JP2008038846A - 内燃機関の給油構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸・排気用のカムシャフト13,14側に潤滑油を供給するための搬送路36を有する給油構造において、潤滑油の搬送源となるオイルポンプ25の小容量化を可能とする。
【解決手段】搬送路36は、内燃機関の潤滑油貯留部4内の潤滑油をシリンダヘッド2L(2R)側に送る給油路33L(33R)の下流でシリンダヘッドカバー3L(3R)内空間に設けられている。この搬送路36の搬送方向複数箇所に潤滑油の吐出口41a,42aが設けられている。吐出口41a,42aの設置数は、カムシャフト13,14に備える全てのカムロブ13a,14aのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされ、この吐出口41a,42aそれぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブ13a,14aに跨って潤滑油を供給する。
【選択図】図12
【解決手段】搬送路36は、内燃機関の潤滑油貯留部4内の潤滑油をシリンダヘッド2L(2R)側に送る給油路33L(33R)の下流でシリンダヘッドカバー3L(3R)内空間に設けられている。この搬送路36の搬送方向複数箇所に潤滑油の吐出口41a,42aが設けられている。吐出口41a,42aの設置数は、カムシャフト13,14に備える全てのカムロブ13a,14aのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされ、この吐出口41a,42aそれぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブ13a,14aに跨って潤滑油を供給する。
【選択図】図12
Description
本発明は、多気筒型内燃機関の吸・排気用のカムシャフト側に潤滑油を供給するための搬送路を有する給油構造に関する。
一般的に、内燃機関では、オイルパン内の潤滑油をオイルポンプで吸い上げてシリンダヘッド側に配設される動弁機構に供給するようになっている。
この動弁機構の給油構造としては、オイルパン内の潤滑油をシリンダヘッド側に送る給油路と、この給油路の下流に連結されてカムシャフト側に潤滑油を搬送するための搬送路とを有している。
この搬送路は、例えばシリンダヘッドカバーの内面に付設されるシャワーパイプとされていて、その長手方向数箇所に設けられる貫通孔からなる吐出口からカムシャフトに備える複数のカムロブに向けてそれぞれ潤滑油を吹きかけるようになったものがある(例えば特許文献1参照。)。
従来では、カムシャフトに設けられる複数のカムロブの一つずつに、搬送路の搬送方向複数箇所に設置してある吐出口の一つずつから潤滑油を吹きかけるようにしている。
特開平8−28235号公報
上記従来例では、搬送路の吐出口の設置数をカムシャフトに備えるカムロブの数と同数にしている関係上、内燃機関の気筒数が多くなればなる程、カムロブの数つまり前記吐出口の設置数を増やす必要があるために、内燃機関のオイルパンから搬送路の末端まで潤滑油を送るための油圧の損失が増大することになると言え、潤滑油の搬送源としてのオイルポンプを大容量化する必要が生じる。
そのため、給油構造の設備コストならびにオイルポンプの駆動に伴う内燃機関の負担が増大することになる等、ここに改良の余地がある。
ところで、前記カムシャフト側の搬送路の他に、動弁機構に備えるハイドロリック式のラッシュアジャスタにも潤滑油を供給するための搬送路を前記カムシャフト側の搬送路と並列に設置している場合には、潤滑油の搬送量が増加するために、オイルポンプの大容量化が要求される傾向となる。
本発明は、内燃機関の吸・排気用のカムシャフト側に潤滑油を供給するための搬送路を有する給油構造において、潤滑油の搬送源となるオイルポンプの小容量化を可能とすることを目的としている。
本発明は、多気筒型内燃機関の吸・排気用のカムシャフト側に潤滑油を供給する搬送路を有する給油構造であって、前記搬送路は、内燃機関の潤滑油貯留部内の潤滑油をシリンダヘッド側に送る給油路の下流でシリンダヘッドカバー内空間に設けられていて、潤滑油の搬送方向複数箇所に潤滑油の吐出口が設けられており、前記吐出口の設置数は、前記カムシャフトに備える全てのカムロブのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされ、この吐出口それぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブに跨って潤滑油を供給することを特徴としている。
この構成によれば、前記潤滑油の吐出口の設置数を、従来例に比べて少なくすることが可能になるから、内燃機関の潤滑油貯留部から搬送路の末端まで潤滑油を送るための油圧の損失が従来例に比べて小さくなる。
これにより、潤滑油の搬送源としてのオイルポンプを小容量化することが可能になるから、給油構造の設備コストならびにオイルポンプの駆動に伴う内燃機関の負担を低減するうえで有利となる。
好ましくは、前記搬送路は、搬送方向複数箇所の周壁に径方向に貫通する孔からなる吐出口を有するシャワーパイプとされ、シリンダヘッドカバーの内面に支持される。
この構成のように、搬送路をシャワーパイプで構成していれば、例えばシャワーパイプからなる搬送路を複雑な屈曲形状とする場合でも曲げたりすることによって所望の形状に加工することが比較的容易となり、設計自由度が拡がる。
好ましくは、前記吐出口は、潤滑油を前記各グループのカムロブ間へ向けて直接的に吹きかける向きに開放される。
この構成によれば、吐出口から吐出された潤滑油が、カムシャフトのカムロブやカムジャーナル部で跳ね返って、その周辺へと広範囲に飛散することになるから、潤滑油の行き届きにくい場所への供給も可能になる。
好ましくは、前記給油路の下流に、内燃機関の動弁機構に備えるハイドロリック式のラッシュアジャスタ側に潤滑油を供給する搬送路が、前記カムシャフト側の搬送路と並列に設けられる。
この構成のように、シリンダヘッド側でカムシャフト側とラッシュアジャスタ側との二系統の搬送路を設置している場合には、潤滑油の搬送源としてのオイルポンプの大容量化が要求されるものの、そのような場合でも従来例に比べて比較的小容量のオイルポンプを使用することが可能になる等、有利となる。
本発明によれば、カムシャフト側搬送路に設置する吐出口の数をカムシャフトに備えるカムロブの数より可及的に少なくするようにしているから、内燃機関の潤滑油貯留部から搬送路の末端まで潤滑油を送るための油圧損失を従来例に比べて軽減できるようになり、潤滑油の搬送源となるオイルポンプの小容量化が可能となる。これにより、給油構造の設備コストならびにオイルポンプの駆動に伴う内燃機関の負担を低減するうえで有利となる。
以下、本発明の実施形態を図1から図15に示して説明する。まず、図1から図12に本発明の一実施形態を示している。
本発明に係る内燃機関の給油構造の説明に先立ち、当該給油構造の適用対象となる内燃機関の概略構成について、図1および図2を参照して説明する。
図1および図2には、自動車等の車両に搭載される内燃機関(エンジンともいう)の概略構成を示している。ここでの内燃機関は、例えばV型六気筒のDOHCガソリンエンジンとされている。
図中、1はシリンダブロック、2L,2Rはシリンダヘッド、3L,3Rはシリンダヘッドカバー、4はオイルパン(潤滑油貯留部)である。
図例の内燃機関は、シリンダブロック1の六つのシリンダボアと二つのシリンダヘッド2L,2Rと六つのピストン5とで区画する六つの燃焼室6に、吸入系および吸気ポート2aから導入される空気と燃料噴射弁7A,7Bから噴射される燃料とからなる所定割合の混合気を供給し、この混合気を点火プラグ8で点火して燃焼させることにより、ピストン5からコネクティングロッド9を介してクランクシャフト10を回転させるようにしている。燃焼後の排気ガスは排気ポート2bから排気系へ排出される。
なお、シリンダブロック1は、左右二つのバンク1L,1Rを有し、各バンク1L,1Rの上部にそれぞれシリンダヘッド2L,2Rを搭載固定し、シリンダブロック1の下部にオイルパン4が取り付けられている。
二つのシリンダヘッド2L,2Rには、それぞれ、吸気ポート2aを開閉する吸気バルブ11と、排気ポート2bを開閉する排気バルブ12とが配置されている。
また、吸気バルブ11を開閉動作させる吸気側カムシャフト13と、排気バルブ12を開閉動作させる排気側カムシャフト14とは、シリンダヘッド2L,2Rと別体のカムシャフトハウジング15L,15Rに搭載されており、カムシャフトハウジング15L,15Rにカムキャップ16がボルト留めされることによって各カムシャフト13,14が回転自在に支持される。
この吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14は、クランクシャフト10により図示していないタイミングチェーン(あるいはタイミングベルト)を介して回転駆動される。
なお、吸気バルブ11と排気バルブ12とは一気筒当たりそれぞれ二つずつ配置されており、また、吸気側カムシャフト13と排気側カムシャフト14とは一本ずつを一組として各シリンダヘッド2L,2Rに配置されている。各吸気側カムシャフト13および各排気側カムシャフト14には、それぞれ、六つのカムロブ13a,14aが設けられており、カムロブ13a,14aの一つ一つが吸気バルブ11と排気バルブ12とを駆動するようになっている。
各カムシャフト13,14のカムロブ13a,14aと各バルブ11,12との間には、ロッカアーム17・・・が配設されている。
なお、吸気側カムシャフト13の中心は、吸気バルブ11の中心軸線上からオフセット配置されており、また、排気側カムシャフト14の中心は、排気バルブ12の中心軸線上からオフセット配置されており、各カムシャフト13,14のカムロブ13a,14aでそれぞれロッカアーム17を傾動させて、この各ロッカアーム17で各バルブ11,12を押圧するようになっている。
このロッカアーム17は、エンドピボッドタイプとされており、その長手方向中央には、各カムシャフト13,14のカムロブ13a,14aが当接されるローラ(符号省略)が回転可能に設けられている。
また、各カムシャフト13,14のカムロブ13a,14aと各ロッカアーム17の前記ローラとの間のバルブクリアランスを常に適正値とするために、ラッシュアジャスタ18・・・が配設されている。
このラッシュアジャスタ18は、図3に示すように、一般的に公知のハイドロリック式とされており、そのボディ18aが各シリンダヘッド2L,2Rの適宜位置に埋め込まれた状態で取り付けられていて、前記ボディ18a内にスライド可能に収納されるプランジャ18bの外部突出端がロッカアーム17の傾動支点となる位置つまり長手方向一端側に当接されるような状態になっている。
なお、上述した吸気バルブ11、排気バルブ12、吸気側カムシャフト13、排気側カムシャフト14、ロッカアーム17、ラッシュアジャスタ18等を含めて、動弁機構と言う。
この動弁機構は、二つのシリンダヘッド2L,2Rの上部に取り付けられるシリンダヘッドカバー3L,3Rで外部から隠蔽されている。
そして、この実施形態で例示する内燃機関には、吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14に、ハイドロリック式の可変バルブタイミング機構(VVT)21,22が付設されている。
可変バルブタイミング機構21,22は、必要に応じて吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14の位相を連続可変することにより吸気バルブ11および排気バルブ12のバルブタイミング(開き、閉じ)を制御するものである。
この可変バルブタイミング機構21,22は、例えば一般的に公知のベーン型アクチュエータと呼ばれるタイプとされており、詳細に図示していないが、進角油圧室および遅角油圧室を有し、いずれか一方の油圧室内に対する油圧供給を、それぞれオイルコントロールバルブ(OCV)23・・・でもって制御することにより、吸気側カムシャフト13を進角側または遅角側に駆動するようになっている。
次に、上述したような構成の内燃機関についての給油構造を説明する。
上述した内燃機関では、図1および図2に示すように、シリンダブロック1の底部に設けられるオイルパン4内の潤滑油を、オイルポンプ(OP)25で吸い上げてオイルフィルタ(OF)26で濾過してから、メインオイルホールまたはメインギャラリーと呼ばれる給油路31を介してシリンダブロック1側に供給させるとともに、二系統の各二つずつ合計四つの給油路32L,32R,33L,33Rを介して二つのシリンダヘッド2L,2R側に個別に供給させるようになっている。
なお、オイルポンプ25は、クランクシャフト10により図示していない適宜のベルト等を介して回転駆動されるようになっている。
そして、シリンダブロック側給油路31は、シリンダブロック1内部において横方向(気筒配列方向)に潤滑油を搬送して、クランクシャフトジャーナル部の潤滑やオイルジェットによる気筒内の潤滑を行う。シリンダブロック1内の各部を潤滑、冷却した潤滑油は、オイルパン4に戻される。
一方、二系統のシリンダヘッド側給油路32L,32R,33L,33Rは、シリンダブロック1から二つのシリンダヘッド2L,2R側に斜め縦方向(気筒長手方向に対して所定角度傾いた方向)に潤滑油を搬送して、動弁機構を構成する各部の潤滑を行うとともに、オイルコントロールバルブ23・・・を通じて可変バルブタイミング機構21,22の進角側油圧室および遅角側油圧室(図示、符号省略)へ油圧を供給してから、オイルパン4に戻される。
このように、オイルパン4内の潤滑油を内燃機関の内部で循環して利用するようになっている。
ここで、本発明の特徴を適用した部分について詳細に説明する。
第1系統となる二つのシリンダヘッド側給油路32L,32Rは、シリンダブロック側給油路31の前端側に連結されており、左右二つのバンク1L,1Rに設けられる計四つの可変バルブタイミング機構21,22のうち、各バンク1L,1Rにおける吸気側の可変バルブタイミング機構21のオイルコントロールバルブ23へ潤滑油を供給するようになっている。
なお、各バンク1L,1Rにおいて、それぞれ、吸気側の可変バルブタイミング機構21の各オイルコントロールバルブ23と排気側の可変バルブタイミング機構22の各オイルコントロールバルブ23とは、中継路34L,34Rで連通連結されており、この中継路34L,34Rを介して吸気側のオイルコントロールバルブ23から排気側のオイルコントロールバルブ23へと潤滑油が送られるようになっている。
第2系統となる二つのシリンダヘッド側給油路33L,33Rは、シリンダブロック側給油路31の後端側に連結されており、それぞれの下流にジョイント35L,35Rを介してそれぞれ並列に連結される二系統の搬送路36,37を通じて、それぞれ、二つのバンク1L,1Rに設けられる吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14側とラッシュアジャスタ18側とに潤滑油を供給するようになっている。
ジョイント35L,35Rは、例えば円柱形とされ、図10に示すように、その下端面で開放されかつ中心線に沿って上方へ延びる受け入れ通路35aが設けられているとともに、この受け入れ通路35aにおける前記開口寄りに径方向外向きに開放する一つの吐出通路35bが設けられており、また、受け入れ通路35aにおける奥寄りの円周二箇所に径方向外向きに開放する二つの吐出通路35c,35dが設けられている。
なお、ジョイント35L,35Rの各受け入れ通路35a,35aにおける下側開口には、シリンダヘッド側給油路33L,33Rがそれぞれ対応して差し込まれる状態で連結されている。
カムシャフト側搬送路36は、各バンク1L,1Rに配設される二本一組のシャワーパイプ41,42とされている。
このカムシャフト側搬送路36を構成するシャワーパイプ41,42の一端側は、図11に示すように、ジョイント35L,35Rにおける二系統の吐出通路35b,35c,35dのうち、奥寄りつまり鉛直方向上側に位置している円周方向二箇所の吐出通路35c,35dに連結されている。
各バンク1L,1Rのシャワーパイプ41,42は、その長手方向一端側が開放されていて、長手方向他端側(自由端側)が閉塞されており、長手方向複数箇所の周壁には径方向に貫通する孔からなる吐出口41a,42aが設けられている。
そして、シャワーパイプ41,42は、シリンダヘッドカバー3L,3Rの内面に、複数の適宜の支持部材46を介してボルト留めされており、一方のシャワーパイプ41が吸気側カムシャフト13の上方に、また、他方のシャワーパイプ42が排気側カムシャフト14の上方に配置されるようになっている。
なお、シャワーパイプ41,42は、適宜の金属材料あるいは樹脂材料で形成され、図5から図9に示すように、適宜屈曲されている。
このように、カムシャフト側の搬送路36は、潤滑油の搬送方向途中で潤滑油をシリンダヘッドカバー内空間に放出するような開放構造になっている。
ラッシュアジャスタ側搬送路37は、各バンク1L,1Rにおいて、それぞれ、長手方向両端が開放された一本のパイプ43と、シリンダヘッド2L,2Rの内部に形成されるシリンダヘッド内通路44とを連通連結した構成になっている。
このラッシュアジャスタ側搬送路37の一構成要素であるパイプ43の一端側は、ジョイント35L,35Rにおける二系統の吐出通路35b,35c,35dのうち、開口寄りつまり鉛直方向下側に位置している単一の吐出通路35bに連結されている。
なお、パイプ43は、適宜の金属材料あるいは樹脂材料で形成され、図5から図9に示すように、適宜屈曲されている。
シリンダヘッド内通路44は、図2に示すように、シリンダヘッド2L,2Rの壁部内において例えば横方向(気筒配列方向)に略一直線状に設けられており、この直線状のシリンダヘッド内通路44における長手方向途中の一箇所には、シリンダヘッド2L,2Rの壁部上面に向けて開放する導入部44aが設けられている。
このシリンダヘッド内通路44の長手方向数箇所が、図2および図3に示すように、ラッシュアジャスタ18個々のボディ18aに設けられる油孔18cに連通されるようになっており、また、導入部44aにパイプ43の他端側(自由端側)が連結されるようになっている。
このように、ラッシュアジャスタ側の搬送路37は、ジョイント35L,35Rからラッシュアジャスタ18内部まで完全に密閉された構造になっていて、その搬送方向途中で潤滑油がシリンダヘッドカバー内空間に漏洩しないようになっている。
そして、ラッシュアジャスタ側搬送路37の一構成要素である一本のパイプ43は、この実施形態において、図7から図9に示すように、側面から見て略「へ」の字形状に屈曲されたものとなっている。
このパイプ43は、上述したカムシャフト側搬送路36を構成する二本一組のシャワーパイプ41,42をシリンダヘッド2L,2Rに取り付けずに水平姿勢にした状態において、シャワーパイプ41,42の吐出口41a,42aよりも鉛直方向下側に配置されている。
詳しくは、二本一組のシャワーパイプ41,42をシリンダヘッド2L,2Rに取り付けずに水平姿勢にした状態において、パイプ43は、その上流領域つまりジョイント35L,35R寄りの領域が二本のシャワーパイプ41,42より鉛直方向下側に配置されていて、その長手方向途中部分が、一旦、二本のシャワーパイプ41,42より鉛直方向上側に立ち上げられてから、さらに下流領域が二本のシャワーパイプ41,42より鉛直方向下側に配置されるように屈曲されている。
次に、上述したカムシャフト側搬送路36を構成する各シャワーパイプ41,42に設けている複数の吐出口41a,42aの設置場所について、詳しく説明する。
要するに、吐出口41a,42aの設置数は、図12に示すように、カムシャフト13,14に備える全てのカムロブ13a,14aのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされていて、この吐出口41a,42aそれぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブ13a,14aに跨って潤滑油を供給するように配置されている。
具体的に、この実施形態での内燃機関は、まず、吐出口41a,42aについて、潤滑油を前記各グループに包含されるカムロブ13a,14a間へ向けて直接的に吹きかける向き(例えば斜め下向き)に開放されている。
そして、この実施形態での内燃機関が、一気筒当たりに二つの吸気バルブ11と二つの排気バルブ12とを配置する形態であることを考慮し、吸気側カムシャフト13と排気側カムシャフト14とにおいてそれぞれ一気筒当たりの二つの吸気バルブ11や二つの排気バルブ12に対応して軸方向に隣り合わせに配置される二つのカムロブ13a,14aを一つのグループとして包含するように設定されている。
換言すれば、吸気側カムシャフト13用のシャワーパイプ41の吐出口41aの設置数、および排気側カムシャフト14用のシャワーパイプ42の吐出口42aの設置数は、共に、片方のバンク1L(1R)の気筒数と同数とされる。
つまり、一つの吐出口41a(42a)で、一つのグループに包含された二つのカムロブ13a(14a)に跨って潤滑油を直接的に吹きかけるようになっている。
ところで、各吐出口41a,42aから吐出される潤滑油は、オイルポンプ25の吐出圧が印加されていて勢いよく放出される関係より、適宜の角度でシャワー状に拡がるようになるから、前述したように複数のカムロブ13a,14aに跨って潤滑油を散布することが可能になっている。
このように散布された潤滑油は、各カムシャフト13,14におけるカムロブ13a,14aやカムジャーナル部(符号省略)で跳ね返って、その周辺へと広範囲に飛散することになるから、潤滑油の行き届きにくい場所への供給も可能になる。
以上説明したように、要するに、シリンダヘッド2L,2R内に設置されるカムシャフト側搬送路36の吐出口41a,42aの設置数を、従来例の半分にと少なくしているから、次のような作用、効果が得られる。
まず、内燃機関のオイルパン4からカムシャフト側搬送路36の末端まで潤滑油を送るための油圧の損失が従来例に比べて小さくなる。これにより、潤滑油の搬送源としてのオイルポンプ25を小容量化することが可能になる等、給油構造の設備コストならびにオイルポンプ25の駆動に伴う内燃機関の負担を低減するうえで有利となる。
また、この実施形態のようにシリンダヘッド2L,2R側でカムシャフト側とラッシュアジャスタ側との二系統の搬送路36,37を設置している場合だと、潤滑油の搬送源としてのオイルポンプ25の大容量化が要求されるものの、そのような場合でも従来例に比べて比較的小容量のオイルポンプ25を使用することが可能になる等、有利となる。
さらに、上記実施形態では、カムシャフト側搬送路36をシャワーパイプ41,42で構成しているとともに、ラッシュアジャスタ側搬送路37の一部をパイプ43で構成しているから、例えば搬送路36,37を複雑な屈曲形状とする場合でも、曲げたりすることによって所望の形状に加工することが比較的容易となる等、設計自由度が拡がる点で好ましい。
以下、本発明の他の実施形態を説明する。
(1)上記実施形態では、V型六気筒タイプの内燃機関を例に挙げているが、V型八気筒タイプ、V型十気筒タイプ、V型十二気筒タイプ等、気筒数は特に限定されるものでなく、また、直列多気筒タイプの内燃機関にも本発明の特徴を上記実施形態と同様に適用できる。
その一例として、図13および図14に、本発明の特徴を適用した他実施形態を示している。この実施形態では、内燃機関として直列四気筒DOHCガソリンエンジンを例に挙げている。
この内燃機関でのシリンダブロック1は、簡単に言えば、上記実施形態で説明したV型六気筒の片方のバンクのみになっていて、その片方バンクを三気筒から四気筒にと一気筒増やしたような構成になっている。
そして、単一のシリンダヘッド2内に配設されるカムシャフト側搬送路36およびラッシュアジャスタ側搬送路37について、上記実施形態で提示した図5から図12と基本的に同様の構成とする。
但し、この実施形態では、内燃機関を直列四気筒DOHCガソリンエンジンにしているので、吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14のカムロブ13a,14aの数は八個ずつとなっていて、吸気側および排気側のラッシュアジャスタ18の数は八個ずつ計十六個となっている。
そして、カムシャフト側搬送路36のシャワーパイプ41,42の吐出口41a,42aの設置数は、吸気側カムシャフト13および排気側カムシャフト14における隣り合う二つのカムロブ13a,14aを一グループとして分けるものとして、シャワーパイプ41,42の吐出口41a,42aは、四つ設けられている。
この実施形態の場合も、上記実施形態と基本的に同様の作用、効果が得られる。
(2)上記実施形態において、シャワーパイプ41,42の吐出口41a,42aの設置数は特に限定されるものではない。
例えば、吐出口41a,42aの設置数をさらに少なくすることも可能であるが、少なくすればする程、一つの吐出口41a,42aから吐出する潤滑油をより広範囲に散布させるように設定するのが好ましい。参考までに、例えば吐出口41a,42aを内側から外側へ向けて漸次拡径する形状とすれば、潤滑油を広範囲に散布するうえで有利となる。
(3)上記実施形態では、シャワーパイプ41,42の吐出口41a,42aをカムシャフト13,14側へ向けて開放するようにした例を挙げているが、その開放の向きは特に限定されず、水平方向よりも上側に向けるようにしてもよい。
その場合、例えば図15に示すように、上向きに吐出した潤滑油をシリンダヘッドカバー3L,3R等のような部材に衝突させて跳ね返すようにして、潤滑対象となるカムシャフト13,14側に潤滑油を散布させるような形態とするのが好ましい。このようにすれば、上記実施形態で説明したような潤滑油の散布に近似したものとすることが可能である。
(4)上記実施形態において、シリンダヘッド2L,2R内に配置されるカムシャフト側搬送路36およびラッシュアジャスタ側搬送路37の構成や形状についても、特に限定されるものではなく、本発明の特徴を含む範囲で適宜変更することが可能である。
(5)上記実施形態において内燃機関の型式や細かな構成等は、特に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、動弁機構をロッカアームタイプとした例を挙げているが、動弁機構を直動タイプとしている場合でも、本発明の特徴を上記実施形態と同様に適用できる。
但し、動弁機構を直動タイプとした内燃機関の場合、バルブリフタに隣り合ってカムジャーナルが構成され、カムジャーナルからの潤滑油でカムロブの潤滑を行うことが一般的であるので、シリンダヘッド内通路44を上記実施形態と異ならせる必要があると考えられるものの、カムシャフト側搬送路36を構成するシャワーパイプ41,42やラッシュアジャスタ側搬送路37の一構成要素となるパイプ43については、上記実施形態と基本的に同様にすることが可能である。
1 シリンダブロック
1L,1R シリンダブロックの左右のバンク
2L,2R シリンダヘッド
3L,3R シリンダヘッドカバー
4 オイルパン(潤滑油貯留部)
11 吸気バルブ
12 排気バルブ
13 吸気側カムシャフト
13a 吸気側カムシャフトのカムロブ
14 排気側カムシャフト
14a 排気側カムシャフトのカムロブ
25 オイルポンプ(潤滑油の搬送源)
33L,33R 第2系統のシリンダヘッド側給油路
35L,35R ジョイント
36 カムシャフト側搬送路
41,42 カムシャフト側搬送路36を構成するシャワーパイプ
41a,42a シャワーパイプの吐出口
1L,1R シリンダブロックの左右のバンク
2L,2R シリンダヘッド
3L,3R シリンダヘッドカバー
4 オイルパン(潤滑油貯留部)
11 吸気バルブ
12 排気バルブ
13 吸気側カムシャフト
13a 吸気側カムシャフトのカムロブ
14 排気側カムシャフト
14a 排気側カムシャフトのカムロブ
25 オイルポンプ(潤滑油の搬送源)
33L,33R 第2系統のシリンダヘッド側給油路
35L,35R ジョイント
36 カムシャフト側搬送路
41,42 カムシャフト側搬送路36を構成するシャワーパイプ
41a,42a シャワーパイプの吐出口
Claims (4)
- 多気筒型内燃機関の吸・排気用のカムシャフト側に潤滑油を供給する搬送路を有する給油構造であって、
前記搬送路は、内燃機関の潤滑油貯留部内の潤滑油をシリンダヘッド側に送る給油路の下流でシリンダヘッドカバー内空間に設けられていて、潤滑油の搬送方向複数箇所に潤滑油の吐出口が設けられており、
前記吐出口の設置数は、前記カムシャフトに備える全てのカムロブのうち任意数ずつを一グループとして分けたときの当該グループ数と同数とされ、この吐出口それぞれが対応するグループに包含される複数のカムロブに跨って潤滑油を供給することを特徴とする内燃機関の給油構造。 - 請求項1に記載の内燃機関の給油構造において、前記搬送路は、搬送方向複数箇所の周壁に径方向に貫通する孔からなる吐出口を有するシャワーパイプとされ、シリンダヘッドカバーの内面に支持されることを特徴とする内燃機関の給油構造。
- 請求項1または2に記載の内燃機関の給油構造において、前記吐出口は、潤滑油を前記各グループのカムロブ間に向けて直接的に吹きかける向きに開放されることを特徴とする内燃機関の給油構造。
- 請求項1から3のいずれかに記載の内燃機関の給油構造において、前記給油路の下流に、内燃機関の動弁機構に備えるハイドロリック式のラッシュアジャスタ側に潤滑油を供給する搬送路が、前記カムシャフト側の搬送路と並列に設けられることを特徴とする内燃機関の給油構造。
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JP2006217235A JP2008038846A (ja) | 2006-08-09 | 2006-08-09 | 内燃機関の給油構造 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2009221985A (ja) * | 2008-03-17 | 2009-10-01 | Toyota Motor Corp | 分岐部材および分岐部材を備えた内燃機関の潤滑構造 |
CN102191968A (zh) * | 2010-03-10 | 2011-09-21 | 通用汽车环球科技运作公司 | 具有凸轮轴润滑轨的发动机 |
DE202012008217U1 (de) | 2011-09-05 | 2013-01-25 | Mazda Motor Corp. | Motorölungsvorrichtung |
US9995191B2 (en) | 2014-05-21 | 2018-06-12 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Oil feed member and lubricant feed mechanism for engine provided with same |
CN109578162A (zh) * | 2019-01-07 | 2019-04-05 | 浙江康思特动力机械有限公司 | 带有复合润滑油路的气门摇臂室及气缸盖罩 |
-
2006
- 2006-08-09 JP JP2006217235A patent/JP2008038846A/ja active Pending
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