JP2007331496A - マルチリンク式サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の乗り心地を良くすることができ、しかも、車両の操縦安定性を良くすることができるマルチリンク式サスペンション装置を提供する。
【解決手段】第1防振ブッシュと第2防振ブッシュとが、第1軸部材と第1外筒と第1ゴム状弾性体とから成り、第1軸部材の中央部が球状の膨出部に構成され、第1外筒の内周面部分が凹状の球面に形成され、第1防振ブッシュ101と第2防振ブッシュは、さらに第1中間筒を備え、第1中間筒の軸方向の中央部が第1中間筒側膨出部に構成されて、第1中間筒側膨出部の外周面が凸状の球面に形成されるとともに、第1中間筒側膨出部の内周面が凹状の球面に形成され、第3防振ブッシュ103は、第2軸部材2と第2外筒4と第2ゴム状弾性体6とから成り、第2軸部材2の中央部2Wが球状の膨出部8に構成され、外筒4の内周面部分が凹状の球面12に形成されている。
【選択図】図6
【解決手段】第1防振ブッシュと第2防振ブッシュとが、第1軸部材と第1外筒と第1ゴム状弾性体とから成り、第1軸部材の中央部が球状の膨出部に構成され、第1外筒の内周面部分が凹状の球面に形成され、第1防振ブッシュ101と第2防振ブッシュは、さらに第1中間筒を備え、第1中間筒の軸方向の中央部が第1中間筒側膨出部に構成されて、第1中間筒側膨出部の外周面が凸状の球面に形成されるとともに、第1中間筒側膨出部の内周面が凹状の球面に形成され、第3防振ブッシュ103は、第2軸部材2と第2外筒4と第2ゴム状弾性体6とから成り、第2軸部材2の中央部2Wが球状の膨出部8に構成され、外筒4の内周面部分が凹状の球面12に形成されている。
【選択図】図6
Description
本発明は、
種々の走行条件に適する車輪の動きを可能にする自動車等の車両のマルチリンク式サスペンション装置に関し、
詳しくは、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
平面視において前側の前記ロアアームは、車体幅方向で車体内方側ほど車体前側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において後側の前記ロアアームは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において前記トーコントロールリンクは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、
前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第1防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第2防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第3防振ブッシュを介して連結し、
前記第1防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第2防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第3防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第1防振ブッシュと第2防振ブッシュと第3防振ブッシュとの姿勢が設定されているマルチリンク式サスペンション装置に関する。
種々の走行条件に適する車輪の動きを可能にする自動車等の車両のマルチリンク式サスペンション装置に関し、
詳しくは、
車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
平面視において前側の前記ロアアームは、車体幅方向で車体内方側ほど車体前側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において後側の前記ロアアームは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において前記トーコントロールリンクは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、
前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第1防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第2防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第3防振ブッシュを介して連結し、
前記第1防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第2防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第3防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第1防振ブッシュと第2防振ブッシュと第3防振ブッシュとの姿勢が設定されているマルチリンク式サスペンション装置に関する。
従来、上記のマルチリンク式サスペンション装置における第1〜第3防振ブッシュは、図11、図12に示すように、軸部材としての内筒52と、外筒54と、両者を連結するゴム状弾性体56とから成り、内外筒ともに径が一定のストレート筒状に形成されていた。
特開2005−112258号公報
この種のマルチリンク式サスペンション装置(「サスペンション装置」と略称することがある)では、前後一対のロアアーム、トーコントロールリンク、及び、第1〜第3防振ブッシュは、冒頭の[技術分野]に記載した傾斜姿勢に設定されていることから、車両の走行中には、第1〜第3防振ブッシュに、軸方向Jの力(図6参照)、軸直角方向Kの力(図6参照)、こじり方向Zの力(図6参照)、ねじり方向Nの力(図7参照)など種々の力が加わる。例えば、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第1〜第3防振ブッシュには、ねじり方向Nの力のみならずこじり方向Zの力も加わる。また、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第1〜第3防振ブッシュには、軸直角方向Kの力のみならず軸方向Jの力も加わる。
一般に、前後一対のアッパーアームと車体側部材との間にも防振ブッシュが介在しており、これらの防振ブッシュにも上記の種々の力が加わるが、路面からの横力がタイヤを介してサスペンション装置に加わった場合等は、前後一対のロアアームやトーコントロールリンクで踏ん張った状態になるので、第1〜第3防振ブッシュには、アッパーアーム側の防振ブッシュよりも大きな力が加わることになる。つまり、第1〜第3防振ブッシュは、サスペンション装置のばね定数(各アームや防振ブッシュによって決定されるサスペンション装置のばね定数)の値に大きく影響する。
上記従来の構造によれば、第1〜第3防振ブッシュは、内外筒ともに径が一定のストレート筒状に形成されていたために、第1〜第3防振ブッシュのこじり方向のばね定数が大きくなっていた。その結果、サスペンション装置の上下方向のばね定数が大きくなり、車両の乗り心地を良くすることが困難であった。また、上記従来の構造の第1〜第3防振ブッシュでは、軸方向のばね定数があまり大きくはなく、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができず、車両の操縦安定性を良くすることが困難であった。
この問題を解消するために、内筒の軸方向の中央部が径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成する構造が考えられる。しかしながら、この構造であっても、ゴム状弾性体がこじり方向に弾性変形する場合、ゴム状弾性体の軸方向の両端部では、内筒と外筒の間でゴム状弾性体が圧縮されることになり、第1〜第3防振ブッシュのこじり方向のばね定数を十分小さくすることができなかった。そのために、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができず、車両の乗り心地を十分良くすることができなかった。そして、上記のように内筒の軸方向の中央部が径方向外方側に膨出した球状の膨出部に構成した構造では、第1〜第3防振ブッシュの軸方向のばね定数を大きくすることができなかった。そのために、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができず、車両の操縦安定性を十分良くすることができなかった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、車両の乗り心地を良くすることができ、しかも、車両の操縦安定性を良くすることができるマルチリンク式サスペンション装置を提供する点にある。
本第発明の特徴は、冒頭の[技術分野]に記載したマルチリンク式サスペンション装置において、
前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、第1軸部材と、前記第1軸部材を囲む第1外筒と、前記第1軸部材と第1外筒を連結する第1ゴム状弾性体とを備え、前記第1軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1膨出部に構成され、前記第1膨出部を囲む前記第1外筒の内周面部分が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、さらに、前記第1軸部材と第1外筒の間に位置する第1中間筒を備えて、前記第1ゴム状弾性体が、前記第1軸部材と第1中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第1中間筒と第1外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、前記第1中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1中間筒側膨出部に構成されて、前記第1中間筒側膨出部の外周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第1中間筒側膨出部の内周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、
前記第3防振ブッシュは、第2軸部材と、前記第2軸部材を囲む第2外筒と、前記第2軸部材と第2外筒を連結する第2ゴム状弾性体とを備え、前記第2軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2膨出部に構成され、前記第2膨出部を囲む前記第2外筒の内周面部分が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されている点にある。
前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、第1軸部材と、前記第1軸部材を囲む第1外筒と、前記第1軸部材と第1外筒を連結する第1ゴム状弾性体とを備え、前記第1軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1膨出部に構成され、前記第1膨出部を囲む前記第1外筒の内周面部分が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、さらに、前記第1軸部材と第1外筒の間に位置する第1中間筒を備えて、前記第1ゴム状弾性体が、前記第1軸部材と第1中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第1中間筒と第1外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、前記第1中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1中間筒側膨出部に構成されて、前記第1中間筒側膨出部の外周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第1中間筒側膨出部の内周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、
前記第3防振ブッシュは、第2軸部材と、前記第2軸部材を囲む第2外筒と、前記第2軸部材と第2外筒を連結する第2ゴム状弾性体とを備え、前記第2軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2膨出部に構成され、前記第2膨出部を囲む前記第2外筒の内周面部分が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されている点にある。
この構成によれば、
(イ) 第3防振ブッシュの第2軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2膨出部に構成され、前記第2膨出部を囲む第3防振ブッシュの第2外筒の内周面部分が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されているから、第3防振ブッシュがこじり方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間のゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。
(ロ) 第1,第2防振ブッシュの第1軸部材の第1膨出部の凸状の球面と、第1外筒の凹状の球面と、第1中間筒側膨出部の凸状の球面と、第1中間筒側膨出部の凹状の球面とが同芯状に位置しているから、第1,第2防振ブッシュがこじり方向に変位したときに、第1軸部材の第1膨出部の凸状の球面(外周面)と第1中間筒側膨出部の凹状の球面(内周面)との間の内側ゴム状弾性体部分、及び、第1中間筒側膨出部の凸状の球面(外周面)と、第1外筒の凹状の球面(内周面)との間の外側ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第1,第2防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。
(ハ)上記の(イ)、(ロ)により、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができる
(二)第3防振ブッシュが軸方向に変位すると、第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面と、これに対して同芯状の第2外筒の凹状の球面との間の第2ゴム状弾性体部分が圧縮力を受けるようになって、軸方向におけるばね定数を十分大きくすることができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第3防振ブッシュには、軸直角方向のみならず軸方向の力も加わる)。これにより、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができる。
(イ) 第3防振ブッシュの第2軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2膨出部に構成され、前記第2膨出部を囲む第3防振ブッシュの第2外筒の内周面部分が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されているから、第3防振ブッシュがこじり方向に変位すると、凸状の球面と、これに対して同芯状の凹状の球面との間のゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。
(ロ) 第1,第2防振ブッシュの第1軸部材の第1膨出部の凸状の球面と、第1外筒の凹状の球面と、第1中間筒側膨出部の凸状の球面と、第1中間筒側膨出部の凹状の球面とが同芯状に位置しているから、第1,第2防振ブッシュがこじり方向に変位したときに、第1軸部材の第1膨出部の凸状の球面(外周面)と第1中間筒側膨出部の凹状の球面(内周面)との間の内側ゴム状弾性体部分、及び、第1中間筒側膨出部の凸状の球面(外周面)と、第1外筒の凹状の球面(内周面)との間の外側ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第1,第2防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。
(ハ)上記の(イ)、(ロ)により、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができる
(二)第3防振ブッシュが軸方向に変位すると、第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面と、これに対して同芯状の第2外筒の凹状の球面との間の第2ゴム状弾性体部分が圧縮力を受けるようになって、軸方向におけるばね定数を十分大きくすることができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第3防振ブッシュには、軸直角方向のみならず軸方向の力も加わる)。これにより、サスペンション装置の左右方向のばね定数を大きくすることができる。
本発明において、
前記第2軸部材及び第2外筒の軸方向に沿う断面において、前記第2外筒の前記凹状の球面によって定められる仮想球面と、前記第2膨出部の前記凸状の球面によって定められる仮想球面との間の第2ゴム状弾性体部分の周方向の両端部に、前記第2軸部材と、前記第2外筒の軸方向の両端部との間で露出した円弧状の一対の開放端面が各別に形成され、前記第2外筒は、軸方向中央部が両端部よりも薄肉の、外周面の径が一定のストレート筒状に形成されている構成にすることができる。
前記第2軸部材及び第2外筒の軸方向に沿う断面において、前記第2外筒の前記凹状の球面によって定められる仮想球面と、前記第2膨出部の前記凸状の球面によって定められる仮想球面との間の第2ゴム状弾性体部分の周方向の両端部に、前記第2軸部材と、前記第2外筒の軸方向の両端部との間で露出した円弧状の一対の開放端面が各別に形成され、前記第2外筒は、軸方向中央部が両端部よりも薄肉の、外周面の径が一定のストレート筒状に形成されている構成にすることができる。
この構成によれば、前記第2ゴム状弾性体部分の周方向の両端部に円弧状の一対の開放端面が各別に形成されており、前記第2ゴム状弾性体部分が前記周方向で第2軸部材や第2外筒に拘束されないから、第3防振ブッシュのこじり方向のばね定数を、より小さくすることができる。そして、軸方向中央部が両端部よりも薄肉の、外周面の径が一定のストレート筒状に形成されているから、第3防振ブッシュの第2外筒を他部材(一例として、トーコントロールリンクの端部に設けた連結用の筒部材)に圧入するといった手段をとることができる。
本発明において、
前記第3防振ブッシュは、前記第2軸部材と第2外筒の間に位置する第2中間筒を備えて、前記第2ゴム状弾性体が、前記第2軸部材と第2中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第2中間筒と第2外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、
前記第2中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2中間筒側膨出部に構成されて、前記第2中間筒側膨出部の外周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第2中間筒側膨出部の内周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されている構成にすることができる。
前記第3防振ブッシュは、前記第2軸部材と第2外筒の間に位置する第2中間筒を備えて、前記第2ゴム状弾性体が、前記第2軸部材と第2中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第2中間筒と第2外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、
前記第2中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2中間筒側膨出部に構成されて、前記第2中間筒側膨出部の外周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第2中間筒側膨出部の内周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されている構成にすることができる。
この構成によれば、
上記の第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面と、第2外筒の凹状の球面と、第2中間筒側膨出部の凸状の球面と、第2中間筒側膨出部の凹状の球面とが同芯状に位置しているから、第3防振ブッシュがこじり方向に変位したときに、第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面(外周面)と第2中間筒側膨出部の凹状の球面(内周面)との間の内側ゴム状弾性体部分、及び、第2中間筒側膨出部の凸状の球面(外周面)と、第2外筒の凹状の球面(内周面)との間の外側ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。これにより、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができる。
上記の第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面と、第2外筒の凹状の球面と、第2中間筒側膨出部の凸状の球面と、第2中間筒側膨出部の凹状の球面とが同芯状に位置しているから、第3防振ブッシュがこじり方向に変位したときに、第2軸部材の第2膨出部の凸状の球面(外周面)と第2中間筒側膨出部の凹状の球面(内周面)との間の内側ゴム状弾性体部分、及び、第2中間筒側膨出部の凸状の球面(外周面)と、第2外筒の凹状の球面(内周面)との間の外側ゴム状弾性体部分が主にせん断を受けるようになって、こじり方向におけるばね定数を低減することができる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュには、ねじり方向のみならずこじり方向の力も加わる)。これにより、サスペンション装置の上下方向のばね定数を小さくすることができる。
また上記の構成によれば第2中間筒を備えていることから、第3防振ブッシュの軸直角方向のばね定数が大きくなる。従って、この第3防振ブッシュの軸直角方向のばね定数を、第2中間筒を備えていない防振ブッシュ(第2中間筒を備えていないだけでその他の構造は前記第3防振ブッシュと同じ)の軸直角方向のばね定数と同じに設定した場合、前記第3防振ブッシュの第2ゴム状弾性体を、第2中間筒を備えていない防振ブッシュのゴム状弾性体よりも軟らかく設定することができて、前記第3防振ブッシュのねじり方向のばね定数を小さくすることができ、サスペンション装置の上下方向のばね定数を、より小さくすることができる(車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュには、ねじり方向の力やこじり方向の力が加わる)。
本発明によれば、
車両の乗り心地を良くすることができ、しかも、車両の操縦安定性を良くすることができるマルチリンク式サスペンション装置を提供することができた。
車両の乗り心地を良くすることができ、しかも、車両の操縦安定性を良くすることができるマルチリンク式サスペンション装置を提供することができた。
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図1〜図4にマルチリンク式リヤサスペンション装置100(「サスペンション装置100」と略称する)を示してある。このサスペンション装置100は、車輪60を回転自在に支持する車輪支持体61と、一端部71a,72aが車輪支持体61に揺動自在に連結され、他端部71b,72bがサスペンションメンバー62(車体側部材に相当)に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアーム71,72と、一端部81a,82aが車輪支持体61に揺動自在に連結され、他端部81b,82bがサスペンションメンバー62に揺動自在に連結された前後一対のロアアーム81,82と、一端部91aが車輪支持体61に揺動自在に連結され、他端部91bがサスペンションメンバー62に揺動自在に連結されたトーコントロールリンク91とを備えている。
符号63はショックアブソーバ、64はショックアブソーバに設けられるコイルスプリング、65は車軸、66,67は車軸65に連動連結される左右の駆動シャフト、68はブレーキ装置である。Fは車体前側を示している。
図4に示すように、平面視において前側のロアアーム81は、車体幅方向Hで車体内方側H1ほど車体前側Fに位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において後側のロアアーム82は、車体幅方向Hで車体内方側H1ほど車体後側Uに位置する傾斜姿勢に設定され、平面視においてトーコントロールリンク91は、車体幅方向Hで車体内方側H1ほど車体後側Uに位置する傾斜姿勢に設定されている。
前側のロアアーム81の他端部81bとサスペンションメンバー62とは第1防振ブッシュ101を介して連結し、後側のロアアーム82の他端部82bとサスペンションメンバー62とは第2防振ブッシュ102を介して連結し、トーコントロールリンク91の他端部91bとサスペンションメンバー62とは第3防振ブッシュ103を介して連結している。また、前側のロアアーム81の一端部81aと車輪支持体61とは第1ボールジョイント111を介して連結し、後側のロアアーム82の一端部82aと車輪支持体61とは第2ボールジョイント112を介して連結し、トーコントロールリンク91の一端部91aと車輪支持体61とは第3ボールジョイント113を介して連結している。
さらに、前側のアッパーアーム71の他端部71bとサスペンションメンバー62とは第4防振ブッシュ104を介して連結し、後側のアッパーアーム72の他端部72bとサスペンションメンバー62とは第5防振ブッシュ105を介して連結し、前側のアッパーアーム71の一端部71aと車輪支持体61とは第4ボールジョイント114を介して連結し、後側のアッパーアーム72の一端部72aと車輪支持体61とは第5ボールジョイント115を介して連結している。
そして図4に示すように、第1防振ブッシュ101の軸芯p1が、平面視において、前側のロアアーム81の長手方向r1と直交する方向T1に沿い、第2防振ブッシュ102の軸芯p2が、平面視において、後側のロアアーム82の長手方向r2と直交する方向T2に沿うとともに、第3防振ブッシュ103の軸芯p3が、平面視において、トーコントロールリンク91の長手方向r3と直交する方向T3に沿うように、第1防振ブッシュ101と第2防振ブッシュ102と第3防振ブッシュ103との姿勢が設定されている。また、第4防振ブッシュ104の軸芯p4が、平面視において、前側のアッパーアーム71の長手方向r4と直交する方向T4に沿い、第5防振ブッシュ105の軸芯p5が、平面視において、後側のアッパーアーム72の長手方向r5と直交する方向T5に沿うように、第4防振ブッシュ104と第5防振ブッシュ105との姿勢が設定されている。
図6〜図8に示すように第3防振ブッシュ103は、第2軸部材としての第2内筒2と、これを取り囲むように外側に間隔をおいて配置される第2外筒4と、第2内筒2と第2外筒4を連結する筒状の第2ゴム状弾性体6とからなる。第2内筒2は、その両端面がサスペンションメンバー62側のブラケット17(図5参照、ブラケット17については後述する)に挟まれた状態でボルト固定され、第2外筒4は、トーコントロールリンク91等の端部の連結部(ボス)の嵌合孔に圧入される。
第2内筒2は、鋼、鉄、アルミ合金等の金属材、又は樹脂材で成る円筒状の部材であり、図6,図8に示すように、軸方向Jの中央部2Wが、径方向外方側Yに向けて全周に亘って膨出した球状の第2膨出部8に構成されている。つまり、第2膨出部8の外周面は凸状の球面10に形成されている。凸状の球面10は軸芯p3上に中心Pを有し、球面の軸方向中央部を構成する球帯状に形成されている。第2外筒4は、鋼、鉄、アルミ合金等の金属材、又は樹脂材で成る円筒状の部材で、断面円形状の外形を有しており、軸方向中央部4Wが両端部4Zよりも薄肉の、外周面4aの径が一定のストレート筒状に形成されている。
第2外筒4の内周面は、凸状の球面10を取囲む軸方向中央部が、凸状の球面10と共通の中心Pを持つ同芯状の凹状の球面12に形成されている。つまり、第2膨出部8を囲む第2外筒4の内周面部分5bが、第2膨出部8の凸状の球面10と同芯状の凹状の球面12に形成されている。5aは第2外筒4のストレート状の内周面部分である。
凹状の球面12は、球面の中央部を構成する球帯状に形成されている。そして、その凹状の球面12が設けられたことにより、上記のように、第2外筒4は軸方向Jの中央部が両端部に対して薄肉状に形成されている。絞り加工前の状態では、第2外筒4の内周面5の軸方向中央部は厳密な凹状の球面12ではなく、中心Pが第2外筒4の軸芯上から軸直角方向にずれた位置関係にあり、縮径方向に絞り加工することで、中心Pが前記軸芯上に位置する球帯状に形成される(図6参照)。
第2外筒4の内周面5には、軸方向Jに延びる複数の凹溝14が周方向Cに等間隔に分散して形成されており、これによって第2外筒4は凹溝14が形成されている周方向位置で薄肉に設定されている。詳しくは、凹溝14は、第2外筒4の内周面5において、周方向に6〜90度毎に、かつ、溝幅Wよりも広い間隔Dをおいて配置されている。一例としては、凹溝14は30度毎に計12箇所に形成されており、隣接する凹溝14間の間隔Dは溝幅Wの2倍以上(具体的には約3倍)に設定されている。凹溝14は15〜45度毎に設けるようにすることが好ましい。
凹溝14は、絞り加工前の形状として断面円弧状に陥没するように構成されている。また、この例では、上記のように軸方向Jの中央部の内周面5に凹状の球面12を設けたことから、凹溝14は、凹状の球面12が設けられた部分を除くその他の軸方向部分の全体に亘って形成されている。
第2ゴム状弾性体6は、第2外筒4の内周面5と第2内筒2の外周面3とに一体に加硫接着され、第2内筒2の凸状の球面10と第2外筒4の凹状の球面12との間を充填するように介設されており、図6に示すように、絞り加工後の形状において、一定の肉厚を持つ球帯状に形成されている。図8に示すように、凹状の球面12によって定められる第2外筒4側の仮想球面16の軸方向Jの外方側J1では、第2内筒2と第2外筒4との間に第2ゴム状弾性体6が充填されないように形成されている。軸方向外方側J1において第2内筒2の外周面3と第2外筒4の内周面5には、第2ゴム状弾性体6から連なる薄肉状のゴム膜18が形成されている。
第3防振ブッシュ103を製造するに際しては、第2外筒4の凹状の球面12と第2内筒2の凸状の球面10とをそれぞれ形成した上で、それら両筒を成形型(図示せず)に配置し、その成形型内にゴム材料を注入することで第2ゴム状弾性体6を加硫成形するとともに、第2内筒2の外周面3と第2外筒4の内周面5に第2ゴム状弾性体6を一体に加硫接着させる。これにより、絞り加工前の加硫成形体が得られる。この加硫成形体において、第2外筒4の凹溝14内には第2ゴム状弾性体6が入り込んでおり、凹溝14内でも第2ゴム状弾性体6が第2外筒4の内周面5に加硫接着され、接着強度が高められている。
次に上記加硫形成体に絞り加工が施される。絞り加工は、図示は省略するが、放射状に複数に分割されたダイス片を持つダイスを用いて行われる。ダイスは、例えば第2外筒4の凹溝14と同数の12個に分割されており、各ダイス片の周方向中央に凹溝14が位置するようにセットして、ダイス片を径内方に移動させることにより、第2外筒14が縮径方向に絞り加工される。凹溝14は、絞り加工後においても完全につぶれることはなく、凹溝14内に第2ゴム状弾性体6が入り込んだ状態で残っている。第2外筒4の内周面5に複数の凹溝14を設けてあるから絞り加工をしやすくすることができる。
第2内筒2及び第2外筒4の軸方向Jに沿う断面において、凹状の球面12によって定められる仮想球面16と、凸状の球面10によって定められる仮想球面36との間の第2ゴム状弾性体部分6aの周方向の両端部6Tに、第2内筒2と、第2外筒4の軸方向Jの両端部4Zとの間で露出した円弧状の一対の開放端面37が各別に形成されている。
前記第1,第2防振ブッシュ101,102はいずれも同一構造であり、そのうちの一つの第1防振ブッシュ101の構造について詳しく説明する。
図9に示すように前記第1防振ブッシュ101は、第1軸部材としての第1内筒302と、第1内筒302を囲む第1外筒304と、第1内筒302と第1外筒304を連結する第1ゴム状弾性体306とを備え、第1内筒302の軸方向Jの中央部が、径方向外方側Yに向けて全周に亘って膨出した球状の第1膨出部308に構成され、第1膨出部308を囲む第1外筒304の内周面部分が、第1膨出部308の凸状の球面310と同芯状の凹状の球面312に形成されている。第1防振ブッシュ101は、さらに、第1内筒302と第1外筒304の間に位置する第1中間筒338を備えて、第1ゴム状弾性体306が、第1内筒302と第1中間筒338を連結する内側ゴム状弾性体部分306Aと、第1中間筒338と第1外筒304を連結する外側ゴム状弾性体部分306Bとで構成されている。
図9に示すように前記第1防振ブッシュ101は、第1軸部材としての第1内筒302と、第1内筒302を囲む第1外筒304と、第1内筒302と第1外筒304を連結する第1ゴム状弾性体306とを備え、第1内筒302の軸方向Jの中央部が、径方向外方側Yに向けて全周に亘って膨出した球状の第1膨出部308に構成され、第1膨出部308を囲む第1外筒304の内周面部分が、第1膨出部308の凸状の球面310と同芯状の凹状の球面312に形成されている。第1防振ブッシュ101は、さらに、第1内筒302と第1外筒304の間に位置する第1中間筒338を備えて、第1ゴム状弾性体306が、第1内筒302と第1中間筒338を連結する内側ゴム状弾性体部分306Aと、第1中間筒338と第1外筒304を連結する外側ゴム状弾性体部分306Bとで構成されている。
第1中間筒338は第1内筒302や第1外筒304よりも薄肉で、その軸方向Jの中央部が、径方向外方側Yに膨出した球状の第1中間筒側膨出部339に構成されて、第1中間筒側膨出部339の外周面が、第1内筒302の第1膨出部308の凸状の球面310と同芯状の凸状の球面339Aに形成されるとともに、第1中間筒側膨出部339の内周面が、第1内筒302の第1膨出部308の凸状の球面310と同芯状の凹状の球面339Bに形成されている。各凸状の球面310,339A、及び、各凹状の球面312,339Bの共通の軸芯Pは第1内筒302の軸芯p1上に位置する。この構造の第1防振ブッシュ101は第1中間筒338を備えていない第2〜第3防振ブッシュ102〜103に比べると、ねじり方向Nのばね定数、及び軸方向のばね定数Jが小さくなっている。
第1内筒302は、鋼、鉄、アルミ合金等の金属材、又は樹脂材で成る円筒状の部材である。第1外筒304は、鋼、鉄、アルミ合金等の金属材、又は樹脂材で成る円筒状の部材で、断面円形状の外形を有しており、軸方向中央部304Wが両端部304Zよりも薄肉の、外周面304aの径が一定のストレート筒状に形成されている。
前記第4防振ブッシュ104と第5防振ブッシュ105は同一構造であり、図11に示すように、軸部材としての内筒52と、外筒54と、両者を連結するゴム状弾性体56とから成り、内外筒ともに径が一定のストレート筒状に形成されている(前記第4防振ブッシュ104と第5防振ブッシュ105を第3防振ブッシュ101と同一構造、あるいは第1,第2防振ブッシュ101,102と同一構造に構成してあってもよい)。
次に、ブッシュの車体側における取付構造について説明する。第1〜第5防振ブッシュ101〜105ともサスペンションメンバー62への取付構造は同一である。第3防振ブッシュ103を例に挙げて説明すると、図5に示すように、第3防振ブッシュ103の第2外筒4が、トーコントロールリンク91の車体側の連結部であるボス110の嵌合孔に圧入される。そして第3防振ブッシュ103がサスペンションメンバー62に固着されているブラケット17にボルト固定される。
詳しくは、サスペンションメンバー62にコの字状のブラケット17が溶接固着されており、そのブラケット17の一対の取付片17aで内筒2が両側から挟み込まれている。その状態で、一対の取付片17aのボルト挿通孔と内筒2とにボルト20が挿通され、ボルト20にナットが螺合締結されている。仮想線で示すように、各取付片17a,17aと側面とサスペンションメンバー62に跨って補強部材17bを固着しても良い。
本発明者は、上記の構造のサスペンション装置100と、従来例と、比較例1〜比較例3とのサスペンション装置を後述のサスペンション耐久試験機を用いて試験した。従来例とは、本発明の第1〜第5防振ブッシュ101〜105に対応する防振ブッシュが、図11に示す構造の防振ブッシュで構成されたサスペンション装置であり、その他の構造は本発明の構造と同じである。図11に示す構造の防振ブッシュは、軸部材としての内筒52と、外筒54と、両者を連結するゴム状弾性体56とから成り、内外筒52,54ともに径が一定のストレート筒状に形成されている。
比較例1とは、本発明の第1防振ブッシュ101に対応する防振ブッシュと第2防振ブッシュ102に対応する防振ブッシュが、図6に示す構造の防振ブッシュで構成されたサスペンション装置、比較例2とは、本発明の第2防振ブッシュ102に対応する防振ブッシュが、図6に示す構造の防振ブッシュで構成されたサスペンション装置、比較例3とは、本発明の第1防振ブッシュ101に対応する防振ブッシュが、図6に示す構造の防振ブッシュで構成されたサスペンション装置である。比較例1〜比較例3のいずれもその他の構造は本発明の上記構造と同じである。図9に示す構造の防振ブッシュは、前記第1防振ブッシュ101及び第2防振ブッシュ102と同一構造のブッシュである。図6に示す構造の防振ブッシュは、前記第3防振ブッシュ103と同一構造のブッシュである。
試験機は、(株)鷺宮製作所製の「サスペンションASSY耐久試験機」(型式番号V2447)であり、図10に示すデータ図表に示す試験結果を得た。また本発明者は、テストドライバーによる官能試験も行った。その官能試験においては、10点満点のうちの8点以上を◎、6〜7点を○、4〜5を△、3点以下を×として評価し、図10に示すデータ図表に示した。試験における各ばね定数は、ショックアブソーバ63からコイルスプリング64を取り外した状態で計測されたものであり、各アーム・リンクとその周りの連結部(各防振ブッシュやボールジョイント)によって決まるサスペンション装置100のばね定数である。
サスペンション装置100を上下に振動させているときは前後左右はフリー(荷重をかけていない)であり、前後に振動させているときは上下左右はフリーであり、左右に振動させているときは上下前後はフリーである。前後に振動させているときと、左右に振動させているときは、上下には変位させない。前後に加振する場合、プラスマイナス1500Nの力を加える。すなわち、基準点(自由状態における静止点)から一方向に1500Nを作用させ、その反動で基準点に戻ってきたら逆方向に1500Nを作用させる。左右に加振する場合、同様の方法でプラスマイナス3000Nの力を加える。上下に加振する場合、プラスマイナス50mm変位させる。
図10において、本発明によるサスペンション装置100の各ばね定数は、従来例の構造を基準(0%)とした場合の相対的な比率として表している。図10に示すように、サスペンション装置100の上下方向のばね定数は、従来例に比べて9.5%小さくなっていることを示している。そして、サスペンション装置100の前後方向のばね定数は、従来例に比べて0.8%小さくなっていることを示しており、サスペンション装置100の左右方向のばね定数は、従来例に比べて0.6%大きくなっていることを示している。
つまり、この耐久試験結果から、上下及び前後方向にはばね定数が柔らかい、即ちソフトな乗り心地を提供しながらも、旋回走行等への影響が強い左右方向のばね定数は硬い、即ち踏ん張りの効いて(腰のある)操縦安定性に優れるサスペンション装置であることが示されている。試験結果は、テストドライバーによる評価とも一致しており、本発明によるサスペンション装置の良さが、データ(図10)及びドライバーの感覚の双方から立証されている。
本発明によるサスペンション装置100では、比較例1〜比較例3に比べると、上下方向のばね定数が小さく、前後方向のばね定数が比較例1〜比較例3よりも大きく、左右方向のばね定数が、比較例1〜比較例3よりも小さくなっている。
比較例1〜比較例3も上記の効果([0043]欄に記載の効果)を得ることができるが、本発明の構造によれば、比較例1〜比較例3とは、上下方向のばね定数、前後方向のばね定数、左右方向のばね定数を異なった値に設定することができる。
つまり、中間筒を備えていない防振ブッシュだけで第1〜第3防振ブッシュを構成した構造(比較例1)や、中間筒を備えた防振ブッシュと備えていない防振ブッシュとを、本発明とは別の組み合わせにして第1〜第3防振ブッシュを構成した構造(比較例2、比較例3)に対して、本発明のサスペンション装置の上下方向、前後方向、左右方向のばね定数を少しづつ異ならせることができる。中間筒を備えた防振ブッシュと備えていない防振ブッシュとでは、後述の(A)に記載した理由と同じ理由により各方向のばね定数が異なるようになる。
[別実施形態]
比較例1〜比較例3も上記の効果([0043]欄に記載の効果)を得ることができるが、本発明の構造によれば、比較例1〜比較例3とは、上下方向のばね定数、前後方向のばね定数、左右方向のばね定数を異なった値に設定することができる。
つまり、中間筒を備えていない防振ブッシュだけで第1〜第3防振ブッシュを構成した構造(比較例1)や、中間筒を備えた防振ブッシュと備えていない防振ブッシュとを、本発明とは別の組み合わせにして第1〜第3防振ブッシュを構成した構造(比較例2、比較例3)に対して、本発明のサスペンション装置の上下方向、前後方向、左右方向のばね定数を少しづつ異ならせることができる。中間筒を備えた防振ブッシュと備えていない防振ブッシュとでは、後述の(A)に記載した理由と同じ理由により各方向のばね定数が異なるようになる。
[別実施形態]
本実施形態では、上記の第1実施形態の第3防振ブッシュ103を次のように構成してある。すなわち図13に示すように、上記の第1実施形態の構造(第1実施形態の第3防振ブッシュ103の構造)に加え、第2内筒2と第2外筒4の間に位置する第2中間筒38を備えて、第2ゴム状弾性体6が、第2内筒2と第2中間筒38を連結する内側ゴム状弾性体部分6Aと、第2中間筒38と第2外筒4を連結する外側ゴム状弾性体部分6Bとで構成されている。第2中間筒38は第2内筒2や第2外筒4よりも薄肉で、その第2中間筒38の軸方向Jの中央部が、径方向外方側Yに膨出した球状の第2中間筒側膨出部39に構成されて、第2中間筒側膨出部39の外周面が、第2内筒2の第2膨出部8の凸状の球面10と同芯状の凸状の球面39Aに形成されるとともに、第2中間筒側膨出部39の内周面が、第2内筒2の第2膨出部8の凸状の球面10と同芯状の凹状の球面39Bに形成されている。各凸状の球面10,39A、及び、各凹状の球面12,39Bの共通の軸芯Pは第2内筒2の軸芯p3上に位置する。この構造の第3防振ブッシュ103は第2中間筒38を備えていない第1の実施形態の第3防振ブッシュ103に比べると、ねじり方向Nのばね定数、及び軸方向のばね定数Jが小さくなっている。
(A) 上記の構成によれば第2中間筒38を備えていることから、第3防振ブッシュ103の軸直角方向のばね定数が大きくなる。従って、この第3防振ブッシュ103の軸直角方向のばね定数を、第2中間筒38を備えていない防振ブッシュ(第2中間筒を備えていないだけでその他の構造は前記第3防振ブッシュと同じ)の軸直角方向Kのばね定数と同じに設定した場合、第3防振ブッシュ103の第2ゴム状弾性体6を、第2中間筒38を備えていない防振ブッシュのゴム状弾性体よりも軟らかく設定することができて、第3防振ブッシュ103のねじり方向Nのばね定数を小さくすることができ、サスペンション装置の上下方向のばね定数を、より小さくすることができる(車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、第3防振ブッシュ103には、ねじり方向Nの力やこじり方向Zの力が加わる)。上記のように、第3防振ブッシュ103の第2ゴム状弾性体6を、第2中間筒38を備えていない防振ブッシュのゴム状弾性体よりも軟らかく設定した場合、第3防振ブッシュ103の軸方向Jのばね定数も小さくなる。
(B) 第3防振ブッシュ103の軸方向Jのばね定数が小さくなると、サスペンション装置の左右方向のばね定数が小さくなる(前述したように、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、第3防振ブッシュ103には、軸直角方向Kのみならず軸方向Jの力も加わる)。しかしながら、通常、車体幅方向に対するトーコントロールリンク91の平面視における傾斜角度は、車体幅方向に対する前側ロアアーム81の平面視における傾斜角度や、車体幅方向に対する後側ロアアーム82の平面視における傾斜角度に比べて小さくて、トーコントロールリンク用の第3防振ブッシュ103の軸方向Jのばね定数の低減は、前側ロアアーム用の第1防振ブッシュ101の軸方向Jのばね定数の低減や、後側ロアアーム用の第2防振ブッシュ102の軸方向Jのばね定数の低減ほど、サスペンション装置の左右方向のばね定数の低減に影響を与えることはない。従って、本発明の上記構成によれば、サスペンション装置の左右方向のばね定数の低減を小さく抑えることができる。
2 第2軸部材(内筒)
2W 第2軸方向の中央部(第2内筒の軸方向の中央部)
3 外周面(第2内筒の外周面)
4 第2外筒
4a 外周面(第2外筒の外周面)
4W 軸方向中央部(第2外筒の軸方向中央部)
4Z 両端部(第2外筒の両端部)
5 内周面(第2外筒の内周面)
5a 第2外筒のストレート状の内周面部分
5b 内周面部分
6 第2ゴム状弾性体
6a 第2ゴム状弾性体部分(両仮想球面の間のゴム状弾性体部分)
6A 内側ゴム状弾性体部分
6B 外側ゴム状弾性体部分
6T 周方向の両端部
8 第2膨出部(内筒の膨出部)
10 凸状の球面(第2軸部材の凸状の球面)
12 凹状の球面(第2外筒の凹状の球面)
14 凹溝
16 仮想球面(凹側)
17 ブラケット
17a 取付片
17b 補強部材
18 ゴム膜
20 ボルト
36 仮想球面(凸側)
37 開放端面
38 第2中間筒
39 第2中間筒側膨出部(第2中間筒の軸方向の中央部)
39A 凸状の球面(第2中間筒側膨出部の外周面)
39B 凹状の球面(第2中間筒側膨出部の内周面)
52 従来技術の内筒
54 従来技術の外筒
56 従来技術のゴム状弾性体
60 車輪
61 車輪支持体
62 車体側部材(サスペンションメンバー)
63 ショックアブソーバ
64 コイルスプリング
65 車軸
66,67 駆動シャフト
68 ブレーキ装置
71 アッパーアーム(前側のアッパーアーム)
71a 一端部(前側のアッパーアームの一端部)
71b 他端部(前側のアッパーアームの他端部)
72 アッパーアーム(後側のアッパーアーム)
72a 一端部(後側のアッパーアームの一端部)
72b 他端部(後側のアッパーアームの他端部)
81 ロアアーム(前側のロアアーム)
81a 一端部(前側のロアアームの一端部)
81b 他端部(前側のロアアームの他端部)
82 ロアアーム(後側のロアアーム)
82a 一端部(後側のロアアームの一端部)
82b 他端部(後側のロアアームの他端部)
91 トーコントロールリンク
91a 一端部(トーコントロールリンクの一端部)
91b 他端部(トーコントロールリンクの他端部)
100 マルチリンク式サスペンション装置
101 第1防振ブッシュ
102 第2防振ブッシュ
103 第3防振ブッシュ
104 第4防振ブッシュ
105 第5防振ブッシュ
110 ボス
111 第1ボールジョイント
112 第2ボールジョイント
113 第3ボールジョイント
114 第4ボールジョイント
115 第5ボールジョイント
302 第1軸部材(第1内筒)
303 外周面(第1内筒の外周面)
304 第1外筒
304a 外周面(第1外筒の外周面)
304W 軸方向中央部(第1外筒の軸方向中央部)
304Z 両端部(第1外筒の両端部)
306 第1ゴム状弾性体
306A 内側ゴム状弾性体部分
306B 外側ゴム状弾性体部分
308 第1膨出部(第1内筒の膨出部)
310 凸状の球面(第1軸部材の凸状の球面)
312 凹状の球面(第1外筒の凹状の球面)
338 第1中間筒
339 第1中間筒側膨出部(第1中間筒の軸方向の中央部)
339A 凸状の球面(第1中間筒側膨出部の外周面)
339B 凹状の球面(第1中間筒側膨出部の内周面)
C 周方向
D 間隔
F 車体の前側
H 車体幅方向
H1 車体内方側
U 車体後側
J 軸方向
J1 軸方向外方側
K 軸直角方向
N ねじり方向
P 中心
p1 第1防振ブッシュの軸芯
p2 第2防振ブッシュの軸芯
p3 第3防振ブッシュの軸芯
p4 第4防振ブッシュの軸芯
p5 第5防振ブッシュの軸芯
r1 前側のロアアームの長手方向
T1 前側のロアアームの長手方向と直交する方向
r2 後側のロアアームの長手方向
T2 後側のロアアームの長手方向と直交する方向
r3 トーコントロールリンクの長手方向
T3 トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向
r4 前側のアッパーアームの長手方向
T4 前側のアッパーアームの長手方向と直交する方向
r5 後側のアッパーアームの長手方向
T5 後側のアッパーアームの長手方向と直交する方向
W 溝幅
Y 径方向外方側
Z こじり方向
2W 第2軸方向の中央部(第2内筒の軸方向の中央部)
3 外周面(第2内筒の外周面)
4 第2外筒
4a 外周面(第2外筒の外周面)
4W 軸方向中央部(第2外筒の軸方向中央部)
4Z 両端部(第2外筒の両端部)
5 内周面(第2外筒の内周面)
5a 第2外筒のストレート状の内周面部分
5b 内周面部分
6 第2ゴム状弾性体
6a 第2ゴム状弾性体部分(両仮想球面の間のゴム状弾性体部分)
6A 内側ゴム状弾性体部分
6B 外側ゴム状弾性体部分
6T 周方向の両端部
8 第2膨出部(内筒の膨出部)
10 凸状の球面(第2軸部材の凸状の球面)
12 凹状の球面(第2外筒の凹状の球面)
14 凹溝
16 仮想球面(凹側)
17 ブラケット
17a 取付片
17b 補強部材
18 ゴム膜
20 ボルト
36 仮想球面(凸側)
37 開放端面
38 第2中間筒
39 第2中間筒側膨出部(第2中間筒の軸方向の中央部)
39A 凸状の球面(第2中間筒側膨出部の外周面)
39B 凹状の球面(第2中間筒側膨出部の内周面)
52 従来技術の内筒
54 従来技術の外筒
56 従来技術のゴム状弾性体
60 車輪
61 車輪支持体
62 車体側部材(サスペンションメンバー)
63 ショックアブソーバ
64 コイルスプリング
65 車軸
66,67 駆動シャフト
68 ブレーキ装置
71 アッパーアーム(前側のアッパーアーム)
71a 一端部(前側のアッパーアームの一端部)
71b 他端部(前側のアッパーアームの他端部)
72 アッパーアーム(後側のアッパーアーム)
72a 一端部(後側のアッパーアームの一端部)
72b 他端部(後側のアッパーアームの他端部)
81 ロアアーム(前側のロアアーム)
81a 一端部(前側のロアアームの一端部)
81b 他端部(前側のロアアームの他端部)
82 ロアアーム(後側のロアアーム)
82a 一端部(後側のロアアームの一端部)
82b 他端部(後側のロアアームの他端部)
91 トーコントロールリンク
91a 一端部(トーコントロールリンクの一端部)
91b 他端部(トーコントロールリンクの他端部)
100 マルチリンク式サスペンション装置
101 第1防振ブッシュ
102 第2防振ブッシュ
103 第3防振ブッシュ
104 第4防振ブッシュ
105 第5防振ブッシュ
110 ボス
111 第1ボールジョイント
112 第2ボールジョイント
113 第3ボールジョイント
114 第4ボールジョイント
115 第5ボールジョイント
302 第1軸部材(第1内筒)
303 外周面(第1内筒の外周面)
304 第1外筒
304a 外周面(第1外筒の外周面)
304W 軸方向中央部(第1外筒の軸方向中央部)
304Z 両端部(第1外筒の両端部)
306 第1ゴム状弾性体
306A 内側ゴム状弾性体部分
306B 外側ゴム状弾性体部分
308 第1膨出部(第1内筒の膨出部)
310 凸状の球面(第1軸部材の凸状の球面)
312 凹状の球面(第1外筒の凹状の球面)
338 第1中間筒
339 第1中間筒側膨出部(第1中間筒の軸方向の中央部)
339A 凸状の球面(第1中間筒側膨出部の外周面)
339B 凹状の球面(第1中間筒側膨出部の内周面)
C 周方向
D 間隔
F 車体の前側
H 車体幅方向
H1 車体内方側
U 車体後側
J 軸方向
J1 軸方向外方側
K 軸直角方向
N ねじり方向
P 中心
p1 第1防振ブッシュの軸芯
p2 第2防振ブッシュの軸芯
p3 第3防振ブッシュの軸芯
p4 第4防振ブッシュの軸芯
p5 第5防振ブッシュの軸芯
r1 前側のロアアームの長手方向
T1 前側のロアアームの長手方向と直交する方向
r2 後側のロアアームの長手方向
T2 後側のロアアームの長手方向と直交する方向
r3 トーコントロールリンクの長手方向
T3 トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向
r4 前側のアッパーアームの長手方向
T4 前側のアッパーアームの長手方向と直交する方向
r5 後側のアッパーアームの長手方向
T5 後側のアッパーアームの長手方向と直交する方向
W 溝幅
Y 径方向外方側
Z こじり方向
Claims (3)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持体と、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のアッパーアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結された前後一対のロアアームと、
一端部が前記車輪支持体に揺動自在に連結され、他端部が前記車体側部材に揺動自在に連結されたトーコントロールリンクとを備え、
平面視において前側の前記ロアアームは、車体幅方向で車体内方側ほど車体前側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において後側の前記ロアアームは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、平面視において前記トーコントロールリンクは、前記車体幅方向で車体内方側ほど車体後側に位置する傾斜姿勢に設定され、
前記前側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第1防振ブッシュを介して連結し、前記後側のロアアームの他端部と前記車体側部材とは第2防振ブッシュを介して連結し、前記トーコントロールリンクの他端部と前記車体側部材とは第3防振ブッシュを介して連結し、
前記第1防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記前側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿い、前記第2防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記後側のロアアームの長手方向と直交する方向に沿うとともに、前記第3防振ブッシュの軸芯が、平面視において、前記トーコントロールリンクの長手方向と直交する方向に沿うように、前記第1防振ブッシュと第2防振ブッシュと第3防振ブッシュとの姿勢が設定されているマルチリンク式サスペンション装置であって、
前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、第1軸部材と、前記第1軸部材を囲む第1外筒と、前記第1軸部材と第1外筒を連結する第1ゴム状弾性体とを備え、前記第1軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1膨出部に構成され、前記第1膨出部を囲む前記第1外筒の内周面部分が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、前記第1防振ブッシュ及び前記第2防振ブッシュは、さらに、前記第1軸部材と第1外筒の間に位置する第1中間筒を備えて、前記第1ゴム状弾性体が、前記第1軸部材と第1中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第1中間筒と第1外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、前記第1中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第1中間筒側膨出部に構成されて、前記第1中間筒側膨出部の外周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第1中間筒側膨出部の内周面が、前記第1膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成され、
前記第3防振ブッシュは、第2軸部材と、前記第2軸部材を囲む第2外筒と、前記第2軸部材と第2外筒を連結する第2ゴム状弾性体とを備え、前記第2軸部材の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2膨出部に構成され、前記第2膨出部を囲む前記第2外筒の内周面部分が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されているマルチリンク式サスペンション装置。 - 前記第2軸部材及び第2外筒の軸方向に沿う断面において、前記第2外筒の前記凹状の球面によって定められる仮想球面と、前記第2膨出部の前記凸状の球面によって定められる仮想球面との間の第2ゴム状弾性体部分の周方向の両端部に、前記第2軸部材と、前記第2外筒の軸方向の両端部との間で露出した円弧状の一対の開放端面が各別に形成され、前記第2外筒は、軸方向中央部が両端部よりも薄肉の、外周面の径が一定のストレート筒状に形成されている請求項1記載のマルチリンク式サスペンション装置。
- 前記第3防振ブッシュは、前記第2軸部材と第2外筒の間に位置する第2中間筒を備えて、前記第2ゴム状弾性体が、前記第2軸部材と第2中間筒を連結する内側ゴム状弾性体部分と、前記第2中間筒と第2外筒を連結する外側ゴム状弾性体部分とで構成され、
前記第2中間筒の軸方向の中央部が、径方向外方側に膨出した球状の第2中間筒側膨出部に構成されて、前記第2中間筒側膨出部の外周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凸状の球面に形成されるとともに、前記第2中間筒側膨出部の内周面が、前記第2膨出部の凸状の球面と同芯状の凹状の球面に形成されている請求項1記載のマルチリンク式サスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006163908A JP2007331496A (ja) | 2006-06-13 | 2006-06-13 | マルチリンク式サスペンション装置 |
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JP2006163908A JP2007331496A (ja) | 2006-06-13 | 2006-06-13 | マルチリンク式サスペンション装置 |
Publications (1)
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2006
- 2006-06-13 JP JP2006163908A patent/JP2007331496A/ja active Pending
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