JP2008038808A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給機付きエンジンにおける蒸発燃料の処理能力を向上させる。
【解決手段】ターボチャージャ２０の下流側には蓄圧配管７１を介して過給圧を蓄える蓄圧タンク７０が設けられている。また、燃料タンク４９から発生した蒸発燃料を吸気系２１に供給するパージ系５１が設けられている。そして、蓄圧タンク７０とパージ系５１とはエジェクタ５８を介して接続されている。蓄圧タンク７０からエジェクタ５８の入力ポート５８ａに向けて圧縮空気を噴出させることにより、吸引ポート５８ｂから蒸発燃料を巻き込みながら出力ポート５８ｃに向けて圧縮空気を圧送することが可能となる。これにより、吸気管負圧が発生していないエンジン運転領域であっても、吸気系２１に対して蒸発燃料を供給して処理することが可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、過給機を備えるエンジンの蒸発燃料処理装置に関する。

燃料タンクから発生する蒸発燃料を適切に処理するため、車両には蒸発燃料をエンジンに供給して燃焼させる蒸発燃料処理装置(以下、エバポパージシステムという)が搭載されている。このエバポパージシステムは活性炭が封入されたキャニスタを備えており、燃料タンクから発生した蒸発燃料は、キャニスタによって捕捉された後にパージ配管から吸気管に供給されている。また、吸気管に蒸発燃料を案内するパージ配管にはパージ制御弁が設けられており、このパージ制御弁を制御することによって蒸発燃料の供給量を制御することが可能となっている。

ところで、蒸発燃料は大気圧と吸気管負圧との差圧によって供給されることから、加速要求に応じて吸気管圧力が正圧となる過給機付きのエンジンにあっては、吸気管に対して蒸発燃料を供給することが困難となっていた。そこで、過給機の上流側にパージ配管を接続することにより、過給圧の掛からない過給機の上流側から蒸発燃料を供給するようにしたエバポパージシステムが提案されている(たとえば、特許文献１および２参照)。
特開平１１−２８７１６２号公報 特開平５−１６３１号公報

しかしながら、過給機の上流側であっても大きな吸気管負圧を得ることは困難であるため、過給機付きのエンジンにおいて蒸発燃料の処理能力を向上させることは困難となっていた。また、ハイブリッド車両等にあっては、燃料消費量を抑制するため、排気量の小さな小型エンジンが搭載されたり、吸入空気を吹き戻すようにした高膨張比エンジンが搭載されたりすることも多い。このような小型エンジンや高膨張比エンジンにあっては、吸入空気量の低下に伴って吸気管負圧の減少を招くことから、蒸発燃料の処理能力を更に低下させる要因となっていた。

本発明の目的は、過給機付きエンジンにおける蒸発燃料の処理能力を向上させることにある。

本発明の蒸発燃料処理装置は、吸気系に過給機を備えるエンジンの蒸発燃料処理装置であって、前記吸気系の過給機下流側に接続され、前記過給機から出力される過給圧を蓄える蓄圧手段と、前記吸気系に接続され、燃料タンクから発生する蒸発燃料を前記吸気系に案内するパージ系とを有し、前記蓄圧手段と前記パージ系とを接続し、前記蓄圧手段に蓄えられた過給圧によって蒸発燃料を前記吸気系に圧送することを特徴とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、前記蓄圧手段と前記パージ系とはエジェクタを介して接続されることを特徴とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、前記吸気系から前記蓄圧手段に過給圧を案内する蓄圧配管は、前記吸気系に設けられるスロットルバルブの上流側に接続されることを特徴とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、前記吸気系に蒸発燃料を案内する前記パージ系のパージ配管は、前記吸気系に設けられるスロットルバルブの下流側に接続されることを特徴とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、前記吸気系に蒸発燃料を案内する前記パージ系のパージ配管は分岐して設けられ、一方のパージ配管は前記吸気系の過給機下流側に接続され、他方のパージ配管は前記吸気系の過給機上流側に接続されることを特徴とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、前記吸気系から前記蓄圧手段に過給圧を案内する蓄圧配管には連通状態と遮断状態とに切り換えられる蓄圧制御弁が設けられ、前記蓄圧制御弁は前記過給機から出力される過給圧が所定値を上回るときに連通状態に切り換えられることを特徴とする。

本発明によれば、蓄圧手段に蓄えられた過給圧によって蒸発燃料を吸気系に圧送するようにしたので、幅広いエンジンの運転領域で蒸発燃料を処理することが可能となる。しかも、過給機から出力される過給圧を用いるようにしたので、蒸発燃料処理装置の高コスト化を回避することができるとともに、余剰エネルギの有効活用を図ることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、パワーユニット１０には、駆動源としてエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられており、モータジェネレータ１２の後方側にはトランスミッション１３が設けられている。エンジン１１やモータジェネレータ１２から出力される動力は、ミッションケース１４内に組み込まれる変速機構１５を介して変速された後に、複数のデファレンシャル機構１６，１７を経て各駆動輪に分配される。図示するパワーユニット１０はパラレル方式のパワーユニットであり、主要な駆動源としてエンジン１１が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１２が補助的に駆動される。また、減速時や定常走行時にはモータジェネレータ１２を発電駆動させることにより、減速エネルギや余剰エネルギを電気エネルギに変換して回収することが可能となる。

また、エンジン１１には過給機としてターボチャージャ２０が組み付けられており、エンジン１１に供給される吸入空気はターボチャージャ２０を介して加圧される。ターボチャージャ２０は、吸気系２１に回転自在に設けられて吸入空気を加圧するインペラ２０ａと、排気系２２に回転自在に設けられて排気ガスによって駆動されるタービン２０ｂとを備えており、インペラ２０ａとタービン２０ｂとはタービン軸２０ｃを介して連結されている。そして、アクセルペダルが踏み込まれて排気圧力が上昇することにより、タービン２０ｂと一体回転するインペラ２０ａが高回転で駆動されるため、上流側吸気管２３からインペラ２０ａに案内される吸入空気は、インペラ２０ａによって加圧された後に下流側吸気管２４からエンジン１１に供給されることになる。なお、下流側吸気管２４には加圧された吸入空気を冷却するインタークーラ２５が設けられており、エンジン１１に対する吸入空気の充填効率を引き上げるようにしている。

このようなエンジン１１に連結されるモータジェネレータ１２は、モータケース３０に固定されるステータ３１と、エンジン１１のクランク軸１１ａに連結されるロータ３２とを備えている。また、モータジェネレータ１２のロータ３２に連結されるトルクコンバータ３３は、コンバータケース３４に固定されるポンプインペラ３５と、このポンプインペラ３５に対向するタービンランナ３６とを備えており、トルクコンバータ３３内の作動油を介してポンプインペラ３５からタービンランナ３６に動力が伝達されている。

また、トルクコンバータ３３には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等を備える変速機構１５が変速入力軸３７を介して接続されている。この変速機構１５内のクラッチやブレーキを選択的に締結することにより、変速機構１５内の動力伝達経路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸３８と後輪出力軸３９との間には、前後輪に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構１６が装着されており、このセンタデファレンシャル機構１６を介して前輪出力軸４０と後輪出力軸３９とに動力が分配されている。

このようなハイブリッド車両には、モータジェネレータ１２に電力を供給する高電圧バッテリ(たとえばリチウムイオンバッテリ)４１が搭載されている。この高電圧バッテリ４１にはバッテリ制御ユニット４２が接続されており、バッテリ制御ユニット４２によって高電圧バッテリ４１の充放電が制御されるとともに、電圧、電流、セル温度などに基づいて残存容量ＳＯＣが算出されている。また、ハイブリッド車両にはエンジン制御ユニット４３が設けられており、エンジン制御ユニット４３によってスロットルバルブ４４やインジェクタ等が制御されている。

また、ハイブリッド車両にはハイブリッド制御ユニット４５が設けられており、ハイブリッド制御ユニット４５には、セレクトレバーの操作レンジを検出するインヒビタスイッチ、アクセルペダルの踏み込み状況を検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキペダルセンサ等が接続されている。さらに、ハイブリッド制御ユニット４５にはインバータ４６が接続されており、インバータ４６を介して交流電流の電流値や周波数を制御することにより、交流同期型モータであるモータジェネレータ１２のモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となる。そして、ハイブリッド制御ユニット４５は、制御ユニット４２，４３や各種センサから入力される各種情報に基づき走行状態を判定するとともに、インバータ４６、エンジン制御ユニット４３、バッテリ制御ユニット４２に対して制御信号を出力し、モータジェネレータ１２、エンジン１１、高電圧バッテリ４１等を互いに協調させながら制御することになる。なお、各制御ユニット４２，４３，４５は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。

続いて、燃料タンク４９から発生する蒸発燃料をエンジン１１に供給して処理する蒸発燃料処理装置(以下、エバポパージシステムという)５１について説明する。図２はエバポパージシステム５０を示す概略図である。エバポパージシステム５０は、蒸発燃料を吸気系２１に供給するパージ系５１を備えており、蒸発燃料の供給状態はエンジン制御ユニット４３からの制御信号に基づき制御される。

図２に示すように、ガソリン等の燃料を貯留する燃料タンク４９にはエバポ導入配管５３が接続されており、燃料タンク４９から発生する蒸発燃料はエバポ導入配管５３を介してキャニスタ５４に案内される。キャニスタ５４内には蒸発燃料を吸着する活性炭が封入されており、このキャニスタ５４に蒸発燃料を送り込むことで蒸発燃料を捕捉することが可能となっている。また、エバポ導入配管５３には２ウェイバルブ５５が設けられており、タンク内圧が上昇したときには２ウェイバルブ５５を介してキャニスタ５４に蒸発燃料が供給される一方、タンク内圧が低下したときには２ウェイバルブ５５を介して燃料タンク４９に外気が導入されている。なお、燃料タンク４９には油面に応じて作動する燃料遮断弁５６が設けられており、油面が上昇したときには燃料遮断弁５６によってエバポ導入配管５３に対する燃料の流入を回避することが可能となる。

また、キャニスタ５４には蒸発燃料をエンジン１１に向けて出力するエバポ供給配管５７が接続されており、このエバポ供給配管５７は後述するエジェクタ５８を介してメインパージ配管(パージ配管)５９に接続されている。エジェクタ５８と吸気マニホールド６０とを連通するメインパージ配管５９にはメインパージ制御弁６１が設けられており、このメインパージ制御弁６１の連通状態はエンジン制御ユニット４３からの制御信号によって制御されている。このメインパージ制御弁６１を連通状態に切り換え、吸気マニホールド６０とキャニスタ５４とを連通させることにより、吸気マニホールド６０の吸気管負圧に応じてキャニスタ５４内に大気が吸引され、この大気と共にキャニスタ５４内の蒸発燃料が吸気マニホールド６０に向けて吸引されることになる。

また、メインパージ配管５９から分岐するようにサブパージ配管(パージ配管)６２が設けられており、サブパージ配管６２の端部は上流側吸気管２３に対して接続されている。さらに、サブパージ配管６２には連通状態と遮断状態とに切り換えられるサブパージ制御弁６３が設けられており、このサブパージ制御弁６３の制御圧室には制御圧路６４を介して吸気マニホールド６０から過給圧が導入されている。過給圧が所定値を上回った場合には、サブパージ制御弁６３が連通状態となって上流側吸気管２３とキャニスタ５４とが連通する一方、過給圧が所定値を下回った場合には、サブパージ制御弁６３が遮断状態となって上流側吸気管２３とキャニスタ５４とが遮断される。つまり、過給圧が増大した状態のもとではターボチャージャ２０の下流側に蒸発燃料を供給することが困難となるため、ターボチャージャ２０の上流側に配置される上流側吸気管２３に向けて蒸発燃料を供給するようにしている。

さらに、蒸発燃料の処理が可能となるエンジン運転領域を拡大するため、エバポパージシステム５０には、ターボチャージャ２０からの過給圧を蓄圧する蓄圧手段としての蓄圧タンク７０と、蓄圧タンク７０から噴出される空気流れによって蒸発燃料を吸引圧送するエジェクタ５８とが設けられている。蓄圧タンク７０に対してインタークーラ２５から過給圧を案内するため、蓄圧タンク７０とインタークーラ２５とは蓄圧配管７１を介して接続されており、蓄圧配管７１にはエンジン制御ユニット４３からの制御信号によって連通状態と遮断状態とに切り換えられる蓄圧制御弁７２が設けられている。また、蓄圧タンク７０に蓄えられた過給圧をエジェクタ５８に供給するため、蓄圧タンク７０とエジェクタ５８とは噴出配管７３を介して接続されており、噴出配管７３にはエンジン制御ユニット４３からの制御信号によって連通状態と遮断状態とに切り換えられる噴出制御弁７４が設けられている。そして、蒸発燃料を吸引圧送するためのエジェクタ５８には、噴出配管７３が接続される入力ポート５８ａ、エバポ供給配管５７が接続される吸引ポート５８ｂ、メインパージ配管５９が接続される出力ポート５８ｃが形成されている。このように、過給圧を蓄える蓄圧タンク７０と蒸発燃料を供給するパージ系５１とは、エジェクタ５８を介して接続されるようになっている。

ターボチャージャ２０からの過給圧が所定値を上回る状態のもとでは、エンジン制御ユニット４３によって蓄圧制御弁７２が連通状態に切り換えられ、インペラ２０ａから圧送される空気の一部が蓄圧配管７１を介して蓄圧タンク７０に供給される。そして、蓄圧タンク７０に対して圧縮空気が蓄えられた後には、エンジン１１の運転状態に応じて噴出制御弁７４が連通状態に切り換えられ、メインパージ制御弁６１の連通状態が制御される。つまり、蓄圧タンク７０に圧縮空気が蓄えられた状態のもとで、噴出制御弁７４およびメインパージ制御弁６１を開くことにより、蓄圧タンク７０からエジェクタ５８の入力ポート５８ａに向けて圧縮空気を噴出させることができ、吸引ポート５８ｂから蒸発燃料を巻き込みながら出力ポート５８ｃに向けて圧縮空気を圧送することが可能となる。これにより、吸気管負圧が発生していない場合であっても、メインパージ配管５９を介して吸気マニホールド６０に蒸発燃料を圧送することが可能となる。

このように、吸気マニホールド６０内の吸気管圧力が蓄圧タンク７０のタンク内圧を下回る場合には、いつでも蒸発燃料を吸気マニホールド６０に案内することができるため、幅広いエンジン運転領域で蒸発燃料を処理することが可能となる。また、吸気マニホールド６０内の吸気管圧力が蓄圧タンク７０のタンク内圧を上回る場合であっても、過給圧によってサブパージ制御弁６３が開かれる場合には、噴出制御弁７４を連通状態に切り換えることにより、上流側吸気管２３に蒸発燃料を供給して処理することが可能となる。

続いて、エンジン制御ユニット４３によって実行されるタンク蓄圧制御および加圧パージ制御について説明する。なお、タンク蓄圧制御とは蓄圧タンク７０に対して圧縮空気を蓄える際に実行される制御であり、加圧パージ制御とは蓄圧タンク７０からの圧縮空気によって蒸発燃料を圧送する際に実行される制御である。タンク蓄圧制御や加圧パージ制御を実行するため、インタークーラ２５には吸気管圧力センサ７５が取り付けられ、蓄圧タンク７０にはタンク圧力センサ７６が取り付けられており、これらの圧力センサ７５，７６からエンジン制御ユニット４３に向けて吸気管圧力やタンク内圧が出力されるようになっている。

ここで、図３はタンク蓄圧制御および加圧パージ制御の実行領域を示す説明図であり、図４はタンク蓄圧制御の実行手順を示すフローチャートであり、図５は加圧パージ制御の実行手順を示すフローチャートである。まず、図３に示すように、タンク蓄圧制御と加圧パージ制御とは蓄圧タンク７０内の圧力に応じて切り換えられており、タンク内圧が所定値Ｌを下回ってから所定値Ｈを上回るまでは、エンジン１１の運転状態に応じてタンク蓄圧制御が実行され、タンク内圧が所定値Ｈを上回ってから所定値Ｌを下回るまでは、エンジン１１の運転状態に応じて加圧パージ制御が実行されることになる。

次いで、タンク蓄圧制御の実行手順について説明する。図４に示すように、ステップＳ１では、吸気管圧力センサ７５からの出力信号に基づいて、ターボチャージャ２０からの過給圧が所定値を上回るか否かが判定される。ステップＳ１において、過給圧が所定値を下回ると判定された場合には、蓄圧タンク７０に圧縮空気を蓄えることが困難であるため、ステップＳ２に進み、蓄圧制御弁７２が遮断状態に切り換えられる。一方、過給圧が所定値を上回ると判定された場合には、蓄圧タンク７０に圧縮空気を蓄えることが可能であるため、ステップＳ３に進み、蓄圧制御弁７２が連通状態に切り換えられることになる。なお、ステップＳ２において、蓄圧制御弁７２が遮断状態に切り換えられた後には、ステップＳ１において、過給圧が所定値を上回ると判定されるまで、蓄圧制御弁７２の遮断状態が保持されることになる。

ステップＳ３において蓄圧制御弁７２が連通状態に切り換えられると、続くステップＳ４では蓄圧時間を計測するタイマカウント処理が実行され、続くステップＳ５ではタンク内圧が所定値Ｈを上回るか否かが判定される。そして、ステップＳ５においてタンク内圧が所定値Ｈを上回ると判定された場合には、蓄圧タンク７０に十分な圧縮空気が蓄えられた状態であるため、ステップＳ６に進み、蓄圧制御弁７２を遮断状態に切り換えた後にルーチンを抜けることになる。一方、ステップＳ５においてタンク内圧が所定値Ｈを下回ると判定された場合には、蓄圧タンク７０に十分な圧縮空気が蓄えられていない状態であるため、ステップＳ７に進み、蓄圧時間が所定時間を上回っているか否かが判定される。ステップＳ７において蓄圧時間が所定時間を下回ると判定された場合には、再びステップＳ４から、蓄圧タンク７０に対する蓄圧制御が継続される一方、ステップＳ７において蓄圧時間が所定時間を上回ると判定された場合には、ステップＳ８に進み、タンク内圧異常と判定してルーチンを抜けることになる。

このように、ターボチャージャ２０からの過給圧が大きい場合に、蓄圧タンク７０内に圧縮空気を蓄えるようにしたので、エンジン１１の運転状態に大きな影響を与えることなくタンク蓄圧制御を実行することが可能となる。特に、過大な過給圧の発生時に排気ガスを迂回させる過給圧コントロールバルブ７７や、スロットルバルブ４４が急に閉じられた場合に吸入空気を迂回させるエアバイパスバルブが作動する際に、蓄圧タンク７０に圧縮空気を蓄えるようにすると排気エネルギを有効に活用することが可能となる。また、前述したフローチャートでは、吸気管圧力センサ７５によって検出された過給圧に応じて蓄圧制御弁７２を開閉するようにしているが、蓄圧制御弁７２の開閉制御を前述した過給圧コントロールバルブ７７やエアバイパスバルブに連動させるようにしても良い。

続いて、加圧パージ制御の実行手順について説明する。図５に示すように、ステップＳ１０では蓄圧制御弁７２が遮断状態に切り換えられ、続くステップＳ１１では噴出制御弁７４が連通状態に切り換えられる。次いで、ステップＳ１２に進み、エンジン１１の運転状態に応じてメインパージ制御弁６１の連通状態が制御され、蓄圧タンク７０からの圧縮空気が蒸発燃料を巻き込みながら吸気マニホールド６０に向けて供給される。続くステップＳ１３では、タンク内圧が所定値Ｌを下回るか否かが判定され、タンク内圧が所定値Ｌを上回ると判定された場合には、蒸発燃料の圧送が可能な圧縮空気が蓄圧タンク７０に蓄えられた状態であるため、再び、ステップＳ１２において、加圧パージ制御が実行されることになる。一方、ステップＳ１３において、タンク内圧が所定値Ｌを下回ると判定された場合には、蓄圧タンク７０からの圧縮空気によって蒸発燃料を圧送することが困難であるため、続くステップＳ１４において噴出制御弁７４が遮断状態に切り換えられ、続くステップＳ１５においてメインパージ制御弁６１が遮断状態に切り換えられる。

これまで説明したように、ターボチャージャ２０からの過給圧を蓄える蓄圧タンク７０を設け、蓄圧タンク７０に蓄えられた過給圧を用いて蒸発燃料を吸気系２１に供給するようにしたので、幅広いエンジン運転領域において蒸発燃料を処理することが可能となる。つまり、吸気管負圧が発生するエンジン運転領域だけでなく、吸気管圧力が正圧となるエンジン運転領域であっても蒸発燃料を吸気系２１に供給することができるため、幅広いエンジン運転領域で蒸発燃料を処理することが可能となる。しかも、加圧パージ制御を実行するためにエアポンプ等を設ける必要がないため、エバポパージシステム５０の高コスト化を回避することが可能となる。また、余剰エネルギを用いて加圧パージ制御を実行することが可能となるため、車両のエネルギ効率を向上させることができ、燃料消費量を抑制することが可能となる。

また、ターボチャージャ２０の上流側に開口するサブパージ配管６２を設けるようにしたので、吸気マニホールド６０内の過給圧が上昇している場合や、蓄圧タンク７０のタンク内圧が低下している場合であっても、上流側吸気管２３に蒸発燃料を供給して処理することが可能となる。なお、前述の説明では、過給圧によってサブパージ制御弁６３が切り換えられているが、これに限られることはなく、エンジン制御ユニット４３からの制御信号によってサブパージ制御弁６３を切り換えるようにしても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、パラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明の蒸発燃料処理装置を適用しているが、これに限られることはなく、シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明の蒸発燃料処理装置を適用しても良く、動力源としてエンジン１１のみを備える車両に対して本発明の蒸発燃料処理装置を適用しても良い。

また、本発明の蒸発燃料処理装置の適用が可能なエンジン１１としては、排気量の小さな小型エンジンや、吸入空気を吹き戻すようにした高膨張比エンジンに限られることはなく、排気量の大きな大型エンジンであっても良い。さらに、エンジン形式についても限定されることはなく、水平対向エンジン、Ｖ型エンジン、直列エンジン等であっても良い。

また、図示する場合には、過給機として排気エネルギによって駆動されるターボチャージャ２０を設けているが、これに限られることはなく、過給機としてエンジン動力によって駆動されるスーパーチャージャを設けても良いことはいうまでもない。さらに、前述の説明では、蓄圧手段として蓄圧タンク７０を設けるようにしているが、蓄圧手段としてアキュムレータを設けるようにしても良い。

また、図示する場合には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ７５をインタークーラ２５に取り付けているが、この取付位置に限られることはなく、下流側吸気管２４や吸気マニホールド６０に対して、吸気管圧力センサ７５を取り付けるようにしても良い。なお、吸気管負圧が発生している場合には、加圧パージ制御を実行することなく、吸気管負圧と大気圧との差圧を用いて蒸発燃料を吸気系２１に供給しても良いことはいうまでもない。

ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットを示すスケルトン図である。 エバポパージシステムを示す概略図である。 タンク蓄圧制御および加圧パージ制御の実行領域を示す説明図である。 タンク蓄圧制御の実行手順を示すフローチャートである。 加圧パージ制御の実行手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
２０ ターボチャージャ(過給機)
２１ 吸気系
４４ スロットルバルブ
５０ エバポパージシステム(蒸発燃料処理装置)
５１ パージ系
５８ エジェクタ
５９ メインパージ配管(パージ配管)
６２ サブパージ配管(パージ配管)
７０ 蓄圧タンク(蓄圧手段)
７１ 蓄圧配管
７２ 蓄圧制御弁

Claims (6)

1. 吸気系に過給機を備えるエンジンの蒸発燃料処理装置であって、
   前記吸気系の過給機下流側に接続され、前記過給機から出力される過給圧を蓄える蓄圧手段と、
   前記吸気系に接続され、燃料タンクから発生する蒸発燃料を前記吸気系に案内するパージ系とを有し、
   前記蓄圧手段と前記パージ系とを接続し、前記蓄圧手段に蓄えられた過給圧によって蒸発燃料を前記吸気系に圧送することを特徴とする蒸発燃料処理装置。
2. 請求項１記載の蒸発燃料処理装置において、
   前記蓄圧手段と前記パージ系とはエジェクタを介して接続されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
3. 請求項１または２記載の蒸発燃料処理装置において、
   前記吸気系から前記蓄圧手段に過給圧を案内する蓄圧配管は、前記吸気系に設けられるスロットルバルブの上流側に接続されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置において、
   前記吸気系に蒸発燃料を案内する前記パージ系のパージ配管は、前記吸気系に設けられるスロットルバルブの下流側に接続されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置において、
   前記吸気系に蒸発燃料を案内する前記パージ系のパージ配管は分岐して設けられ、一方のパージ配管は前記吸気系の過給機下流側に接続され、他方のパージ配管は前記吸気系の過給機上流側に接続されることを特徴とする蒸発燃料処理装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の蒸発燃料処理装置において、
   前記吸気系から前記蓄圧手段に過給圧を案内する蓄圧配管には連通状態と遮断状態とに切り換えられる蓄圧制御弁が設けられ、
   前記蓄圧制御弁は前記過給機から出力される過給圧が所定値を上回るときに連通状態に切り換えられることを特徴とする蒸発燃料処理装置。

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