JP2010071186A - 内燃機関制御装置および内燃機関制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＧＲクーラに堆積した異物を内燃機関の運転中に除去することを図った内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラと、ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスの流量を調整するＥＧＲバルブ（流量調整バルブ）と、を備える内燃機関に適用され、ＥＧＲクーラの内部に所定量以上のＰＭ（異物）が堆積した異物堆積状態であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に、ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスによりＰＭ（異物）を除去するようＥＧＲバルブの作動を制御する（Ｓ４０）。具体的には、ＥＧＲバルブ（流量調整バルブ）を一旦全閉状態にしてから全開状態にすることで、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラへ一気に流してＰＭを除去する。或いは、ＥＧＲバルブを所定周期で繰り返し開閉させることでＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせ、その圧力脈動によりＰＭを除去する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラを備えた内燃機関の制御装置に関する。

従来より、内燃機関から排出される排ガスの一部をＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）ガスとして内燃機関の吸気系に再循環させることで、燃焼温度を低下させて排ガス中のＮＯＸ低減を図ったＥＧＲシステムが知られている。

ここで、排ガスは高温であるため、排ガスをＥＧＲガスとしてそのまま吸気系に流入させると吸気温度が上昇し、燃焼室に吸入できる質量流量が低下して吸気効率が低下することが懸念される。そこで、ＥＧＲガスと熱交換して冷却するＥＧＲクーラを設けることで、吸気効率低下の抑制を図ることが一般的である（特許文献１等参照）。
特開昭５４−２３８２５号公報

しかしながら、内燃機関の運転時間が長くなるにつれて、排ガス中に含まれるＰＭ（particulate matters（微粒子））等の異物がＥＧＲクーラの内部流路に付着して堆積していく。すると、その内部流路がＰＭで閉塞されることにより圧力損失の増加を招き、ＥＧＲガスの流量が減少するとの問題が生じる。また、内部流路の表面全体に断熱効果を有するＰＭが付着することで、ＥＧＲガスからＥＧＲクーラへの熱移動量が減少してしまい、ＥＧＲクーラによる冷却効率が低下するとの問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＧＲクーラに堆積した異物を内燃機関の運転中に除去することを図った内燃機関制御装置及び内燃機関制御システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、内燃機関から排出される排ガスの一部をＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系へ再循環させるＥＧＲ配管と、前記ＥＧＲ配管に設けられＥＧＲガスと熱交換して冷却するＥＧＲクーラと、前記ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスの流量を調整するよう前記ＥＧＲ配管の流路面積を可変制御する流量調整バルブと、を備える内燃機関に適用され、
前記ＥＧＲクーラの内部に所定量以上の異物が堆積した異物堆積状態であるか否かを判定する堆積判定手段と、前記異物堆積状態であると判定された場合に、前記ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスにより前記異物を除去するよう前記流量調整バルブの作動を制御する異物除去制御手段と、を備えることを特徴とする。

これによれば、ＥＧＲクーラの内部に所定量以上の異物が堆積すると、その異物は、流量調整バルブの作動によりＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスにより除去されることとなるので、ＥＧＲクーラに堆積した異物を内燃機関の運転中に除去することを容易に実現でき、先述したＥＧＲガスの流量減少の問題、及びＥＧＲクーラの冷却効率低下の問題を解消できる。

請求項２記載の発明では、前記流量調整バルブは、前記吸気系へ再循環させるＥＧＲガスの循環流量を調整する循環流量調整バルブであることを特徴とする。また、請求項３記載の発明では、前記流量調整バルブは、前記吸気系へ再循環させるＥＧＲガスの温度を調整するよう、前記ＥＧＲガスを前記ＥＧＲクーラへ流通させる流量とバイパス配管により迂回させる流量との割合を調整する流通割合調整バルブであることを特徴とする。

これらの発明によれば、既存の循環流量調整バルブ又は既存の流通割合調整バルブを用いて、異物を除去するようＥＧＲガスの流れを制御することができるので、異物除去に要する部品点数の増大を抑制できる。

請求項４記載の発明では、前記異物除去制御手段は、ＥＧＲガスを所定周期で断続的に流通させるよう前記流量調整バルブを繰り返し開閉させることで、ＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせることを特徴とする。

これによれば、ＥＧＲガスの圧力脈動によりＥＧＲクーラに堆積した異物が除去されることとなり、ＥＧＲガスで異物を除去することを容易に実現できる。

ここで、内燃機関の燃焼サイクルに同期して、つまり内燃機関の出力軸（例えばクランク軸）の回転速度に同期して排ガスには脈動が生じている。この排ガス脈動を利用してＥＧＲガスの圧力脈動増大を図ったのが請求項５記載の発明であり、前記異物除去制御手段は、前記内燃機関の出力軸の回転速度に応じて前記流量調整バルブの開閉周期を変更することを特徴とする。

これによれば、例えば、排ガス圧力が低い時に流量調整バルブを閉弁し、排ガス圧力が高い時に流量調整バルブを開弁するよう、出力軸の回転速度に応じて流量調整バルブの開閉周期を変更すれば、ＥＧＲガスの圧力脈動を増大させることができる。よって、ＥＧＲガスで異物を除去することを、より一層確実にできる。

請求項６記載の発明では、前記異物除去制御手段は、前記流量調整バルブを開き側へ制御することで、ＥＧＲガスの瞬時流量を増大させることを特徴とする。 これによれば、流量調整バルブを開き側へ制御することで、ＥＧＲガスがＥＧＲクーラへ一気に流れてＥＧＲガスの瞬時流量が増大することとなる。つまり、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラへ一気に流す（瞬時流量を増大させる）ことによりＥＧＲクーラに堆積した異物が除去されることとなり、ＥＧＲガスで異物を除去することを容易に実現できる。

なお、上述の如く流量調整バルブを開き側へ制御するにあたり、全開状態になるまで開き側へ制御することが望ましい。また、開き側へ制御するに先立ち、前記流量調整バルブを一旦閉じ側へ制御してから開き側へ制御することが望ましい。さらには、閉じ側へ制御するにあたり、全閉状態になるまで閉じ側へ制御することが望ましい。そして、例えば一旦全閉状態にしてから全開状態にすれば、流量調整バルブを一旦全閉状態にすることでＥＧＲガスが堰き止められ、その後、全開状態にした時に、堰き止められたＥＧＲガスがＥＧＲクーラへ一気に流れてＥＧＲガスの瞬時流量をより一層増大させることができる。

請求項７記載の発明では、前記異物除去制御手段は、開き側へ制御する時の前記流量調整バルブの作動速度を、閉じ側へ制御する時よりも速くすることを特徴とする。さらに請求項８記載の発明では、前記異物除去制御手段は、開き側へ制御する時の前記流量調整バルブの作動速度を、前記流量調整バルブの能力最大速度にすることを特徴とする。

これらの発明によれば、堰き止められたＥＧＲガスがＥＧＲクーラへ一気に流れる時の瞬時流量を増大させることができるので、ＥＧＲガスで異物を除去することを、より一層確実にできる。

請求項９記載の発明では、前記異物除去制御手段による制御の実行に先立って、前記ＥＧＲクーラの前後差圧を増大させるよう前記内燃機関の運転状態を制御する差圧増大制御手段を備えることを特徴とする。

これによれば、ＥＧＲクーラの前後差圧を増大させた状態で異物除去制御手段による制御を実行するので、ＥＧＲガスで異物を除去することを、より一層確実にできる。例えば、先述したＥＧＲガスの圧力脈動により異物を除去する場合においては、ＥＧＲクーラの前後差圧増大によりＥＧＲガスの圧力脈動が増大されるので、異物が除去され易くなる。また、先述したＥＧＲガスの瞬時流量増大により異物を除去する場合においては、ＥＧＲクーラの前後差圧増大によりＥＧＲガスの瞬時流量が増大されるので、異物が除去され易くなる。

請求項１０記載の発明では、前記差圧増大制御手段は、電動スロットルバルブの開度を小さくするよう制御することで、前記ＥＧＲクーラの下流側の圧力である吸気圧を低下させることを特徴とする。また、請求項１１記載の発明では、前記差圧増大制御手段は、回転駆動力への変換割合を増大させるよう過給機の容量可変装置を制御することで、前記ＥＧＲクーラの上流側の圧力である排気圧を上昇させることを特徴とする。

これらの発明によれば、既存の電動スロットルバルブ又は既存の過給機の容量可変装置を用いて、ＥＧＲクーラの前後差圧を増大させることができるので、このような前後差圧増大に要する部品点数の増大を抑制できる。

ここで、異物を除去するよう流量調整バルブの作動を制御した時には、ＥＧＲガスを吸気系へ再循環させることによる排ガス中のＮＯＸ低減を十分に図れなくなる等、エミッションの悪化が懸念される。この懸念に対し請求項１２記載の発明では、前記内燃機関の燃焼に供する燃料の噴射を停止させながら前記内燃機関を運転させる燃料噴射カット時に、前記異物除去制御手段による制御を実行することを特徴とする。

これによれば、異物除去制御手段による制御を燃料噴射カット時に実行するので、異物を除去するよう流量調整バルブの作動を制御することによる上記エミッション悪化の懸念を解消できる。

ところで、ＥＧＲクーラへの異物堆積が進行するに伴いＥＧＲクーラの前後差圧が大きくなる。また、車両の走行距離や内燃機関の運転時間が長くなるにつれＥＧＲクーラへの異物堆積は進行していく。つまり、ＥＧＲクーラの前後差圧、車両の走行距離及び内燃機関の運転時間は、ＥＧＲクーラへの異物の堆積量と相関が高い。この点に鑑みた請求項１３記載の発明では、前記堆積判定手段は、前記ＥＧＲクーラの前後差圧が規定差圧より大きくなった場合、前記内燃機関が搭載された車両の走行距離が規定距離より長くなった場合、又は前記内燃機関の運転時間が規定時間より長くなった場合に、前記異物堆積状態であると判定することを特徴とする。そのため、ＥＧＲクーラの内部に所定量以上の異物が堆積した異物堆積状態であるか否かを、容易に判定することができる。

請求項１４記載の発明は、上記内燃機関制御装置と、前記ＥＧＲ配管、前記ＥＧＲクーラ及び前記流量調整バルブの少なくとも１つと、を備えることを特徴とする内燃機関制御システムである。この内燃機関制御システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。

以下、本発明を具体化した各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
先ず、本実施形態にかかる内燃機関制御装置が搭載されるエンジン（内燃機関）の概略について、簡単に説明する。本実施形態では、４輪自動車用ディーゼルエンジンを対象にしており、燃焼室に直接的に高圧燃料（例えば噴射圧力「１０００気圧」以上の軽油）を噴射供給（直噴供給）する方式のエンジンである。また、当該エンジンは、多気筒（例えば直列４気筒）の４ストローク、レシプロ式ディーゼルエンジンを想定している。

次に、エンジンの吸排気系システムの構成について図１を用いて説明する。

当該エンジンは、排気系から吸気系に排気を還流させるＥＧＲ配管１０を備えており、排気の一部を吸気管１１に戻すことで、燃焼室１２における燃焼温度を下げて排ガス中のＮＯＸ低減等を図っている。ＥＧＲ配管１０には、ＥＧＲガスの流量（ＥＧＲ流量）を調整するＥＧＲ流量調整装置１３が備えられている。ＥＧＲ流量調整装置１３は、ＥＧＲ配管１０の流路断面開度を調整するＥＧＲバルブ１３ａ（循環流量調整バルブ）と、ＥＧＲバルブ１３ａを駆動させる電動モータ１３ｂと、を備えて構成されている。そして、ＥＧＲバルブ１３ａを全開作動させるとＥＧＲ流量は最大となり、全閉作動させるとＥＧＲ流量はゼロとなる。

ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲバルブ１３ａの下流側部分には、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１４が備えられている。このようにＥＧＲガスを冷却することで、ＥＧＲガスの体積減少（密度上昇）を図り、これによって燃焼室１２に流入する吸気の充填効率向上を図っている。ちなみに、ＥＧＲクーラ１４の内部には、冷却液が循環する冷却液通路と、ＥＧＲガスが流通するガス通路１４ａとが形成されており、ガス通路を流通するＥＧＲガスは冷却液通路を循環する冷却液と熱交換して冷却される。なお、前記冷却液にはエンジン冷却水が適用されており、冷却液は図示しないラジエータにより外気と熱交換して冷却される。

吸気管１１のうち、ＥＧＲ配管１０が接続される部分の上流側には、燃焼室１２に流入する吸気のうち新気の流量を調整するスロットルバルブ１７ａが備えられている。スロットルバルブ１７ａは電動モータ１７ｂにより開閉作動し、全開作動時に新気量は最大となり、全閉作動時に新気量はゼロとなる。

吸気管１１と排気管１８との間にはターボチャージャ１９（過給機）が配設されている。ターボチャージャ１９は、吸気管１１に設けられたコンプレッサインペラ１９ａと、排気管１８に設けられたタービンホイール１９ｂとを有し、それらがシャフト１９ｃにて連結されている。ターボチャージャ１９では、排気管１８を流れる排気によってタービンホイール１９ｂが回転し、その回転力がシャフト１９ｃを介してコンプレッサインペラ１９ａに伝達される。そして、コンプレッサインペラ１９ａにより、吸気管１１内を流れる吸入空気が圧縮されて過給が行われる。

また、本実施形態に係るターボチャージャ１９には、排気の流体エネルギをシャフト１９ｃの回転駆動力に変換する割合を設定変更可能にする容量可変型のターボチャージャが採用されている。具体的には、タービンホイール１９ｂには、吹き付けられる排気の流速を可変とするための複数の可変ベーン１９ｄ（容量可変装置）が設けられている。これらの可変ベーン１９ｄは互いに同期した状態で開閉動作する。そして、隣り合う可変ベーン１９ｄ間の隙間の大きさ、すなわち可変ベーン１９ｄの開度を変化させることで、前記排気流速を調整し、これによりタービンホイール１９ｂの回転速度が調整される。そして、タービンホイール１９ｂの回転速度が調整されることにより、燃焼室１２に強制的に供給される空気の量、すなわち過給圧が調整される。

ターボチャージャ１９にて過給された空気は、インタークーラ２０によって冷却された後、その下流側に給送される。インタークーラ２０によって吸入空気を冷却して体積減少（密度上昇）を図ることで、燃焼室１２に流入する吸気の充填効率向上を図っている。

吸気管１１のうちコンプレッサインペラ１９ａの上流側、かつ、エアクリーナ２１の下流側には、単位時間あたりに流入する吸入空気の質量流量ＭＡＦ（以下、単に吸入空気量又は吸気量と呼ぶ）を検出するエアフロメータ２２（吸気量センサ）が取り付けられている。本実施形態に係るエアフロメータ２２には、吸気流量に応じて発熱体から奪われる熱量の変化を検出することで吸気量を間接的に検出するホットワイヤ式エアフロメータが採用されている。

排気管１８のうちタービンホイール１９ｂの下流側には、排気を浄化する浄化装置２３が取り付けられている。浄化装置２３の具体例としては、排気中のＰＭを捕集するためのＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）、排気中のＮＯｘを浄化するＮＯｘ触媒や排気中のＨＣやＣＯを浄化する酸化触媒等が挙げられる。

排気管１８のうち浄化装置２３の下流側には、排気中の酸素濃度を検出するＡ／Ｆセンサ２４が取り付けられている。Ａ／Ｆセンサ２４は、時々の排気中酸素濃度に応じた酸素濃度検出信号Ｏ２を出力する酸素濃度センサである。Ａ／Ｆセンサ２４のセンサ出力としての酸素濃度検出信号は、酸素濃度に応じてリニアに変化するように調整される。なお、Ａ／Ｆセンサ２４に替えて、排気がリッチかリーンかに応じて異なる起電力信号を出力する起電力出力型のＯ２センサを採用してもよい。

吸気管１１のうち、ＥＧＲ配管１０が接続される部分でありスロットルバルブ１７ａの下流側部分には、吸気圧Ｐ１（後述するターボチャージャの過給圧でもある）を検出する吸気圧センサ２５が備えられている。排気管１８のうち、ＥＧＲ配管１０が分岐する部分でありタービンホイール１９ｂの上流側部分には、排気圧P2を検出する排気圧センサ２６が備えられている。

ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲクーラ１４の下流側部分には、ＥＧＲクーラ１４により冷却されたＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲ温度センサ２７が備えられている。なお、吸気管１１のうちＥＧＲ配管１０が接続される部分に配置されて吸気温度を検出する吸気温センサ（図示せず）を、前記ＥＧＲ温度センサ２７として兼用するようにしてもよい。

上述した各種センサ２２，２４，２５，２６，２７及びクランク角センサ２８から出力される検出信号は、内燃機関制御装置としてのエンジンＥＣＵ２９（電子制御ユニット）に入力される。ＥＣＵ２９は、これらの検出信号に基づき、以下の如く燃料噴射量、過給圧、ＥＧＲバルブ１３ａの開度、及びスロットルバルブ１７ａの開度等を制御することでエンジン制御を行う。

ＥＣＵ２９に備えられたマイコン２９ａは、クランク角センサ２８から入力される検出信号に基づき、エンジンの出力軸（クランク軸）の回転速度（エンジン回転速度NE）を算出する。また、図示しないアクセルセンサから入力される検出信号に基づき、運転者によるアクセルペダルの操作量（踏込み量）が算出される。そしてマイコン２９ａは、時々のエンジン運転状態（例えばエンジン回転速度NE）やアクセルペダル操作量等に基づき燃料の目標噴射量Qfinを算出し、その目標噴射量Qfinとなるようインジェクタ３０の作動を制御する。

ＥＣＵ２９のマイコン２９ａは、容量可変型ターボチャージャ１９の容量を調整することで過給圧を制御する。すなわち、前述の目標噴射量Qfin、及びエンジン回転速度NE等をパラメータとして、マップ等を用いて可変ベーン１９ｄの目標開度を算出する。そして、目標開度となるよう図示しないアクチュエータを駆動制御することにより、可変ベーン１９ｄが目標開度となるよう制御する。なお、エンジン回転速度NEが高いほど、或いは目標噴射量Qfinが多いほど目標開度は大きく設定され、ひいては過給圧が増加する。さらにＥＣＵ２９は、吸気圧センサ２５により検出した過給圧Ｐ１の値、或いは排気圧センサ２６により検出した排気圧Ｐ２の値が目標値に近づくよう、可変ベーン１９ｄの開度をフィードバック制御する。

ＥＣＵ２９のマイコン２９ａは、ＥＧＲバルブ１３ａの開度を制御することで、排気管１８からＥＧＲ配管１０に流入して還流するＥＧＲ流量を制御する。すなわち、前述の目標噴射量Qfin及びエンジン回転速度NE等をパラメータとして、マップ等を用いて排気中の酸素濃度（排気酸素濃度）の目標値（目標排気酸素濃度）を算出する。そして、Ａ／Ｆセンサ２４により検出された排気酸素濃度が目標排気酸素濃度に近づくよう目標ＥＧＲ流量を設定し、その目標ＥＧＲ流量となるようＥＧＲバルブ１３ａのＥＧＲ開度EGRPを算出する。つまり、排気酸素濃度及び目標排気酸素濃度の偏差に基づきＥＧＲ開度EGRPをフィードバック制御していると言える。そして、算出したＥＧＲ開度EGRPに基づき電動モータ１３ｂを駆動させてＥＧＲバルブ１３ａの開度を制御する。

ちなみに、ＥＧＲ流量が過小の場合には十分なＮＯｘ低減効果が得られず、ＥＧＲ流量が過大の場合には、気筒内の酸素が不足してＰＭの増加によるスモークが発生する。これを回避するためには、スモーク発生限界ぎりぎりまでＥＧＲ流量を増やし、スモークの発生なしでＮＯｘを低減させることが要求される。そこで、上記ＥＧＲバルブ開度の制御により、スモーク発生量と相関が強い排気酸素濃度を所定値以上とすることでスモーク発生ぎりぎりまでＥＧＲ流量を増やすよう、上述の目標排気酸素濃度は設定されている。また、浄化装置２３の状態に応じて目標排気酸素濃度は設定される。

このように、エミッション悪化の抑制を図るべく、目標噴射量Qfin（エンジン負荷）及びエンジン回転速度NE等に基づきＥＧＲバルブ１３ａの作動を制御する上記制御のことを、以下、ＥＧＲバルブ１３ａの通常制御と呼ぶ。

ところで、エンジンの運転時間が長くなるにつれて、排ガス中に含まれるＰＭ等の異物（以下、単にＰＭと呼ぶ）が、ＥＧＲクーラ１４のガス通路１４ａ（内部流路）に付着して堆積していく。すると、そのガス通路１４ａがＰＭで閉塞されることにより圧力損失の増加を招き、ＥＧＲガスの流量減少が懸念される。また、ガス通路１４ａの表面全体に断熱効果を有するＰＭが付着することで、ＥＧＲガスからガス通路１４ａを通じて冷却液へ熱移動する量が減少してしまい、ＥＧＲクーラ１４による冷却効率低下が懸念される。

これらの懸念に対し本実施形態では、所定量以上のＰＭが堆積した状態（ＰＭ堆積状態）であると推定された場合に、ＥＧＲクーラ１４を流れるＥＧＲガスによりＰＭを除去するようＥＧＲバルブ１３ａを作動させる。具体的な作動内容は後に詳述する。なお、このようにガス通路１４ａに堆積したＰＭの除去を図るべくＥＧＲバルブ１３ａの作動を制御することを、以下、ＥＧＲバルブ１３ａのＰＭ除去制御と呼ぶ。つまり、ＥＧＲバルブ１３ａの作動を制御するにあたり、ＰＭ堆積状態であるか否かに応じて通常制御とＰＭ除去制御とを切り替えて実行する。

以下、ＥＣＵ２９のマイコン２９ａが実行するＰＭ除去制御の処理手順について、図２及び図３を用いて説明する。図２に示す一連の処理は、所定周期（例えばマイコン２９ａが有するＣＰＵの演算周期）又は所定のクランク角度毎に、マイコン２９ａが繰り返し実行する処理である。また、図３に示す一連の処理は、後述する図２のＰＭ除去制御（ステップＳ４０）のサブルーチン処理である。

先ず、図２のステップＳ１０（堆積判定手段）において、ＥＧＲクーラ１４のガス通路１４ａに所定量以上のＰＭが堆積したＰＭ堆積状態であるか否かを判定する。具体的には、排気圧センサ２６により検出した排気圧Ｐ２と、吸気圧センサ２５により検出した過給圧Ｐ１との差圧が、規定差圧ＴＨ１より大きくなった場合にＰＭ堆積状態であると判定する。或いは、車両の走行距離が規定距離ＴＨ２より長くなった場合にＰＭ堆積状態であると判定する。或いは、エンジンの運転時間が規定時間ＴＨ３より長くなった場合にＰＭ堆積状態であると判定する。

ＰＭ堆積状態であると判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ２０において、以下に説明する燃料噴射カットを実行中であるか否かを判定する。すなわち、減速走行時においてエンジン回転速度NEが所定値（カット回転速度）以上となっている場合に、インジェクタ３０からの燃料噴射を停止させる燃料噴射カットを実行する。また、エンジン回転速度NEが上限値（例えば７０００ｒｐｍ）を超えて高回転になっている場合、或いは車速が上限値（例えば１８０ｋｍ／ｈ）を超えて高速である場合に、インジェクタ３０からの燃料噴射を停止させる燃料噴射カットを実行する。

ＰＭ堆積状態でないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、又は、燃料噴射カットを実行中でないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、ステップＳ３０において、エミッション悪化の抑制を図るべくＥＧＲバルブ１３ａの通常制御を、先述した通り実行する。一方、ＰＭ堆積状態であり燃料噴射カット実行中であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、ステップＳ４０（ＰＭ除去制御手段（異物除去制御手段））において、ガス通路１４ａに堆積したＰＭの除去を図るべくＥＧＲバルブ１３ａのＰＭ除去制御を、図３のサブルーチン処理に従い実行する。

先ず、図３のステップＳ４１では、ＥＧＲバルブ１３ａを全閉にしてＥＧＲ流量がゼロとなるよう作動させる。この全閉作動を実行するにあたり、ＥＧＲバルブ１３ａの作動速度（閉弁速度）が所定の第１速度Ｖ１となるよう制御する。なお、電動モータ１３ｂへの印加電圧を高くするほどＥＧＲバルブ１３ａの作動速度は速くなるが、以下の説明において、印加電圧を最大にした時のＥＧＲバルブ１３ａの作動速度をＥＧＲバルブ１３ａの能力最大速度Ｖmaxと呼ぶ。

続くステップＳ４２では、ＥＧＲバルブ１３ａを全閉にしてから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過するまでステップＳ４１による全閉作動を実行し、所定時間が経過したと判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）には、続くステップＳ４３において、ＥＧＲバルブ１３ａを全開にしてＥＧＲ流量が最大となるよう作動させる。この全開作動を実行するにあたり、ＥＧＲバルブ１３ａの作動速度（開弁速度）が所定の第２速度Ｖ２となるよう制御する。本実施形態では、第２速度Ｖ２が第１速度よりも速くなるよう設定しており、さらに、第２速度Ｖ２を能力最大速度Ｖmaxに設定することが望ましい。また、第２速度Ｖ２が、ステップＳ３０におけるＥＧＲバルブ１３ａの作動速度（通常時速度）よりも速くなるよう設定することが望ましい。

続くステップＳ４４では、ＥＧＲバルブ１３ａを全開にしてから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過するまでステップＳ４３による全開作動を実行し、所定時間が経過したと判定された場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）に、ステップＳ４０における図３のサブルーチン処理を終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）本実施形態にかかるＰＭ除去制御では、ＥＧＲバルブ１３ａを一旦全閉状態にしてから全開状態にする。これによれば、一旦全閉状態にすることで、ＥＧＲガスがＥＧＲバルブ１３ａにより堰き止められ、その後、全開状態にした時に、堰き止められたＥＧＲガスがＥＧＲクーラ１４のガス通路１４ａへ一気に流れてＥＧＲガスの瞬時流量が増大することとなる。つまり、ＥＧＲガスをガス通路１４ａへ一気に流す（瞬時流量を増大させる）ことにより、ガス通路１４ａに堆積したＰＭが除去されることとなる。したがって、ＥＧＲクーラ１４に堆積したＰＭを容易に除去することができ、先述したＥＧＲガスの流量減少及び冷却効率低下の懸念を解消できる。

（２）既存のＥＧＲバルブ１３ａを用いて、ＰＭを除去するようＥＧＲガスの流れを制御することができるので、ＰＭ除去に要する部品点数の増大を抑制でき、エンジン運転中にＰＭを除去することを容易に実現できる。

（３）ＰＭ除去制御を実施するにあたり、ステップＳ４３にかかるＥＧＲバルブ１３ａの開弁速度を、ステップＳ４１にかかるＥＧＲバルブ１３ａの閉弁速度よりも速く設定（又は能力最大速度Ｖmaxに設定）するので、閉弁状態にあるＥＧＲバルブ１３ａにより堰き止められたＥＧＲガスが、ＥＧＲクーラ１４へ一気に流れる時の瞬時流量を増大させることができる。よって、ＥＧＲガスで異物を除去することを、より一層確実にできる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態のＰＭ除去制御では、ＥＧＲバルブ１３ａを一旦全閉状態にしてから全開状態にすることで、ＥＧＲガスをガス通路１４ａへ一気に流してＰＭを除去しているのに対し、本実施形態では、ＥＧＲバルブ１３ａを所定周期で繰り返し開閉させることでＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせ、その圧力脈動によりＰＭを除去する。

図４は、本実施形態によるＰＭ除去制御の処理手順を示しており、以下、図３との違いを主体に説明する。なお、本実施形態におけるエンジンの吸排気系システム等のハード構成は、図１に示す上記第１実施形態と同じである。

先ず、図４のステップＳ４５においてエンジン回転速度NEを取得する。次に、ステップＳ４６において、取得したエンジン回転速度NEに基づきＥＧＲバルブ１３ａの開閉周期ｔ１，ｔ２（前記所定周期）及び開閉タイミングを算出する。そして、続くステップＳ４７において、図５（ａ）に示す如くｔ１期間はＥＧＲバルブ１３ａを開弁させ、ｔ２期間は閉弁させ、これらの開閉をｔ１＋ｔ２の周期で繰り返し作動させる。また、図５（ａ）中の実線は、ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲバルブ１３ａの上流側部分における排気圧力の、時間経過による変化を示しており、排気圧力が高くなる最適タイミングで開弁作動させ、排気圧力が低くなる最適タイミングで閉弁作動させている。

ＥＧＲ配管１０中の排気圧力は、燃焼サイクルに同期して図５（ａ）中の実線に示す如く脈動する。そして、この脈動に同期して開閉弁期間ｔ１，ｔ２及び開閉タイミングが前記ステップＳ４６にて算出されている。なお、図５（ａ）中の一点鎖線は、排気管１８のうち燃焼室１２の出口部分（排気ポート部分）における排気圧力の変化を示している。そして、実線に示す排気圧力変化は一点鎖線に示す排気圧力変化に対してずれが生じることとなる。

そして、エンジン回転速度NEに応じて排気圧力の脈動も変化するため、上記ステップＳ４６では、エンジン回転速度NEと、最適開閉弁期間ｔ１，ｔ２及び開閉タイミングとの関係が記憶されたマップを用い、当該マップを参照してエンジン回転速度NEに基づき開閉弁期間ｔ１，ｔ２及び開閉タイミングを算出している。

次に、ステップＳ４８において、ステップＳ４７にて実施するＥＧＲバルブ１３ａの開閉弁作動が所定時間以上経過したか否か、或いは、所定回数以上開閉作動を実施したか否かを判定する。所定時間以上経過又は所定回数以上実施したと判定された場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）に、ステップＳ４０における図４のサブルーチン処理を終了する。

なお、ＥＧＲバルブ１３ａの駆動応答性が遅く、図５（ａ）のような短期間ｔ１，ｔ２で開閉を切り替えることができない場合においては、図５（ｂ）に示すように、排気圧が比較的高くなっている時間領域ｔ１０で開弁し、排気圧が比較的低くなっている時間領域ｔ２０で閉弁させるように最適開閉弁期間ｔ１０，ｔ２０及び開閉タイミングを設定すればよい。例えば、開弁期間ｔ１０中における排気圧の積分値（図５（ｂ）中の斜線部分Ｓ１の面積）が、閉弁期間ｔ２０中における排気圧の積分値（図５（ｂ）中の網点部分Ｓ２の面積）よりも大きくなるよう開閉弁期間ｔ１０，ｔ２０及び開閉タイミングを設定すればよい。

以上詳述した本実施形態によれば、上記（２）の効果が得られるとともに以下の効果が得られるようになる。

（４）本実施形態にかかるＰＭ除去制御では、ＥＧＲバルブ１３ａを所定周期ｔ１＋ｔ２で繰り返し開閉させることで、ＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせ、その圧力脈動により、ガス通路１４ａに堆積したＰＭが除去されることとなる。したがって、ＥＧＲクーラ１４に堆積したＰＭを容易に除去することができ、先述したＥＧＲガスの流量減少及び冷却効率低下の懸念を解消できる。

（第３実施形態）
図６は、本実施形態にかかる吸排気系システムのハード構成を示す図であり、図６中、図１と同一符号部分についてはその説明を援用して、以下、図１との違いを主体に説明する。

本実施形態では、以下に説明するバイパス配管１５及び切替装置１６を備えた構成の吸排気系システムを対象としている。すなわち、ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲバルブ１３ａの下流側部分には、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラ１４に対して迂回させるバイパス配管１５が設けられている。また、ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲクーラ１４の上流側部分であり、バイパス配管１５が分岐する部分には、ＥＧＲガスの流れをＥＧＲクーラ１４とバイパス配管１５とに切り替える切替装置１６が備えられている。切替装置１６は、ＥＧＲ配管１０のうちＥＧＲクーラ１４への流入口１０ａとバイパス配管１５への流入口１０ｂとを切替開閉する切替バルブ１６ａと、切替バルブ１６ａを駆動させる電動モータ１６ｂと、を備えて構成されている。

また、切替バルブ１６ａ（流通割合調整バルブ）は、両流入口１０ａ，１０ｂを単に切替開閉するのみならず、両流入口１０ａ，１０ｂを開口させた中間開度位置においてその開度を調整することで、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラ１４へ流通させる流量とバイパス配管１５により迂回させる流量との流通割合を調整している。これにより、ＥＧＲクーラ１４の下流側にてバイパス配管１５と合流した部分における、ＥＧＲガスの温度が調整されることとなる。これによれば、ＥＧＲガスの温度を最適値に調整して、ＥＧＲガスを還流させることによるＮＯＸ低減の効果を向上させることができる。

次に、本実施形態によるＰＭ除去制御の処理手順について図７を用いて説明する。

先ず、ステップＳ１０，Ｓ２０では、図２に示す第１実施形態と同様にして、ＰＭ堆積状態であるか否かを判定し、燃料噴射カット実行中であるか否かを判定する。そして、ＰＭ堆積状態であり燃料噴射カット実行中であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、切替バルブ１６ａを、ＥＧＲクーラ１４へＥＧＲガスを流通させる側へ作動させる。つまり、ＥＧＲクーラ１４への流入口１０ａを全開にしてバイパス配管１５への流入口１０ｂを全閉とするよう、切替バルブ１６ａを作動させる。

続くステップＳ４０では、図２に示す第１実施形態と同様にして、ガス通路１４ａに堆積したＰＭの除去を図るべくＥＧＲバルブ１３ａのＰＭ除去制御を、図３又は図４のサブルーチン処理に従い実行する。つまり、ＥＧＲガスをガス通路１４ａへ一気に流すよう、又は、ＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせるよう、ＥＧＲバルブ１３ａの作動を制御する。

一方、ＰＭ堆積状態でないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、又は、燃料噴射カットを実行中でないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、ステップＳ３００において、エミッション悪化の抑制を図るべくＥＧＲバルブ１３ａの通常制御を第１実施形態と同様に実行する。さらにステップＳ３００では、ＥＧＲ温度センサ２７により検出された実際のＥＧＲガス温度が目標ガス温度に近づくよう、切替バルブ１６ａの開度をフィードバック制御（通常制御）する。

以上詳述した本実施形態によれば、バイパス配管１５及び切替装置１６を備えた構成の吸排気系システムにおいても、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られるようになる。

（第４実施形態）
本実施形態は、図６に示す上記第３実施形態と同様にして、バイパス配管１５及び切替装置１６を備えた構成の吸排気系システムを対象としている。そして、上記第３実施形態のＰＭ除去制御ではＥＧＲバルブ１３ａを制御対象としており、ＥＧＲバルブ１３ａを一旦全閉にしてから全開にする又は繰り返し開閉する。これに対し本実施形態のＰＭ除去制御では、切替バルブ１６ａを制御対象としており、切替バルブ１６ａを一旦全閉状態にしてから全開状態にする又は繰り返し開閉する。

図８を用いてより詳細に説明すると、先ず、ステップＳ１０，Ｓ２０では、図２に示す第１実施形態と同様にして、ＰＭ堆積状態であるか否かを判定し、燃料噴射カット実行中であるか否かを判定する。そして、ＰＭ堆積状態であり燃料噴射カット実行中であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ４００（ＰＭ除去制御手段（異物除去制御手段））において、ＥＧＲバルブ１３ａについては、エミッション悪化の抑制を図るべくＥＧＲバルブ１３ａの通常制御を第１実施形態と同様に実行する。そして、切替バルブ１６ａについては、一旦全閉にしてから全開にするといった図３と同様のＰＭ除去制御を、又は繰り返し開閉するといった図４と同様のＰＭ除去制御を実施する。

一方、ＰＭ堆積状態でないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、又は、燃料噴射カットを実行中でないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、ステップＳ３００において、図７に示す上記第３実施形態と同様にして、ＥＧＲバルブ１３ａに対して通常制御を実行するとともに、切替バルブ１６ａに対してフィードバック制御（通常制御）を実行する。

以上詳述した本実施形態によれば、上記第１〜第３実施形態と同様の効果が得られるようになるとともに、以下の効果が得られるようになる。

（５）本実施形態にかかるＰＭ除去制御では、切替バルブ１６ａの作動により、ＥＧＲガスをガス通路１４ａへ一気に流すよう、又はＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせることを実現させるので、ＥＧＲバルブ１３ａについては通常制御を実行することができる。よって、エミッション悪化の抑制を図るべくＥＧＲ流量を最適な流量にしつつ、ＰＭ除去を図ることができる。特に、燃料噴射カット実行中でない時にＰＭ除去を実行させたい場合には、ＰＭ除去制御実施時におけるエミッション悪化を、好適に抑制できる。

（第５実施形態）
本実施形態は、図２に示す上記第１実施形態に、図９を用いて以下に説明するステップＳ２５（差圧増大制御手段）及びステップＳ２６を付加したことを特徴とする。

先ずステップＳ１０，Ｓ２０では、図２に示す第１実施形態と同様にして、ＰＭ堆積状態であるか否かを判定し、燃料噴射カット実行中であるか否かを判定する。そして、ＰＭ堆積状態であり燃料噴射カット実行中であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、続くステップＳ２５（差圧増大制御手段）において、ＥＧＲクーラ１４の前後差圧を増大させるようエンジンの運転状態を制御する。具体的には、ターボチャージャ１９の可変ベーン１９ｄ及びスロットルバルブ１７ａの少なくとも一方を、以下の如く制御（差圧増大制御）する。

すなわち、通常運転時における可変ベーン１９ｄの開度は、エンジン回転速度NEやエンジン負荷等のエンジン運転状態に基づき決定されるが、ステップＳ４０によるＰＭ除去制御を実行する場合には、その実行に先立って、通常運転時における開度よりも小さい開度となるよう可変ベーン１９ｄの開度を制御（差圧増大制御）する。これによれば、ＥＧＲクーラ１４の上流側の圧力である排気圧を上昇させることとなり、ひいてはＥＧＲクーラ１４の前後差圧が増大することとなる。なお、差圧増大制御時における可変ベーン１９ｄの開度は、最も小さい開度となるように設定することが前後差圧を増大する点で望ましい。

また、通常運転時におけるスロットルバルブ１７ａの開度は、エンジン回転速度NEやエンジン負荷等のエンジン運転状態に基づき決定されるが、ステップＳ４０によるＰＭ除去制御を実行する場合には、その実行に先立って、通常運転時における開度よりも小さい開度となるようスロットルバルブ１７ａの開度を制御（差圧増大制御）する。これによれば、ＥＧＲクーラ１４の下流側の圧力である吸気圧を低下させることとなり、ひいてはＥＧＲクーラ１４の前後差圧が増大することとなる。なお、差圧増大制御時におけるスロットルバルブ１７ａの開度は、エンジンのアイドル運転時における開度となるように小さく設定することが前後差圧を増大する点で望ましい。

次に、ステップＳ２６において、差圧増大制御の実行を開始してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過するまでステップＳ２５による差圧増大制御を実行し、所定時間が経過したと判定された場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）には、続くステップＳ４０において、図２に示す第１実施形態と同様にして図３又は図４のサブルーチン処理に従いＰＭ除去制御を実行する。

以上詳述した本実施形態によれば、上記第１及び第２実施形態と同様の効果が得られるようになるとともに、以下の効果が得られるようになる。

（６）本実施形態によれば、ＥＧＲクーラ１４の前後差圧を増大させた状態でＰＭ除去制御を実行するので、ＥＧＲガスで堆積ＰＭを除去することを、より一層確実にできる。例えば、先述したＥＧＲガスの圧力脈動によりＰＭを除去する場合においては、ＥＧＲクーラ１４の前後差圧増大によりＥＧＲガスの圧力脈動が増大されるので、ＰＭが除去され易くなる。また、先述したＥＧＲガスの瞬時流量増大によりＰＭを除去する場合においては、ＥＧＲクーラ１４の前後差圧増大によりＥＧＲガスの瞬時流量が増大されるので、ＰＭが除去され易くなる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。また、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記第１実施形態にかかるＰＭ除去制御では、ＥＧＲバルブ１３ａを一旦全閉状態にしてから全開状態にすることで、ＥＧＲガスをＥＧＲクーラ１４へ一気に流してＰＭを除去しているが、このようにＥＧＲガスを一気に流してＰＭ除去するにあたり、全開位置まで作動させずとも全開位置に向けて開作動させるようにしてもよい。また、前閉位置まで作動させずとも全閉位置に向けて閉作動させるようにしてもよい。また、一旦全閉状態にする（又は閉作動させる）ことなく全開状態に作動制御する（又は開作動させる）ようにしてもよい。

・図１に示すように、バイパス配管１５を備えない構成の吸排気系システムにおいて、図１の例ではＥＧＲ流量調整装置１３をＥＧＲクーラ１４の上流側に配置しているが、ＥＧＲ流量調整装置１３をＥＧＲクーラ１４の下流側に配置した吸排気系システムを対象としてもよい。

・図３のステップＳ４１では、第１速度Ｖ１を能力最大速度Ｖmaxよりも小さく設定しているが、第１速度Ｖ１についても第２速度Ｖ２と同様にして能力最大速度Ｖmaxに設定してもよい。

・ここで、燃料噴射カット時以外の時に、ステップＳ４１にてＥＧＲバルブ１３ａの閉弁速度を能力最大速度Ｖmaxにすると、排気中のＰＭが増大することが懸念される。そこで、第１速度Ｖ１を能力最大速度Ｖmaxよりも小さく設定することで、上記懸念の解消を図ることが望ましい。

・上記実施形態では本発明を自己着火式のディーゼルエンジンに適用させているが、点火式のガソリンエンジンに適用させてもよい。

本発明の第１実施形態にかかる内燃機関制御装置が適用された、エンジンの吸排気系システムの構成図。 第１実施形態にかかるＰＭ除去制御の処理手順を示すフローチャート。 図２のサブルーチン処理を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態にかかるＰＭ除去制御の処理手順を示すフローチャート。 第２実施形態にかかるＰＭ除去制御において、ＥＧＲバルブの開閉周期及び開閉タイミングを説明する図。 本発明の第３実施形態にかかる内燃機関制御装置が適用された、エンジンの吸排気系システムの構成図。 第３実施形態にかかるＰＭ除去制御の処理手順を示すフローチャート。 本発明の第４実施形態にかかるＰＭ除去制御の処理手順を示すフローチャート。 本発明の第５実施形態にかかるＰＭ除去制御の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０…ＥＧＲ配管、１３ａ…ＥＧＲバルブ（循環流量調整バルブ（流量調整バルブ））、１４…ＥＧＲクーラ、１５…バイパス配管、１６ａ…切替バルブ（流通割合調整バルブ（流量調整バルブ））、１７ａ…電動スロットルバルブ、１９…ターボチャージャ（過給機）、１９ｄ…可変ベーン（容量可変装置）、２９…ＥＣＵ（内燃機関制御装置）、Ｓ１０…堆積判定手段、Ｓ２５…差圧増大制御手段、Ｓ４０，Ｓ４００…ＰＭ除去制御手段（異物除去制御手段）。

Claims (14)

1. 内燃機関から排出される排ガスの一部を、ＥＧＲガスとして前記内燃機関の吸気系へ再循環させるＥＧＲ配管と、
   前記ＥＧＲ配管に設けられ、ＥＧＲガスと熱交換して冷却するＥＧＲクーラと、
   前記ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスの流量を調整するよう、前記ＥＧＲ配管の流路面積を可変制御する流量調整バルブと、
   を備える内燃機関に適用され、
   前記ＥＧＲクーラの内部に所定量以上の異物が堆積した異物堆積状態であるか否かを判定する堆積判定手段と、
   前記異物堆積状態であると判定された場合に、前記ＥＧＲクーラを流れるＥＧＲガスにより前記異物を除去するよう前記流量調整バルブの作動を制御する異物除去制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関制御装置。
2. 前記流量調整バルブは、前記吸気系へ再循環させるＥＧＲガスの循環流量を調整する循環流量調整バルブであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
3. 前記ＥＧＲ配管には、前記ＥＧＲガスを前記ＥＧＲクーラに対して迂回させるバイパス配管が接続されており、
   前記流量調整バルブは、前記吸気系へ再循環させるＥＧＲガスの温度を調整するよう、前記ＥＧＲガスを前記ＥＧＲクーラへ流通させる流量と前記バイパス配管により迂回させる流量との割合を調整する流通割合調整バルブであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関制御装置。
4. 前記異物除去制御手段は、ＥＧＲガスを所定周期で断続的に流通させるよう前記流量調整バルブを繰り返し開閉させることで、ＥＧＲガスに圧力脈動を生じさせることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
5. 前記異物除去制御手段は、前記内燃機関の出力軸の回転速度に応じて、前記流量調整バルブの開閉周期を変更することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関制御装置。
6. 前記異物除去制御手段は、前記流量調整バルブを開き側へ制御することで、ＥＧＲガスの瞬時流量を増大させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
7. 前記異物除去制御手段は、開き側へ制御する時の前記流量調整バルブの作動速度を、閉じ側へ制御する時よりも速くすることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関制御装置。
8. 前記異物除去制御手段は、開き側へ制御する時の前記流量調整バルブの作動速度を、前記流量調整バルブの能力最大速度にすることを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関制御装置。
9. 前記異物除去制御手段による制御の実行に先立って、前記ＥＧＲクーラの前後差圧を増大させるよう前記内燃機関の運転状態を制御する差圧増大制御手段を備えることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
10. 前記内燃機関には、電動アクチュエータにより作動して吸気量を調整する電動スロットルバルブが備えられており、
    前記差圧増大制御手段は、前記電動スロットルバルブの開度を小さくするよう制御することで、前記ＥＧＲクーラの下流側の圧力である吸気圧を低下させることを特徴とする請求項９に記載の内燃機関制御装置。
11. 前記内燃機関には、吸気管に設けられたコンプレッサインペラ、排気管に設けられたタービンホイール、前記コンプレッサインペラと前記タービンホイールとを連結するシャフト、及び排気の流体エネルギを前記シャフトの回転駆動力に変換する割合を設定変更可能にする容量可変装置を有して構成される過給機が備えられており、
    前記差圧増大制御手段は、回転駆動力への変換割合を増大させるよう前記容量可変装置を制御することで、前記ＥＧＲクーラの上流側の圧力である排気圧を上昇させることを特徴とする請求項９又は１０に記載の内燃機関制御装置。
12. 前記内燃機関の燃焼に供する燃料の噴射を停止させながら前記内燃機関を運転させる燃料噴射カット時に、前記異物除去制御手段による制御を実行することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
13. 前記堆積判定手段は、前記ＥＧＲクーラの前後差圧が規定差圧より大きくなった場合、前記内燃機関が搭載された車両の走行距離が規定距離より長くなった場合、又は前記内燃機関の運転時間が規定時間より長くなった場合に、前記異物堆積状態であると判定することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置。
14. 請求項１〜１３のいずれか１つに記載の内燃機関制御装置と、
    前記ＥＧＲ配管、前記ＥＧＲクーラ及び前記流量調整バルブの少なくとも１つと、
    を備えることを特徴とする内燃機関制御システム。

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