JP2007291973A - 内燃機関の排気還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の排気還流装置において、ＥＧＲ通路のデポジットをより確実に除去することができる技術を提供する。
【解決手段】排気通路にタービンを有し且つ吸気通路にコンプレッサを有するターボチャージャを備え、タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる低圧ＥＧＲ通路と、低圧ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲガスの量を内燃機関または車両の状態に応じて調節するＥＧＲガス量調節手段と、車両の減速時、内燃機関のフューエルカット時、または内燃機関のアイドル運転時に、低圧ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスの流速を、ＥＧＲガス量調節手段によりＥＧＲガスの量が調節されるときよりも上昇させる流速上昇手段と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。

排気通路にタービンを有し且つ吸気通路にコンプレッサを有するターボチャージャを備え、タービンよりも下流の排気通路とコンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる低圧ＥＧＲ通路を備える内燃機関の排気還流装置が知られている。低圧ＥＧＲ通路には、タービンや触媒を通過した排気が導入されるため、該低圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの温度が低い。そのため、この低圧ＥＧＲ通路に入り込んだ排気がＥＧＲクーラで冷却されると、該ＥＧＲクーラにおいて水の凝縮が起こり、該ＥＧＲクーラ等に水が溜まる。ここで、排気中には硫黄成分等が含まれているため、凝縮水中にもこれらの成分が含まれている。これらの成分はＥＧＲクーラを腐食させるため、該ＥＧＲクーラの性能を低下させる。

また、ＥＧＲガス中のパティキュレートマター（以下、ＰＭという。）が低圧ＥＧＲガス通路、ＥＧＲクーラ、またはＥＧＲ弁等に付着すると、ＥＧＲガスの流量低下やＥＧＲクーラの冷却効率の低下が起こるおそれがある。

以下、凝縮水やＰＭ等の低圧ＥＧＲガス通路に付着する物質をまとめてデポジットと称する。

また、デポジットが大きな塊となり、その後にその塊が低圧ＥＧＲ通路から吸気通路へ入り込むと、コンプレッサの変形やインタークーラの詰まりを発生させるおそれがある。

ここで、車両の減速時やアイドリング時にＥＧＲ弁を開くことにより、ＥＧＲ通路へ多くのＥＧＲガスを流し、これによりＥＧＲ通路を掃気する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１１６４０２号公報 特開平１１−０９３７８１号公報 特開２００３−１９３８９６号公報 特開２００４−１５０３１９号公報

しかし、低圧ＥＧＲ通路では、排気通路側と吸気通路側との圧力差が小さいため、ＥＧＲ弁を開いただけではＥＧＲガスの流速はあまり上昇しない。そのため、ＥＧＲ通路での掃気の効果が薄い。したがって、低圧ＥＧＲ通路ではデポジットを除去することができないおそれがある。

本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、内燃機関の排気還流装置において、ＥＧＲ通路のデポジットをより確実に除去することができる技術を提供することを目的とする。

上記課題を達成するために本発明による内燃機関の排気還流装置は、以下の手段を採用した。すなわち、本発明による内燃機関の排気還流装置は、
排気通路にタービンを有し且つ吸気通路にコンプレッサを有するターボチャージャを備
え、
前記タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる低圧ＥＧＲ通路と、
前記低圧ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲガスの量を内燃機関または車両の状態に応じて調節するＥＧＲガス量調節手段と、
車両の減速時、内燃機関のフューエルカット時、または内燃機関のアイドル運転時に、前記低圧ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスの流速を、前記ＥＧＲガス量調節手段によりＥＧＲガスの量が調節されるときよりも上昇させる流速上昇手段と、
を備えることを特徴とする。

ＥＧＲガス量調節手段は、例えば内燃機関の回転数および負荷に応じてＥＧＲガスの量を調節する。通常はこのＥＧＲガス量調節手段によりＥＧＲガスの量が調節されている。ここでいう通常とは、流速上昇手段によりＥＧＲガスの流速が上昇されるとき以外のときである。

流速上昇手段が、車両の減速時、内燃機関のフューエルカット時、または内燃機関のアイドル運転時にＥＧＲガスの流速を上昇させるのは、このような状態ではドライバビリティ又は燃費に与える影響が小さいからである。ドライバビリティ又は燃費に与える影響が小さな状態であれば、他の状態のときにＥＧＲガスの流速を上昇させてもよい。また、ドライバビリティ又は燃費よりも、デポジットの除去を優先させる場合には、車両の減速時、内燃機関のフューエルカット時、または内燃機関のアイドル運転時にＥＧＲガスの流速を上昇させてもよい。

低圧ＥＧＲ通路にはタービン等を通過した後の温度の低いＥＧＲガスが流れるため、ＥＧＲクーラで発生した凝縮水が蒸発し難い。また、ＥＧＲガスの流速も遅い。これに対し、流速上昇手段はＥＧＲガスの流速を上昇させる。これにより、低圧ＥＧＲ通路内のデポジットを飛散させることができるので、飛散させたデポジットを吸気通路内に排出することができる。吸気通路内に排出されたデポジットは内燃機関に吸入される。そして、デポジットが小さいうちに低圧ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスの流速を上昇させることにより、デポジットによるコンプレッサ等の機能低下を抑制することができる。

本発明においては、前記低圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する低圧ＥＧＲ弁と、
前記低圧ＥＧＲ通路が接続される箇所よりも下流の前記排気通路を流通する排気の量を調節する排気絞り弁と、
前記排気絞り弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する排気絞り弁開度調節手段と、
をさらに備え、
前記流速上昇手段は、前記低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度とし且つ前記排気絞り弁の開度を前記排気絞り弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側としてＥＧＲガスの流速を上昇させることができる。

低圧ＥＧＲ弁は、全開、全閉、さらには全開から全閉までの任意の開度とすることができ、この開度が調節されることによりＥＧＲガスの流量が調節される。そして、低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度としておけば、低圧ＥＧＲ通路にＥＧＲガスを流すことができる。そして、排気絞り弁を閉じ側若しくは全閉とすることにより、該排気絞り弁よりも内燃機関側の排気通路内の圧力を上昇させることができる。これにより、排気通路側と吸気通路側との圧力差が大きくなるので、低圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流速を上昇させることができる。

本発明においては、前記低圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する低圧ＥＧＲ弁と、
前記低圧ＥＧＲ通路が接続される箇所よりも上流の前記吸気通路を流通する吸気の量を調節する吸気絞り弁と、
前記吸気絞り弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する吸気絞り弁開度調節手段と、
をさらに備え、
前記流速上昇手段は、前記低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度とし且つ前記吸気絞り弁の開度を前記吸気絞り弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側としてＥＧＲガスの流速を上昇させることができる。

前記したように、低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度としておけば、低圧ＥＧＲ通路にＥＧＲガスを流すことができる。そして、吸気絞り弁を閉じ側若しくは全閉とすることにより、該吸気絞り弁よりも内燃機関側の吸気通路内の圧力を下降させることができる。これにより、排気通路側と吸気通路側との圧力差が大きくなるので、低圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの流速を上昇させることができる。

本発明においては、前記タービンよりも上流の排気通路と前記コンプレッサよりも下流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる高圧ＥＧＲ通路と、
前記高圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する高圧ＥＧＲ弁と、
前記高圧ＥＧＲ弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する高圧ＥＧＲ弁開度調節手段と、
をさらに備え、
前記流速上昇手段は、前記高圧ＥＧＲ弁の開度を前記高圧ＥＧＲ弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側とすることができる。

高圧ＥＧＲ通路では、排気通路側と吸気通路側との圧力差が大きくなることがあるため、排気の流速が速くなることがある。また、ＥＧＲガスの温度も高い。これらの理由から、高圧ＥＧＲ通路では、低圧ＥＧＲ通路よりも凝縮水が発生し難い。また、凝縮水が発生したとしても直ぐに蒸発するので、ＰＭも付着し難い。さらに、例えデポジットが付着して大きな塊となって吸気通路に排出されても、該塊はコンプレッサ等を通過しないため、これらの機能低下はほとんどない。そのため、低圧ＥＧＲ通路のようにわざわざＥＧＲガスの流速を上昇させる必要はほとんどない。

一方、高圧ＥＧＲ通路にＥＧＲガスが流れると、該高圧ＥＧＲ通路よりも下流の排気通路へ流れる排気の量が減少する。そのため、低圧ＥＧＲ通路に流れるＥＧＲガスの量も減少してしまう。これに対し、低圧ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスの流速を上昇させるときには、高圧ＥＧＲガス通路へＥＧＲガスを流さないようにする。これにより、低圧ＥＧＲ通路を流れるＥＧＲガスの量の減少を抑制することができるので、デポジットを吸気通路へより排出させることができる。

なお、本発明においては、前記低圧ＥＧＲ弁の開度を、内燃機関または車両の状態に応じて調節されるときよりも開き側としてＥＧＲガスの流速を上昇させてもよい。

本発明に係る内燃機関の排気還流装置は、ＥＧＲ通路のデポジットをより確実に除去することができる。

以下、本発明に係る内燃機関の排気還流装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。

図１は、本実施例に係る内燃機関の排気還流装置を適用する内燃機関とその吸・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４サイクル・ディーゼルエンジンである。

内燃機関１には、吸気管３および排気管４が接続されている。この吸気管３の途中には、排気のエネルギを駆動源として作動するターボチャージャ５のコンプレッサハウジング５ａが設けられている。また、コンプレッサハウジング５ａよりも上流の吸気管３には、該吸気管３内を流通する吸気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ７が設けられている。このエアフローメータ７により、内燃機関１の吸入空気量が測定される。

コンプレッサハウジング５ａよりも下流の吸気管３には、吸気と大気とで熱交換を行うインタークーラ８が設けられている。また、エアフローメータ７よりも下流で且つコンプレッサハウジング５ａよりも上流の吸気管３には、該吸気管３内を流通する吸気の流量を調節する吸気絞り弁９が設けられている。この吸気絞り弁９は、電動アクチュエータにより開閉される。

一方、排気管４の途中には、前記ターボチャージャ５のタービンハウジング５ｂが設けられている。また、タービンハウジング５ｂよりも下流の排気管４には、パティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという。）１０が設けられている。このフィルタ１０にはＮＯx触媒が担持されている。

フィルタ１０よりも下流の排気管４には、該排気管４内を流通する排気の流量を調節する排気絞り弁１１が設けられている。この排気絞り弁１１は、電動アクチュエータにより開閉される。

そして、内燃機関１には、排気管４内を流通する排気の一部を低圧で吸気管３へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置３０が備えられている。この低圧ＥＧＲ装置３０は、低圧ＥＧＲ通路３１、低圧ＥＧＲ弁３２、および低圧ＥＧＲクーラ３３を備えて構成されている。

低圧ＥＧＲ通路３１は、フィルタ１０よりも下流で且つ排気絞り弁１１よりも上流の排気管４と、コンプレッサハウジング５ａよりも上流且つ吸気絞り弁９よりも下流の吸気管３と、を接続している。この低圧ＥＧＲ通路３１を通って、排気が低圧で再循環される。そして、本実施例では、低圧ＥＧＲ通路３１を通って再循環される排気を低圧ＥＧＲガスと称している。また、低圧ＥＧＲ弁３２は、低圧ＥＧＲ通路３１の通路断面積を変更することにより、該低圧ＥＧＲ通路３１を流れる低圧ＥＧＲガスの量を変更する。さらに、低圧ＥＧＲクーラ３３は、該低圧ＥＧＲクーラ３３を通過する低圧ＥＧＲガスと、内燃機関１の冷却水とで熱交換をして、該低圧ＥＧＲガスの温度を低下させる。

また、内燃機関１には、排気管４内を流通する排気の一部を高圧で吸気管３へ再循環させる高圧ＥＧＲ装置４０が備えられている。この高圧ＥＧＲ装置４０は、高圧ＥＧＲ通路４１、高圧ＥＧＲ弁４２、および高圧ＥＧＲクーラ４３を備えて構成されている。

高圧ＥＧＲ通路４１は、タービンハウジング５ｂよりも上流側の排気管４と、コンプレッサハウジング５ａよりも下流の吸気管３と、を接続している。この高圧ＥＧＲ通路４１を通って、排気が高圧で再循環される。そして、本実施例では、高圧ＥＧＲ通路４１を通って再循環される排気を高圧ＥＧＲガスと称している。また、高圧ＥＧＲ弁４２は、高圧
ＥＧＲ通路４１の通路断面積を変更することにより、該高圧ＥＧＲ通路４１を流れる高圧ＥＧＲガスの量を変更する。さらに、高圧ＥＧＲクーラ４３は、該高圧ＥＧＲクーラ４３を通過する高圧ＥＧＲガスと、内燃機関１の冷却水とで熱交換をして、該高圧ＥＧＲガスの温度を低下させる。

以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ２０が併設されている。このＥＣＵ２０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。また、ＥＣＵ２０には、上記センサの他、運転者がアクセルペダル１４を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検出可能なアクセル開度センサ１５、及び機関回転数を検出するクランクポジションセンサ１６が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ２０に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ２０には、吸気絞り弁９、排気絞り弁１１、低圧ＥＧＲ弁３２、及び高圧ＥＧＲ弁４２が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ２０によりこれらの機器が制御される。

例えば、ＥＣＵ２０は通常、内燃機関１の吸入空気量が目標値となるように、低圧ＥＧＲ弁３２および高圧ＥＧＲ弁４２を制御する。すなわち、エアフローメータ７により検出される吸入空気量が、機関回転数と機関負荷とから決定される目標値となるように、低圧ＥＧＲ弁３２および高圧ＥＧＲ弁４２の開度が調節される。また、例えば、機関回転数と、機関負荷と、ＮＯxの発生を抑制し得る低圧ＥＧＲ弁３２および高圧ＥＧＲ弁４２の開
度と、の関係を予め実験等により求めてマップ化しておき、通常は該マップに基づいて低圧ＥＧＲ弁３２および高圧ＥＧＲ弁４２の開度を調節してもよい。なお、本実施例においては、このように低圧ＥＧＲガスの量を調節するＥＣＵ２０が、本発明におけるＥＧＲガス量調節手段に相当する。また、本実施例においては、このように高圧ＥＧＲ弁４２の開度を調節するＥＣＵ２０が、本発明における高圧ＥＧＲ弁開度調節手段に相当する。

また、同様に、ＥＣＵ２０は通常、内燃機関１の運転状態（例えば機関回転数及び機関負荷）または車両の状態に基づいて吸気絞り弁９及び排気絞り弁１１の開度を調節する。なお、本実施例においては、このように排気絞り弁１１の開度を調節するＥＣＵ２０が、本発明における排気絞り弁開度調節手段に相当する。また、本実施例においては、このように吸気絞り弁９の開度を調節するＥＣＵ２０が、本発明における吸気絞り弁開度調節手段に相当する。

そして、本実施例においては、車両の減速時、内燃機関１のフューエルカット時または内燃機関１のアイドル運転時において、排気絞り弁１１を全閉とし、低圧ＥＧＲ弁を全開とし、且つ高圧ＥＧＲ弁４２を全閉とする。

車両の減速時、内燃機関１のフューエルカット時または内燃機関１のアイドル運転時において行なうのは、このような場合にはドライバビリティおよび燃費に与える影響が少ないからである。すなわち、これ以外の状態で排気絞り弁１１を全閉とすると、排気管４内の圧力損失が大きくなるため、ドライバビリティの悪化や燃費の悪化が起こるおそれがある。

そして、ドライバビリティおよび燃費に与える影響が小さい運転状態において排気絞り弁１１を全閉とすることにより、該排気絞り弁１１よりも上流の排気管４内の圧力が上昇する。そうすると、低圧ＥＧＲ通路３１の排気管４側を吸気管３側との圧力差が大きくなる。また、高圧ＥＧＲ弁４２を全閉とするので、排気管４内の排気が高圧ＥＧＲ通路４１へ流入することを防止できる。これにより、排気管４内の圧力を更に高めることができる。これらにより、低圧ＥＧＲ通路３１内の低圧ＥＧＲガスの流速が速くなる。そのため、低圧ＥＧＲ通路３１、低圧ＥＧＲ弁３２、低圧ＥＧＲクーラ３３に付着しているデポジッ
トを飛散させ、さらには排気の流れに乗せて吸気管３へ排出することができる。

なお、排気絞り弁１１は全閉とせずに閉じ側としてもよい。閉じ側とは、通常の運転状態よりも閉じ側であり、低圧ＥＧＲ通路３１内のデポジットを排出させる必要がないときで且つ車両の減速時、内燃機関１のフューエルカット時または内燃機関１のアイドル運転時において調節される排気絞り弁１１の開度よりも閉じ側であることを示している。同様に、低圧ＥＧＲ弁３２は開き側としてもよく、高圧ＥＧＲ弁４２は閉じ側としてもよい。また、低圧ＥＧＲガスの流速を高める直前の低圧ＥＧＲ弁３２、高圧ＥＧＲ弁４２、および排気絞り弁１１の開度に対して、閉じ側または開き側としてもよい。これらによっても、低圧ＥＧＲ通路３１の排気管４側と吸気管３側との圧力差を大きくすることができるからである。

次に、本実施例に係る低圧ＥＧＲガスの流速上昇制御のフローについて説明する。図２は、本実施例に係る低圧ＥＧＲガスの流速上昇制御のフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１０１では、低圧ＥＧＲガスの流速を上昇させる条件が成立しているか否か判定される。

本ステップでは、車両の減速時、内燃機関１のフューエルカット時または内燃機関１のアイドル運転時であるか否か判定される。すなわち、ドライバビリティおよび燃費に与える影響が小さいか否か判定される。

ステップＳ１０１で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０２へ進み、一方否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。

ステップＳ１０２では、低圧ＥＧＲ通路掃除条件が成立しているか否か判定される。低圧ＥＧＲ通路掃除条件とは、例えば低圧ＥＧＲ通路３１に付着しているデポジットの量が閾値を超えた場合である。閾値は、デポジットが大きな塊となって吸気管３に流れ込むと、ターボチャージャ５やインタークーラ８等の機能低下を招くことから、これらのおそれのない値として決定される。また、低圧ＥＧＲ通路３１の掃除を頻繁に行なう必要がないことによっても決定される。

デポジットの量は、例えば前回に低圧ＥＧＲガスの流速が速められてからの経過時間に基づいて簡易的に求めてもよい。また、機関回転数及び機関負荷とデポジットの付着量との関係を予め求めてマップ化しておき、該マップから求まるデポジットの付着量を積算してもとめてもよい。

ステップＳ１０２で肯定判定がなされた場合にはステップＳ１０３へ進み、一方否定判定がなされた場合には本ルーチンを一旦終了させる。

ステップＳ１０３では、低圧ＥＧＲ弁３２が開き側または全開とされ、且つ高圧ＥＧＲ弁４２がＥＣＵ２０により調節されるよりも閉じ側または全閉とされる。すなわち、低圧ＥＧＲガスが流れやすくされる。

ステップＳ１０４では、排気絞り弁１１が全閉とされる。なお、排気絞り弁１１を最も閉じ側としたときでも排気の通路が確保されている場合には、該最も閉じ側としたときを全閉と称してもよい。

ステップＳ１０４の処理により、低圧ＥＧＲ通路３１の排気管４側と吸気管３側との圧
力差が大きくなるため、低圧ＥＧＲガスの流速が上昇する。

このようにして、低圧ＥＧＲ通路３１内の低圧ＥＧＲガスの流速を上昇させることができるので、該低圧ＥＧＲ通路３１内に付着しているデポジットを速やかに飛散させ、除去することができる。また、デポジットが多くなる前にデポジットを除去するため、吸気管３に備わる部材の機能低下を抑制することができる。なお、本実施例においては本ルーチンを実行するＥＣＵ２０が、本発明における流速上昇手段に相当する。

なお、本実施例では、低圧ＥＧＲガスの流速を上昇させるときに、排気絞り弁１１を閉じているが、これに代えて又はこれと共に、吸気絞り弁９を閉じるようにしてもよい。すなわち、前記ステップＳ１０４において、排気絞り弁１１の代わりに吸気絞り弁９を閉じてもよいし、排気絞り弁１１および吸気絞り弁９の両方を閉じてもよい。吸気絞り弁９を閉じることによっても、低圧ＥＧＲ通路３１の上流側と下流側との圧力差を大きくすることができるので、低圧ＥＧＲガスの流速を上昇させることができる。吸気絞り弁９を閉じる条件は、排気絞り弁１１を閉じるときと同じである。

また、吸気絞り弁９のみを閉じる場合には、排気絞り弁１１を設ける必要はない。また排気絞り弁１１は、低圧ＥＧＲ通路３１が排気管４に接続される箇所よりも内燃機関１側の排気管４に取り付けられていてもよい。このような所に排気絞り弁１１が取り付けられていても、低圧ＥＧＲ通路３１内の圧力差を大きくすることができる。また、排気絞り弁１１の取り付け箇所の選択幅を広くすることができる。

さらに、排気絞り弁１１のみを閉じる場合には、吸気絞り弁９を設ける必要はない。また吸気絞り弁９は、低圧ＥＧＲ通路３１が吸気管３に接続される箇所よりも内燃機関１側の吸気管３に取り付けられていてもよい。このような所に吸気絞り弁９が取り付けられていても、低圧ＥＧＲ通路３１内の圧力差を大きくすることができる。また、吸気絞り弁９の取り付け箇所の選択幅を広くすることができる。

実施例に係る内燃機関の排気還流装置を適用する内燃機関とその吸・排気系の概略構成を示す図である。 実施例に係る低圧ＥＧＲガスの流速上昇制御のフローを示したフローチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 吸気管
４ 排気管
５ ターボチャージャ
５ａ コンプレッサハウジング
５ｂ タービンハウジング
７ エアフローメータ
８ インタークーラ
９ 吸気絞り弁
１０ フィルタ
１１ 排気絞り弁
１４ アクセルペダル
１５ アクセル開度センサ
１６ クランクポジションセンサ
２０ ＥＣＵ
３０ 低圧ＥＧＲ装置
３１ 低圧ＥＧＲ通路
３２ 低圧ＥＧＲ弁
３３ 低圧ＥＧＲクーラ
４０ 高圧ＥＧＲ装置
４１ 高圧ＥＧＲ通路
４２ 高圧ＥＧＲ弁
４３ 高圧ＥＧＲクーラ

Claims (4)

1. 排気通路にタービンを有し且つ吸気通路にコンプレッサを有するターボチャージャを備え、
   前記タービンよりも下流の排気通路と前記コンプレッサよりも上流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる低圧ＥＧＲ通路と、
   前記低圧ＥＧＲ通路内を流れるＥＧＲガスの量を内燃機関または車両の状態に応じて調節するＥＧＲガス量調節手段と、
   車両の減速時、内燃機関のフューエルカット時、または内燃機関のアイドル運転時に、前記低圧ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスの流速を、前記ＥＧＲガス量調節手段によりＥＧＲガスの量が調節されるときよりも上昇させる流速上昇手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
2. 前記低圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する低圧ＥＧＲ弁と、
   前記低圧ＥＧＲ通路が接続される箇所よりも下流の前記排気通路を流通する排気の量を調節する排気絞り弁と、
   前記排気絞り弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する排気絞り弁開度調節手段と、
   をさらに備え、
   前記流速上昇手段は、前記低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度とし且つ前記排気絞り弁の開度を前記排気絞り弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側としてＥＧＲガスの流速を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
3. 前記低圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する低圧ＥＧＲ弁と、
   前記低圧ＥＧＲ通路が接続される箇所よりも上流の前記吸気通路を流通する吸気の量を調節する吸気絞り弁と、
   前記吸気絞り弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する吸気絞り弁開度調節手段と、
   をさらに備え、
   前記流速上昇手段は、前記低圧ＥＧＲ弁を全閉でない開度とし且つ前記吸気絞り弁の開度を前記吸気絞り弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側としてＥＧＲガスの流速を上昇させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
4. 前記タービンよりも上流の排気通路と前記コンプレッサよりも下流の吸気通路とを接続し内燃機関からの排気の一部を吸気通路に還流させる高圧ＥＧＲ通路と、
   前記高圧ＥＧＲ通路を流通するＥＧＲガスの量を調節する高圧ＥＧＲ弁と、
   前記高圧ＥＧＲ弁の開度を内燃機関または車両の状態に応じて調節する高圧ＥＧＲ弁開度調節手段と、
   をさらに備え、
   前記流速上昇手段は、前記高圧ＥＧＲ弁の開度を前記高圧ＥＧＲ弁開度調節手段により調節されるときよりも閉じ側とすることを特徴とする請求項２または３に記載の内燃機関の排気還流装置。

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