JP2008014232A - エンジンの排気ガス再循環装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】空冷により排気ガスの冷却効果の高いエンジンの排気ガス再循環装置を提供することを目的とする。
【解決手段】排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27の途中に、薄くかつ広幅な膨張室26を設け、該膨張室26を排気マニホールド7の直下方に配置したものである。膨張室26は、排気マニホールド7の直下方、すなわち、冷却ファン25の後方(冷却風の送風下流側)で、シリンダブロック2の左側面に配置した。
【選択図】図5
【解決手段】排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27の途中に、薄くかつ広幅な膨張室26を設け、該膨張室26を排気マニホールド7の直下方に配置したものである。膨張室26は、排気マニホールド7の直下方、すなわち、冷却ファン25の後方(冷却風の送風下流側)で、シリンダブロック2の左側面に配置した。
【選択図】図5
Description
本発明は、エンジンの排気ガス再循環(以下、「EGR」という。)装置の技術に関する。
従来、エンジンのEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置の技術は公知となっている。EGR装置は、排気マニホールドから排出される排気ガスの一部(EGRガス)を吸気マニホールドに還流させて吸入空気と混合させることにより、吸気中の酸素濃度を低下させてシリンダブロック内の燃焼温度を低下させることでNOxの発生を低減させるための装置である。例えば、特許文献1には、ディーゼル機関の吸気系および排気系の間を連通する排気還流用の配管を有し、この配管を介して、ディーゼル機関の排気系に排出される排気ガスの一部を吸気系に還流する排気還流装置であって、前記配管には管内を通過するEGRガスを強制冷却するEGRクーラが設けられている排気還流装置が開示されている。このEGRクーラは、内部をEGRガスが通過する管体と、この管体の内部に露出するように延設される冷却配管とにより構成されており、この冷却配管内には、ディーゼル機関の冷却に用いられる冷却水が供給されている。したがって、EGRクーラでは、管体の内部を通過するEGRガスと冷却配管を流れる冷却水との間で熱交換が行われ、その結果、EGRガスが強制冷却されることになっている。
特開2003−247460号公報
しかし、EGR効率を向上させるために水冷EGRクーラ、冷却配管を設けると、冷却効果は高くなるが、部品点数が増えて空冷に比べてコスト高になる。
本発明は以上の状況に鑑み、空冷により排気ガスの冷却効果の高いエンジンの排気ガス再循環装置を提供することを目的とする。
本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項1においては、
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中に、薄くかつ広幅な膨張室を設け、該膨張室を排気マニホールドの直下方に配置したものである。
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中に、薄くかつ広幅な膨張室を設け、該膨張室を排気マニホールドの直下方に配置したものである。
請求項2においては、
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中を分岐して複数の分岐管とし、これらの分岐管を再び合流させて一つの還流管としたものである。
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中を分岐して複数の分岐管とし、これらの分岐管を再び合流させて一つの還流管としたものである。
請求項3においては、
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中をフライホイールハウジング内に配設したものである。
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中をフライホイールハウジング内に配設したものである。
請求項4においては、
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管をフライホイールハウジングの上方に配置し、該フライホイールハウジングの還流管と対向する部分に開口部を設けたものである。
排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管をフライホイールハウジングの上方に配置し、該フライホイールハウジングの還流管と対向する部分に開口部を設けたものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項1においては、膨張室の急激な膨張を利用して、排気ガスの温度を低下させることができる。そして、膨張室を排気側に設けたので、排気ガスが高温であってもこれに係る不具合は生じない。また、ファンからの風を利用して、膨張室の排気ガスを冷却することができる。さらに、膨張室を排気マニホールド下方の無駄なスペースを有効に利用して、エンジン外側のレイアウトを大きく変更することなく設けることができる。
請求項2においては、還流管の表面積を増大して、該還流管内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。
請求項3においては、フライホイールの回転時に発生する風で還流管内の排気ガスを冷却して、冷却効果を高めることができる。そして、高温となる還流管を触れ難くして、安全性を高めることができる。
請求項4においては、フライホイールの回転時に発生する風で還流管内の排気ガスを冷却して、冷却効果を高めることができる。
次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。図1はエンジン1の全体的な構成を示した前方斜視図、図2はエンジン1の全体的な構成を示した後方斜視図、図3はエンジン1の内部構造を示した正面一部断面図、図4は第一実施例のEGR装置24を示した正面図、図5は第一実施例のEGR装置24を示した側面図、図6は第二実施例のEGR装置24を示した斜視図、図7は第二実施例のEGRパイプ27を示した側面図、図8は第三実施例のEGR装置24を示した背面図、図9は第三実施例のEGR装置24の変形例を示した背面図、図10は第四実施例のEGR装置24を示した斜視図、図11は第四実施例のEGRパイプ27を示した斜視図、図12は第四実施例のEGRパイプ27の変形例(1)を示した斜視図、図13は第四実施例のEGRパイプ27の変形例(2)を示した斜視図である。
第一実施例のEGR装置24について、図1から図5を用いて説明する。まず、本発明を適用するエンジンの一実施例であるエンジン1の全体構成について、図1から図3を用いて説明する。なお、図1および図2に示す矢印Aの方向を前方とする。エンジン1は、作業機等に搭載されるディーゼルエンジンであり、シリンダブロック2の上部には、シリンダヘッド3が取り付けられており、シリンダヘッド3の上面は、ボンネット4で被装されている。シリンダブロック2の下部には、オイルパン5が取り付けられており、オイルパン5内には、エンジンオイル(潤滑油)が貯留されている。この潤滑油は、図3に示すように、潤滑油ポンプ22により吸入され、潤滑油フィルタ20を介して、エンジン1内の各潤滑箇所へ供給される。また、シリンダヘッド3の一側面(右側面)には、吸気マニホールド6、他側面(左側面)には、排気マニホールド7が設けられている。吸気マニホールド6の下方のシリンダブロック2の一側(右側)には、燃料噴射ポンプ8が付設されている。
前記燃料噴射ポンプ8は、シリンダブロック2内に形成される燃焼室内へ噴射される燃料を送り込むためのものである。燃料噴射ポンプ8には、その燃料噴射量を調整するためのガバナが付設されており、ガバナの調整は、コントロールレバー9が回動されることにより行われる。また、燃料噴射ポンプ8の下部には、エンジン1内へ燃料を供給する燃料フィードポンプ10が設けられている。この燃料フィードポンプ10により、燃料タンク内の燃料が吸入されて送出され、エンジン1の燃料供給路に設けられる燃料フィルタ19を介して、燃料噴射ポンプ8へと導入される。
また、前記吸気マニホールド6の一端には、吸気管が接続されており、この吸気管の先端には、エアクリーナ(図示せず)が取り付けられている。これにより、大気からの吸入空気を一旦ろ過し、粉塵等を取り除いた後、シリンダブロック2へ取り入れている。また、前記排気マニホールド7の一端には、排気管(図示せず)が接続されており、この排気管の先端には、マフラが取り付けられている。これにより、排気と共に排出される爆発音のエネルギーの圧力変動を打ち消し、吸収させて爆発音の鎮静作用を図っている。
そして、前記シリンダブロック2内には、図3に示すように、クランク軸23が回転自在に支持されており、シリンダブロック2の前面には、ギヤケース11が取り付けられている。ギヤケース11は、ギヤケースカバー12で被覆されており、ギヤケース11には、クランク軸23の動力を燃料噴射ポンプ8等へ伝達するためのギヤ類が収納されている。また、ギヤケース11の前側には、冷却ファン25が取り付けられており、ギヤケース11の前面には、Vプーリ14およびVベルト15設けられている。冷却ファン25は、クランク軸23の動力がVプーリ14およびVベルト15を介して、伝達されて回転される。また、シリンダブロック2の前側には、オルタネータ30が設けられている。オルタネータ30は、クランク軸23の動力がVプーリ14およびVベルト15を介して、伝達されて発電される。また、シリンダブロック2の前面には、エンジン冷却水を潤滑させるため冷却水ポンプ21が冷却ファン25と同軸に設けられている。また、シリンダブロック2の後面には、フライホイールハウジング18が取り付けられており、フライホイールハウジング18は、クランク軸23の後端部に固設されているフライホイール31を被覆している。
前述したように、燃料噴射ポンプ8は、クランク軸23の回転が伝達されて駆動される。このクランク軸23の回転は、図3に示すように、ギヤケース11内に収納されているアイドル機構となるアイドルギヤ35を介して、燃料噴射ポンプ8の駆動軸(以下、「ポンプ駆動軸」という。)34に伝達される。具体的には、クランク軸23の前端部には、クランクギヤ36が固設されており、このクランクギヤ36は、アイドルギヤ35に噛合している。このアイドルギヤ35は、ギヤケース11にて支承されるアイドル軸32に軸支されている。そして、アイドルギヤ35は、ポンプ駆動軸34に固設されている燃料噴射ポンプ駆動ギヤ33に噛合しており、クランク軸23の動力を燃料噴射ポンプ8へと伝達する。なお、本実施例では動力伝達を歯車機構により伝達しているが、チェーンやベルト等により伝達することも可能である。
また、前述したように、オイルパン5内に貯留されている潤滑油は、潤滑油ポンプ22により吸入され、潤滑油フィルタ20を介して、エンジン1内の各潤滑箇所へ供給される。具体的には、図3に示すように、潤滑油ポンプ22の駆動軸には、潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aが固設されており、この潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aは、クランクギヤ36に噛合している。そして、エンジン1の始動に伴い駆動するクランク軸23の動力が、クランクギヤ36および潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aを介して、潤滑油ポンプ22の駆動軸に伝達され、潤滑油ポンプ22が駆動する。これにより、オイルパン5内に貯溜されている潤滑油が、ストレーナ29を介して、潤滑油供給管37を通じて、潤滑油ポンプ22により吸入される。潤滑油ポンプ22により吸入された潤滑油は、潤滑油経路を介して、シリンダブロック2内に形成されるメインギャラリ38に送出されて、エンジン1内の各潤滑個所へ供給される。
次に、EGR装置24について説明する。EGR装置24は、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部(EGRガス)を吸気マニホールド6に還流させて吸入空気と混合させることにより、吸気中の酸素濃度を低下させてシリンダブロック2内の燃焼温度を低下させることでNOxの発生を低減させるための装置である。EGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通するEGRパイプ27を備えており、本実施例のEGR装置24は、図4および図5に示すように、EGRパイプ27と、膨張室26とを備えて構成されている。
前記膨張室26は、EGRパイプ27の中途部に介設されており、排気マニホールド7の直下方に配置されている。具体的には、膨張室26は、排気マニホールド7の直下方、すなわち、冷却ファン25の後方(冷却風の送風下流側)で、シリンダブロック2の左側面に配置されている。膨張室26の形状は、略直方体であり、図4に示すように、膨張室26の左右方向の長さは、排気マニホールド7の左右方向の長さよりも薄く、図5に示すように、膨張室26の前後方向の長さは、排気マニホールド7の前後方向の長さよりも若干短い広幅に形成されている。そして、膨張室26の上下方向の長さ(高さ)は、シリンダブロック2の上部側面の凹部内に納まる高さに形成されている。つまり、この凹部は、シリンダブロック2下部のクランクケースとシリンダヘッド3の間の側面に形成され、デッドスペースとなっていたので、膨張室26は、このデッドスペース内に入る大きさに形成されてこのスペースを有効利用できるようにしている。また、膨張室26の側面(外側面)には、複数のフィン26a・26a・・・が設けられている。このため、膨張室26の表面積が増加することにより、放熱面積が増加して、膨張室26内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。
前記EGRパイプ27は、図5に示すように、排気マニホールド側パイプ27eと、吸気マニホールド側パイプ27fとにより構成されている。排気マニホールド側パイプ27eは、排気マニホールド7の下面から下方に向けて延設し、排気マニホールド7の直下方の膨張室26の一側に至る形状である。こうして、排気マニホールド側パイプ27eにより、排気マニホールド7と膨張室26とを連通している。
そして、前記吸気マニホールド側パイプ27fは、フライホイールハウジング18の上方に配置されており、膨張室26の他側(後面)から後方に向けて延設し、次に、フライホイールハウジング18の上方で、上方に向けて屈曲しつつ、かつ右方に向けて延出し、次に、吸気マニホールド6の近傍で前方に向けて屈曲して、吸気マニホールド6に至る形状である。こうして、吸気マニホールド側パイプ27fにより、膨張室26と吸気マニホールド6とを連通している。
また、EGRパイプ27の排気マニホールド側パイプ27e、または、吸気マニホールド側パイプ27fには、EGRバルブが介設される。EGRバルブは、制御手段により弁体の開閉を制御するものである。すなわち、エンジンの回転数や温度等を検知手段により検知して制御手段に入力し、この制御手段により、EGRガスと吸入空気の混合比率が最適となるように、また、容易に始動したり、NOxの排出量を低減させたりするように、吸気マニホールド6へのEGRガスの吐出量を制御するものである。これにより、黒煙(PM)発生を抑制しつつ、NOxを低減させることができる。
そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、次のようにして吸気マニホールド6に還流される。先ず、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部は、排気マニホールド側パイプ27eを通過して、膨張室26に排出され、他の大部分はサイレンサーに排出される。なお、図4および図5において、黒矢印は、排気ガスの流れる方向を示している。そして、排気ガスが膨張室26を通過するとき、冷却ファン25から後方(図5に示す白矢印方向)に向かって送風される冷却風が膨張室26に当たり、これにより、膨張室26を通過する排気ガスが冷却される。また、膨張室26のフィン26a・26a・・・により、膨張室26の表面積が増加することにより、放熱面積が増加して、膨張室26内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。そして、膨張室26を通過した排気ガスは、吸気マニホールド側パイプ27fを通過して、吸気マニホールド6に至る。このようにして、排気マニホールド7から排出された排気ガスが吸気マニホールド6に還流される。
以上のように、第一実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27の途中に、薄くかつ広幅な膨張室26を設け、該膨張室26を排気マニホールド7の直下方に配置したものである。このような構成とすることで、膨張室26の急激な膨張を利用して、排気ガスの温度を低下させることができる。そして、膨張室26を排気側に設けたので、排気ガスが高温であってもこれに係る不具合は生じない。また、冷却ファン25からの風を利用して、膨張室26の排気ガスを冷却することができる。さらに、膨張室26を排気マニホールド7下方の無駄なスペースを有効に利用して、エンジン1外側のレイアウトを大きく変更することなく設けることができる。
以下、別実施例のEGR装置24について説明する。ただし、図1から図5に示した第一実施例と同一符号の部材は、各実施例において同一の構成であるため、詳細な説明は省略する。
第二実施例のEGR装置24について、図6および図7を用いて説明する。第二実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通するEGRパイプ27を備えている。EGRパイプ27は、フライホイールハウジング18の上方に配置されており、排気マニホールド7の後面から後方に向けて延設し、次に、フライホイールハウジング18の上方で、上方に向けて屈曲しつつ、かつエンジン1の右方に向けて延出し、次に、吸気マニホールド6の近傍で前方に向けて屈曲して、吸気マニホールド6に至る形状である。EGRパイプ27は、排気マニホールド側接合部(フランジ部)27bが排気マニホールド7(フランジ部)と接合され、吸気マニホールド側接合部(フランジ部)27cが吸気マニホールド6(フランジ部)と接合されており、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通している。
前記EGRパイプ27は、一本のEGRパイプ27の途中を分岐して複数(本実施例では4本)の分岐管27d・27d・・・とし、これらの分岐管27d・27d・・・を再び合流させて一本のEGRパイプ27としている。そして、分岐管27d・27d・・・の4本の合計の断面積は、EGRパイプ27の1本(非分岐部分)の断面積と同じとなるように構成されている。すなわち、EGRパイプ27の管径をDとすると、分岐管27dの管径はD/2となるように構成されている。したがって、分岐管27d・27d・・・の4本の合計の表面積は、EGRパイプ27の表面積よりも大きくなり、分岐管27d・27d・・・の4本の合計の表面積は、EGRパイプ27の表面積の4倍となるように構成されている。なお、本実施例においては、分岐管27d・27d・・・の本数は4本としているが、分岐管27d・27d・・・の本数は4本に限定するものではなく、分岐管の合計の断面積がEGRパイプの断面積と同じで、分岐管の合計の表面積がEGRパイプの表面積よりも大きく構成されていればよい。また、分岐管27d・27d・・・は、フライホイールハウジング18の上方に配置しているが、シリンダブロック2側方に配置することも可能である。
そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、次のようにして吸気マニホールド6に還流される。先ず、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部は、EGRパイプ27に排出され、他の大部分はサイレンサーに排出される。そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、図7に示すように、一本のEGRパイプ27(非分岐部分)から、分岐管27d・27d・・・に分流して、分岐管27d・27d・・・を通過する。なお、図7において、黒矢印は、排気ガスの流れる方向を示している。ここで、分岐管27d・27d・・・の4本の合計の表面積は、EGRパイプ27の表面積よりも大きくなるように構成されているため、EGRパイプ27の表面積が増加することにより、放熱面積が増加して、EGRパイプ27内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。その後、分岐管27d・27d・・・を通過した排気ガスは、再び合流して一本のEGRパイプ27(非分岐部分)を通過して吸気マニホールド6に還流される。このようにして、排気マニホールド7から排出された排気ガスが吸気マニホールド6に還流される。
以上のように、第二実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27の途中を分岐して複数の分岐管27d・27d・・・とし、これらの分岐管27d・27d・・・を再び合流させて一つのEGRパイプ27としたものである。このような構成とすることで、EGRパイプ27の表面積を増大して、該EGRパイプ27内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。
次に、第三実施例のEGR装置24について、図8を用いて説明する。第三実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通するEGRパイプ27を備えており、本実施例のEGRパイプ27は、排気マニホールド側パイプ27eと、吸気マニホールド側パイプ27fとにより構成されている。
前記排気マニホールド側パイプ27eは、排気マニホールド7の後面から後方に向けて延設し、次に、フライホイールハウジング18の上方で、下方に向けて屈曲して延出し、フライホイールハウジング18の上部に至ると、右方に向けて屈曲して、フライホイールハウジング18の上部に形成されている還流室18aの左側面に至る形状である。排気マニホールド側パイプ27eは、排気マニホールド7側接合部(フランジ部)27bが排気マニホールド7(フランジ部)と接合され、還流室18a側の端部が還流室18aの左側面の接合部18bに接合されており、排気マニホールド7と還流室18aとを連通している。
前記吸気マニホールド側パイプ27fは、前記還流室18aの右側面から右方に向けて延設しつつ、かつ上方に向けて屈曲して延設し、吸気マニホールド6の近傍で左方に向けて屈曲して、吸気マニホールド6に至る形状である。吸気マニホールド側パイプ27fは、還流室18a側の端部が還流室18aの右側面の接合部18bに接合され、吸気マニホールド6側接合部(フランジ部)27cが排気マニホールド76(フランジ部)と接合されており、還流室18aと吸気マニホールド6とを連通している。
前記還流室18aは、フライホイールハウジング18上部に形成され、フライホイールハウジング18内部と連通して形成されており、フライホイールハウジング18内のフライホイール31の回転時に発生する風が、還流室18aに送り込まれる(図8に示す白矢印方向)。還流室18aの左側面および右側面には、EGRパイプ27と接合するための接合部18b・18bが設けられており、この接合部18b・18bは、外径がEGRパイプ27の内径と略一致するように形成されており、ガスケットを介する等して、接合部18b・18bをEGRパイプ27に嵌め込むようにしている。
そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、次のようにして吸気マニホールド6に還流される。先ず、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部は、排気マニホールド側パイプ27eを通過して、還流室18aに排出され、他の大部分はサイレンサーに排出される。なお、図8において、黒矢印は、排気ガスの流れる方向を示している。そして、排気ガスが還流室18aを通過するとき、フライホイールハウジング18内のフライホイール31の回転時に発生する風が還流室18aに送り込まれる(図8に示す白矢印方向)ことにより、還流室18aを通過する排気ガスが冷却される。そして、還流室18aを通過した排気ガスは、吸気マニホールド側パイプ27fを通過して、吸気マニホールド6に至る。このようにして、排気マニホールド7から排出された排気ガスが吸気マニホールド6に還流される。なお、フライホイール31に羽根を設けることにより、フライホイール31の回転により発生する風力を大きくすることも可能であり、また、空気入口をフライホイールハウジング18の別の位置に設けることも可能である。
以上のように、第三実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27の途中をフライホイールハウジング18内に配設したものである。このような構成とすることで、フライホイール31の回転時に発生する風でEGRパイプ27内の排気ガスを冷却して、冷却効果を高めることができる。そして、高温となるEGRパイプ27を触れ難くして、安全性を高めることができる。
次に、第四実施例のEGR装置24について、図10から図13を用いて説明する。第四実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通するEGRパイプ27を備えている。EGRパイプ27の中途部には、蛇腹状のベローズ27aが形成されている。EGRパイプ27は、フライホイールハウジング18の上方に配置されており、排気マニホールド7の後面から後方に向けて延設し、次に、フライホイールハウジング18の上方で、上方に向けて屈曲しつつ、かつエンジン1の右方に向けて延出し、次に、吸気マニホールド6の近傍で前方に向けて屈曲して、吸気マニホールド6に至る形状である。EGRパイプ27は、排気マニホールド側接合部(フランジ部)27bが排気マニホールド7(フランジ部)と接合され、吸気マニホールド側接合部(フランジ部)27cが吸気マニホールド6(フランジ部)と接合されており、排気マニホールド7と吸気マニホールド6とを連通している。
また、前記フライホイールハウジング18の上面には、開口部18aが形成されている。開口部18aは、フライホイールハウジング18の上面のEGRパイプ27と対向する部分(具体的には、前記ベローズ27aに対向する部分)に、フライホイールハウジング18の周縁に沿って、平面視略長方形状に開口されており、フライホイールハウジング18内部と外部を連通させるように形成されている。なお、開口部18aの形状は長方形状に限定するものではない。
そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、次のようにして吸気マニホールド6に還流される。先ず、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部は、EGRパイプ27に排出され、他の大部分はサイレンサーに排出される。そして、排気マニホールド7から排出された一部の排気ガスは、EGRパイプ27を通過するとき、フライホイールハウジング18内のフライホイール31の回転時に発生する風が開口部18aを通してEGRパイプ27に当たる(図10に示す白矢印方向)ことにより冷却される。また、蛇腹状に形成されているベローズ27aにより、この蛇腹部分が伸縮することにより、熱膨張によるEGRパイプ27のたわみを吸収することができるとともに、EGRパイプ27の表面積が増加することにより、放熱面積が増加して、EGRパイプ27内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。このようにして、排気マニホールド7から排出された排気ガスが吸気マニホールド6に還流される。
以上のように、第四実施例のEGR装置24は、排気マニホールド7と吸気マニホールド6との間にEGRパイプ27を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジン1のEGR装置24において、前記EGRパイプ27をフライホイールハウジング18の上方に配置し、該フライホイールハウジング18のEGRパイプ27と対向する部分に開口部18aを設けたものである。このような構成とすることで、フライホイールの回転時に発生する風で還流管内の排気ガスを冷却して、冷却効果を高めることができる。
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば次のように変更してもよい。
第三実施例のEGRパイプ27は、排気マニホールド側パイプ27eと、吸気マニホールド側パイプ27fとにより構成されるようにしているが、EGRパイプ27を分割せずに連続した1本のパイプとして構成することもできる。具体的には、図9に示すように、還流室18aの左右の側面を貫通するようにして、EGRパイプ27を還流室18aの内部に配管する。これにより、フライホイールハウジング18内のフライホイール31の回転時に発生する風が還流室18aに送り込まれ(図9に示す白矢印方向)、この風がEGRパイプ27に当たることにより、EGRパイプ27通過する排気ガスが冷却されて、冷却効果を高めることができる。そして、高温となるEGRパイプ27を触れ難くして、安全性を高めることができる。
第四実施例のEGRパイプ27は、図12に示すように、ベローズ27aから排気マニホールド7側の管径を吸気マニホールド6側の管径よりも大きくする。これにより、EGRパイプ27の表面積を増大して、EGRパイプ27内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。なお、EGRパイプ27の管径を大きくするのは、排気マニホールド7側であるため、排圧コントロールに支障をきたすこともない。
また、第四実施例のEGRパイプ27は、図13に示すように、EGRパイプ27の長さに対して、ベローズ27aの長さを長くする。これにより、EGRパイプ27の表面積を増大して、EGRパイプ27内の排気ガスの空冷による冷却効果を高めることができる。
1 エンジン
6 吸気マニホールド
7 排気マニホールド
18 フライホイールハウジング
18a 開口部
24 EGR装置(排気ガス再循環装置)
26 膨張室
27 EGRパイプ(還流管)
27d 分岐管
6 吸気マニホールド
7 排気マニホールド
18 フライホイールハウジング
18a 開口部
24 EGR装置(排気ガス再循環装置)
26 膨張室
27 EGRパイプ(還流管)
27d 分岐管
Claims (4)
- 排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中に、薄くかつ広幅な膨張室を設け、該膨張室を排気マニホールドの直下方に配置したことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。 - 排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中を分岐して複数の分岐管とし、これらの分岐管を再び合流させて一つの還流管としたことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。 - 排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管の途中をフライホイールハウジング内に配設したことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。 - 排気マニホールドと吸気マニホールドとの間に還流管を設けて、排気ガスの一部を吸気側に還流させるエンジンの排気ガス再循環装置において、
前記還流管をフライホイールハウジングの上方に配置し、該フライホイールハウジングの還流管と対向する部分に開口部を設けたことを特徴とするエンジンの排気ガス再循環装置。
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---|---|---|---|
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