ周方向に直線状に延びるセンター主溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記センター主溝の溝底に、タイヤ周方向にそれぞれ延びるとともにタイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に互いに等間隔で離間している２本のトレッドセンターずれ判定用リッジが設けられている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドセンターずれ判定用リッジの高さが０．１〜０．５ｍｍの範囲内である、ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドセンターずれ判定用リッジの底部の側部と前記センター主溝の溝底とが滑らかに連続している、ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部のタイヤ赤道面上に、タイヤ周方向に直線状に延びるセンター主溝を有する空気入りタイヤのトレッドセンターずれが許容範囲内であることを簡易的に判定する方法であって、
   未加硫タイヤのトレッドゴムのセンター部に標識線を塗布し、
   前記未加硫タイヤを加硫成形することによって、前記センター主溝の溝底に、タイヤ周方向にそれぞれ延びるとともにタイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側に互いに等間隔で離間するように２本のトレッドセンターずれ判定用リッジを形成し、
   前記２本のトレッドセンターずれ判定用リッジの間に前記標識線が位置していることにより、トレッドセンターずれが許容範囲内であると判定する、ことを特徴とするトレッドセンターずれの簡易判定方法。

Images