JP2008024042A - Lane deviation preventing device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。 The present invention relates to a lane departure prevention device that prevents a vehicle from departing when the vehicle is about to depart from a traveling lane.
特許文献１には、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御が開示されている。この車線逸脱防止制御では、道路形状（曲線路）に応じて前記ヨーモーメントの付与を抑制又は禁止している。具体的には、曲線路の内側方向に逸脱傾向がある場合、前記車両へのヨーモーメントの付与を抑制又は禁止している。
しかしながら、道路形状に基づいて車両へのヨーモーメントの付与状態を変化させる構成だけだと、道路形状に基づくヨーモーメントの付与が、運転者の意思で旋回走行させている車両の走行の妨げとなる場合がある。例えば、運転者の意思で旋回走行させている車両に対して、道路形状に基づくヨーモーメントの付与が反発力として作用してしまう場合がある。これでは、車線逸脱防止制御が運転者に違和感を与えてしまう。
本発明の課題は、運転者の意思に適合させた車線逸脱防止制御を行うことである。
However, if only the configuration of changing the application state of the yaw moment to the vehicle based on the road shape is given, the application of the yaw moment based on the road shape hinders the traveling of the vehicle that is turning by the driver's intention. There is a case. For example, the yaw moment based on the road shape may act as a repulsive force on a vehicle that is turning with the driver's intention. In this case, the lane departure prevention control gives the driver an uncomfortable feeling.
An object of the present invention is to perform lane departure prevention control adapted to the driver's intention.
前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行路に対する車両の逸脱傾向の度合いが高い場合、走行路に対する車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を制御手段により行い、運転者が意図する車両の旋回方向を車両旋回方向検出手段により検出し、前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を走行路旋回方向検出手段により検出し、前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を旋回方向判定手段により判定し、前記旋回方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を制御内容変更手段により変更する。 In order to solve the above-mentioned problem, the lane departure prevention apparatus according to the present invention performs lane departure prevention control by the control means to prevent the vehicle from departing from the traveling road when the degree of vehicle departure tendency from the traveling road is high. The turning direction of the vehicle intended by the driver is detected by the vehicle turning direction detecting means, and the turning direction of the traveling path when the traveling road is a turning circuit is detected by the traveling road turning direction detecting means, and the vehicle turning direction is detected. Matching and mismatching of the turning direction of the vehicle detected by the detecting means and the turning direction of the traveling road detected by the traveling road turning direction detecting means are determined by the turning direction determining means, and based on the determination result of the turning direction determining means. Then, the control content of the lane departure prevention control is changed by the control content changing means.
本発明によれば、車両の旋回方向と走行路の旋回方向との一致及び不一致に応じて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更することで、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを、カーブ内で運転者が意図する車両の旋回状態に適合させたヨーモーメントにすることができ、車線逸脱防止制御を運転者の意思に適合させたものにできる。 According to the present invention, the yaw moment to be given to the vehicle as the lane departure prevention control is changed by changing the control content of the lane departure prevention control according to the coincidence and mismatch of the turning direction of the vehicle and the turning direction of the travel path. The yaw moment adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver within the curve can be obtained, and the lane departure prevention control can be adapted to the driver's intention.
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
The best mode for carrying out the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described in detail with reference to the drawings.
The present embodiment is a rear wheel drive vehicle equipped with the lane departure prevention apparatus according to the present invention. This vehicle is equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and a braking device capable of independently controlling the braking force of the left and right wheels for both the front and rear wheels.
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing the present embodiment.
In the figure,
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
The braking fluid pressure control unit 7 uses a braking fluid pressure control unit used for antiskid control and traction control, for example. The brake fluid pressure control unit 7 can control the brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 6FL to 6RR independently, but when a brake fluid pressure command value is input from the braking / driving
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
For example, the brake fluid pressure control unit 7 includes an actuator in the hydraulic pressure supply system. Examples of the actuator include a proportional solenoid valve capable of controlling each wheel cylinder hydraulic pressure to an arbitrary braking hydraulic pressure.
The vehicle is provided with a drive
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。
The drive
In addition, this vehicle is provided with an imaging unit 13 with an image processing function. The imaging unit 13 is provided for detecting the position of the vehicle in the traveling lane for detecting the lane departure tendency of the vehicle. For example, the imaging unit 13 is configured to capture an image with a monocular camera including a CCD (Charge Coupled Device) camera. The imaging unit 13 is installed in the front part of the vehicle.
撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、車両の走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
The imaging unit 13 detects a lane marker such as a white line from a captured image in front of the vehicle, and detects a traveling lane based on the detected lane marker. Further, the imaging unit 13 determines, based on the detected travel lane, an angle (yaw angle) φ formed between the travel lane of the vehicle and the longitudinal axis of the vehicle, a lateral displacement X from the center of the travel lane, a travel lane curvature β, and the like. Is calculated. The imaging unit 13 outputs the calculated yaw angle φ, lateral displacement X, travel lane curvature β, and the like to the braking / driving
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
In the present invention, the lane marker may be detected by detection means other than image processing. For example, the lane marker may be detected by a plurality of infrared sensors attached to the front of the vehicle, and the traveling lane may be detected based on the detection result.
Further, the present invention is not limited to the configuration in which the traveling lane is determined based on the white line. In other words, when there is no white line (lane marker) on the road to recognize the driving lane, information on road shape and surrounding environment obtained by image processing and various sensors, the road range suitable for the vehicle and the driver May estimate the runway range where the vehicle should travel and determine the travel lane. For example, when there is no white line on the runway and both sides of the road are separated, the asphalt portion of the runway is determined as the travel lane. Moreover, what is necessary is just to determine a driving lane in consideration of the information, when there is a guardrail, a curb, etc.
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は車両に発生するヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数、一般道路又は高速道路等の道路種別を示す道路種別情報がある。
Further, the traveling lane curvature β may be calculated based on a steering angle δ of the
The vehicle is provided with a
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。
Each value may be detected by a dedicated sensor. That is, the longitudinal acceleration Yg and the lateral acceleration Xg may be detected by the acceleration sensor, and the yaw rate φ ′ may be detected by the yaw rate sensor.
The vehicle is also provided with a
The
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
Further, in this vehicle, a master
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。また、走行車線曲率βは、右旋回（右カーブ）の場合、正値となり、左旋回（左カーブ）の場合、負値となる。 When the detected vehicle traveling state data has left and right directions, the right direction is the positive direction in all cases. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Xg, and the yaw angle φ are positive values when turning right, and the lateral displacement X is a positive value when deviating from the center of the traveling lane to the right. The longitudinal acceleration Yg takes a positive value during acceleration and takes a negative value during deceleration. Further, the traveling lane curvature β is a positive value in the case of a right turn (right curve) and a negative value in the case of a left turn (left curve).
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
Next, calculation processing performed by the braking / driving
FIG. 2 shows a calculation processing procedure performed by the braking / driving
図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
As shown in FIG. 2, when the process is started, first, in step S1, various data are read from each sensor, controller, and control unit. Specifically, the road surface μ obtained by the road surface μ
続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
Subsequently, in step S2, the vehicle speed V is calculated. Specifically, the vehicle speed V is calculated by the following equation (1) based on the wheel speed Vwi read in step S1.
For front wheel drive V = (Vwr1 + Vwrr) / 2
For rear wheel drive V = (Vwfl + Vwfr) / 2
... (1)
Here, Vwfl and Vwfr are the wheel speeds of the left and right front wheels, and Vwrl and Vwrr are the wheel speeds of the left and right rear wheels. That is, in the equation (1), the vehicle speed V is calculated as an average value of the wheel speeds of the driven wheels. In this embodiment, since the vehicle is a rear-wheel drive vehicle, the vehicle speed V is calculated from the latter equation, that is, the wheel speed of the front wheels.
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、運転者が意図する車両の進路と道路形状（道路旋回方向）とを比較する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ操舵角δを用いて、下記（２）式により曲率βｓｔｒを算出する。
βｓｔｒ＝δ／Ｌ ・・・（２）
ここで、Ｌはホイールベースである。この曲率βｓｔｒは、車両の旋回半径の曲率に相当しており、右旋回（右カーブ）の場合、正値になり、左旋回（左カーブ）の場合、負値になる。
The vehicle speed V calculated in this way is preferably used during normal travel. For example, when an ABS (Anti-lock Brake System) control or the like is operating, an estimated vehicle speed estimated in the ABS control is used as the vehicle speed V. In addition, a value used for navigation information in the
Subsequently, in step S3, the course of the vehicle intended by the driver is compared with the road shape (road turning direction). Specifically, the curvature β str is calculated by the following equation (2) using the steering angle δ read in step S1.
β str = δ / L (2)
Here, L is a wheel base. This curvature β str corresponds to the curvature of the turning radius of the vehicle, and has a positive value for a right turn (right curve) and a negative value for a left turn (left curve).
これにより、曲率βｓｔｒの符号（正値及び負値）と、走行車線曲率β（右旋回時に正値、左旋回時に負値）の符号（正値及び負値）とを比較し、符号が一致している場合、すなわち、車両の進路が走行路（カーブ）に沿う進路となる場合、進路フラグＦｃを１に設定し（Ｆｃ＝１）、符号が不一致の場合、すなわち、車両の進路が走行路（カーブ）に沿うことなく、走行路の向きとは反対側に向く進路となる場合、進路フラグＦｃを０に設定する（Ｆｃ＝０）。 Thus, the sign (positive value and negative value) of the curvature β str is compared with the sign (positive value and negative value) of the traveling lane curvature β (positive value when turning right and negative value when turning left). Are matched, that is, the course of the vehicle is a course along the traveling path (curve), the course flag Fc is set to 1 (Fc = 1), and the signs are not matched, that is, the course of the vehicle Is set to 0 (Fc = 0) when the path is directed to the direction opposite to the direction of the travel path without being along the travel path (curve).
続いてステップＳ４において、走行車線に対する車両の逸脱方向が、走行路の旋回方向に対して内側（カーブ内側）になるか、外側（カーブ外側）になるかを判定する。具体的には、先ず、前記ステップＳ１で読込んだ横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔに設定し（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔに設定する（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。 Subsequently, in step S4, it is determined whether the departure direction of the vehicle with respect to the travel lane is inside (curve inside) or outside (curve outside) with respect to the turning direction of the travel path. Specifically, first, the departure direction Dout is determined based on the lateral displacement X read in step S1. Specifically, when the vehicle is laterally displaced leftward from the center of the lane, the direction is set as the departure direction Dout (Dout = left). When the vehicle is laterally displaced rightward from the center of the lane, the direction is deviated. The direction Dout is set (Dout = right).
そして、設定した逸脱方向Ｄｏｕｔと、前記ステップＳ１で読込んだ走行車線曲率β（符号）との関係から、走行車線に対する車両の逸脱方向が、走行路に沿って走行する車両の旋回方向（カーブ）に対して内側になるか外側になるかを判定する。ここで、車線逸脱方向が、車両の旋回方向の内側になる場合、逸脱方向フラグＦｄを１に設定し（Ｆｄ＝１）、車線逸脱方向が、車両の旋回方向の外側になる場合、逸脱方向フラグＦｄを０に設定する（Ｆｄ＝０）。 From the relationship between the set departure direction Dout and the travel lane curvature β (sign) read in step S1, the departure direction of the vehicle with respect to the travel lane is the turning direction (curve of the vehicle traveling along the travel path). ) To the inside or the outside. Here, when the lane departure direction is inside the turning direction of the vehicle, the departure direction flag Fd is set to 1 (Fd = 1), and when the lane departure direction is outside the turning direction of the vehicle, the departure direction The flag Fd is set to 0 (Fd = 0).
図３は、その判定に用いるテーブルの一例を示す。
図３に示すように、走行車線曲率βに基づく旋回方向（符号）と逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致する場合には、走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）で車線逸脱するとして、逸脱方向フラグＦｄを１に設定し（Ｆｄ＝１）、走行車線曲率βに基づく旋回方向（符号）と逸脱方向Ｄｏｕｔとが不一致の場合には、走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）で車線逸脱するとして、逸脱方向フラグＦｄを０に設定する（Ｆｄ＝０）。
なお、本実施形態の車線逸脱防止制御では、車線逸脱判定結果に基づいて制御の実施の可否を決定しているが、その車線逸脱判定についは、後述のステップＳ６及びステップＳ７で行っている。
FIG. 3 shows an example of a table used for the determination.
As shown in FIG. 3, when the turning direction (symbol) based on the traveling lane curvature β matches the departure direction Dout, the departure direction flag is determined as the departure from the lane inside the turning direction of the traveling path (inside the curve). When Fd is set to 1 (Fd = 1) and the turning direction (symbol) based on the traveling lane curvature β and the departure direction Dout do not match, the lane deviates outside the turning direction of the traveling path (outside the curve). As a result, the departure direction flag Fd is set to 0 (Fd = 0).
In the lane departure prevention control of the present embodiment, whether to perform the control is determined based on the lane departure determination result. The lane departure determination is performed in steps S6 and S7 described later.
続いてステップＳ５において、車線逸脱防止制御の制御ゲインを設定する。図４は、その設定のための処理手順の一例を示す。
図４に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ２１において、前記ステップＳ４で設定した逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ前記ステップＳ３で設定した進路フラグＦｃが１であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが１の場合（Ｆｄ＝１かつＦｃ＝１）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（図５参照）、ステップＳ２２に進み、そうでない場合、ステップＳ２５に進む。
Subsequently, in step S5, a control gain for lane departure prevention control is set. FIG. 4 shows an example of a processing procedure for the setting.
As shown in FIG. 4, when the process is started, first, at step S21, it is determined whether or not the departure direction flag Fd set at step S4 is 1 and the course flag Fc set at step S3 is 1. judge. Here, when the departure direction flag Fd is 1 and the route flag Fc is 1 (Fd = 1 and Fc = 1), that is, the vehicle travels along the traveling road shape (curve) and the departure direction is If it is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) (see FIG. 5), the process proceeds to step S22, and if not, the process proceeds to step S25.
ステップＳ２２では、前記ステップＳ３で算出した曲率βｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きいか否かを判定する。ここで、曲率βｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きい場合（βｓｔｒ＞β）、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さいとして、ステップＳ２３に進み、曲率βｓｔｒが走行車線曲率β未満の場合（βｓｔｒ≦β）、車両の旋回半径の方が大きいとして、ステップＳ２４に進む。
ステップＳ２３では、制御ゲインＫ３にゲインＫｓを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｓは１よりも大きい値である（Ｋｓ＞１）。
In step S22, it is determined whether or not the curvature β str calculated in step S3 is larger than the travel lane curvature β. Here, when the curvature β str is larger than the travel lane curvature β (β str > β), it is determined that the turning radius of the vehicle is smaller than the travel path radius, and the process proceeds to step S23, where the curvature β str is the travel lane curvature. If it is less than β (β str ≦ β), it is determined that the turning radius of the vehicle is larger, and the process proceeds to step S24.
In step S23, the gain Ks is set to the control gain K3, and the process shown in FIG. 4 (step S5) is terminated. Here, the gain Ks is a value larger than 1 (Ks> 1).
ステップＳ２４では、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｃは１である（Ｋｃ＝１）。
一方、ステップＳ２５では、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが０であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが１であり、かつ進路フラグＦｃが０の場合（Ｆｄ＝１かつＦｃ＝０）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブの内側）になる場合（図６参照）、ステップＳ２６に進み、そうでない場合、ステップＳ２７に進む。
In step S24, the gain Kc is set to the control gain K3, and the process shown in FIG. 4 (step S5) is terminated. Here, the gain Kc is 1 (Kc = 1).
On the other hand, in step S25, it is determined whether the departure direction flag Fd is 1 and the course flag Fc is 0. Here, when the departure direction flag Fd is 1 and the course flag Fc is 0 (Fd = 1 and Fc = 0), that is, the vehicle travels in the direction opposite to the direction indicated by the travel path shape (curve). If the deviation direction is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) (see FIG. 6), the process proceeds to step S26. Otherwise, the process proceeds to step S27.
ステップＳ２６では、前記ステップＳ２４と同様に、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定する。そして、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。
ステップＳ２７では、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが１であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが１の場合（Ｆｄ＝０かつＦｃ＝１）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（図７参照）、ステップＳ２８に進み、そうでない場合、ステップＳ３１に進む。
In step S26, the gain Kc is set to the control gain K3 as in step S24. Then, the process shown in FIG. 4 (step S5) ends.
In step S27, it is determined whether the departure direction flag Fd is 0 and the course flag Fc is 1. Here, when the departure direction flag Fd is 0 and the route flag Fc is 1 (Fd = 0 and Fc = 1), that is, the vehicle travels along the traveling road shape (curve) and the departure direction is When it becomes the outer side (curve outer side) of the turning direction of a travel path (refer FIG. 7), it progresses to step S28, and when that is not right, it progresses to step S31.
ステップＳ２８では、前記ステップＳ２２と同様に、曲率βｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きいか否かを判定する。ここで、曲率βｓｔｒが走行車線曲率βよりも大きい場合（βｓｔｒ＞β）、ステップＳ２９に進み、曲率βｓｔｒが走行車線曲率β以下の場合（βｓｔｒ≦β）、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２９では、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ´を設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｓ´は、１よりも大きい値であるが、前記ステップＳ２３で制御ゲインＫ３の設定に用いたゲインＫｓよりも小さい値である（Ｋｓ＞Ｋｓ´＞１）。
In step S28, similarly to step S22, it is determined whether or not the curvature β str is larger than the travel lane curvature β. If the curvature β str is larger than the travel lane curvature β (β str > β), the process proceeds to step S29. If the curvature β str is equal to or less than the travel lane curvature β (β str ≦ β), the process proceeds to step S30.
In step S29, the gain Ks ′ is set in the control gain K3, and the process shown in FIG. 4 (step S5) is terminated. Here, the gain Ks ′ is a value larger than 1, but is smaller than the gain Ks used for setting the control gain K3 in the step S23 (Ks> Ks ′> 1).
ステップＳ３０では、前記ステップＳ２４やステップＳ２６と同様に、制御ゲインＫ３にゲインＫｃを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。
一方、ステップＳ３１では、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが０であるか否かを判定する。ここで、逸脱方向フラグＦｄが０であり、かつ進路フラグＦｃが０の場合（Ｆｄ＝０かつＦｃ＝０）、すなわち、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（図８参照）、ステップＳ３２に進み、そうでない場合、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。
In step S30, as in step S24 and step S26, the gain Kc is set in the control gain K3, and the process shown in FIG. 4 (step S5) is terminated.
On the other hand, in step S31, it is determined whether the departure direction flag Fd is 0 and the course flag Fc is 0. Here, when the departure direction flag Fd is 0 and the route flag Fc is 0 (Fd = 0 and Fc = 0), that is, the vehicle travels in a direction opposite to the direction indicated by the travel route shape (curve). On the other hand, if the departure direction is outside (turning outside the curve) the turning direction of the travel path (see FIG. 8), the process proceeds to step S32. Otherwise, the process illustrated in FIG. 4 (step S5) is terminated.
ステップＳ３２では、制御ゲインＫ３にゲインＫｄを設定し、当該図４（ステップＳ５）に示す処理を終了する。ここで、ゲインＫｄは、前記ステップＳ２３で制御ゲインＫ３の設定に用いたゲインＫｓよりも大きい値である（Ｋｄ＞Ｋｓ＞Ｋｓ´＞１）。
以上のように、ステップＳ５において、車線逸脱防止制御の制御ゲインを設定する。
続いてステップＳ６において、車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、現在の車両の横変位Ｘ０（Ｘ）、走行車線曲率β及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、先ず下記（３）式により将来の推定横変位Ｘｓを算出する（図９参照）。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（３）
In step S32, the gain Kd is set to the control gain K3, and the process shown in FIG. 4 (step S5) is terminated. Here, the gain Kd is a value larger than the gain Ks used for setting the control gain K3 in step S23 (Kd>Ks> Ks ′> 1).
As described above, in step S5, the control gain of the lane departure prevention control is set.
Subsequently, in step S6, a lane departure tendency is determined. Specifically, using the yaw angle φ obtained in step S1, the current lateral displacement X0 (X), the travel lane curvature β, and the vehicle speed V obtained in step S2, the following equation (3) is used. A future estimated lateral displacement Xs is calculated (see FIG. 9).
Xs = Tt · V · (φ + Tt · V · β) + X0 (3)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（３）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
Here, Tt is the vehicle head time for calculating the forward gaze distance, and when this vehicle head time Tt is multiplied by the own vehicle speed V, it becomes the front gaze distance. That is, the estimated lateral displacement from the center of the traveling lane after the vehicle head time Tt becomes the estimated lateral displacement Xs in the future.
According to the equation (3), the estimated lateral displacement Xs increases as the yaw angle φ increases, for example, when attention is paid to the yaw angle φ.
そして、このような推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）ＸＬとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、例えば下記（４）式により算出する（図９参照）。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（４）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
Then, such estimated lateral displacement Xs with a predetermined departure-tendency threshold value (lateral displacement limit distance) is compared with the X L, it determines the lane departure tendency. Here, departure-tendency threshold value X L is generally the vehicle is a value that can be grasped to be in the lane departure tendency is obtained in experiments or the like. For example, the departure tendency determination threshold value XL is a value indicating the position of the boundary line of the traveling road, and is calculated by, for example, the following equation (4) (see FIG. 9).
X L = (L−H) / 2 (4)
Here, L is the lane width, and H is the width of the vehicle. The lane width L is obtained by the imaging unit 13 processing the captured image. Further, the vehicle position may be obtained from the
なお、図９において、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬが設定されても良い。
ここで、下記（５）式が成立すれば、車線逸脱傾向があると判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。
｜Ｘｓ｜≧ＸＬ ・・・（５）
一方、下記（６）式が成立すれば、車線逸脱傾向がないと判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
｜Ｘｓ｜＜ＸＬ ・・・（６）
In FIG. 9, departure-tendency threshold value X L has been set within the travel lane of the vehicle, the present invention is not limited thereto, it may be set outside of the travel lane. Further, the departure tendency determination threshold value XL is not limited to that in which the departure tendency is determined before the vehicle departs from the travel lane, but for example, the departure tendency is determined after at least one of the wheels has deviated from the lane. It may be set.
Here, if the following formula (5) is satisfied, it is determined that there is a lane departure tendency, and the departure determination flag Fout is turned ON (Fout = ON).
| Xs | ≧ X L (5)
On the other hand, if the following expression (6) is established, it is determined that there is no tendency to depart from the lane, and the departure determination flag Fout is turned off (Fout = OFF).
| Xs | <X L ··· ( 6)
続いてステップＳ７において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
Subsequently, in step S7, the driver's intention to change lanes is determined. Specifically, the driver's intention to change the lane is determined as follows based on the direction switch signal and the steering angle δ obtained in step S1.
If the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is the same as the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, it is determined that the driver has intentionally changed the lane, and the departure determination flag Fout is changed to OFF (Fout = OFF). That is, it is changed to the determination result that there is no lane departure tendency.
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
When the direction indicated by the direction switch signal (the blinker lighting side) is different from the direction indicated by the departure direction Dout obtained in step S4, the departure determination flag Fout is maintained and the departure determination flag Fout is kept ON. (Fout = ON). That is, the determination result that there is a tendency to depart from the lane is maintained.
When the
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ８において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
The driver's intention may be determined based on the steering torque.
Thus, when the departure determination flag Fout is ON, the departure determination flag Fout is maintained ON when the driver has not intentionally changed the lane.
Subsequently, in step S8, when the departure determination flag Fout is ON, sound output or display output is performed as an alarm for avoiding lane departure.
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ６で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
As will be described later, when the departure determination flag Fout is ON, the application of the yaw moment to the vehicle is started as the lane departure prevention control. Therefore, the alarm is output simultaneously with the application of the yaw moment to the vehicle. However, the alarm output timing is not limited to this, and may be earlier than, for example, the start timing of the yaw moment application.
Subsequently, in step S9, it is determined whether or not deceleration control for decelerating the vehicle is performed as lane departure prevention control. Specifically, the subtraction value obtained by subtracting the lateral displacement limit distance X L from the estimated lateral displacement Xs calculated in step S6 whether (| | Xs -X L) is deceleration control determining threshold value X beta or Determine whether.
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図１０に示すようになる。図１０に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βが増加するのに対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、減速制御判定用しきい値Ｘβは、車速Ｖが大きいほど、小さい値になるようにしても良い。 Here, the deceleration control determination threshold value Xβ is a value set according to the travel lane curvature β, and the relationship is as shown in FIG. 10, for example. As shown in FIG. 10, when the travel lane curvature β is small, the deceleration control determination threshold value X β is a certain large value, and when the travel lane curvature β is greater than a certain value, the travel lane curvature β increases. On the other hand, when the deceleration control determination threshold value Xβ decreases and the travel lane curvature β further increases, the deceleration control determination threshold value Xβ becomes a certain small value. Furthermore, the deceleration control determination threshold value Xβ may be set to a smaller value as the vehicle speed V increases.
そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行うことを決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定して（Ｆｇｓ＝ＯＮ）、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わないことを決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦに設定する（Ｆｇｓ＝ＯＦＦ）。 When the subtraction value (| Xs | −X L ) is equal to or greater than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L ≧ X β ), it is determined to perform the deceleration control and the deceleration control is performed. When the operation determination flag Fgs is set to ON (Fgs = ON), and the subtraction value (| Xs | −X L ) is less than the deceleration control determination threshold value X β (| Xs | −X L <X β ), It is determined that the deceleration control is not performed, and the deceleration control operation determination flag Fgs is set to OFF (Fgs = OFF).
なお、前記ステップＳ６で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ６において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する車両へのヨーモーメント付与との関係では、車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。 In the relationship with the departure flag Fout is set at the step S6, when the estimated lateral displacement Xs at the step S6 is more departure-tendency threshold value X L (| Xs | ≧ X L), the departure flag and setting the Fout to oN, the subtraction value (| Xs | -X L) is the deceleration control when the determination at or above the threshold X beta for, on the relationship between the setting the deceleration control flag Fgs to oN Even if the departure determination flag Fout is set to ON, the setting is made after the deceleration control operation determination flag Fgs is set to ON. That is, in relation to the application of yaw moment to the vehicle that is performed when a deviation determination flag Fout, which will be described later, is turned on, the yaw moment is applied after the vehicle deceleration control is performed.
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
具体的には、先ず、前記ステップＳ６で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（７）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ） ・・・（７）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図１１はそのゲインＫ２の例を示す。図１１に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。
Subsequently, in step S10, a target yaw moment Ms to be given to the vehicle as lane departure prevention control is calculated.
More specifically, first, the target yaw moment Ms is calculated by the following equation (7) based on the estimated lateral displacement Xs obtained and lateral displacement limit distance X L in step S6.
Ms = K1 · K2 · (| Xs | −X L ) (7)
Here, K1 is a proportional gain determined from vehicle specifications, and K2 is a gain that varies according to the vehicle speed V. FIG. 11 shows an example of the gain K2. As shown in FIG. 11, in the low speed range, the gain K2 becomes a certain large value. When the vehicle speed V becomes larger than a certain value, the gain K2 decreases with respect to the increase in the vehicle speed V, and then reaches a certain vehicle speed V. When reaching, the gain K2 becomes a certain small value.
この（７）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
ここで、車両がカーブを走行している場合、前記ステップＳ５で設定した制御ゲインＫ３（Ｋｓ、Ｋｃ及びＫｄのうちの何れかの値）を用いて、前記（７）式で算出した目標ヨーモーメントＭｓを下記（８）式により再度算出し直す（値を適正化する）。
Ｍｓ＝Ｍｓ／Ｋ３ ・・・（８）
According to this equation (7), the larger the difference between estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L is, target yaw moment Ms becomes larger.
Here, when the vehicle is traveling on a curve, the target yaw calculated by the equation (7) using the control gain K3 (any value of Ks, Kc, and Kd) set in step S5. The moment Ms is recalculated by the following equation (8) (value is optimized).
Ms = Ms / K3 (8)
図１２は、（８）式により算出する目標ヨーモーメントＭｓを、逸脱方向フラグＦｄ、進路フラグＦｃ及び曲率β、βｓｔｒの関係で示している。
また、車両がカーブを走行しているか否かの判定は、例えば前記ステップＳ１で読込んだ走行車線曲率βと操舵角δとを比較して行う。すなわち例えば、走行車線曲率βが示す方向と操舵角δが示す車両の走行方向とが一致する場合、車両がカーブを走行しているとの判定をする。
また、以上のような目標ヨーモーメントＭｓの算出は、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に実施し、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、目標ヨーモーメントＭｓを０に設定する。
FIG. 12 shows the target yaw moment Ms calculated by the equation (8) in relation to the departure direction flag Fd, the course flag Fc, and the curvatures β and β str .
The determination as to whether or not the vehicle is traveling on a curve is made, for example, by comparing the traveling lane curvature β read in step S1 and the steering angle δ. That is, for example, when the direction indicated by the traveling lane curvature β matches the traveling direction of the vehicle indicated by the steering angle δ, it is determined that the vehicle is traveling along a curve.
The calculation of the target yaw moment Ms as described above is performed when the departure determination flag Fout is ON, and when the departure determination flag Fout is OFF, the target yaw moment Ms is set to 0.
続いてステップＳ１１において、車線逸脱防止用減速制御における減速度を算出する。すなわち、車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ６で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離ＸＬ、並びに前記ステップＳ９で得た減速制御判定用しきい値Ｘβを用いて、下記（９）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ−Ｘβ） ・・・（９）
Subsequently, in step S11, the deceleration in the lane departure prevention deceleration control is calculated. That is, the braking force applied to the left and right wheels for the purpose of decelerating the vehicle is calculated. Here, the target braking fluid pressures Pgf and Pgr that give such braking force to both the left and right wheels are calculated. With respect to the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels, the estimated lateral displacement Xs and lateral displacement limit distance X L calculated in step S6 and the deceleration control determination threshold value X β obtained in step S9 are described below. It calculates with (9) Formula.
Pgf = Kgv · Kgx · (| Xs | −X L −X β ) (9)
ここで、Ｋｇｖは車速Ｖに応じて設定される換算係数であり、Ｋｇｘは車両諸元により定まる換算係数である。図１３は換算係数Ｋｇｖの例を示す。図１３に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖとともに換算係数Ｋｇｖが増加し、その後ある車速Ｖに達すると換算係数Ｋｇｖはある一定の大きい値となる。 Here, Kgv is a conversion coefficient set according to the vehicle speed V, and Kgx is a conversion coefficient determined by vehicle specifications. FIG. 13 shows an example of the conversion coefficient Kgv. As shown in FIG. 13, in the low speed range, the conversion coefficient Kgv becomes a certain small value. When the vehicle speed V becomes larger than a certain value, the conversion coefficient Kgv increases with the vehicle speed V, and then reaches a certain vehicle speed V. The conversion coefficient Kgv is a certain large value.
さらに、以上のように算出した前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１１において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１２において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
Further, based on the target braking hydraulic pressure Pgf for the front wheels calculated as described above, the target braking hydraulic pressure Pgr for the rear wheels considering the front-rear distribution is calculated.
Thus, in step S11, deceleration for avoiding deviation (specifically, target braking hydraulic pressures Pgf, Pgr) is obtained.
Subsequently, in step S12, a target brake hydraulic pressure for each wheel is calculated. That is, the final braking fluid pressure is calculated based on the presence or absence of braking control for preventing lane departure. Specifically, it is calculated as follows.
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（１０）式及び（１１）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１０）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（１１）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
When the departure determination flag Fout is OFF, that is, when the determination result that there is no lane departure tendency is obtained, as shown in the following equations (10) and (11), the target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) are set to the brake fluid pressures Pmf, Pmr.
Psfl = Psfr = Pmf (10)
Psrl = Psrr = Pmr (11)
Here, Pmf is the brake fluid pressure for the front wheels. Further, Pmr is the braking fluid pressure for the rear wheels, and is a value calculated based on the braking fluid pressure Pmf for the front wheels in consideration of the front-rear distribution. For example, if the driver is performing a brake operation, the brake fluid pressures Pmf and Pmr are values corresponding to the operation amount of the brake operation.
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１２）式〜（１５）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／ＬＴＲ ・・・（１３）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／ＬＴＲ ・・・（１４）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／ＬＴＲ ・・・（１５）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。なお、トレッドＬＴＲは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
On the other hand, when the departure determination flag Fout is ON, that is, when a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, first, based on the target yaw moment Ms, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf and the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr are set. calculate. Specifically, the target braking hydraulic pressure differences ΔPsf and ΔPsr are calculated by the following equations (12) to (15).
When | Ms | <Ms1 ΔPsf = 0 (12)
ΔPsr = Kbr · Ms / L TR (13)
When | Ms | ≧ Ms1 ΔPsf = Kbf · (Ms / | Ms |) · (| Ms | −Ms1) / L TR (14)
ΔPsr = Kbr · (Ms / | Ms |) · Ms1 / L TR (15)
Here, Ms1 represents a setting threshold value. The tread LTR is set to the same value before and after for convenience. Kbf and Kbr are conversion coefficients for the front wheels and the rear wheels when the braking force is converted into the braking hydraulic pressure, and are determined by the brake specifications.
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。 Thus, the braking force generated on the wheels is distributed according to the magnitude of the target yaw moment Ms. When the target yaw moment Ms is less than the setting threshold value Ms1, the front wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsf is set to 0, a predetermined value is given to the rear wheel target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, and a braking force difference is generated between the left and right rear wheels. Further, when the target yaw moment Ms is equal to or larger than the setting threshold value Ms1, a predetermined value is given to each target braking hydraulic pressure difference ΔPsr, ΔPsr, and a braking force difference is generated between the front, rear, left and right wheels.
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ８で設定している減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。 Then, the final target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated using the target brake fluid pressure differences ΔPsf, ΔPsr calculated as described above and the target brake fluid pressures Pgf, Pgr for deceleration. ) Is calculated. Specifically, the final target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated with reference to the deceleration control operation determination flag Fgs set in step S8. .
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１６）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１６）
That is, when the departure determination flag Fout is ON, that is, a determination result that there is a lane departure tendency is obtained, but when the deceleration control operation determination flag Fgs is OFF, that is, when only the yaw moment is applied to the vehicle, The target braking fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is calculated by the following equation (16).
Psfl = Pmf
Psfr = Pmf + ΔPsf
Psrl = Pmr
Psrr = Pmr + ΔPsr
... (16)
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１７）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１７）
Further, when the departure determination flag Fout is ON and the deceleration control operation determination flag Fgs is ON, that is, when the vehicle is decelerated while giving the yaw moment, the target of each wheel is expressed by the following equation (17). The brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
Psfl = Pmf + Pgf / 2
Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf / 2
Psrl = Pmr + Pgr / 2
Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr / 2
... (17)
また、この（１６）式及び（１７）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
Further, as shown in the equations (16) and (17), the brake operation by the driver, that is, the target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl) of each wheel in consideration of the brake fluid pressures Pmf and Pmr. , Rr). Then, the braking / driving
なお、前記（１２）式〜（１７）式に示した各車輪の目標制動液圧等は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（１２）式〜（１７）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１６）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１８）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１８）
It should be noted that the target braking hydraulic pressures and the like of the wheels shown in the equations (12) to (17) are when the departure direction Dout is left (Dout = left), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the left lane. However, when the departure direction Dout is right (Dout = right), that is, when there is a lane departure tendency with respect to the right lane, the expressions corresponding to the expressions (12) to (17) will be described. Omitted. When the departure direction Dout is right, the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) corresponding to the equation (16) is calculated by the following equation (18).
Psfl = Pmf + ΔPsf
Psfr = Pmf
Psrl = Pmr + ΔPsr
Psrr = Pmr
... (18)
（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。続いて、操舵角δ及び走行車線曲率βに基づいて、走行路形状に対する車両の進路を示す進路フラグＦｃを設定するとともに（前記ステップＳ３）、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて、車線逸脱方向が、カーブの内側又は外側になっていることを示す逸脱方向フラグＦｄを設定し（前記ステップＳ４）、設定したそれら進路フラグＦｃ及び逸脱方向フラグＦｄと、走行車線曲率β及び曲率βｓｔｒとに基づいて、車線逸脱防止制御の制御ゲインＫ３を設定する（前記ステップＳ５）。
(Operation)
The operation is as follows.
While the vehicle is traveling, various data are read (step S1) and the vehicle speed V is calculated (step S2). Subsequently, based on the steering angle δ and the travel lane curvature β, a course flag Fc indicating the course of the vehicle with respect to the travel path shape is set (step S3), and on the basis of the lateral displacement X and the travel lane curvature β, the lane A departure direction flag Fd indicating that the departure direction is inside or outside the curve is set (step S4), the set course flag Fc and departure direction flag Fd, the travel lane curvature β and the curvature β str are set. Based on the above, the control gain K3 of the lane departure prevention control is set (step S5).
その一方で、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ６）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ７）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ８）。 On the other hand, the lane departure tendency is determined based on the estimated lateral displacement (estimated departure value) Xs (setting of the departure determination flag Fout) (step S6), and the determination result of the lane departure tendency (departure determination). The flag Fout) is corrected based on the driver's intention to change the lane (step S7). Based on the determination result of the lane departure tendency, a warning is output (step S8).
また、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）と減速制御判定用しきい値Ｘβとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ９）、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓと、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。ここで、車両がカーブを走行している場合には、先に算出した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓを適正化する（前記（８）式）。 Also, the estimated lateral displacement departing from Xs for determining the tendency subtraction value obtained by subtracting the threshold X L based on a result of comparison between (| | Xs -X L) and the deceleration control determination threshold value X beta, deceleration The control operation determination flag Fgs is set (step S9), the target yaw moment Ms to be applied to the vehicle as lane departure prevention control, and the deceleration (target braking hydraulic pressure Pgf) for decelerating the vehicle as lane departure prevention control. Are calculated (steps S10 and S11). Here, when the vehicle is traveling on a curve, the target yaw moment Ms is optimized based on the previously calculated control gain K3 (formula (8)).
そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１２）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与され、場合により、車両は減速される。 Then, based on the states of the departure determination flag Fout and the deceleration control operation determination flag Fgs, the target brake hydraulic pressure Psi (i = fl, fr, fr) of each wheel based on the target yaw moment Ms and the deceleration (target brake hydraulic pressure Pgf). rl, rr) is calculated, and the calculated target brake fluid pressure Psi (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel is output to the brake fluid pressure controller 7 (step S12). Thereby, a yaw moment is applied to the vehicle according to the tendency of the vehicle to deviate from the lane, and the vehicle is decelerated in some cases.
（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
（１）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（前記図５参照）で、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さい場合（βｓｔｒ＞β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ（＞１）を設定し（前記ステップＳ２３）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常時よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。
(Function and effect)
The action and effect are as follows.
(1) When the vehicle travels along the travel path shape (curve) and the departure direction is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) (see FIG. 5), the vehicle is more than the travel path radius. Is smaller (β str > β), the gain Ks (> 1) is set to the control gain K3 (step S23), and the target yaw moment Ms (= Ms) is set based on the set control gain K3. / K3) is calculated (step S10, equation (8)). Thereby, since the control gain K3 is a value larger than 1, it becomes a value smaller than the target yaw moment (the target yaw moment calculated by the equation (7)) used during the normal control. That is, the lane departure prevention control is smaller than the normal control amount, and is thus suppressed more than usual.
ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）に働くようになる。よって、運転者が車両を走行路形状（カーブ）に沿って走行させている場合、その車両の旋回方向とは反対方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力となり、これが、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力として運転者に感じさてしまうのを抑制することができ、車線逸脱防止制御を運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。 Here, when the lane departure direction of the vehicle is inside the turning direction of the traveling road (inside the curve), the yaw moment applied to the vehicle as the lane departure prevention control is outside the turning direction of the traveling road with respect to the vehicle. Work on (outside the curve). Therefore, when the driver is driving the vehicle along the road shape (curve), the yaw moment acts in the direction opposite to the turning direction of the vehicle. For this reason, if the normal control contents (the target yaw moment of the magnitude at the time of normal control) remain, the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control becomes a force that repels the vehicle's turning. The driver may feel uncomfortable. On the other hand, the normal control content (the target yaw moment of the normal control size) is changed to reduce the target yaw moment, so the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control is It is possible to suppress the driver from feeling it as a force repelling turning, and the lane departure prevention control can be adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver.
これにより、例えば、運転者の意図によりカーブ内側を走行しているような場合（カーブ内でのアウトインアウト走行により、カーブ内側を走行している場合）や運転者の意思でカーブ内側方向にある隣接車線に車線変更しようとしている場合に、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントがその妨げになってしまうのを防止して、運転者の意図する車両の旋回状態に適合させた車線逸脱防止制御を行うことができる。 Thus, for example, when driving inside the curve according to the driver's intention (when driving inside the curve due to out-in-out driving within the curve) When changing to a certain adjacent lane, the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control is prevented from being hindered, and the lane is adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver. Deviation prevention control can be performed.
（２）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合（前記図７参照）で、走行路半径よりも、車両の旋回半径の方が小さい場合（βｓｔｒ＞β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ´（＞１）を設定し（前記ステップＳ２９）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常時よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。 (2) When the vehicle travels along the travel path shape (curve) and the departure direction is outside the turning direction of the travel path (outside the curve) (see FIG. 7), the vehicle is more than the travel path radius. Is smaller (β str > β), a gain Ks ′ (> 1) is set to the control gain K3 (step S29), and the target yaw moment Ms (=) is set based on the set control gain K3. Ms / K3) is calculated (step S10, equation (8)). Thereby, since the control gain K3 is a value larger than 1, it becomes a value smaller than the target yaw moment (the target yaw moment calculated by the equation (7)) used during the normal control. That is, the lane departure prevention control is smaller than the normal control amount, and is thus suppressed more than usual.
ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）に働くようになる。よって、運転者が車両を走行路形状（カーブ）に沿って走行させている場合、その車両の旋回方向と同じ方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両を旋回方向内側（カーブ内側）に強く押すような力となり、これが、運転者に感じさてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向内側（カーブ内側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制し、車線逸脱防止制御を車両の旋回走行をアシストするようなものとすることができ、運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。 Here, when the lane departure direction of the vehicle is outside the curve turning direction (outside the curve), the yaw moment applied to the vehicle as the lane departure prevention control is the inner side of the turning direction of the road with respect to the vehicle. Work on (inside the curve). Therefore, when the driver is driving the vehicle along the traveling road shape (curve), the yaw moment acts in the same direction as the turning direction of the vehicle. For this reason, if the normal control content (the target yaw moment of the magnitude during normal control) remains the same, the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control will force the vehicle to the inside in the turning direction (inside the curve). It may become a force that pushes, and this may be felt by the driver. On the other hand, since the target yaw moment is reduced by changing the normal control details (target yaw moment of the normal control size), the vehicle is driven by the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control. It is possible to suppress the driver from feeling that the vehicle is strongly pressed in the turning direction (inside the curve), and to make the lane departure prevention control assist the vehicle in turning. It can be adapted to the intended turning state of the vehicle.
また、前記（１）の場合（Ｋ３＝Ｋｓ）と比較して、制御ゲインＫ３を小さくしている（Ｋ３＝Ｋｓ´（＜Ｋｓ））。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に設定している。これは、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）である場合には、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）である場合（前記（１）の場合）のように、目標ヨーモーメントを小さくする必要性が低い、すなわち例えば、運転者がカーブ内側方向にある隣接車線に車線変更しようとしているといった事情があるとも考え難い。その反面、やはり、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向内側（カーブ内側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制したい。このようなことから、目標ヨーモーメントＭｓを大きい値に設定して、車両に付与するヨーモーメントを前記（１）の場合よりも若干大きめしている。 Further, the control gain K3 is made smaller (K3 = Ks ′ (<Ks)) than in the case (1) (K3 = Ks). That is, the target yaw moment Ms is set to a large value. This is because when the lane departure direction of the vehicle is outside the turning direction of the travel path (outside the curve), the lane departure direction of the vehicle is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) ((1 In the case of ()), it is unlikely that there is a low necessity for reducing the target yaw moment, that is, for example, the driver is trying to change the lane to an adjacent lane in the curve inward direction. On the other hand, it is also desirable to suppress the driver from feeling that the vehicle is strongly pushed inward in the turning direction (inner curve) due to the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control. For this reason, the target yaw moment Ms is set to a large value, and the yaw moment to be applied to the vehicle is made slightly larger than in the case (1).
（３）車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブの内側）になる場合（図６参照）、制御ゲインＫ３にゲインＫｓ（＝１）を設定し（前記ステップＳ２６）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１とされるので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）のまま維持される。すなわち、通常時の制御内容のままであり、制御内容は変更されない。 (3) When the vehicle takes a course in a direction opposite to the direction indicated by the travel path shape (curve) and the departure direction is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) (see FIG. 6), the control gain A gain Ks (= 1) is set to K3 (step S26), and a target yaw moment Ms (= Ms / K3) is calculated based on the set control gain K3 (steps S10 and (8)) ). As a result, the control gain K3 is set to 1, so that the target yaw moment used during normal control (the target yaw moment calculated by the equation (7)) is maintained. That is, the control contents at the normal time remain as they are and the control contents are not changed.
ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になるときに、車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとっている場合、運転者は、車線の逸脱を回避する運転操作を行っている可能性が高い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることなく、車線逸脱防止制御を行うことで、該車線逸脱防止制御は、そのような運転者の運転操作（意思）に合致するものとなる。すなわち、車線逸脱防止制御は、運転者による車線逸脱回避操作をアシストするように働く、又は運転者による車線逸脱回避操作を優先するように働く。すなわち、車線逸脱防止制御は、運転者の意図する車両の旋回状態に適合したものとなる。 Here, when the lane departure direction of the vehicle is on the inner side of the turning direction of the travel path (inner side of the curve), the driver takes a course in the direction opposite to the direction indicated by the travel path shape (curve). Is likely to be driving to avoid lane departure. For this reason, by performing the lane departure prevention control with the normal control content, that is, without reducing the target yaw moment, the lane departure prevention control is performed by such a driver's driving operation ( Will match the will). In other words, the lane departure prevention control works to assist the lane departure avoidance operation by the driver or to give priority to the lane departure avoidance operation by the driver. That is, the lane departure prevention control is adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver.
また、そもそも、車両の走行方向（旋回方向）が車線逸脱方向とは反対方向になっていることで、車線逸脱傾向の度合い（Ｘｓ）はもともと低くなる。このようなことから、目標ヨーモーメントを小さくするようなことをしなくても、車線逸脱防止制御の演算処理上で目標ヨーモーメントが小さい値として算出される。このようなことから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントにより車両が旋回方向外側（カーブ外側）に強く押されているように運転者に感じさてしまうのを抑制し、車線逸脱防止制御を車両の旋回走行をアシストするようなものとすることができ、運転者が意図する車両の旋回状態に適合させることができる。 In the first place, since the traveling direction (turning direction) of the vehicle is opposite to the lane departure direction, the degree of lane departure tendency (Xs) is originally low. For this reason, even if the target yaw moment is not reduced, the target yaw moment is calculated as a small value in the arithmetic processing of the lane departure prevention control. For this reason, it is possible to prevent the driver from feeling that the vehicle is strongly pushed outward in the turning direction (outside the curve) due to the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control. Can be adapted to assist turning of the vehicle, and can be adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver.
（４）車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）になる場合（前記図５参照）で、走行路半径の方が小さい場合（βｓｔｒ＜β）、又は車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行し、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ内側）になる場合（前記図７参照）で、走行路半径の方が小さい場合（βｓｔｒ＜β）、制御ゲインＫ３にゲインＫｃ（＝１）を設定し（前記ステップＳ２４、ステップＳ３０）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１とされるので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）のまま維持される。すなわち、通常時の制御内容のままであり、制御内容は変更されない。 (4) When the vehicle travels along the travel path shape (curve) and the departure direction is inside the turning direction of the travel path (inside the curve) (see FIG. 5), the travel path radius is smaller. In the case (β str <β), or when the vehicle travels along the traveling road shape (curve) and the departure direction is outside the turning direction of the traveling road (inside the curve) (see FIG. 7). When the road radius is smaller (β str <β), a gain Kc (= 1) is set as the control gain K3 (steps S24 and S30), and the target yaw moment Ms ( = Ms / K3) (step S10, equation (8)). As a result, the control gain K3 is set to 1, so that the target yaw moment used during normal control (the target yaw moment calculated by the equation (7)) is maintained. That is, the control contents at the normal time remain as they are, and the control contents are not changed.
ここで、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行しているときに、その走行路の内側（カーブ内側）で車線逸脱し、かつそのときに、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合、運転者の意思でカーブ内側を走行しているとも考え難い。よって、このような場面で、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与しても、運転者に違和感を与えてしまう可能性も低い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることとなく、車線逸脱防止制御を優先的に行うようにすることで、車両が車線を逸脱してしまうのを確実に防止することを可能にしている。 Here, when the vehicle is traveling along the traveling road shape (curve), it deviates from the lane inside the traveling road (inside the curve), and at that time, the turning radius of the vehicle is larger than the traveling road radius. When it is larger, it is difficult to think that the driver is driving inside the curve at the driver's will. Therefore, in such a situation, even if a yaw moment is applied to the vehicle as lane departure prevention control, there is a low possibility that the driver will feel uncomfortable. For this reason, the vehicle deviates from the lane by preferentially performing the lane departure prevention control without changing the target yaw moment while maintaining the normal control content. Can be surely prevented.
また、車両が走行路形状（カーブ）に沿って走行しているときに、その走行路の外側（カーブ外側）で車線逸脱し、かつそのときに、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを大きくする方が好ましい。例えば、運転者が運転操作により車線逸脱を回避しようとしているが、その操作が十分でないために、走行路半径よりも車両の旋回半径が大きくなっている場合があるからである。また、このような状況であれば、車線逸脱防止制御として車両にヨーモーメントを付与しても、運転者に違和感を与えてしまう可能性も低い。このようなことから、通常時の制御内容のまま、すなわち、目標ヨーモーメントを小さくすることとなく、車線逸脱防止制御を優先的に行うようにすることで、車両が車線を逸脱してしまうのを確実に防止することができる。 In addition, when the vehicle is traveling along the road shape (curve), it deviates from the lane outside the road (outside the curve), and at that time, the turning radius of the vehicle is larger than the radius of the road. In this case, it is preferable to increase the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control. For example, the driver tries to avoid lane departure by a driving operation, but the turning radius of the vehicle may be larger than the radius of the traveling path because the operation is not sufficient. In such a situation, even if a yaw moment is applied to the vehicle as lane departure prevention control, there is a low possibility that the driver will feel uncomfortable. For this reason, the vehicle deviates from the lane by preferentially performing the lane departure prevention control without changing the target yaw moment while maintaining the normal control content. Can be reliably prevented.
（５）車両が走行路形状（カーブ）が示す向きとは反対方向に進路をとり、かつ逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブの外側）になる場合（図８参照）、制御ゲインＫ３にゲインＫｄ（＞１）を設定し（前記ステップＳ３２）、設定した制御ゲインＫ３に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（＝Ｍｓ／Ｋ３）を算出している（前記ステップＳ１０、（８）式）。これにより、制御ゲインＫ３が１よりも大きい値なので、通常制御時に使用する目標ヨーモーメント（前記（７）式により算出される目標ヨーモーメント）よりも小さい値になる。すなわち、通常の制御量よりも小さく、これにより、通常の車線逸脱防止制御よりも抑制された車線逸脱防止制御となる。 (5) Control gain when the vehicle takes a course in the direction opposite to the direction indicated by the road shape (curve) and the departure direction is outside the turning direction of the road (outside the curve) (see FIG. 8). A gain Kd (> 1) is set for K3 (step S32), and a target yaw moment Ms (= Ms / K3) is calculated based on the set control gain K3 (steps S10 and (8)) ). Thereby, since the control gain K3 is a value larger than 1, it becomes a value smaller than the target yaw moment (the target yaw moment calculated by the equation (7)) used during the normal control. That is, the lane departure prevention control is smaller than the normal control amount, and is thus suppressed more than the normal lane departure prevention control.
ここで、車両の車線逸脱方向が走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）になる場合、車線逸脱防止制御として車両に付与されるヨーモーメントは、該車両に対して走行路の旋回方向の内側（カーブ内側）に働くようになる。よって、車両の旋回方向とは反対方向にヨーモーメントが作用するようになる。このようなことから、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）のままだと、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に抵抗（反発）する力となり、これが、運転者に違和感を与えてしまう場合がある。これに対して、通常の制御内容（通常制御時の大きさの目標ヨーモーメント）を変更して、目標ヨーモーメントを小さくしているから、車線逸脱防止制御として車両に付与したヨーモーメントが車両の旋回走行に反発する力として運転者に感じさてしまうのを抑制することができ、車線逸脱防止制御を運転者の意図する車両の旋回状態に適合させることができる。 Here, when the lane departure direction of the vehicle is outside the curve turning direction (outside the curve), the yaw moment applied to the vehicle as the lane departure prevention control is the inner side of the turning direction of the road with respect to the vehicle. Work on (inside the curve). Therefore, the yaw moment acts in the direction opposite to the turning direction of the vehicle. For this reason, if the normal control content (the target yaw moment of the magnitude at the time of normal control) remains unchanged, the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control will resist (repel) the vehicle's turning. This may cause the driver to feel uncomfortable. On the other hand, the normal control content (the target yaw moment of the normal control size) is changed to reduce the target yaw moment, so the yaw moment applied to the vehicle as lane departure prevention control is It is possible to suppress the driver from feeling it as a force repelling turning, and the lane departure prevention control can be adapted to the turning state of the vehicle intended by the driver.
また、他の場合（前記（１）及び（２）の場合）よりも、制御ゲインＫ３に設定するゲインＫｄを小さくしているので（Ｋｄ＜Ｋｓ＜１）、すなわち目標ヨーモーメントを小さくしているので、走行路の旋回方向の外側（カーブ外側）に隣接する車線に車両が車線変更するような場面に適合させて、車線逸脱防止制御として車両に付与するヨーモーメントを小さくでき、すなわち、車線逸脱防止制御の制御内容を車両の旋回方向に適合させた内容に変更でき、車線変更を円滑に実施させることができる。 Further, since the gain Kd set to the control gain K3 is made smaller than in the other cases (the cases (1) and (2)) (Kd <Ks <1), that is, the target yaw moment is reduced. Therefore, it is possible to reduce the yaw moment that is applied to the vehicle as lane departure prevention control by adapting to the situation where the vehicle changes to the lane adjacent to the lane adjacent to the outside (curve outside) of the turning direction of the road, that is, the lane The control content of the departure prevention control can be changed to the content adapted to the turning direction of the vehicle, and the lane change can be performed smoothly.
なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を、操舵角δに基づいて得ている（前記ステップＳ２参照）。これに対して、運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を操舵トルクや操舵速度に基づいて得ることができる。これにより、例えば、操舵トルクや操舵速度が所定値以上になった場合に、運転者が車両を旋回させる意図があるとして、前述したような車線逸脱防止制御の制御内容を変更する処理を実施するようにする。
In addition, the said embodiment can also be implement | achieved by the following structures.
That is, in the embodiment, the intention of the driver to turn the vehicle or the vehicle turning direction that the driver intends is obtained based on the steering angle δ (see step S2). In contrast, the intention of the driver to turn the vehicle or the vehicle turning direction intended by the driver can be obtained based on the steering torque and the steering speed. Thereby, for example, when the steering torque or the steering speed becomes a predetermined value or more, it is assumed that the driver intends to turn the vehicle, and the process for changing the control content of the lane departure prevention control as described above is performed. Like that.
また、操舵角δに基づいて運転者が車両を旋回させる意図或いは運転者が意図する車両旋回方向を得る場合でも、その条件を、操舵角δが所定値以上であることとすることもできる。これにより、例えば、操舵角δが所定値以上になった場合に、運転者が車両を旋回させる意図があるとして、前述したような車線逸脱防止制御の制御内容を変更する処理を実施するようにする。 Even when the driver intends to turn the vehicle based on the steering angle δ or to obtain the vehicle turning direction intended by the driver, the condition may be that the steering angle δ is greater than or equal to a predetermined value. As a result, for example, when the steering angle δ becomes equal to or greater than a predetermined value, assuming that the driver intends to turn the vehicle, the processing for changing the control content of the lane departure prevention control as described above is performed. To do.
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９〜ステップＳ１２の処理は、走行路に対する車両の逸脱傾向の度合いが高い場合、走行路に対する車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行う制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の（２）式による曲率βｓｔｒの算出処理は、運転者が意図する車両の旋回方向を検出する車両旋回方向検出手段を実現しており、撮像部１３及び制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１の処理は、前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を検出する走行路旋回方向検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ３の処理は、前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を判定する旋回方向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、前記旋回方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段を実現している。
In the description of the above-described embodiment, the processing of steps S9 to S12 of the braking / driving
また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ２２及びステップＳ２８の処理は、車両の旋回から得られる旋回半径と走行路の道路半径とを比較する比較手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、旋回路の外側及び内側のうちのどれに対して車両が逸脱傾向を示しているのかを判定する逸脱方向判定手段を実現している。
Further, the processing of step S22 and step S28 of the braking / driving
６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ 6FL to 6RR wheel cylinder, 7 braking fluid pressure control unit, 8 braking / driving force control unit, 9 engine, 12 driving torque control unit, 13 imaging unit, 17 master cylinder pressure sensor, 18 accelerator opening sensor, 19 steering angle sensor, 22FL-22RR Wheel speed sensor
Claims (10)
運転者が意図する車両の旋回方向を検出する車両旋回方向検出手段と、
前記走行路が旋回路である場合の該走行路の旋回方向を検出する走行路旋回方向検出手段と、
前記車両旋回方向検出手段が検出した車両の旋回方向と、前記走行路旋回方向検出手段が検出した走行路の旋回方向との一致及び不一致を判定する旋回方向判定手段と、
前記旋回方向判定手段の判定結果に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更する制御内容変更手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。 Control means for performing lane departure prevention control for preventing the departure of the vehicle from the traveling path when the degree of the vehicle's departure tendency from the traveling path is high;
Vehicle turning direction detecting means for detecting the turning direction of the vehicle intended by the driver;
A traveling path turning direction detecting means for detecting a turning direction of the traveling path when the traveling path is a turning circuit;
A turning direction determination means for determining whether or not the turning direction of the vehicle detected by the turning direction detection means of the vehicle matches the turning direction of the traveling road detected by the turning direction detection means of the traveling path;
Control content change means for changing the control content of the lane departure prevention control based on the determination result of the turning direction determination means;
A lane departure prevention apparatus comprising:
運転者が意図する車両の旋回方向と走行路の旋回方向との一致及び不一致に基づいて、前記車線逸脱防止制御の制御内容を変更することを特徴とする車線逸脱防止装置。 A lane departure prevention device that performs lane departure prevention control of a vehicle with respect to a travel path when the degree of vehicle departure tendency with respect to the travel path is high,
A lane departure prevention apparatus, wherein the control content of the lane departure prevention control is changed on the basis of coincidence and inconsistency between a turning direction of a vehicle intended by a driver and a turning direction of a travel path.
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