JP2007292541A

JP2007292541A - 車両用物体検知装置

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Publication number: JP2007292541A
Application number: JP2006119035A
Authority: JP
Inventors: Hayato Kikuchi; 隼人菊池
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-24
Filing date: 2006-04-24
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2026-04-24
Also published as: JP4956043B2

Abstract

【課題】検知データがゴーストである可能性を判断して制御対象物体判定条件を変更して割り込み車両などを早期に制御対象と判定すると共に、検知精度の低下も回避するようにした車両用物体検知装置を提供する。
【解決手段】検知されたターゲットの判定領域での検知状態が所定の判定条件に合致するとき、検知されたターゲットを制御対象物体と判定し、相対距離や相対速度などの相対関係に基づいて今回検知されたターゲットの前回検知時の位置と次回検知時の位置の少なくともいずれかを推定すると共に（Ｓ１０２，Ｓ１１２）、検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更する（Ｓ１０４からＳ１１８）。
【選択図】図４

Description

この発明は車両用物体検知装置に関し、より具体的には検知データがゴースト（無効データ）である可能性を判定し、その可能性が低いデータを早期に制御対象と判定するようにした装置に関する。

近時、レーダなどを用いて車両進行方向の先行車などの物体を検知することは良く行われている。その例として下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。その従来技術においては、スキャン式のレーダを用いて物体を検知する場合、左または右方向への１回のスキャンが終了するまで相対速度などの検知データが更新できなかった不都合に鑑み、単位スキャン角度ごとに検知データを更新することで、物体検知の応答性を上げるようにしている。

また、そのような検知技術を用い、先行車に追従して自動走行させるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control。追従走行制御）装置、Stop & Go装置、先行車などの物体が検知されたときに警報装置やブレーキを自動的に作動させる衝突速度低減ブレーキ装置、あるいは車間警報装置なども良く知られている。
特開平１１−３４４５６３号公報

上記した従来技術においては単位スキャン角度ごとにデータを更新することで物体検知の応答性を向上させているが、それとは別に、空中の塵埃あるいは電気的なノイズなどから実際の物体と同様な反射波を受信してゴースト（無効データ）を検知してしまうことがある。

そのようなゴーストからなる検知データは物体検知精度を低下させることから、通常、何回か検知され続けたときに制御対象物体と判定するようにしているが、その結果、近距離からの割り込み車両などを制御対象物体と判定するのに遅れる不都合が生じる。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、検知データがゴーストである可能性を判断し、それに応じて制御対象物体として判定される条件を変更することで、近距離からの割り込み車両などを早期に制御対象と判定すると共に、検知精度の低下も回避するようにした車両用物体検知装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１に係る車両用物体検知装置にあっては、自車の進行方向の所定の検知領域に存在する物体を所定時間ごとにターゲットとして検知するターゲット検知手段と、前記ターゲット検知手段の検知結果に基づいて前記自車と検知されたターゲットとの相対位置および相対速度からなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの検知状態が所定の判定条件に合致するとき、前記検知されたターゲットを制御対象物体と判定する制御対象物体判定手段とを備えた車両用物体検知装置において、前記相対関係に基づいて今回検知されたターゲットの前回検知時の位置と次回検知時の位置の少なくともいずれかを推定するターゲット位置推定手段を備えると共に、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの今回位置と前記ターゲット位置推定手段によって推定された位置とに基づいて前記判定条件を変更する如く構成した。

請求項２に係る車両用物体検知装置にあっては、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記検知領域から所定距離以内にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記検知領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成した。

請求項３に係る車両用物体検知装置にあっては、前記自車が走行する走行軌跡を推定する走行軌跡推定手段と、前記検知領域内に前記走行軌跡を基準として判定領域を設定する判定領域設定手段とを備えると共に、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記判定領域外にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成した。

請求項４に係る車両用物体検知装置にあっては、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって前記ターゲットと自車との間に第２の物体が検知されており、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記第２の物体の死角となる位置にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成した。

請求項５に係る車両用物体検知装置にあっては、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記検知領域外にある場合には、前記判定条件の変更を中止する如く構成した。

請求項６に係る車両用物体検知装置にあっては、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記自車から離反する位置である場合には、前記判定条件の変更を中止する如く構成した。

請求項７に係る車両用物体検知装置にあっては、前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知される回数である如く構成した。

請求項８に係る車両用物体検知装置にあっては、前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知され続けている時間である如く構成した。

請求項１に係る車両用物体検知装置にあっては、検知されたターゲットの検知状態が所定の判定条件に合致するとき、検知されたターゲットを制御対象物体と判定する制御対象物体判定手段と、相対関係に基づいて今回検知されたターゲットの前回検知時の位置と次回検知時の位置の少なくともいずれかを推定するターゲット位置推定手段とを備えると共に、制御対象物体判定手段は、検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更する如く構成、換言すれば、ターゲット（検知データ）がゴーストである可能性を判断し、それに応じて制御対象物体として判定される条件を変更するように構成したので、近距離からの割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定することができる。他方、ゴーストである可能性が高いターゲットを早期に制御対象物体と判定することがないため、検知精度の低下も回避することができる。

請求項２に係る車両用物体検知装置にあっては、制御対象物体判定手段は、推定されたターゲットの前回位置が検知領域から所定距離以内にあると共に、ターゲットの今回位置が検知領域内にある場合には、判定条件を制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成したので、前回検知領域付近にいた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

請求項３に係る車両用物体検知装置にあっては、自車が走行する走行軌跡を推定する走行軌跡推定手段と、検知領域内に走行軌跡を基準として判定領域を設定する判定領域設定手段とを備えると共に、制御対象物体判定手段は、推定されたターゲットの前回位置が判定領域外にあると共に、ターゲットの今回位置が判定領域内にある場合には、判定条件を制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成したので、同様に前回判定領域付近にいた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

請求項４に係る車両用物体検知装置にあっては、制御対象物体判定手段は、ターゲットと自車との間に第２の物体が検知されており、推定されたターゲットの前回位置が前記第２の物体の死角となる位置にあると共に、ターゲットの今回位置が判定領域内にある場合には、判定条件を制御対象物体と判定されやすい方向に変更する如く構成したので、第２の物体によって検知が遅れた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

請求項５に係る車両用物体検知装置にあっては、制御対象物体判定手段は、推定されたターゲットの次回位置が検知領域外にある場合には、判定条件の変更を中止する如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体が不要に増加するのを防止できると共に、検知精度の低下も一層良く回避することができる。

請求項６に係る車両用物体検知装置にあっては、制御対象物体判定手段は、推定されたターゲットの次回位置が自車から離反する位置である場合には、判定条件の変更を中止する如く構成したので、同様に、検知が遅れた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

請求項７に係る車両用物体検知装置にあっては、判定条件は、ターゲットが判定領域で検知される回数である如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体とすべきか否かを簡易に判定することができる。

請求項８に係る車両用物体検知装置にあっては、判定条件は、ターゲットが判定領域で検知され続けている時間である如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体とすべきか否かを簡易に判定することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両用物体検知装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る車両用物体検知装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両を示し、その前部には内燃機関（図１で「ＥＮＧ」と示し、以下「エンジン」という）１２が搭載される。エンジン１２の出力は自動変速機（図１で「Ｔ／Ｍ」と示す）１４に入力される。エンジン１２の出力は自動変速機１４で適宜変速されて左右の前輪１６に伝えられ、左右の前輪１６を駆動しつつ、左右の後輪２０を従動させて車両１０を走行させる。

車両１０の運転席にはオーディオスピーカとインディケータからなる警報装置２２が設けられ、作動させられるとき、音声と視覚によって運転者に警報する。車両１０の運転席床面に配置されたブレーキペダル２４は、マスタバック２６、マスタシリンダ３０およびブレーキ油圧機構３２を介して左右の前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ（ディスクブレーキ）３４に接続される。

運転者がブレーキペダル２４を操作すると（踏み込むと）、その踏み込み力（踏力）はマスタバック２６で増力され、マスタシリンダ３０は増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構３２を介して前輪１６と後輪２０のそれぞれに装着されたブレーキ３４を動作させ、車両１０を減速させる（制動する）。ブレーキペダル２４の付近にはブレーキスイッチ３６が配置され、運転者によってブレーキペダル２４が操作されるとき、オン信号を出力する。

ブレーキ油圧機構３２は、リザーバに接続される油路に介挿された電磁ソレノイドバルブ群、油圧ポンプ、および油圧ポンプを駆動する電動モータ（全て図示せず）などを備える。電磁ソレノイドバルブ群は駆動回路（図示せず）を介してＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に接続され、よって４個のブレーキ３４は、運転者によるブレーキペダル２４の操作とは別に、ＥＣＵ４０によって相互に独立して作動するように構成される。

車両１０の前部にはレーダ４２が設けられて前方（車両進行方向）に向けてミリ波（電磁波あるいは搬送波）からなる検知ビームを左右にスキャンさせながら送信（照射）する。符号４２ａは、検知領域（スキャン範囲）を示す。

レーダ４２の出力はマイクロコンピュータからなるレーダ出力処理ＥＣＵ（電子制御ユニット）４４に送られる。レーダ出力処理ＥＣＵ４４において、レーダ４２から送信された電磁波はアンテナ（図示せず）を介して受信された反射波とミキシングされて車両１０の進行方向の前方の検知領域４２ａに存在する先行車などの物体までの距離（相対距離量）とその移動速度（相対速度）ならびに角度（物体の方位）などが検知される。

レーダ出力処理ＥＣＵ４４の出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）４０に送られる。図示は省略するが、ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、入出力回路などからなるマイクロコンピュータから構成される。

前輪１６と後輪２０の付近には車輪速センサ４６が配置され、各車輪の所定回転角度ごとにパルス信号を出力する。車両１０の運転席に設けられたステアリングホイール５０の付近には操舵角センサ５２が配置され、運転者によって入力されたステアリングホイール５０の操舵角に比例する出力を生じる。

また、ステアリングホイール５０の付近にはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control追従走行制御や低速走行制御）の実行、中止、再開などの一群の操作スイッチ５４が配置される。車両１０の中央付近にはヨーレートセンサ５６が配置され、車両１０の重力軸回りのヨーレート（角速度）に応じた出力を生じる。

また、エンジン１２のスロットルバルブ（図示せず）の付近にはスロットル開度センサ６２が配置され、スロットル開度に応じた信号を出力する。

上記したセンサの出力も、ＥＣＵ４０に送出される。ＥＣＵ４０は４個の車輪速センサ４６の出力をカウントし、その平均値を算出するなどして車両１０の走行速度を示す車速を検出する。

また、ＥＣＵ４０は、車輪速センサ４６およびヨーレートセンサ５６などの出力に基づいて目標ヨーレートを算出し、それから車両１０が走行する走行軌跡を算出する。尚、その詳細は本出願人が先に提案した特開２００６−８５５２４に記載されているので、詳細な説明は省略する。

尚、図示は省略するが、ＥＣＵ４０に加え、第２のＥＣＵが設けられており、その第２のＥＣＵが操作スイッチ５４の出力に応じ、ＡＣＣ装置などの動作を制御する。

図２は、図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムはＥＣＵ４０によって所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

以下説明すると、Ｓ１０においてターゲットからの反射を逐一検知する。このフロー・チャートにおいて「ターゲット」は先行車などの真に存在する物体と、空中の塵埃などに起因して検知されるゴースト（無効データ）を含む意味で使用する。

次いでＳ１２に進み、検知されたターゲットの一つについて自車（車両）１０からターゲットまでの相対距離（離間距離）、ターゲットの左右位置、および自車１０に対するターゲットの相対速度を算出する。これらは、自車１０に対するターゲットの相対関係を示すデータである。

図３は、レーダ４２の検知領域４２ａを示す説明図である。その検知範囲４２ａでは、先行車などのターゲットは電磁波の反射として捉えられる。図３において検知されたターゲットを黒丸で示す。尚、図２フロー・チャートの処理は、３車線からなる走行路１００での走行を予定する。ターゲットの「左右位置」は、図３で自車１０の進行方向に直交する左右方向の位置を示す。

次いでＳ１４に進み、そのターゲットについての出力判定フラグ（後述）をクリア、より具体的にはそのビットを０にリセットし、Ｓ１６に進み、前回ターゲットの引継ぎを確認する。即ち、そのターゲットが前回検知されたターゲットと同一か否か確認する。この確認は、ターゲットの座標上の位置の変化などを判断することで行う。

次いでＳ１８に進み、前回データを引継いだターゲットか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進み、２回目検知（前回は新規であった）ターゲットか否か判断する。Ｓ２０で否定されるときはＳ２２に進み、そのターゲットについての出力判定フラグをセット、より具体的にはそのビットを１にセットする。このフラグをセットすることは、ターゲットが制御対象物体と判定されたことを意味する。

次いでＳ２４に進み、Ｓ１０で検知されたターゲットの全てについて上記した処理を行ったか否か判断する。これはＳ２０で肯定されたときも同様である。Ｓ２４で否定されるときはＳ１２に戻り、肯定されるときはＳ２６に進み、出力判定フラグがセットされたターゲットについての相対関係などのデータを出力する。これにより、出力されたデータに基づいてＡＣＣ装置、衝突速度低減ブレーキ装置、あるいは車間警報装置などの動作が制御される。

また、Ｓ１８で否定されるときはＳ２８に進み、新規ターゲット出力判定処理、即ち、新規ターゲットが真のターゲット（ゴーストではない）である可能性を判定し、出力対象（制御対象物体）とすべきか否か判定する。

図４は、その処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ１００において受信レベルが検知しきい値＋５ｄＢ以上か否か判断する。これは、検知しきい値付近あるいはそれ以下の受信レベルの弱いターゲットはノイズなどが原因で安定して検知できない可能性があるからである。従って、Ｓ１００で否定されるときは以降の処理をスキップし、そのターゲットを出力対象候補から除去する。

Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、今回データを元に推定前回位置を算出（前回位置を推定）する。レーダ４２の出力から今回検知ターゲットについて車両進行方向に対する相対距離と相対速度のデータを算出することはできるが、左右方向の相対速度は分からないため、前回の正確な位置を推定するのは困難である。そこで、自車１０と今回検知されたターゲットを結んだ延長線上に、その延長線を中心として左右方向に２ｍ、車両進行方向に１ｍ程度の範囲を推定前回位置と(算出)する。次回位置についても同様である。

次いでＳ１０４に進み、推定前回位置は検知領域の外で左右方向においてαｍ（例えば２ｍ）以内にあるか否か判断する。

即ち、推定前回位置が検知領域外にあり（従って前回検知できず）、今回初めて検知されたターゲットの場合、推定前回位置が検知領域から大きく離れているのは、今回検知されてもノイズや他のレーダとの干渉によって生じたゴーストである可能性が高いため、出力対象候補としない。

逆にいえば、検知領域から大きく離れていないのは、ゴーストである可能性が低いため、それを出力対象候補とすべきである（図３において符号ａで示す場合）。即ち、推定されたターゲットの前回位置が検知領域からαｍ（所定距離）以内にあると共に、ターゲットの今回位置が検知領域内にある場合には、判定条件を変更、具体的には検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更する、より具体的には判定条件を制御対象物体と判定されやすい方向に変更するべきである。従って、Ｓ１０４で肯定されるときは、後述する如く、Ｓ１１２以降に進み、そのような処理がなされる。

Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進み、推定前回位置は検知領域内で、前回の走行軌跡の左右±βｍ（例えば±５．４ｍ）の外、換言すれば判定領域の外か否か判断し、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１０８に進み、今回検知位置は前回の走行軌跡の左右±βｍ（例えば±５．４ｍ）以内か否か判断する。

１車線の幅を３．６ｍ、その半分を１．８ｍとすると、図３に示す如く、３車線（走行車線＋右１車線＋左１車線）からなる走行路１００の中央を自車１０が走行したとすると、走行軌跡±５．４ｍは、走行路１００の幅を示す（図３などでは右方向をプラス、左方向をマイナスと約束する）。

このように、前回、走行路１００の外にあり（従って検知できず）、今回初めて走行路１００に現れたターゲットは、例えば合流車線にいた車両が道路構造物の陰から出現したような場合である（図３において符号ｂで示す）。このような場合、ゴーストである可能性が低いことから、即ち、推定されたターゲットの前回位置が検知領域内にあると共に、ターゲットの今回位置が前回の走行軌跡の左右±βｍ（判定領域）内にある場合には、判定条件を変更、具体的には検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更、より具体的には判定条件を制御対象物体と判定されやすい方向に変更するべきである。従って、Ｓ１０６，Ｓ１０８で肯定されるときは、後述する如く、Ｓ１１２以降に進み、そのような処理がなされる。

Ｓ１０６あるいはＳ１０８で否定されるときはＳ１１０に進み、自車１０から推定前回位置の左右±γｍ（例えば１．８ｍ）の範囲内に前回他のターゲットがあったか否か判断する。図５は、図３と同様、レーダ４２の検知領域４２ａを示す説明図であるが、図５においてＳ１１０の処理は、他のターゲット（第２の物体１０２）が存在する、符号ｃで示す場合である。

即ち、前回他のターゲット１０２の陰に隠れていて（検知できず）、今回初めて検知されたターゲットは、ゴーストではない可能性が高いため、出力対象候補とすべきである。具体的には、ターゲットと自車１０との間に第２の物体１０２が検知されており、推定されたターゲットの前回位置が第２の物体１０２の死角となる位置にあると共に、ターゲットの今回位置が判定領域内にある場合には、判定条件を変更、より具体的には制御対象物体と判定されやすい方向に変更する。

従って、Ｓ１１０で肯定されるときは、後述する如く、Ｓ１１２以降に進み、そのような処理がなされる。尚、Ｓ１１０で否定されるときは以降の処理をスキップする。即ち、今回初めて検知されたターゲットはゴーストである可能性が高いとし、出力対象候補としない。

他方、Ｓ１０４，Ｓ１０８およびＳ１１０のいずれかで肯定された場合、ゴーストである可能性は低いことから、出力対象候補とし、Ｓ１１２に進み、今回データを元に推定次回位置を算出（次回位置を推定）する。この算出は、上記した如く、自車１０と今回検知されたターゲットを結んだ延長線上の左右方向に２ｍ、車両進行方向に１ｍ程度の範囲を求めて行う。

次いでＳ１１４に進み、推定次回位置は検知領域内か否か判断する。Ｓ１１４で否定されるときは、継続検知もできないことから、以降の処理をスキップして出力対象候補としない。即ち、推定されたターゲットの次回位置が検知領域外にある場合には、判定条件の変更を中止する。

他方、Ｓ１１４で肯定されるときはＳ１１６に進み、推定次回相対速度は自車１０に近づく方向にあるか否か判断する。

推定次回相対速度は推定次回位置と今回検知位置とから算出されるターゲットの自車１０に対する相対速度であるが、その値からターゲットが自車１０に接近する方向にあるか否か判断する。Ｓ１１６で否定されるときは、ターゲットは自車１０から離れつつあるので、以降の処理をスキップして出力対象候補としない。

他方、Ｓ１１６で肯定されるときはＳ１１８に進み、そのターゲットについての出力判定フラグをセット（出力対象（制御対象物体）であると判定）する。このように、推定されたターゲットの次回位置が前記自車により接近する位置である場合には、判定条件を変更、より具体的には制御対象物体と判定されやすい方向に変更する。

その結果、図２フロー・チャートのＳ２６において、そのターゲットについての相対関係などのデータが出力され、それに基づき、例えば、図示しないＡＣＣ用ＥＣＵにおいて出力されたデータに基づいてＡＣＣ装置の動作が制御される。あるいは、ＥＣＵ４０によって衝突速度低減ブレーキ装置などの動作が制御される。

上記した如く、この実施例においては、原則として、３回以上検知されたターゲットを制御対象物体とすることで（Ｓ２０，Ｓ２２）、ゴーストである可能性が高いターゲットを早期に制御対象物体と判定することがなく、よって検知精度の低下を回避することができる。また、判定条件は、ターゲットが判定領域で検知される回数あるいは時間（図２フロー・チャートが所定時間間隔で実行されることから）である如く構成したので、制御対象物体とすべきか否かを簡易に判定することができる。

例えば、図３において符号ｄで示すターゲットは、前回も検知領域内にあったことから、検知されるべきであったが、今回初めて検知されたことは、ゴーストである可能性が高い。従って、この実施例においては３回続けて検知されるまで制御対象物体とすることはない。

しかしながら、初めて検知されたターゲットであっても、近距離からの割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定する必要がある。従って、図４フロー・チャートにおいてＳ１０４以降の処理を行い、検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更する如く構成したので、換言すれば、ターゲット（検知データ）がゴーストである可能性を判断し、それに応じて制御対象物体として判定される条件を変更するように構成したので、そのような近距離からの割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定することができる。

この実施例は上記の如く、自車（車両）１０の進行方向の所定の検知領域４２ａに存在する物体を所定時間ごとにターゲットとして検知するターゲット検知手段（レーダ４２、レーダ出力処理ＥＣＵ４４，ＥＣＵ４０，Ｓ１０）と、前記ターゲット検知手段の検知結果に基づいて前記自車と検知されたターゲットとの相対位置および相対速度からなる相対関係を算出する相対関係算出手段（ＥＣＵ４０，Ｓ１２）と、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの検知状態が所定の判定条件に合致するとき、前記検知されたターゲットを制御対象物体と判定する制御対象物体判定手段（ＥＣＵ４０，Ｓ２２，Ｓ２８，Ｓ１００からＳ１１８）とを備えた車両用物体検知装置において、前記相対関係に基づいて今回検知されたターゲットの前回検知時の位置（推定前回位置）と次回検知時の位置（推定次回位置）の少なくともいずれかを推定するターゲット位置推定手段（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１０２，Ｓ１１２）を備えると共に、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの今回位置と前記ターゲット位置推定手段によって推定された位置とに基づいて前記判定条件を変更する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１０４からＳ１１８）如く構成した。このように、検知されたターゲットの今回位置と推定された位置とに基づいて判定条件を変更する如く構成、換言すれば、ターゲット（検知データ）がゴーストである可能性を判断し、それに応じて制御対象物体として判定される条件を変更するように構成したので、近距離からの割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定することができる。他方、ゴーストである可能性が高いターゲットを早期に制御対象物体と判定することがないため、検知精度の低下も回避することができる。

また、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記検知領域から所定距離（αｍ）以内にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記検知領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１０４，Ｓ１１８）如く構成した。これにより、前回検知領域付近にいた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

また、前記自車が走行する走行軌跡を推定する走行軌跡推定手段（ＥＣＵ４０）と、前記検知領域内に前記走行軌跡を基準とした判定領域を設定する判定領域設定手段（ＥＣＵ４０）と、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記判定領域外にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１８）如く構成した。これにより、同様に前回検知領域付近にいた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

また、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって前記ターゲットと自車との間に第２の物体が検知されており、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記第２の物体１０２の死角となる位置にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１１０，Ｓ１１８）如く構成した。これにより、第２の物体１０２によって検知が遅れた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

また、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記検知領域外にある場合には、前記判定条件の変更を中止する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１１４）如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体が不要に増加するのを防止できると共に、検知精度の低下も一層良く回避することができる。

また、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記自車から離反する位置である場合には、前記判定条件の変更を中止する（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１１６，Ｓ１１８）如く構成したので、同様に、検知が遅れた割り込み車両などを早期に制御対象物体と判定できると共に、検知精度の低下も回避することができる。

また、前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知される回数（３回）である（ＥＣＵ４０，Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体とすべきか否かを簡易に判定することができる。

また、前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知され続けている時間（図２フロー・チャートのプログラムの実行間隔）である（ＥＣＵ４０，Ｓ２８，Ｓ１１６，Ｓ１１８）如く構成したので、上記した効果に加え、制御対象物体とすべきか否かを簡易に判定することができる。

尚、上記において、ミリ波レーダの出力から物体を検知するようにしたが、それに代え、あるいはそれに加え、レーザレーダを用いても良い。

この発明に係る車両用物体検知装置を全体的に示す概略図である。図１に示す検知装置の動作を示すフロー・チャートである。図１に示すレーダの検知領域を示す説明図である。図２の新規ターゲット出力判定処理のサブ・ルーチン・フロー・チャートである。図３と同様に、図１に示すレーダの検知領域を示す説明図である。

符号の説明

１０車両（自車）、１２エンジン（内燃機関）、１６前輪、２０後輪、２２警報装置、３４ブレーキ、３６ブレーキスイッチ、４０ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４２レーダ、４４レーダ出力処理ＥＣＵ、４６車輪速センサ、５０ステアリングホイール、５２操舵角センサ、５４操作スイッチ、５６ヨーレートセンサ、６０クランク角センサ、６２吸気管絶対圧センサ、６４スロットル開度センサ、１００走行路、１０２第２の物体

Claims

自車の進行方向の所定の検知領域に存在する物体を所定時間ごとにターゲットとして検知するターゲット検知手段と、前記ターゲット検知手段の検知結果に基づいて前記自車と検知されたターゲットとの相対位置および相対速度からなる相対関係を算出する相対関係算出手段と、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの検知状態が所定の判定条件に合致するとき、前記検知されたターゲットを制御対象物体と判定する制御対象物体判定手段とを備えた車両用物体検知装置において、前記相対関係に基づいて今回検知されたターゲットの前回検知時の位置と次回検知時の位置の少なくともいずれかを推定するターゲット位置推定手段を備えると共に、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって検知されたターゲットの今回位置と前記ターゲット位置推定手段によって推定された位置とに基づいて前記判定条件を変更することを特徴とする車両用物体検知装置。
前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記検知領域から所定距離以内にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記検知領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更することを特徴とする請求項１記載の車両用物体検知装置。
前記自車が走行する走行軌跡を推定する走行軌跡推定手段と、前記検知領域内に前記走行軌跡を基準として判定領域を設定する判定領域設定手段とを備えると共に、前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記判定領域外にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更することを特徴とする請求項１または２記載の車両用物体検知装置。
前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット検知手段によって前記ターゲットと自車との間に第２の物体が検知されており、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの前回位置が前記第２の物体の死角となる位置にあると共に、前記ターゲットの今回位置が前記判定領域内にある場合には、前記判定条件を、前記制御対象物体と判定されやすい方向に変更することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記検知領域外にある場合には、前記判定条件の変更を中止することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
前記制御対象物体判定手段は、前記ターゲット位置推定手段によって推定されたターゲットの次回位置が前記自車から離反する位置である場合には、前記判定条件の変更を中止することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知される回数であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用物体検知装置。
前記判定条件は、前記ターゲットが前記判定領域で検知され続けている時間であることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用物体検知装置。