JP2008018777A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速制御中であってもアクセル操作で車両を加速でき、且つ、アクセル操作を行っても減速制御を継続できるようにすること。
【解決手段】アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するためのドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvを算出し、車両の旋回時に減速制御が発生しようとするオーバスピード抑制トルクetr q-xgを算出し、そのドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvからオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるようにした。そのため、車両の旋回時に、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じてドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが大きく変動し、車両が発生している駆動トルクの変動量も大きくなり、減速制御中であっても車両を加速することができ、また、減速制御が中断されないので減速制御を継続することができる。
【選択図】 図１４

Description

本発明は、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置に関する。

従来、この種の技術としては、例えば、車両が旋回走行しているときに、車速が目標車速以下となるように減速制御を行うものがある（例えば、特許文献１及び２参照）。
この特許文献１に記載の技術にあっては、車両の運動状態及び運転操作から安全車速を算出し、その安全車速を超えようとすると、自動ブレーキシステムによって安全車速以下に減速し、スピン、ドリフトアウト及び横転等を防止するようになっている。

また、特許文献２に記載の技術にあっては、アクセルペダルの操作量が増加傾向にあること又は規準値以上であることが検出されると前記減速制御を中断することで、減速制御による制動力を排除し、運転者の意図に沿った加速を実現できるようになっている。
特開平１０−２７８７６２号公報 特開２００２−１２７８８８号公報

しかしながら、上記従来の技術のうち、特許文献１に記載のものにあっては、例えば、運転者がアクセル操作を行っているときにも、安全車速以下に減速されることで、アクセル操作を行っているのに加速しないという失速感を与えてしまう恐れがあった。
また、特許文献２に記載のものにあっては、運転者がアクセル操作を行っているときには、減速制御が中断されることで、オーバスピードになってしまう恐れがあった。
本発明は、上記従来の技術の未解決の課題を解決することを目的とするものであって、減速制御中であってもアクセル操作で車両を加速でき、且つ、アクセル操作を行っても減速制御を継続できる制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の制動力制御装置は、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、そのアクセル操作検出手段で検出された運転者のアクセル操作に基づいて、当該アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルクを算出する加速意思実現駆動トルク算出手段と、前記減速制御が発生しようとする制動トルクを算出する制動トルク算出手段と、前記加速意思実現駆動トルク算出手段で算出される加速意思実現駆動トルクから前記制動トルク算出手段で算出される制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させる駆動トルク変動手段と、を備えたことを特徴とする。

したがって、本発明の制動力制御装置は、車両の旋回時に、アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルクが算出されるとともに、減速制御が発生しようとする制動トルクが算出され、その制動トルクを前記加速意思実現駆動トルクから減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるようにしたので、例えば、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じて加速意思実現駆動トルクが大きく変動し、車両が発生している駆動トルクの変動量も大きくなり、減速制御中であっても車両を加速することができ、また、減速制御が中断されないので減速制御を継続することができる。

以下、本発明の制動力制御装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。
＜制動力制御装置の構成＞
図１は、本実施形態の制動力制御装置の概略構成を示す構成図である。この図１に示すように、制動力制御装置は、車速センサ１、ヨーレイトセンサ２、舵角センサ３、アクセルセンサ４、コントローラ５、エンジンスロットル制御ユニット６及びブレーキ制御ユニット７を含んで構成される。
車速センサ１は、車両の各車輪速を検出し、その検出結果をコントローラ５に出力する。
ヨーレイトセンサ２は、車両のヨーレイトを検出し、その検出結果をコントローラ５に出力する。
舵角センサ３は、運転者による操舵角を検出し、その検出結果をコントローラ５に出力する。

アクセルセンサ４は、運転者によるアクセルペダル８の踏み込み量（アクセル操作量）を検出し、その検出結果をコントローラ５に出力する。
コントローラ５は、所定時間が経過するたびに減速制御処理（後述）を実行し、車速センサ１、ヨーレイトセンサ２、舵角センサ３及びアクセルセンサ４からの出力に基づいて、車両の旋回時に減速制御を行うようにエンジンスロットル制御ユニット６及びブレーキ制御ユニット７を制御する。

また、コントローラ５は、前記減速制御中にアクセル操作が行われると、そのアクセル操作に応じた駆動トルク分だけ発生トルクが増大するようにエンジンスロットル制御ユニット６及びブレーキ制御ユニット７を制御する。
エンジンスロットル制御ユニット６は、コントローラ５の指令に従って、エンジンのスロットルを制御する。
ブレーキ制御ユニット７は、コントローラ５の指令に従って、各車輪のブレーキを制御する。

＜制動力制御装置の動作＞
次に、コントローラ５で実行される減速制御処理を図２のフローチャートに基づいて説明する。この減速制御処理は、所定時間（例えば、１０msec.）が経過するたびに実行される処理であって、まず、そのステップＳ２１で、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいて目標ヨーレイトφ^*を算出する目標ヨーレイト算出処理（後述）を実行する。

次にステップＳ２２に移行して、前記ステップＳ２１で算出された目標ヨーレイトφ^*に基づいて目標車速Ｖ^*を算出する目標車速算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２３に移行して、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ^*及び車速センサ１で検出された車速Ｖに基づいて目標減速度Ｘg^*を算出する目標減速度算出処理（後述）を実行する。

次にステップＳ２４に移行して、アクセルセンサ４で検出されたアクセル操作量に基づき、アクセル操作量とエンジントルクとの関係を示す制御マップによって運転者が発生させようとしている駆動トルク（ドライバ要求トルクetrq-bs）を設定し、そのドライバ要求トルクetrq-bsにゲインα（＜１、定数）を乗じて、アクセルペダル８の踏み込み操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための駆動トルク（加速度意思要求トルクetrq-drv）を算出するドライバ加速意思要求トルク算出処理（後述）を実行する。

次にステップＳ２５に移行して、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*に係数Ｋを乗じてオーバスピード抑制トルクetrq-xgを算出するオーバスピード抑制トルク算出処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２６に移行して、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*に基づいて目標ブレーキ液圧Ｐmcを算出し、その算出結果に基づいてブレーキ制御ユニット７を制御する制動力出力処理（後述）を実行する。
次にステップＳ２７に移行して、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*に基づいて目標エンジントルクを算出し、その算出結果に基づいてエンジンスロットル制御ユニット６を制御するエンジントルク出力処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。

・目標ヨーレイト算出処理
次に、前記ステップＳ２１の目標ヨーレイト処理を図３のブロック図に基づいて説明する。この目標ヨーレイト算出処理は、まず、そのヨーレイト推定部３１で、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいてヨーレイト推定値φestを算出する。次に、セレクトハイ部３２で、そのヨーレイト推定値φestの絶対値とヨーレイトセンサ２で検出されたヨーレイトφの絶対値とのうち大きい値を目標ヨーレイトφ^*に設定してから、この演算処理を終了する。
すなわち、ヨーレイト推定値φestの絶対値よりもヨーレイトφの絶対値が大きい場合にはヨーレイトφの絶対値を目標ヨーレイトφ^*とすることで、スロースピン時等、操舵角strが十分に小さいにも関わらずヨーレイトφが増加している場合にヨーレイトφに応じた減速制御を実行でき、オーバスピードを抑制することができる。

・目標車速算出処理
次に、前記ステップＳ２２の目標車速算出処理を図４のフローチャートに基づいて説明する。この目標車速算出処理は、まず、そのステップＳ４１で、前記ステップＳ２１で算出された目標ヨーレイトφ^*を取得する。
次にステップＳ４２に移行して、基準横加速度制限値Ｙgc（例えば、０．４５ｇ）を横加速度制限値Ｙg^*とする。
次にステップＳ４３に移行して、前記ステップＳ４１で取得された目標ヨーレイトφ^*が所定値（十分に小さい正値）以上であるか否かを判定する。そして、所定値以上である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ４４に移行し、所定値より小さい場合には（ＮＯ）ステップＳ４５に移行する。

前記ステップＳ４４では、前記ステップＳ４２で設定された横加速度制限値Ｙg^*を前記ステップＳ４１で取得された目標ヨーレイトφ^*で除した除算結果を目標車速Ｖ^*としてから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ４５では、予め設定されている最大目標車速ＶＭＡＸ（十分に大きい車速）を目標車速Ｖ^*としてから、この演算処理を終了する。
すなわち、目標ヨーレイトφ^*が十分に小さい値であることから、運転者が操舵をしていない（カーブ路を走行していない）と判断できるため、目標車速Ｖ^*を大きく設定して自動的に制動力が発生されることを防止するようにしている。

・目標減速度算出処理
次に、前記ステップＳ２３の目標減速度設定処理を図５のフローチャートに基づいて説明する。この目標減速度設定処理は、まず、そのステップＳ５１で、前記ステップＳ２２で算出された目標車速Ｖ^*、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔ（予め設定されている値）を取得する。
次にステップＳ５２に移行して、前記ステップＳ５１で取得された目標車速Ｖ^*、車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔに基づき、下記（１）式に従って目標減速度Ｘg^*を算出してから、この演算処理を終了する。
Ｘg^*＝（Ｖ−Ｖ^*）/Δｔ ・・・（１）

・ドライバ加速意思要求トルク算出処理
次に、前記ステップＳ２４のドライバ加速意思要求トルク算出処理を図６のフローチャートに基づいて説明する。このドライバ加速意思要求トルク算出処理は、まず、そのステップＳ６１で、アクセルセンサ４で検出されたアクセル操作量に基づき、アクセル操作量とエンジントルクとの関係を示す制御マップによって運転者が発生させようとしている駆動トルク（ドライバ要求トルクetrq-bs）を設定する。
次にステップＳ６２に移行して、前記ステップＳ６１で設定されたドライバ要求トルクetrq-bsにゲインα（＜１）を乗じて、アクセルペダル８の踏み込み操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための駆動トルク（加速度意思要求トルクetrq-drv）を算出してから、この演算処理を終了する。

・オーバスピード抑制トルク算出処理
次に、前記ステップＳ２５のオーバスピード抑制トルク算出処理を図７のフローチャートに基づいて説明する。このオーバスピード抑制トルク算出処理は、まず、そのステップＳ７１で、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*を取得する。
次にステップＳ７２に移行して、前記ステップＳ７１で取得された目標減速度Ｘg^*に係数Ｋを乗じてオーバスピード抑制トルクetrq-xgを算出してから、この演算処理を終了する。

・制動力出力処理
次に、前記ステップＳ２６の制動力出力処理を図８のフローチャートに基づいて説明する。この制動力出力処理は、まず、そのステップＳ８１で、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*を取得する。
次にステップＳ８２に移行して、前記ステップＳ８１で取得された目標減速度Ｘg^*が０より大きいか否かを判定する。そして、０より大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ８３に移行し、０以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ８５に移行する。
前記ステップＳ８３では、自動的に制動力を発生させるか否かを示す車両用減速装置作動フラグＦｌａｇをＯＮ状態としてから、ステップＳ８４に移行する。

なお、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇは、自動的に制動力を発生させる場合にＯＮ状態に設定され、自動的に制動力を発生させない場合にＯＦＦ状態に設定される。
前記ステップＳ８４では、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度に基づいて目標ブレーキ液圧Ｐmcを算出し、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット７に出力する制動力上昇側指令算出処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。

一方、前記ステップＳ８５では、目標ブレーキ液圧Ｐmcを徐々に低下させる指令をブレーキ制御ユニット７に出力する制動力減少指令算出処理（後述）を実行してから、この演算処理を終了する。
次に、前記ステップＳ８４の制動力上昇側指令算出処理を図９のフローチャートに基づいて説明する。この制動力上昇側指令算出処理は、そのステップＳ９１で、まず、アクセル感応ブレーキゲインkacを算出するアクセル感応ブレーキゲイン算出処理（後述）を実行する。次に、前記ステップＳ２３で算出された目標減速度Ｘg^*、制動力上昇勾配制限値brk-up（予め設定されている値）、制動力減少勾配制限値brk-dn（予め設定されている値）及びドライバブレーキ制動力brksを取得する。

次にステップＳ９２に移行して、前記ステップＳ９１で取得された目標減速度Ｘg^*及びアクセル感応ブレーキゲインkacの乗算値に変換係数Kxgを乗じて目標ブレーキ液圧フィルタPmc0を算出する。
次にステップＳ９３に移行して、前記ステップＳ９２で算出された目標ブレーキ液圧フィルタPmc0から前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcを減じて変化量ΔＰmcを算出する。

次にステップＳ９４に移行して、前記ステップＳ９３で算出された変化量ΔＰmcが前記ステップＳ９１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upより大きいか否かを判定する。そして、制動力上昇勾配制限値brk-upより大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ９５に移行し、制動力上昇勾配制限値brk-up以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ９６に移行する。

前記ステップＳ９５では、前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに前記ステップＳ９１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upを加算した加算結果を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとしてから、ステップＳ９９に移行する。
すなわち、目標ブレーキ液圧Ｐmcの一回あたりの変化量（変化速度）を制動力上昇勾配制限値brk-up以下に制限するようにし、急激な減速度を発生させず、制動力を与えることで、運転者に違和感を与えることなくオーバスピードを抑制することができる。

一方、前記ステップＳ９６では、前記ステップＳ９３で算出された変化量ΔＰm cが前記ステップＳ９１で取得された制動力減少勾配制限値brk-dnの符号反転値（-brk-dn）より小さいか否かを判定する。そして、符号反転値（-brk-dn）より小さい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ９７に移行し、符号反転値（-brk-dn）以上である場合には（ＮＯ）ステップＳ９８に移行する。

前記ステップＳ９７では、前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcから前記ステップＳ９１で取得された制動力上昇勾配制限値brk-upを減算した減算結果を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとしてから、前記ステップＳ９９に移行する。
一方、前記ステップＳ９８では、前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcに前記ステップＳ９３で算出された変化量ΔＰmcを加算した加算結果を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとしてから、前記ステップＳ９９に移行する。

前記ステップＳ９９では、前記ステップＳ９５、Ｓ９７又はＳ９８で設定された目標ブレーキ液圧Ｐmc、及び前記ステップＳ９１で取得されたドライバブレーキ制動力brks-bsのうち大きいほうの値を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット７に出力してから、この演算処理を終了する。

次に、前記ステップＳ９１のアクセル感応ブレーキゲイン算出処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。このアクセル感応ブレーキゲイン算出処理では、まず、そのステップＳ１０１で、アクセルセンサ４で検出されたアクセル操作量Ａccを取得する。
次にステップＳ１０２に移行して、前記ステップＳ１０１で取得されたアクセル操作量Ａccが１０％より大きいか否かを判定する。そして、１０％より大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１０３に移行し、１０％以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ１０４に移行する。

前記ステップＳ１０３では、アクセル感応ブレーキゲインｋacを０としてから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１０４では、前記ステップＳ１０１で取得されたアクセル操作量Ａccに基づき、下記（２）式に従ってアクセル感応ブレーキゲインｋacを算出してから、この演算処理を終了する。
ｋac＝５０−（Ａcc−５）×１０ ・・・（２）
すなわち、図１１に示すように、アクセル操作量Accが小さいほどアクセル感応ブレーキゲインｋacとして大きな値を算出する。
次に、前記ステップＳ８５の制動力減少指令算出処理を図１２のフローチャートに基づいて説明する。この制動力減少指令算出処理では、まず、そのステップＳ１２１で、制動力減少勾配制限値brk-dn及びドライバブレーキ制御力brk-bsを取得する。

次にステップＳ１２２に移行して、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１２３に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）ステップＳ１２７に移行する。
前記ステップＳ１２３では、前記減速制御処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcから前記ステップＳ１２１で取得された制動力減少勾配制限値brk-dnを減算して新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとする。

次にステップＳ１２４に移行して、前記ステップＳ１２３で算出された目標ブレーキ圧Ｐmcが０より小さいか否かを判定する。そして、０より小さい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１２５に移行し、０以上である場合には（ＮＯ）ステップＳ１２６に移行する。
前記ステップＳ１２５では、前記ステップＳ１２３で算出された目標ブレーキ液圧Ｐmcを０としてから、前記ステップＳ１２６に移行する。

前記ステップＳ１２６では、前記ステップＳ１２３で設定された目標ブレーキ圧Ｐmc（前記ステップＳ１２５を経た場合には当該ステップＳ１２５で設定された目標ブレーキ圧Ｐmc）及び前記ステップＳ１２１で取得されたドライバブレーキ制御力brk-bsのうち大きいほうの値を新しい目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット７に出力してから、この演算処理を終了する。
一方、前記ステップＳ１２７では、前記ステップＳ１２１で取得されたドライバブレーキ制動力brk-bsを目標ブレーキ液圧Ｐmcとし、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令をブレーキ制御ユニット７に出力してから、この演算処理を終了する。

・エンジントルク出力処理
次に、前記ステップＳ２７のエンジントルク出力処理を図１３のフローチャートに基づいて説明する。このエンジントルク出力処理は、そのステップＳ１３１で、まず、目標エンジントルク生値etrq0を算出する目標エンジントルク生値算出処理（後述）を実行する。次に、エンジン上昇勾配制限値etrq-up（予め設定されている値）、エンジン減少勾配制限値etrq-dn（予め設定されている値）、前記ステップＳ６１で設定されたドライバ要求トルクetrq-bsを取得する。

次にステップＳ１３２に移行して、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇがＯＮ状態であるか否かを判定する。そして、ＯＮ状態である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３３に移行し、ＯＦＦ状態である場合には（ＮＯ）ステップＳ１４４に移行する。
前記ステップＳ１３３では、前記ステップＳ１３１で算出された目標エンジントルク生値etrq0から前記減速度制御処理が前回実行されたときに算出された目標エンジントルクetrq（前回トルクetrq-z1）を減算した減算結果を変化量Δetrqとする。

次にステップＳ１３４に移行して、前記ステップＳ１３３で算出された変化量Δetrqが前記ステップＳ１３１で取得されたエンジン上昇勾配制限値etrq-upより大きいか否かを判定する。そして、エンジン上昇勾配制限値etrq-upより大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３５に移行し、エンジン上昇勾配制限値etrq-up以下である場合には（ＮＯ）ステップＳ１３６に移行する。

すなわち、目標エンジントルクetrqの変化量をエンジン上昇勾配制限値etrq-up以下に制限するようにし、急激な加速度を発生させず、エンジントルクを発生することで、運転者に違和感を与えることがない目標エンジントルクetrqを算出する。
前記ステップＳ１３５では、前回トルクetrq-z1に前記ステップＳ１３１で取得されたエンジン上昇勾配制限値etrq-upを加算した加算結果を目標エンジントルクetrqとしてから、ステップＳ１３９に移行する。

一方、前記ステップＳ１３６では、前記ステップＳ１３３で算出されたΔetrqが前記ステップＳ１３１で取得されたエンジン上昇勾配制限値etrq-upの符号反対値（-etrq-up）より小さいか否かを判定する。そして、（-etrq-up）より小さい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１３７に移行し、（-etrq-up）以上である場合には（ＮＯ）ステップＳ１３８に移行する。

前記ステップＳ１３７では、前回トルクetrq-z1から前記ステップＳ１３１で取得されたエンジン減少勾配制限値etrq-dnを減算した減算結果を目標エンジントルクetrqとしてから、前記ステップＳ１３９に移行する。
一方、前記ステップＳ１３８では、前記ステップＳ１３１で算出された目標エンジントルク生値enrq0を目標エンジントルクetrqとしてから、前記ステップＳ１３９に移行する。

前記ステップＳ１３９では、前記ステップＳ１３５、Ｓ１３７又はＳ１３８で設定された目標エンジントルクetrqが前記ステップＳ１３１で取得されたドライバ要求トルクetrq-bs以上であるか否かを判定する。そして、ドライバ要求トルクetrq-bs以上である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１４０に移行し、ドライバ要求トルクetrq-bsより小さい場合には（ＮＯ）ステップＳ１４３に移行する。

前記ステップＳ１４０では、前記ステップＳ１３１で取得されたドライバ要求トルクetrq-bsを新しい目標エンジントルクetrqとする。
次にステップＳ１４１に移行して、目標ブレーキ液圧Ｐmcがbrk-bs以下であるか否かを判定する。そして、brk-bs以下である場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１４２に移行し、brk-bsより大きい場合には（ＮＯ）ステップＳ１４３に移行する。

前記ステップＳ１４２では、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇをＯＦＦ状態としてから、前記ステップＳ１４３に移行する。
前記ステップＳ１４３では、まず、前記ステップＳ１３５、Ｓ１３７又はＳ１３８で設定された目標エンジントルクetrqを前回トルクetrq-z1とする。次に、その前回トルクetrq-z1に応じて車両が発生している駆動トルク（駆動輪９が発生している駆動トルク）を変動させる指令（前回トルクetrq-z1を現在車両が発生している駆動トルクに加算させる指令）をエンジントルク制御ユニット６に出力してから、この演算処理を終了する。

一方、前記ステップＳ１４４では、まず、前記ステップＳ１３１で取得されたドライバ要求トルクetrq-bsを目標エンジントルクetrq及び前回トルクetrq-z1とする。次に、その前回トルクetrq-z1に応じて車両が発生している駆動トルク（駆動輪９が発生している駆動トルク）を変動させる指令（前回トルクetrq-z1を現在車両が発生している駆動トルクに加算させる指令）をエンジントルク制御ユニット６に出力してから、この演算処理を終了する。

次に、前記ステップＳ１３１の目標エンジントルク生値算出処理を図１４のフローチャートに基づいて説明する。この目標エンジントルク生値算出処理は、まず、そのステップＳ１５１で、前記ステップＳ２４で算出されたドライバ加速意志要求トルクetrq-drv、前記ステップＳ２５で算出されたオーバスピード抑制トルクetrq-xg及びドライバ要求トルクetrq-bsを取得する。

次にステップＳ１５２に移行して、前記ステップＳ１５１で取得されたドライバ加速意志要求トルクetrq-drvから前記ステップＳ１５１で取得されたオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減算した減算結果を目標エンジントルク生値etrq0とする。
すなわち、運転者がアクセルペダル８を踏み込むと、ドライバ加速意思要求トルクetrq-drvが大きくなり、目標エンジントルク生値etrq0も大きくすることができる。

次にステップＳ１５３に移行して、前記ステップＳ１５２で算出された目標エンジントルク生値etrq0が前記ステップＳ１５１で取得されたドライバ要求トルクetrq-bsより大きいか否かを判定する。そして、ドライバ要求トルクetrq-bsより大きい場合には（ＹＥＳ）ステップＳ１５４に移行し、ドライバ要求トルクetrq-bs以下である場合には（ＮＯ）この演算処理を終了する。
前記ステップＳ１５４では、前記ステップＳ１５１で取得されたドライバ要求トルクetrq-bsを目標エンジントルク生値etrq0としてから、この演算処理を終了する。

＜制動力制御装置の具体的動作＞
次に、本実施形態の制動力制御装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、旋回走行中、加速をするためにアクセルペダル８を踏み込んだときに、コントローラ５によって減速制御処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、まず、そのステップＳ２１で、目標ヨーレイト算出処理が実行される。
目標ヨーレイト算出処理が実行されると、図３に示すように、まず、そのヨーレイト推定部３１で、車速センサ１で検出された車速Ｖ及び舵角センサ３で検出された操舵角strに基づいてヨーレイト推定値φestが算出され、セレクトハイ部３２で、そのヨーレイト推定値φestの絶対値とヨーレイトセンサ２で検出されたヨーレイトφの絶対値とのうち大きい値が目標ヨーレイトφ^*に設定され、この演算処理を終了する。

目標ヨーレイト算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２２で、目標車速算出処理が実行される。
目標車速算出処理が実行されると、図４に示すように、まず、そのステップＳ４１で、前記算出された目標ヨーレイトφ^*が取得され、ステップＳ４２で、基準横加速度制限値Ｙgcが設定され、ステップＳ４２で、アクセル感応横加速度補正値Ｙgaが設定され、そのアクセル感応横加速度補正値Ｙgaに前記設定された基準横加速度制限値Ｙgcを加算した加算結果が横加速度制限値Ｙg^*とされる。

次に、ステップＳ４３の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ４４で、その算出された横加速度制限値Ｙg^*を前記取得された目標ヨーレイトφ^*で除した除算結果が目標車速Ｖ^*とされた後、この演算処理を終了する。
目標車速算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２３で、目標減速度算出処理が実行される。

目標減速度算出処理が実行されると、図５に示すように、まず、そのステップＳ５１で、前記算出された目標車速Ｖ^*、車速センサ１で検出された車速Ｖ、減速度ゲインΔｔが取得され、ステップＳ５２で、その目標車速Ｖ^*、車速Ｖ及び減速度ゲインΔｔに基づいて目標減速度Ｘg^*が算出され、この演算処理を終了する。
目標減速度算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２４で、ドライバ加速意思要求トルク算出処理が実行される。

ドライバ加速意思要求トルク算出処理が実行されると、図６に示すように、まず、そのステップＳ６１で、アクセルセンサ４で検出されたアクセル操作量に基づき、アクセルペダル８の踏み込み量とエンジントルクとの関係を示す制御マップに従ってドライバ要求トルクetrq-bsが大きな値に設定され（図１５（ａ）、時間ｔ１）、ステップＳ６２で、そのドライバ要求トルクetrq-bsにゲインα（＜１）が乗じられてドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが大きな値とされた後（図１５（ｂ）、時間ｔ１）、この演算処理を終了する。

すなわち、アクセルペダル８の踏み込み操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための駆動トルクが大きな値であると推定される。
ドライバ加速意思要求トルク算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２５で、オーバスピード抑制トルク算出処理が実行される。
オーバスピード抑制トルク算出処理が実行されると、図７に示すように、まず、そのステップＳ７１で、前記算出された目標減速度Ｘg^*が取得され、ステップＳ７２で、その目標減速度Ｘg^*に係数Ｋが乗じられてオーバスピード抑制トルクetrq-xg（減速制御による制動トルク）が算出された後（図１５（ｃ）、時間ｔ１）、この演算処理を終了する。

オーバスピード抑制トルク算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２６で、制動力出力処理が実行される。
制動力出力処理が実行されると、図８に示すように、まず、そのステップＳ８１で、前記算出された目標減速度Ｘg^*が取得され、ステップＳ８２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ８３で、車両用減速装置作動フラグＦｌａｇがＯＮ状態とされた後、ステップＳ８４で、制動力上昇側指令算出処理が実行される。

制動力上昇側指令算出処理が実行されると、図９に示すように、まず、そのステップＳ９１で、アクセル感応ブレーキゲイン算出処理が実行され（図１０参照）、アクセル操作量Accが１０％以上であるとすると、アクセル感応ブレーキゲインkacが０とされるとともに、前記算出された目標減速度Ｘg^*、制動力上昇勾配制限値brk-up、制動力減少勾配制限値brk-dn及びドライバブレーキ制動力brksが取得される。

また、ステップＳ９２で、前記取得された目標減速度Ｘg^*及びアクセル感応ブレーキゲインkacの乗算値に変換係数Kxgを乗じて目標ブレーキ液圧フィルタPmc0が０とされ、ステップＳ９３で、その目標ブレーキ液圧フィルタPmc0（値０）からこの演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmc（値０）が減じられて変化量ΔＰmc（値０）が算出される。また、ステップＳ９４及びS９８の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ９８で、この演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmc（値０）に前記算出された変化量ΔＰmc（値０）を加算した加算結果が新しい目標ブレーキ液圧Ｐmc（値０）とされ、ステップＳ９９で、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令（制動力を発生させない指令）がブレーキ制御ユニット７に出力された後、この演算処理を終了する。

制動力出力処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２７で、エンジントルク出力処理が実行される。
エンジントルク出力処理が実行されると、図１３に示すように、そのステップＳ１３１で、まず、目標エンジントルク生値算出処理が実行される。
目標エンジントルク生値算出処理が実行されると、図１４に示すように、まず、そのステップＳ１５１で、前記算出されたドライバ加速意志要求トルクetrq-drv、オーバスピード抑制トルクetrq-xg及びドライバ要求トルクetrq-bsが取得され、ステップＳ１５２で、そのドライバ加速意志要求トルクetrq-drvから前記オーバスピード抑制トルクetrq-xgを減算した減算結果が目標エンジントルク生値etrq0とされる（図１５（ｄ）、時間ｔ１）。

すなわち、運転者の加速意思を実現するための駆動トルクから減速制御による制動トルクを減じた減算結果がが目標エンジントルク生値etrq0に設定される。
また、その目標エンジントルク生値etrq0が前記取得されたドライバ要求トルクetrq-bs以下であるとすると、ステップＳ１５３の判定が「ＮＯ」となり、この演算処理が終了する。

目標エンジントルク生値算出処理が終了すると、エンジントルク出力処理のステップＳ１３１で、エンジン上昇勾配制限値etrq-up、エンジン減少勾配制限値etrq-dn、前記設定されたドライバ要求トルクetrq-bsが取得される。また、ステップＳ１３２の判定が「ＹＥＳ」となり、ステップＳ１３３で、前記算出された目標エンジントルク生値etrq0から前回トルクetrq-z1を減算した減算結果が変化量Δetrqとされ、その変化量Δetrqが前記取得されたエンジン上昇勾配制限値etrq-up以下であり且つエンジン減少勾配制限値etrq-dnの符号反転値（-etrq-dn）以上であったとすると、ステップＳ１３４及びＳ１３６の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ１３８で、前記算出された目標エンジントルク生値enrq0が目標エンジントルクetrqとされる。

また、その目標エンジントルクetrqが前記取得されたドライバ要求トルクetrq-bsより小さかったとすると、ステップＳ１３９の判定が「ＮＯ」となり、ステップＳ１４３で、前記設定された目標エンジントルクetrqが前回トルクetrq-z1とされ、その前回トルクetrq-z1に応じて駆動トルクを制御させる指令がエンジントルク制御ユニット６に出力された後、この演算処理を終了する。

そして、ブレーキ制御ユニット７によって、コントローラ５から出力された指令に応じて制動力が０とされ、エンジンスロットル制御ユニット６によって、コントローラ５から出力された指令に応じて大きなトルクが発生される。
また、上記フローが繰り返し実行され、車両が加速された後、加速の必要性がなくなったためにアクセルペダル８を緩めたときに、コントローラ５によって前記減速処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ２１、Ｓ２２及びＳ２３を経て、前記ステップＳ２４で、ドライバ加速意思要求トルク算出処理が実行される。

ドライバ加速意思要求トルク算出処理が実行されると、図６に示すように、前記ステップＳ６１で、アクセル操作量（小さい開度）に基づいてドライバ要求トルクetrq-bsが小さな値に設定され（図１５（ａ）、時間ｔ２）、ステップＳ６２で、そのドライバ要求トルクe trq-bsにゲインαが乗じられてドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが小さな値とされた後（図１５（ｂ）、時間ｔ２）、この演算処理を終了する。

すなわち、アクセルペダル８の踏み込み操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための駆動トルクが小さな値であると推定される。
ドライバ加速意思要求トルク算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２５で、オーバスピード抑制トルク算出処理が実行され（図７参照）、オーバスピード抑制トルクetrq-xgが算出された後（図１５（ｃ）、時間ｔ２）、この演算処理を終了する。

オーバスピード抑制トルク算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２６で、制動力出力処理が実行され、図８に示すように、前記ステップＳ８１、Ｓ８２、Ｓ８３を経て、前記ステップＳ８４で、制動力上昇側指令算出処理が実行される。
制動力上昇側指令算出処理が実行されると、図９に示すように、前記ステップＳ９１で、アクセル感応ブレーキゲイン算出処理が実行され（図１０参照）、アクセル操作量Accが１０％以上であるとすると、アクセル感応ブレーキゲインkacが０とされ、前記ステップＳ９２〜Ｓ９８を経て、目標ブレーキ液圧Ｐmcが再び０とされ、前記ステップＳ９９で、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令（制動力を発生させない指令）がブレーキ制御ユニット７に出力された後、この演算処理を終了する。

制動力出力処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２７で、エンジントルク出力処理が実行される。
エンジントルク出力処理が実行されると、図１３に示すように、前記ステップＳ１３１で、目標エンジントルク生値算出処理が実行され（図１４参照）、前記設定されたドライバ加速意志要求トルクetrq-drv（小さな値）から前記設定されたオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減算した減算結果（アクセルペダル８踏み込み時の前記目標エンジントルク生値etrq0よりも小さい値）が目標エンジントルク生値etrq0とされる（図１５（ｄ）、時間ｔ２）。

目標エンジントルク生値算出処理が終了すると、前記ステップＳ１３２〜Ｓ１４３を経て、その目標エンジントルク生値enrq0が目標エンジントルクetrq（前回トルクetrq-z1）とされ、その前回トルクetrq-z1に応じて駆動トルクを制御させる指令がエンジントルク制御ユニット６に出力され、この演算処理を終了する。
そして、ブレーキ制御ユニット７によって、コントローラ５から出力された指令に応じて制動力が０とされ、エンジンスロットル制御ユニット６によって、コントローラ５から出力された指令に応じて小さなトルクが発生される。

さらに、上記フローが繰り返し実行され、車両が減速され、運転者がアクセルペダル８をより緩めたときに、コントローラ５によって前記減速処理が実行されたとする。すると、図２に示すように、前記ステップＳ２１、Ｓ２２及びＳ２３を経て、前記ステップＳ２４で、ドライバ加速意思要求トルク算出処理が実行され（図６参照）、ドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが小さな値とされ（図１５（ｂ）、時間ｔ３）、前記ステップＳ２５で、オーバスピード抑制トルク算出処理が実行され（図７参照）、オーバスピード抑制トルクetrq-xgが算出された後（図１５（ｃ）、時間ｔ３）、この演算処理を終了する。

オーバスピード抑制トルク算出処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２６で、制動力出力処理が実行され、図８に示すように、前記ステップＳ８１、Ｓ８２、Ｓ８３を経て、前記ステップＳ８４で、制動力上昇側指令算出処理が実行される。
制動力上昇側指令算出処理が実行されると、図９に示すように、前記ステップＳ９１で、アクセル感応ブレーキゲイン算出処理が実行され（図１０参照）、アクセル操作量Accが１０％より小さいとすると、アクセル感応ブレーキゲインkacが５０以下の正値とされるとともに、前記算出された目標減速度Ｘg^*、制動力上昇勾配制限値brk-up、制動力減少勾配制限値brk-dn及びドライバブレーキ制動力brksが取得される。

また、前記ステップＳ９２で、その取得された目標減速度Ｘg^*及びアクセル感応ブレーキゲインkacの乗算値に変換係数Kxgを乗じて目標ブレーキ液圧フィルタPmc0（＞０）が算出され、前記ステップＳ９３で、その目標ブレーキ液圧フィルタPmc0（＞０）からこの演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmc（値０）が減じられて変化量ΔＰmc（＝Ｐmc0）が算出される。また、その変化量ΔＰmcが制動力上昇勾配制限値brk-up以下であり且つ制動力減少勾配制限値の符号反対値（-brk-up）以上であるとすると、前記ステップＳ９４及びS９８の判定が「ＮＯ」となり、前記ステップＳ９８で、この演算処理が前回実行されたときに算出された目標ブレーキ液圧Ｐmc（値０）に前記算出された変化量ΔＰmc（＝Pmc0）を加算した加算結果が新しい目標ブレーキ液圧Ｐmc（＝Pmc0）とされ、前記ステップＳ９９で、その目標ブレーキ液圧Ｐmcに応じてブレーキを制御させる指令がブレーキ制御ユニット７に出力された後、この演算処理を終了する。

制動力出力処理が終了すると、減速制御処理のステップＳ２７で、エンジントルク出力処理が実行される。
エンジントルク出力処理が実行されると、図１３に示すように、前記ステップＳ１３１で、目標エンジントルク生値算出処理が実行され（図１４参照）、前記設定されたドライバ加速意志要求トルクetrq-drv（小さな値）から前記設定されたオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減算した減算結果（それまでの目標エンジントルク生値etrq0よりも小さい値）が目標エンジントルク生値etrq0とされる（図１５（ｄ）、時間ｔ３）。

目標エンジントルク生値算出処理が終了すると、前記ステップＳ１３２〜Ｓ１４３を経て、その目標エンジントルク生値enrq0が目標エンジントルクetrq（前回トルクetrq-z1）とされ、その前回トルクetrq-z1に応じて駆動トルクを制御させる指令がエンジントルク制御ユニット６に出力された後、この演算処理を終了する。
そして、ブレーキ制御ユニット７によって、コントローラ５から出力された指令に応じて制動力が発生され、エンジンスロットル制御ユニット６によって、コントローラ５から出力された指令に応じて小さなトルクが発生される。

以上、上記実施形態では、図１のアクセルセンサ４が特許請求の範囲に記載のアクセル操作検出手段を構成し、以下同様に、図１のコントローラ５、図２のステップＳ２４が加速意思実現駆動トルク算出手段を構成し、図１のコントローラ５、図２のステップＳ２１〜Ｓ２３及びＳ２５が制動トルク算出手段を構成し、図１のコントローラ５、図２のステップＳ２７、図９のステップＳ９４〜９８が駆動トルク変動手段を構成し、図６のステップＳ６１が運転者要求駆動トルク算出手段を構成し、図６のステップＳ６２がゲイン乗算手段を構成する。

（１）このように、本実施形態の制動力制御装置にあっては、アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルク（ドライバ加速度意思要求トルクetrq-drv）を算出し（ステップＳ６２）、車両の旋回時に減速制御が発生しようとする制動トルク（オーバスピード抑制トルクetrq-xg）を算出し（ステップＳ７２）、そのドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvからオーバスピード抑制トルクetrq-xgを減じた減算結果（目標エンジントルク生値etrq0）に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるようにした（ステップＳ１５２、Ｓ１３８）。そのため、車両の旋回時に、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じてドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが大きく変動し、車両が発生している駆動トルクの変動量も大きくなり、減速制御中であっても車両を加速することができ、また、減速制御が中断されないので減速制御を継続することができる。

（２）また、運転者のアクセル操作に基づいて、当該アクセル操作によって運転者が発生させようとしている運転者要求駆動トルク（ドライバ要求トルクetrq-bs）を算出し、そのドライバ要求トルクetrq-bsに１より小さいゲインαを乗じて前記ドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvを算出するようにしたため、ドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvを容易に算出することができる。

（３）さらに、発生する駆動トルクの変化量（目標エンジントルクetrq）がエンジン上昇勾配制限値etrq-up以下となるように前記車両が発生している駆動トルクを変動させるようにしたため、急なトルク変動を抑えることができる。
なお、本発明の制動力制御装置は、上記実施の形態の内容に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
上記実施形態では、ドライバ要求トルクetrq-bsに乗じる係数αを定数とする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、図１６に示すように、ゲインαとして、運転者によるアクセル操作量が大きいほど大きな値を設定するようにしてもよく、そのようにすれば、車両を加速させようとする運転者の意思を反映できる。

また、例えば、車両の横加速度を検出する横加速度検出センサを備え、図１７に示すように、ゲインαとして、横加速度が小さいほど大きな値を設定するようにしてもよく、そのようにすれば、横加速度が小さいほどドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが大きな値となるため、駆動輪の横力を十分に得られる状況で車両を加速させようとする運転者の意思を反映でき、横加速度が大きいほどドライバ加速度意思要求トルクetrq-drvが小さな値となるため、スリップの発生を抑制しつつ、車両を加速させようとする運転者の意思を反映することができる。

さらに、例えば、車両が走行している路面の路面μを検出する路面μ検出センサを備え、図１８に示すように、路面μが低いほどゲインαを小さな値としてもよく、そのようにすれば、スリップの発生を抑制しつつ、車両を加速させようとする運転者の意思を反映することができる。
また、制動力上昇勾配制限値brk-upを定数とする例を示したが、これに限られるものではない。例えば、走行状態（アクセル操作量、横Ｇ、路面μ）に応じて制動力上昇勾配制限値brk-upを設定するようにしてもよく、そのようにすれば、走行状態に応じた適切なトルク変動を得ることができる。

本発明の制動力制御装置の一実施形態の概略構成を示す構成図である。 減速制御処理のフローを示すフローチャートである。 目標ヨーレイト処理を示すブロック図である。 目標車速算出処理のフローを示すフローチャートである。 目標減速度設定処理のフローを示すフローチャートである。 ドライバ加速意思要求トルク算出処理のフローを示すフローチャートである。 オーバスピード抑制トルク算出処理のフローを示すフローチャートである。 制動力出力処理のフローを示すフローチャートである。 制動力上昇側指令算出処理のフローを示すフローチャートである。 アクセル感応ブレーキゲイン算出処理のフローを示すフローチャートである。 アクセル操作量とアクセル感応ブレーキゲインとの関係を示す制御マップである。 制動力減少指令算出処理のフローを示すフローチャートである。 エンジントルク出力処理のフローを示すフローチャートである。 目標エンジントルク生値算出処理のフローを示すフローチャートである。 制動力制御装置の動作を説明するためのタイムチャートである。 本発明の制動力制御装置の変形例を説明するための説明図である。 本発明の制動力制御装置の変形例を説明するための説明図である。 本発明の制動力制御装置の変形例を説明するための説明図である。

符号の説明

１は車速センサ、２はヨーレイトセンサ、３は舵角センサ、４はアクセルセンサ、５はコントローラ、６はエンジンスロットル制御ユニット、７はブレーキ制御ユニット、８はアクセルペダル、９は駆動輪

Claims (8)

1. 車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、
   運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、そのアクセル操作検出手段で検出された運転者のアクセル操作に基づいて、当該アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルクを算出する加速意思実現駆動トルク算出手段と、前記減速制御が発生しようとする制動トルクを算出する制動トルク算出手段と、前記加速意思実現駆動トルク算出手段で算出される加速意思実現駆動トルクから前記制動トルク算出手段で算出される制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させる駆動トルク変動手段と、を備えたことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記加速意思実現駆動トルク算出手段は、運転者のアクセル操作に基づいて、当該アクセル操作によって運転者が発生させようとしている運転者要求駆動トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出手段と、その運転者要求駆動トルク算出手段で算出された運転者要求駆動トルクに１より小さいゲインを乗じて前記加速意思実現駆動トルクを算出するゲイン乗算手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
   前記運転者要求駆動トルク算出手段は、前記アクセル操作量検出手段で検出された運転者のアクセル操作量が大きいほど前記ゲインを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
4. 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
   前記運転者要求駆動トルク算出手段は、前記横加速度検出手段で検出された車両の横加速度が小さいほど前記ゲインを大きくすることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
5. 車両が走行している路面の路面μを検出する路面μ検出手段を備え、
   前記運転者要求駆動トルク算出手段は、前記路面μ検出手段で検出された路面μが低いほど前記ゲインを小さな値とすることを特徴とする請求項２に記載の制動力制御装置。
6. 前記駆動トルク変動手段は、発生する駆動トルクの変化速度が所定閾値以下となるように前記車両が発生している駆動トルクを変動させることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の制動力制御装置。
7. 前記駆動トルク変動手段は、車両の走行状態に応じて前記所定閾値を設定することを特徴とする請求項６に記載の制動力制御装置。
8. 車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、
   アクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルクを算出し、前記減速制御が発生しようとする制動トルクを算出し、前記加速意思実現駆動トルクから前記制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させることを特徴とする制動力制御装置。

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