JP2007291950A - クランクケース - Google Patents
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Abstract
【課題】後部側の側壁部にドレイン孔を形成し、この後部側の側壁部にドレインボルトを着脱可能に構成したクランクケースを提供する。
【解決手段】クランクシャフト9を収容するクランク室51と、クランク室51に連通し、このクランク室51の下方に形成された第3油溜まり室(オイルパン室)57と、を有するクランクケース5において、第3油溜まり室57を形成する後部側の側壁部58に、前後方向に貫通し、第3油溜まり室57と外部とを連通するドレイン孔59を形成し、このドレイン孔59にドレインボルト60を取り付けて構成する。
【選択図】図1
【解決手段】クランクシャフト9を収容するクランク室51と、クランク室51に連通し、このクランク室51の下方に形成された第3油溜まり室(オイルパン室)57と、を有するクランクケース5において、第3油溜まり室57を形成する後部側の側壁部58に、前後方向に貫通し、第3油溜まり室57と外部とを連通するドレイン孔59を形成し、このドレイン孔59にドレインボルト60を取り付けて構成する。
【選択図】図1
Description
本発明は、自動二輪車、特に、オフロード走行に用いられるスポーツ用モータサイクルのエンジンに好適なクランクケースに関する。
エンジン内の各部を潤滑した潤滑油は、このエンジン内を落下してクランクケースの下部に設けられたオイルパン室に集められる。そのため、メインテナンスの際には、オイルパン室に設けられたドレイン孔より内部のオイルを抜き取る作業を行う。このドレイン孔は、クランクケースの下部に上下に延びるように形成され、常にはクランクケースの下面から下方に突出するように取り付けられたドレインボルトで塞がれている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、ドレイン孔を上下に延びるように形成するともに、クランクケースの下面から下方に突出するようにドレインボルトを取り付ける構成とすると、最低地上高(地面からエンジンの最下端部までの距離であって、この場合、地上からドレインボルトの先端部までの距離)の確保が難しくなる。また、エンジンの下面において横向き(例えば、左右方向に延びる向き)にドレインボルトを取り付けるように構成した場合、エンジンの下部に車体フレームを通す構造の自動二輪車の場合には、このフレームが障害物となりドレインボルトの着脱作業が困難になると言う課題がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、後部側の側壁部にドレイン孔を形成し、この後部側の側壁部にドレインボルトを着脱可能に構成したクランクケースを提供することを目的とする。
前記課題を解決するために、本発明に係るクランクケースは、クランクシャフトを収容するクランク室と、クランク室に連通し、このクランク室の下方に形成されたオイルパン室(例えば、実施形態における第3油溜まり室57)と、を有するものであり、オイルパン室を形成する後部側の側壁部に、前後方向に貫通し、オイルパン室と外部とを連通するドレイン孔が形成され、このドレイン孔にドレインボルトが取り付けられて構成される。
なお、本発明に係るクランクケースは、クランク室の後部に隣接して形成された変速機室を有し、ドレインボルトが、この変速機室の下方の空間に突出するように取り付けられることが好ましい。
また、本発明に係るクランクケースは、クランク室とオイルパン室との間に位置し、クランク室からオイルパン室に流れる潤滑油のみ通過させるリード弁を有することが好ましい。
本発明に係るクランクケースを以上のように構成すると、このクランクケースの下面側に突出する部分を無くすことができ、最低地上高を確保することができるとともに、このクランクケースを備えるエンジンをコンパクトに構成することができる。また、変速機室の下方の空間を利用することにより、ドレイン孔に対するドレインボルトの着脱作業も容易に行うことができる。さらに、クランク室とオイルパン室との間にリード弁を設けることにより、オイルパン室に流れ出した潤滑油がクランク室に戻ることがなく、クランクシャフト等による潤滑油の攪拌ロスを小さくすることができる。
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、図1を用いて本発明に係るクランクケースが用いられるエンジン1について説明する。このエンジン1は、自動二輪車、特に、オフロード走行に用いられるスポーツ用モータサイクルに適用されるものである。なお、以降の説明においては、図1に示した矢印Fの方向を前方として説明する。
エンジン1は、シリンダヘッドカバー2、シリンダヘッド3、シリンダブロック4、および、クランクケース5から構成されている。シリンダブロック4には上下に円筒状に延びるシリンダ室6が形成されている。このシリンダ室6には上下に摺動自在にピストン7が配設されており、このピストン7はコンロッド8を介してクランクケース5内に回転自在に保持されるクランクシャフト9に接続されている。なお、コンロッド8は、クランクピン28によりクランクシャフト9に接続されている。シリンダ室6、シリンダヘッド3、および、ピストン7で形成される燃焼室10には、シリンダヘッド3に形成された吸気口11および排気口12を介して、それぞれ吸気ポート13および排気ポート14が連通している。そして、茸形状の吸気バルブ15および排気バルブ16は、一端が弁軸に取り付けられてリテーナに支持され、他端がシリンダヘッド3に支持されるバルブスプリング17,18により、それぞれ吸気口11および排気口12を常時閉じる方向に付勢されている。
さらに、シリンダヘッド3には、吸気バルブ15および排気バルブ16を開閉作動させるためのカムシャフト19が回転自在に支持されており、このカムシャフト19に配設されたカム従動スプロケット20とクランクシャフト9に配設されたカム駆動スプロケット21とにタイミングチェーン22が巻き掛けられている。そのため、クランクシャフト9の回転に合わせてカムシャフト19が回転し、このカムシャフト19に形成されたカム23が、吸気バルブ15を直接、また、ロッカーアーム24を介して排気バルブ16を押し下げることにより、吸気口11および排気口12を開閉する。
吸気ポート13には、スロットルバルブ25とインジェクター26が取り付けられており、図示しないエアクリーナで清浄な状態にされて流れ込む空気の量がスロットルバルブ25で調整され、インジェクター26から噴射された燃料と混合されて吸気ポート13から吸気口11を介して燃焼室10に供給される。そして、この混合気がピストン7で圧縮された後、図示しない点火プラグで点火されて燃焼し、ピストン7を介してクランクシャフト9を回転させるエネルギーとなり、その後、排気ガスとして排気口12から排気ポート14を介して外部に排出される。
クランクケース5の内部は、壁部50により、クランクシャフト9が格納されるクランク室51と変速機構27が格納される変速機室52に分離されている。クランク室51は、クランクケース5の前側部分と壁部50に囲まれて形成されており、このクランク室51の上部は円筒状に開口して、シリンダブロック4の下端部が取り付けられ、クランク室51とシリンダ室6とが連通している。
クランク室51の後方側の下方には、このクランク室51と隣接して第1油溜まり室53が形成されている。この第1油溜まり室53は、前方側の上部とクランク室51の下部との間に形成された開口部54によりクランク室51内と連通している。また、第1油溜まり室53の後側部の下方には、リード弁55を介して第2油溜まり室56が形成されており、さらに、この第2油溜まり室56の下方(クランクケース5の下部)に、この第2油溜まり室56と連通した第3油溜まり室(オイルパン室)57が形成されている。
リード弁55は、上下に延びる空間を前方下部から後方上部に斜めに延びて第1油溜まり室53と第2油溜まり室56とに分割し、第1油溜まり室53の底部から第2油溜まり室56の上部に延びるように配置されている。このリード弁55は、板状で略中央部が開口した弁本体55aと、この弁本体55aに取り付けられ開口を覆う舌状の弁体55bとから構成されており、本実施例においては、弁体55bは第2油溜まり室56側に取り付けられ、前方側に位置する下端部が固定され、後方側に位置する上端部側が下方に開口するように構成されている。
また、クランク室51を囲むクランクケース5の前側壁面W1と、第1油溜まり室53を囲む下側壁面W2とは弧を描くように連続して形成されており、後方に延びている壁面W2の延長線上にリード弁55の弁体55bが配置されている。
そのため、クランクシャフト9等を潤滑した潤滑油は、クランク室51の下部、および、開口部54を介して第1油溜まり室53に溜まる。そして、ピストン7の上下動によりこのクランク室51内の圧力が高くなると、リード弁55の弁体55bが開いて潤滑油は第2油溜まり室56に押し出され、さらに、第3油溜まり室57に流入する。反対に、クランク室51内の圧力が低くなっても、リード弁55の弁体55bが閉じるため、第2油溜まり室56から第1油溜まり室53に潤滑油が流れ込むことはない。
このエンジン1において、クランクシャフト9は、図1において反時計回りに回転する(コンロッド8をクランクシャフト9に枢結するクランクピン28が上部から前方側を通って下部に移動し、さらに、後方側を通って上部に戻るように回転をする)。図1に示すように、ピストン7によりクランク室51内の圧力が上がるとき、すなわち、クランクピン38が上方から前方を通って下方に移動する経路に沿って前側壁面W1が形成され、さらにこのクランクピン38の回転軌跡の延長線(側面視において円周状に形成される回転軌跡の下端における接線方向)に沿って下側壁面W2が形成されている。そのため、この回転軌跡の延長線上に開口部54が形成されることになり、クランク室51内の潤滑油は、壁面W1から壁面W2に沿って流れて、第1油溜まり室53に流れ込む。このとき、リード弁55は、上述のように斜めに配置されており、弁体55bは、上述のクランク室51から第1油溜まり室53へ潤滑油が流れる方向の延長線上(壁面W1,W2の延長線上)に位置する(すなわち、上述の回転軌跡の接線方向に開口部54およびリード弁55の弁体55bが並んで配置されている)。そのため、第2油溜まり室56に対しても、このリード弁55の弁体55bを押し下げて潤滑油がスムーズに流れ混むことができる。さらに、第2油溜まり室56の直下には第3油溜まり室57が形成されているため、この第2油溜まり室56内の潤滑油もすぐに第3油溜まり室57に流れ込む。
第1〜第3油溜まり室53,56,57およびリード弁55を以上のように配置すると、リード弁55の前後の空間(第1油溜まり室53および第2油溜まり室56)に潤滑油が溜まりにくくなるため、クランク室51内の潤滑油が速やかに排出され、クランクシャフト9等による潤滑油の攪拌ロスを小さくすることができる。また、リード弁55を斜めに配置することにより、エンジン1の全高の増加を抑えコンパクトに構成することができるとともに、最低地上高を確保したままこのリード弁55が配置された下方にオイルパン室(第3油溜まり室57)を配置することができる。
クランクシャフト9の前方のクランクケース5には、クランクシャフト9と略並行に延びるバランサシャフト80が回転自在に支持されている。このバランサシャフト80には、右端側に、クランクシャフト9に配設されたバランサ駆動ギア81と噛み合うバランサ従動ギア82が取り付けられ、また、左端部にはバランサ83が形成されている。そのため、クランクシャフト9が回転するとバランサ駆動ギア81およびバランサ従動ギア82を介してバランサシャフト80が回転することによりバランサ83が回転し、ピストン7の振動を打ち消すように構成されている。
また、クランクケース5の前端側であってバランサシャフト80の下方には、このバランサシャフト80と略並行にオイルポンプシャフト85が回転自在に配置されている。このオイルポンプシャフト85の左端部には、バランサシャフト80の右端部に配設されたオイルポンプ駆動ギア84と噛み合うオイルポンプ従動ギア86が配設されており、また、オイルポンプシャフト85の右端部には、オイルポンプ62が配設されている。そのため、クランクシャフト9が回転してバランサシャフト80が回転すると、オイルポンプ駆動ギア84およびオイルポンプ従動ギア85を介してオイルポンプシャフト85が回転してオイルポンプ62が作動する。そして、このオイルポンプ62により、第3油溜まり室53に溜まった潤滑油が、ストレーナ87で清浄化された後、クランクケース5内に形成された油路61を介して吸い上げられて、エンジン1内の潤滑に利用される。
ところで、図1に示すとおり、第2油溜まり室56および第3油溜まり室57は、側面視において、クランクケース5の下方に突出して形成されている。そして、このクランクケース5の第2油溜まり室56および第3油溜まり室57を形成する後方側の側壁部58の下端部に、前後方向に貫通して外部と第3油溜まり室(オイルパン室)57とを連通するドレイン孔59が形成されている。なお、このドレイン孔59は、常にはドレインボルト60が螺挿されて塞がれおり、ドレイン孔59からドレインボルト60を外すことにより、第3油溜まり室57に溜まった潤滑油を外部に排出することができる。このドレインボルト60は変速機室52の下方の空間に突出して取り付けられる。
このように、ドレイン孔59を後方側の側壁部58に形成すると、エンジン1の下面側に突出する部分を無くすことができ、最低地上高を確保することができるとともに、エンジン1をコンパクトに構成することができる。また、変速機室52の下方の空間を利用できるため、ドレイン孔59に対するドレインボルト60の着脱作業も容易に行うことができる。
5 クランクケース
9 クランクシャフト
51 クランク室
52 変速機室
55 リード弁
57 第3油溜まり室(オイルパン室)
58 側壁部
59 ドレイン孔
60 ドレインボルト
9 クランクシャフト
51 クランク室
52 変速機室
55 リード弁
57 第3油溜まり室(オイルパン室)
58 側壁部
59 ドレイン孔
60 ドレインボルト
Claims (3)
- クランクシャフトを収容するクランク室と、前記クランク室に連通し、前記クランク室の下方に形成されたオイルパン室と、を有するクランクケースであって、
前記オイルパン室を形成する後部側の側壁部に、前後方向に貫通し、前記オイルパン室と外部とを連通するドレイン孔が形成され、
前記ドレイン孔にドレインボルトが取り付けられていることを特徴とするクランクケース。 - 前記クランク室の後部に隣接して形成された変速機室を有し、
前記ドレインボルトが、前記変速機室の下方の空間に突出するように取り付けられていることを特徴とする請求項1に記載のクランクケース。 - 前記クランク室と前記オイルパン室との間に位置し、前記クランク室から前記オイルパン室に流れる潤滑油のみ通過させるリード弁を有する請求項1または2に記載のクランクケース。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006120690A JP2007291950A (ja) | 2006-04-25 | 2006-04-25 | クランクケース |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006120690A JP2007291950A (ja) | 2006-04-25 | 2006-04-25 | クランクケース |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007291950A true JP2007291950A (ja) | 2007-11-08 |
Family
ID=38762809
Family Applications (1)
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JP2006120690A Pending JP2007291950A (ja) | 2006-04-25 | 2006-04-25 | クランクケース |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007291950A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010174715A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
CN103306845A (zh) * | 2013-06-28 | 2013-09-18 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 发动机右曲轴箱 |
CN103321771A (zh) * | 2013-06-28 | 2013-09-25 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 发动机左曲轴箱 |
-
2006
- 2006-04-25 JP JP2006120690A patent/JP2007291950A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010174715A (ja) * | 2009-01-29 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
AU2009238380B2 (en) * | 2009-01-29 | 2011-03-31 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
US8485155B2 (en) | 2009-01-29 | 2013-07-16 | Honda Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine |
CN103306845A (zh) * | 2013-06-28 | 2013-09-18 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 发动机右曲轴箱 |
CN103321771A (zh) * | 2013-06-28 | 2013-09-25 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 发动机左曲轴箱 |
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