JP2007270786A - Ｖ型内燃機関の燃料ポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】コンパクトに構成でき、ポンプ性能の向上が図られたＶ型内燃機関の燃料ポンプを提供する。
【解決手段】燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材６０の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置６６，６７とを有して構成されるＶ型内燃機関において、燃料ポンプを左右いずれかにオフセットされたシリンダブロック１２，２２またはシリンダヘッド１３，２３の側面に設ける。あるいは、前後バンク１０ｂ，１０ｃの間に設ける。あるいは、後壁面の下方且つクランクシャフト２０の前方に設ける。あるいは、前壁面の後方且つクランクケース１１Ａの後方に設けられた変速機ケース１１Ｂの上方に設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、吸気導入部材に燃料を噴射する燃料噴射装置に燃料を供給するためのＶ型内燃機関の燃料ポンプに関する。

燃焼室に燃料を供給する手段として、燃料タンクに蓄えられた燃料を吐出する燃料ポンプと、燃焼室に連通される吸気ポートに接続された吸気導入部材の内部に燃料を噴射する
キャブレタやインジェクタ等の燃料噴射装置とを備え、燃料ポンプの吐出口と燃料噴射装置の吸入口とを配管で接続したものがある。この燃料ポンプとして、内燃機関で駆動される機械駆動式のポンプが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開昭５７−１１３９５３号公報

特許文献１には、並列４気筒エンジンにおいて燃料ポンプをシリンダヘッドの前部に設け、走行風で冷却させることで作動性能の向上を図った燃料ポンプのレイアウトが提案されている。このように並列型に限らず、Ｖ型内燃機関においても、燃料ポンプの性能を向上させ、なおかつ、内燃機関の大型化や重量増加を招くことがないように、燃料ポンプを最適配置するための構成が求められている。

このような課題に鑑み、本発明は、内燃機関をコンパクトに構成でき、燃料ポンプの性能を向上が図られた配置や構成によるＶ型内燃機関の燃料ポンプを提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る第１のＶ型内燃機関の燃料ポンプは、内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、それぞれクランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いのシリンダボアの軸線がクランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びる第１および第２のシリンダブロックと、第１のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、第２のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドと、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、吸気導入部材に設けられて吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、第１および第２のシリンダブロックを左右方向のいずれかにオフセットして設け、燃料ポンプを、シリンダブロックおよびシリンダヘッドの左右側面のうちオフセット方向と反対側の側面に配置している。

このとき、第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられた第１および第２のカムシャフトと、クランクシャフトの回転を減速して第１および第２のカムシャフトに伝達するカムギヤ列とを有し、燃料ポンプを、カムギヤ列を構成するギヤにより駆動することが好ましい。また、第１および第２のシリンダヘッドの少なくともいずれか一方の側方を覆って設けられた車体フレームと、第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられ、前記クランクシャフトに対して減速されて回転する第１および第２のカムシャフトとを有し、燃料ポンプを、車体フレームにより覆われているシリンダヘッドに設けられたカムシャフトの端部に設け、当該カムシャフトにより駆動してもよい。

また、第２の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプは、内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、それぞれクランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いのシリンダボアの軸線がクランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びる第１および第２のシリンダブロックと、第１のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、第２のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドと、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、吸気導入部材に設けられて吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、燃料ポンプを、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドと、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドとの間であって、吸気導入部材の下方に設けている。

このとき、第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられた第１および第２のカムシャフトと、クランクシャフトの回転を減速して第１および第２のカムシャフトに伝達するカムギヤ列とを有し、燃料ポンプを、カムギヤ列を構成するギヤにより駆動してもよい。

また、第３の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプは、内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、それぞれクランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いのシリンダボアの軸線がクランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延び、前方に配置された第１のシリンダブロックおよび後方に配置された第２のシリンダブロックと、第１のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、第２のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドと、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、吸気導入部材に設けられて吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、燃料ポンプを、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドの後壁面の下方であって、クランクシャフトの前方に設けている。

このとき、クランクシャフトおよび燃料ポンプの間に設けられ、クランクシャフトにより回転駆動されるバランサシャフトを有し、燃料ポンプを、バランサシャフトにより駆動してもよい。

また、第４の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプは、内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、それぞれクランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いのシリンダボアの軸線がクランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びて設けられ、前方に配置された第１のシリンダブロックおよび後方に配置された第２のシリンダブロックと、第１のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、第２のシリンダブロックのシリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、クランクケースの後方に設けられ、内部にクランクシャフトの回転を車輪に伝達するための動力伝達装置が設けられた変速機ケースと、第１のシリンダブロックおよび第１のシリンダヘッドと、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、吸気導入部材に設けられて吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、燃料ポンプを、第２のシリンダブロックおよび第２のシリンダヘッドの後壁面の後方であって、変速機ケースの上方に設けている。

第１の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプにおいては、燃料ポンプをシリンダブロックおよびリンダヘッドの側面に設けているため、内燃機関が前後上下方向に大型化することがない。また、燃料ポンプが吸気導入装置に近接するため、燃料噴射装置と燃料ポンプとの間を繋ぐ配管の長さを短くすることができ、ポンプ駆動ロスの低減につながる。ここで、本構成例のシリンダブロックおよびシリンダヘッドは、左右方向のいずれかにオフセットして設けられ、このオフセット方向と反対側の側面に燃料ポンプが配置される。すなわち、オフセットにより形成されるスペースに燃料ポンプが配置されるため、燃料ポンプをシリンダブロックやシリンダヘッドの側面に設けるにあたり、内燃機関が左右方向に大型化されることがない。

このとき、減速機構であるカムギヤ列を構成するギヤで燃料ポンプを駆動することで、クランクシャフトに対して低回転で燃料ポンプを駆動できるため、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。また、内燃機関に既設のギヤを利用して燃料ポンプを駆動することにより、燃料ポンプを駆動させるために専用に設けられる駆動機構の構成部品が少なくなり、内燃機関の低重量化や低コスト化が図られる。さらには、ポンプの駆動フリクションを利用してギヤの回転変動を減衰させることができ、カムギヤ列のバックラッシの除去が図られる。

また、車体フレームにより覆われたシリンダヘッドに設けられたカムシャフトの端部に燃料ポンプを配置することにより、上記同様に低回転で燃料ポンプを駆動できることから、ポンプ駆動ロスの低減が図られるとともに、内燃機関に既設されているシャフトを利用して燃料ポンプが駆動されることから、内燃機関の低重量化や低コスト化が図られる。さらには、燃料ポンプが車体フレームで覆われるため、シリンダヘッドの側面に燃料ポンプを設けるにあたり、専用の保護部材を設けることなく保守性の高い燃料ポンプを提供できる。

また、第２の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプによると、第１シリンダブロックと第２シリンダブロックにより囲まれたＶ字状の空間に燃料ポンプが設けられている。このＶ字空間の有効利用により、内燃機関の大型化が回避される。なお、この空間には、吸気導入部材が設けられる。したがって、燃料噴射装置と燃料ポンプとを繋ぐ配管が短くなり、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。

このとき、減速機構であるカムギヤ列を構成するギヤで燃料ポンプを駆動することにより、上記同様に、ポンプ駆動ロスの低減、内燃機関の低重量化や低コスト化、および、カムギヤ列のバックラッシの除去が図られる。

また、第３の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプによると、前方に配置された第１シリンダブロックおよび第１シリンダヘッドの前壁面の下方であってクランクシャフトの前方に配置される。この位置に設けられることにより、車両走行時に燃料ポンプが走行風により空冷され、作動性能の向上が図られる。

このとき、内燃機関に既設されているバランサシャフトの回転を利用して燃料ポンプを駆動することにより、上記同様に、内燃機関の低重量化や低コスト化が図られる。

また、第４の本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプによると、変速機ケースの上方および第２シリンダブロックの後方に形成されているスペースを有効活用でき、内燃機関の小型化が図られる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。なお、図中の矢印Ｕの向きを上方、矢印Ｆの向きを前方としており、これら矢印で示す方向は自動二輪車の運転者が見る方向に対応する。

図１には、本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプを設けたエンジン１０を搭載した自動二輪車ＭＣを示している。自動二輪車ＭＣは、アルミニウム合金から成形されてエンジン１０をフレームメンバとして懸架する車体フレーム１と、車体フレーム１のヘッドパイプ２に取り付けられたフロントフォークＦＦと、フロントフォークＦＦに取り付けられた前輪ＦＷと、フロントフォークＦＦに連結されたハンドルＨと、車体フレーム１から後方に延びるシートレール（図示せず）に取り付けられた前部シートＦＳおよび後部シートＲＳと、エンジン１０の後端部に前端部が枢結されたスイングアームＳＡと、スイングアームＳＡの後端部に取り付けられた後輪ＲＷと、車体フレーム１の上部に取り付けられたエアチャンバ６３および燃料タンク７１と、エンジン１０に取り付けられた排気管６５に接続された消音器Ｍとを主要な構成部材としており、車体フレーム１がカウリングＣにより覆われている。

図１，図３に合わせて示すように、車体フレーム１は、前端部に位置するヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から左右に分かれて後方に延びる一対のメインフレーム３と、メインフレーム３の前端部から後下方に延びる左右一対のハンガー４とから構成されたツインチューブ構造になっている。エンジン１０は、メインフレーム３の後端部、ハンガー４の下端部に締結されて車体フレーム１に懸架され、車体フレーム１の内方空間に収容される。

図２〜図６に、第１構成例の燃料ポンプが設けられたエンジン１０を示している。エンジン１０は、４ストローク・Ｖ型４気筒タイプのレシプロエンジンであり、クランクケース１１Ａの上方に設けられて前方に配置された第１シリンダブロック１２と、クランクケース１１Ａの上方に設けられて後方に配置された第２シリンダブロック２２と、第１シリンダブロック１２の上方に設けられた第１シリンダヘッド１３と、第２シリンダブロック２２の上方に設けられた第２シリンダヘッド２３とを有して構成され、第１シリンダブロック１２および第１シリンダヘッド１３と、第２シリンダブロック２２および第２シリンダヘッド２３との間に挟まれてＶ字状の空間１０ａが形成されている。このＶ字を形成するシリンダブロック１２，２２およびシリンダヘッド２２，２３のうち、第１シリンダブロック１２および第１シリンダヘッド１３を前バンク１０ｂと称し、第２シリンダブロック２２および第２シリンダヘッド２３を後バンク１０ｃと称する。

ここで、このエンジン１０では、クランクケース１１Ａが上ケース半体３１と下ケース半体３２とが結合されて成形される上下半割り構造になっている。また、上ケース半体３１、第１シリンダブロック１２および第２シリンダブロック２２が一体成形されており、大型のアッパーケース１１を構成している。

クランクケース１１Ａには、両ケース半体３１，３２の割り面上にクランクシャフト２０が回転自在に支持される。クランクシャフト２０は、３つのジャーナルを有し、隣接するジャーナルの間にクランクピン２０ｂ，２０ｂが形成されている。クランクケース１１Ａの左側面を覆って左カバー３３が取り付けられ、左カバー３３の内部に左補器室３３ａが形成される。また、クランクケース１１Ａの右側面を覆って右カバー３４が取り付けられ、右カバー３４の内部に右補器室３４ａが形成される。クランクシャフト２０の左端部２０ｄは、クランクケース１１Ａの左側面から突出して左補器室３３ａに収容される。左端部２０ｄには、クランクシャフト２０により駆動される発電器３５が取り付けられている。クランクシャフト２０の右端部２０ｅは、クランクケース１１Ａの右側面から突出して右補器室３４ａに収容される。２つのクランクピン２０ｂ，２０ｂは、クランク室１１ａに収容される。

図２，図３に示すように、シリンダブロック１２，２２にはそれぞれ、内部に２つのシリンダボア１４，２４が形成される。シリンダボア１４，２４の内部には、軸方向に摺動自在にピストン１５，２５が挿入配設される。シリンダボア１４，２４の軸線はクランクシャフト２０から前後にＶ字を形成するように延びている。クランクシャフト２０とピストン１５，２５はコンロッド１６（１６ａ，１６ｂ），２６（２６ａ，２６ｂ）を介して連結され、クランクシャフト２０の回転に連動してピストン１５，２５が往復動する。

ここで、両シリンダブロック１２，２２には左右に並んでピストン１５，２５が配設されているが、左側のピストンが左側のクランクピン２０ｂに連結され、右側のピストンが右側のクランクピン２０ｂに連結されており、１つのクランクピン２０ｂに２つのコンロッド１６，２６が枢結されている。それぞれのクランクピン２０ｂにおいて、右部に第１シリンダブロック１２に設けられたピストン１５，１５と連結するコンロッド１６ａ，１６ｂが枢結され、左部に第２シリンダブロック２２に設けられたピストン２５，２５と連結するコンロッド２６ａ，２６ｂが枢結されている。このため、第１シリンダブロック１２は、第２シリンダブロック２２に対して右側にオフセットされ、第２シリンダブロック２２は、第１シリンダブロック１２に対して左側にオフセットされており、前バンク１０ｂの左側と後バンク１０ｃの右側には車体フレーム１との間にスペースが形成される。

シリンダボア１４，２４の上方を覆ってシリンダヘッド１３，２３が設けられ、シリンダヘッド１３，２３、シリンダボア１４，２４の内周面およびピストン１５，２５に囲まれて燃焼室１７，２７が形成されている。シリンダヘッド１３，２３には、燃焼室１７，２７に電極部を臨ませて点火プラグ１８が取り付けられる。また、シリンダヘッド１３，２３には、上方を覆ってヘッドカバー１９，２９が取り付けられる。

シリンダヘッド１３，２３の内部には、燃焼室１７，２７に開口する２つの吸気口４１および２つの排気口４２が形成され、さらに、一端側が吸気口４１に連通されて他端側が外部に連通される吸気通路４３と、一端側が排気口４２に連通されて他端側が外部に連通される排気通路４４とが形成される。

第１シリンダヘッド１３においては、吸気通路４３が燃焼室１７から後方に延びて形成されて後壁面に開口し、排気通路４４が燃焼室１７から前方に延びて形成されて前壁面に開口する。第２シリンダヘッド２３においては、吸気通路４３が燃焼室２７から前方に延びて形成されて前壁面に開口し、排気通路４４が燃焼室２７から後方に延びて形成されて後壁面に開口する。

図１に示すように、第１シリンダヘッド１３の前壁面および第２シリンダヘッド２３の後壁面には、排気通路４４に連通させて排気管６５ａ，６５ｂが接続される。第１シリンダヘッド１３に接続された排気管６５ａは、エンジン１０の前方を下方に延び、屈曲されて後方に延び、エンジン１０の後端に沿って上方に延びて設けられており、前側シートＦＲおよび後側シートＲＳの下方を後方に延びて消音器Ｍに接続される。第２シリンダヘッド２３に接続された排気管６５ｂは、エンジン１０の後方に延び、前側シートＦＳおよび後側シートＲＳの下方を後方に延びて消音器Ｍに接続される。

また、シリンダヘッド１３，２３には、吸気口４１を開閉する吸気バルブ４５と、排気口４２，４２を開閉する排気バルブ４６が取り付けられている。

シリンダヘッド１３，２３とヘッドカバー１９，２９との間にはそれぞれ、吸気カムシャフト４７および排気カムシャフト４８が前後に並んで回転自在に設けられる。なお、吸気カムシャフト４７がＶ字空間１０ａ側に設けられる。両カムシャフト４７，４８にはそれぞれカム４９，５０が外周面に設けられている。両カムシャフト４７，４８は、クランクシャフト２０の回転がカムギヤ列５１を介して伝達されることにより駆動され、クランクシャフト２０に対して半分の速度で回転する。シリンダブロック１２，２２およびシリンダヘッド１３，２３の右側には、右補器室３４ａに連通するカムギヤ室３７，３８が形成されており、カムギヤ列５１はこのカムギヤ室３７，３８に収容される。

カムギヤ列５１は、右補器室３４ａに突出するクランクシャフト２０の右端部２０ｅに結合されたカムドライブギヤ５１ａと、カムドライブギヤ５１ａと噛合し、カムギヤ室３７，３８に収容された第１カムアイドルシャフト５１ｂ，５１ｂ上を相対回転可能に設けられた第１カムアイドルギヤ５１ｃ，５１ｃと、第１カムアイドルギヤ５１ｃと噛合し、カムギヤ室３７，３８に収容された第２カムアイドルシャフト５１ｄ，５１ｄ上を回転可能に設けられた第２カムアイドルギヤ５１ｅ，５１ｅと、第２カムアイドルギヤ５１ｅと噛合し、吸気用カムシャフト４７に結合された第１カムドリブンギヤ５１ｆ，５１ｆと、第２カムアイドルギヤ５１ｅと噛合し、排気用カムシャフト４８に結合された第２カムドリブンギヤ５１ｇ，５１ｇとから構成される。

吸気カムシャフト４７のカム４８は吸気バルブ４５の上端に当接し、排気カムシャフト４８のカム５０は排気バルブ４６の上端に当接している。両カムシャフト４７，４８が回転すると、吸気バルブ４５および排気バルブ４６は、カム４９，５０により上端が押圧されて弁バネの付勢力に抗して押し下げられ、吸気バルブ４５が常には閉塞する吸気口４１を開放し、排気バルブ４６が常には閉塞する排気口４２を開放する。

図６に示すように、クランクシャフト２０の前下方にスタータモータ５２が取り付けられており、右補器室３４ａの内部にはスタータモータ５２のスピンドルが収容されるとともに、スタータモータ５２の回転駆動力をクランクシャフト２０に伝達する始動減速機構５３が設けられている。始動減速機構５３は、それぞれ下ケース半体３２および右カバー３４に支持される第１および第２の始動アイドルシャフト５３ａ，５３ｂと、スタータモータ５２のスピンドルに取り付けられたピニオン５３ｃと、ピニオン５３ｃと噛合して第１始動アイドルシャフト５３ａ上に回転自在に設けられた第１始動減速ギヤ５３ｄと、第１始動減速ギヤ５３ｄに一体成形されて第１始動アイドルシャフト５３ａ上に回転自在に設けられた第２始動減速ギヤ５３ｅと、第２始動減速ギヤ５３ｅと噛合し、第２始動アイドルシャフト５３ｂ上に回転自在に設けられた第３始動減速ギヤ５３ｆと、第３始動減速ギヤ５３ｆと噛合してクランクシャフト２０の左端部２０ｄにワンウェイクラッチ５４を介して連結された第４始動減速ギヤ５３ｇとから構成される。

クランクシャフト２０の回転速度が第４始動減速ギヤ５３ｇの回転速度を超えるとワンウェイクラッチ５４がフリーになり、第４始動減速ギヤ５３ｇとクランクシャフト２０との間の動力伝達が遮断される。なお、第１始動アイドルシャフト５３ａは、クランクシャフト２０の前下方に配置され、第２始動アイドルシャフト５３ｂは、第１始動アイドルシャフト５３ａの前上方であってスタータモータ５２の後上方に配置されている。

クランクケース１１Ａの後方には、内部に動力伝達装置５５を収容する変速機ケース１１Ｂが一体成形されている。動力伝達装置５５は、クランクシャフト２０の後方に位置して上下のケース半体３１，３２の割り面上に回転自在に支持されたメインシャフト５６と、メインシャフト５６の後方に位置して変速機ケース１１Ｂに回転自在に支持されたカウンタシャフト５７とを有し、クランクシャフト２０の回転を変速して後輪に伝達するように構成されている。なお、メインシャフト５６の右端部５６ａは変速機ケース１１Ｂの側面から突出して右補器室３４ａの内部に収容され、カウンタシャフト５７の左端部５７ａは同じく変速機ケース１１Ｂの側面から左方に突出している。

クランクシャフト２０とメインシャフト５６との間には、クランクシャフト２０の回転をメインシャフト５６に減速して伝達するプライマリギヤ列５８が設けられている。プライマリギヤ列５８は、クランクシャフト２０の右端部２０ｅにおいてカムドライブギヤ５１ａと第４始動減速ギヤと５３ｇの間に設けられたプライマリドライブギヤ５８ａと、プライマリドライブギヤ５８ａと噛合してメインシャフト５６の右端部５６ａに相対回転可能に設けられたプライマリドリブンギヤ５８ｂとから構成され、右補器室３４ａの内部に収容される。メインシャフト５６の右端部５６ａには、プライマリドリブンギヤ５８ｂとともにメインシャフト５６上を相対回転可能なアウタロータ５９ａと、メインシャフト５６に結合されたインナロータ５９ｂとからなるメインクラッチ５９が設けられており、右補器室３４ａの内部に収容されている。メインクラッチ５９には両ロータ５９ａ，５９ｂにクラッチプレートが設けられており、このクラッチプレートが係合されるとプライマリドリブンギヤ５８ｂの回転がメインシャフト５６に伝達され、クラッチプレートが解放されるとプライマリドリブンギヤ５８ｂからメインシャフト５６への動力伝達が遮断される。

メインシャフト５６とカウンタシャフト５７との間には、メインシャフト５６の回転を変速してカウンタシャフト５７に伝達するための６つの変速ギヤ列５５ａが設けられており、いずれかの変速ギヤ列５５ａが選択的に確立して所望の変速段が設定されるようになっている。カウンタシャフト５７の左端部には、後輪に回転を伝達するチェーンドライブ機構の駆動スプロケット５５ｂが設けられている。

なお、下ケース半体３２の下方には、潤滑油を蓄えるためのオイルパン４０が結合されており、下ケース半体３２の下部には、潤滑油をエンジン各部に供給させるトロコイド式のオイルポンプ２１ａを駆動するための駆動シャフト２１ｂが回転自在に支持されている。オイルポンプ２１ａには、オイルパン４０の内部に設けられたストレーナ２１ｇから上方に延びる吸入配管２１ｈを介して潤滑油が吸入される。

オイルポンプ２１ａの駆動シャフト２１ｂは、下ケース半体１５の内部に設けられたオイルポンプ駆動機構２１ｃを介して回転駆動される。オイルポンプ駆動機構２１ｃは、メインシャフト５６の右端部５６ａにプライマリドリブンギヤ５８ｂと一体回転可能に設けられたカラー５５ｃに一体成形されたオイルポンプドライブスプロケットと２１ｄと、駆動シャフト２１ｂに設けられたオイルポンプドリブンスプロケット２１ｅと、両スプロケット２１ｄ，２１ｅの間に掛け渡されたオイルポンプチェーン２１ｆとから構成される。なお、下ケース半体３２の下部においてその内部にはオイルポンプ２１ａから圧送される潤滑油を各所に導くための潤滑油路が形成されており、下ケース半体３２の前下部にはこの潤滑油路に繋がって潤滑油を濾過するオイルフィルタ２１ｉが設けられている。

ここで、第１および第２シリンダヘッド１３，２３に形成された吸気通路４３は、いずれもＶ字空間１０ａに向けて開口しており、これらの吸気通路４３に接続される吸気導入部材６０がＶ字空間１０ａの内部に設けられている。図１〜図３に示すように、吸気導入部材６０は、エンジン１０の上方に設けられたエアチャンバ６３と、エアチャンバ６３の下壁に備えられた送気管６２と、上流端６１ｃがエアチャンバ６３の下壁に接続されて送気管６２に連通されて下流端が吸気通路４３に接続され、上下に延びて配設されたスロットルボディ６１とから構成される。

エアチャンバ６３は、上下のチャンバ半体を結合することにより内部に空間が形成され、内部にはこの空間をダーティサイドとクリーンサイドとに二分するフィルタエレメントが配設されている。ダーティサイドには外部に連通する開口が形成されている。クリーンサイドには、上下に延びる送気管６２の上端開口が臨む。スロットルボディ６１は、各吸気通路４３に接続され、内部にエア通路６１ａが形成されるとともに開度可変のスロットルバルブ６１ｂが設けられており、エアチャンバ６３から燃焼室１７に導入される吸気量を調整可能になっている。

エンジン１０の燃料供給系は、図７に構成図を示すように、エアチャンバ６３の前方に設けられて燃料を貯留する燃料タンク７１と、燃料タンク７１の内部に設けられた電気駆動式の電動燃料ポンプ７２と、エンジン１０を駆動源とする機械駆動式の燃料ポンプ８０と、吸気導入部材６０の内部下流側に燃料を噴射する４つの下流側インジェクタ６６と、吸気導入部材６０の内部上流側に燃料を噴射する４つの上流側インジェクタ６７と、電動燃料ポンプ７２の吐出口と燃料ポンプ８０の吸入口とを接続する第１燃料供給路７５と、第１燃料供給路７５の燃料圧を所定圧に調圧する第１レギュレータ７０ａと、第１燃料供給路７５の分岐路７６に接続されて第１燃料ポンプ７１から吐出された燃料を下流側インジェクタ６６に導く２つの第１デリバリパイプ７３と、燃料ポンプ８０の吐出口に接続される第２燃料供給路７７と、第２燃料供給路の燃料圧を所定圧に調圧する第２レギュレータ７０ｂと、第２燃料供給路７７の分岐路７８に接続されて燃料ポンプ８０から吐出された燃料を上流側インジェクタ６７に導く２つの第２デリバリパイプ７４と、第１および第２デリバリパイプ７３，７４の下流端に接続されて燃料を燃料タンク７１に導く戻り通路７９，７９とから構成されている。

燃料タンク７１は、図１に示すように、エアチャンバ６３の後方に設けられている。燃料タンク７１の上面はエアチャンバ６３の上面よりも高位にあり、燃料タンク７１の前端部がエアチャンバ６３の上面を覆うようにして取り付けられている。電動燃料ポンプ７２は、燃料タンク７１の後底部に設けられており、後バンク１０ｃの上方に位置している。

下流側インジェクタ６６および上流側インジェクタ６７はそれぞれ、上端に燃料吸入口が形成されて下端に噴射口が形成されている。下流側インジェクタ６６は、噴射口をスロットルバルブ６１ｂの下流側に臨ませてスロットルボディ６１の後側から上端部をＶ字空間１０ａの内側に傾けるようにして取り付けられている。上流側インジェクタ６７は、エアチャンバ６３の上壁から噴射口をクリーンサイドに臨ませるとともに、エア通路６１ａの軸上に配置されており、噴射口が送気管６２の上端開口と対向される。燃料タンク７１は、エアチャンバ６３の後方であってメインフレーム３の上方に設けられている。

第１および第２デリバリパイプ７３，７４はそれぞれ、第１および第２シリンダヘッド１３，２３のそれぞれに形成された吸気通路４３に接続された吸気導入部材６０，６０に対して取り付けられたインジェクタ６６，６７に燃料を供給するため、前後に分かれて設けられている。第１デリバリパイプ７３は、下流側インジェクタ６６の上端部を左右に延びて設けられ、各下流側インジェクタ６６の燃料吸入口に連通される。第２デリバリパイプ７４は、上流側インジェクタ６７の上端部を左右に延びて設けられ、各上流側インジェクタ６７の燃料吸入口に連通されている。

なお、下流側および上流側インジェクタ６６，６７は、噴射口を開閉する電磁駆動式のバルブを内蔵している。図示しない制御装置により作動制御信号が出力されると、バルブが作動して噴射口が解放され、下流側インジェクタ６６からはスロットルボディ６１の内部においてスロットルバルブ６１ｂの下流側に燃料が噴射され、上流側インジェクタ６７からは送気管６２に向けて燃料が噴射される。

このように直列に接続された電動燃料ポンプ７２と機械駆動式の燃料ポンプ８０とは、ともに作動させて併用されるようになっており、上流側インジェクタ６７に加わる燃料噴射圧力は、下流側インジェクタ６６に加わる燃料噴射圧力に比べて高くなる。したがって、上流側インジェクタ６７は、下流側インジェクタ６６に比べて燃焼室１７，２７との間の距離が大きくなるが、上流側インジェクタ６７から噴射された燃料が燃焼室１７，２７に到達するまでに要する時間は、下流側インジェクタ６６と同等あるいはそれ以上に速くなる。

このように上流側インジェクタ６７に加わる燃料噴射圧力が高圧に設定されると、燃料を短時間に噴射することができるため、上流側インジェクタ６７による燃料の噴射タイミングの可変領域を広げることができ、また、吸気バルブ４５および排気バルブ４６を共に開弁させる時間を可変とするシステム（可変バルブタイミングシステムとも称する）を備えるエンジンにおいても大きな効果を発揮し得る。また、高圧で燃料が噴射されることによって燃料の霧化が促進され、体積効率および燃焼効率が向上して高出力化が図られる。

さらに、エンジン１０の負荷（例えば、スロットルバルブ６１ｂの開度）に応じて最適な燃料噴射分担率で上流側および下流側インジェクタ６６，６７から燃料を噴射させることにより、エンジン１０の更なる高出力化が図られる。ここで、燃料噴射分担率とは、燃焼室１７，２７に供給される全燃料量に対する上流側インジェクタ６７（あるいは下流側インジェクタ６６）からの燃料噴射量の割合をいう。

より具体的には、エンジン１０の負荷の増大に従って、上流側インジェクタ６７の燃料噴射分担率が高くなるように設定することによって高出力化を図ることができる。この燃料噴射分担率の設定方法として、低負荷領域（例えばスロットルバルブ６１ｂの開度が０〜３０％）では上流側インジェクタ６７の燃料噴射分担率を０とし、中負荷領域（例えばスロットルバルブ６１ｂの開度が３０〜８０％）では負荷増大に比例して上流側インジェクタ６７の燃料噴射分担率を０〜１００％まで単純増加させ、高負荷領域（例えばスロットルバルブ６１ｂの開度が８０〜１００％）では上流側インジェクタ６７の燃料噴射分担率を１００％とすることなどが考えられる。

このように燃焼室１７，２７に供給すべき燃料量が少ない低負荷領域では、燃焼室１７，２７との距離が近い下流側インジェクタ６６の燃料噴射分担率が高くなって応答性の高い燃料供給を達成でき、高負荷領域では体積効率および燃焼効率のよい上流側インジェクタ６７の燃料噴射分担率が高くなって高出力が発揮される。

さらに、下流側および上流側インジェクタ６６，６７は、スロットルバルブ６１ｂに対して下流側あるいは上流側に配置されている。したがって、低負荷領域において、下流側インジェクタ６６から噴射された燃料がスロットルバルブ６１ｂにより阻害されずに燃焼室１７，２７に供給される。また、高負荷領域においては、スロットルバルブ６１ｂの開度が大きいため、上流側インジェクタ６７から噴射された燃料がスロットルバルブ６１ｂに阻害されずに燃焼室１７，２７に供給される。

このように、上流側インジェクタ６７には、直列に電動燃料ポンプ７２と機械駆動式の燃料ポンプ８０が接続されており、電動燃料ポンプ７２の圧力を燃料ポンプ８０の予圧として利用することにより、通常の圧力の数１０倍もの高圧の燃料を供給することができるようになっている。

続いて、図８を参照して第１構成例の燃料ポンプ８０について説明する。燃料ポンプ８０は、プランジャポンプであり、回転運動をカムの作用でプランジャの往復直線運動に変換し、プランジャを往復動させることにより燃料の吸入および吐出を行わせるように構成されている。

燃料ポンプ８０は、ポンプボディ８１と、ポンプボディ８１に回転自在に収容されたポンプ駆動シャフト８２と、ポンプ駆動シャフト８２に径方向に延びて設けられたカム山８５と、ポンプボディ８１の内部にポンプ駆動シャフト８２の径方向に延びるプランジャ収容部に収容されたプランジャ８３とから構成され、ポンプボディ８１にはポンプ駆動シャフト８２の組付後にシャフトカバー８４が取り付けられる。なお、ポンプボディ８１に第１燃料供給路７５の下流端が接続される吸入口８０ａが形成され、シャフトカバー８４に第２燃料供給路７７の上流端が接続される吐出口８０ｂが形成され、吸入口８０ａおよび吐出口８０ｂはともにプランジャ収容部に連通されている。プランジャ８３は、内蔵のスプリングにより付勢されており、端部がカム山８５に当接する状態で維持されている。

このような燃料ポンプ８０においては、ポンプ駆動シャフト８２が回転すると、カム山８５の作用により、プランジャ８３が端部をカム山８５に当接させた状態を維持して往復動する。プランジャ８３の下動時には第１燃料供給路７５からの燃料が吸入口８０ａからプランジャ収容部の内部に吸入され、プランジャ８３の上動時に吐出口８０ｂから第２燃料供給路７７に燃料が圧送される。この形態の燃料ポンプは、ポンプ駆動シャフト８２の径方向にプランジャ８３が往復動するため、ポンプ駆動シャフト８２の軸方向にコンパクトに構成できる。

ポンプボディ８１は、第２シリンダヘッド２３の右側面に取り付けられ、ポンプ駆動シャフト８２の右端部８２ａが継手９１を介して第２シリンダヘッド２３に形成されたカムギヤ室３８に収容された第２カムアイドルシャフト５１ｄに連結される。これにより、ポンプ駆動シャフト８２が第２カムアイドルシャフト５１ｄと一体回転する。なお、第２カムアイドルシャフト５１ｄは、カムギヤ室３８に設けられてベアリングを内蔵するシャフトホルダ８９に支持されている。ここで、カムギヤ列５１は、カムドリブンギヤ５１ｆ，５１ｇを小型化してヘッドカバー１９，２９の大型化を防ぐため、第２カムアイドルギヤ５１ｅからカムドリブンギヤ５１ｆ，５１ｇに増速して動力伝達を行うように構成されている。すなわち、第２カムアイドルギヤ５１ｅは、クランクシャフト２０に対して２倍以上の減速比で減速されるとともに、フレーム前側に燃料ポンプを配置するため走行風による冷却性が向上する。

このような構成および配置の燃料ポンプ８０においては、第２シリンダヘッド２３の右側面に設けられているため、エンジン１０の前後上下方向への大型化を回避できる。また、シリンダヘッド２３の側面に設けられていることから、吸気導入部材６０に近づけられ、第２燃料供給路７７の配管長を短くでき、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。なお、第２シリンダヘッド２３は、第２シリンダブロック２２に配設されたピストン２６がクランクピン２０ｂの左部に連結されていることから、第１シリンダヘッド１３に対して左側にオフセットして設けられる。このため、第２シリンダブロック２２および第２シリンダヘッド２３の右側には車体フレーム１との間に所定のスペースが確保される。燃料ポンプ８０はこのスペースを有効活用して配置されており、エンジン１０を左右方向にも大型化させることがない。なお、この燃料ポンプ８０は、プランジャ８３がポンプ駆動シャフト８２の径方向に往復動する形態であり、ポンプ駆動シャフト８２の軸方向にコンパクトに構成可能になっている。このため、右側面から外側にポンプ駆動シャフト８２の軸が延びるようにポンプボディ８１が取り付けられても、その突出量が小さく、燃料ポンプ８０を十分にこのスペース内に収めることができる。

また、カムギヤ列５１を構成する第２カムアイドルギヤ５１ｅと一体回転する第２カムアイドルシャフト５１ｄにより燃料ポンプ８０を駆動すると、燃料ポンプ８０が低回転で作動するため、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。また、燃料ポンプ８０を駆動するための機構を、エンジン１０に既に設けられているカムギヤ列５１の構成部品を利用しているため、燃料ポンプ８０を駆動する気候を構成するために専用に設けられる部品がシャフト間を連結する継手９１のみになり、エンジン１０の低重量化や低コスト化が図られる。さらには、燃料ポンプ８０の駆動フリクションを利用してカムギヤ列５１の回転変動を減衰させることも可能になり、カムギヤ列５１のバックラッシの除去やカムギヤ列５１の耐久性の向上が図られる。

なお、第１構成例に示した構成は適宜変更可能である。例えば、カムギヤ室３７，３８を左側に形成し、第１シリンダヘッド１３のカムギヤ室５１に収容された第２カムアイドルギヤ５１ｅで燃料ポンプ８０を駆動するように構成してもよい。このとき、第１シリンダヘッド１３は第２シリンダヘッド２３に対して右側にオフセットされているため、ポンプボディ８１を第１シリンダヘッド１３の左側面に外側から取り付けることにより、第１構成例と同様の効果が得られると共にフレーム前側に燃料ポンプを配置するため、走行風による冷却性が向上する。

また、継手９１を介して連結するギヤは、カムギヤ列５１を構成するギヤであれば例えば第１アイドルギヤ５１ｃでもよい。ただし、ポンプ駆動ロスの低減を図る上では、カムギヤ列５１の中でも最も低速で回転する第２カムアイドルギヤ５１ｅで燃料ポンプ８０を駆動することにより、より効果的にポンプ駆動ロスを低減させることができる。

次に、図９を参照して第２構成例の燃料ポンプ１８０について説明する。この燃料ポンプ１８０は、第１構成例と同様の構成であり、プランジャ１８３がポンプ駆動シャフト１８２の径方向に往復動し、ポンプ駆動シャフト１８２の軸方向にコンパクトに構成できる。

燃料ポンプ１８０は、ポンプボディ１８１が第１シリンダヘッド１３の左側面に外側から取り付けられ、ポンプ駆動シャフト１８２の右端部が継手１９１を介して第２シリンダヘッド２３に設けられた吸気用カムシャフト４７の左端部に連結される。ここで、図３に示すように、第１シリンダヘッド１３の吸気用カムシャフト４７の配設位置は、側面視において車体フレーム１を構成するハンガー４により覆われる。燃料ポンプ１８０は、吸気用カムシャフト４７とポンプ駆動シャフト１８２が同軸上に配置されて第１シリンダヘッド１３の左側面から左方に突出して設けられるが、軸方向にコンパクトに構成されるため、この左方突出量を小さくできる。このため、この位置に燃料ポンプ１８０を取り付けても、十分にハンガー４の内方に燃料ポンプ１８０が収まる。

吸気用カムシャフト４７が回転するとポンプ駆動シャフト１８２が一体回転し、カム山１８５の作用によりプランジャ１８３が往復動して第２燃料供給路７７に燃料が圧送される。

本構成例においても、カムシャフトのうち吸気導入部材６０に近い側に配置される吸気カムシャフト４７に連結されているため、第２燃料供給路７７の配管長を短くでき、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。また、第１シリンダブロック１３の右方オフセットに伴って形成されたスペースを有効活用してエンジン１０の大型化が回避されるが、径方向にコンパクトに構成できるため、突出量が小さく十分に車体フレーム１を構成するハンガー４の内部に収めることができる。このため、シリンダヘッド２３の外側に取り付けられる燃料ポンプ１８０に対して特別に保護するための部材を設ける必要がなく、部品点数を削減して耐久性の高い燃料ポンプを構成できる。

なお、第２構成例においては、第２シリンダヘッド２３に設けられた吸気カムシャフト４７とポンプ駆動シャフトを一体回転可能に構成してもよい。このとき、第１シリンダヘッド１３は左側にオフセットされるため、吸気カムシャフト４７の右端部にポンプ駆動シャフトの左端部を連結し、ポンプボディを第２シリンダヘッド２３の右側面に外側から取り付けることが好ましい。これにより、上記構成と同様に、スペースの有効活用によりエンジン１０の大型化が回避され、右方突出量が小さく燃料ポンプをメインフレーム３の内方に収めることができ、部品点数を削減して耐久性の高い燃料ポンプを構成できる。

さらに、カムシャフトを利用して燃料ポンプを駆動する形態として、図１０，図１１に第３構成例の燃料ポンプ２８０を示している。この燃料ポンプ２８０は、ポンプボディ２８１と、ポンプボディ２８１の内部に回転自在に支持され、左端面が斜め切りされて斜板カム面２８５が形成されたポンプ駆動シャフト２８２と、ポンプボディ２８１の内部にポンプ駆動シャフト２８２の軸方向に延びて形成されたプランジャ収容部の内部に往復動自在に収容されたプランジャ２８３とから構成され、ポンプボディ２８１には、第１燃料供給路７６の下流端が接続される吸入口２８０ａと、第２燃料供給路７７の上流端が接続される吐出口２８０ｂとが形成され、吸入口２８０ａおよび吐出口２８０ｂはともにプランジャ収容部に連通されている。プランジャ２８３は内蔵のスプリングにより付勢されており、プランジャ２８３の端部に取り付けられたボール部材２８４がポンプ駆動シャフト２８２に形成された斜板カム面２８５に当接する状態が維持される。なお、斜板カム面２８５には、ボール部材２８４を案内するための溝２８５ａが形成されている。

このような燃料ポンプ２８０においては、ポンプ駆動シャフト２８２が回転すると、斜板カム面２８５の作用により、プランジャ２８３がプランジャ収容部の内部を往復動する。プランジャ２８３の右動時（下死点方向移動時）には第１燃料供給路７５からの燃料がプランジャ収容部の内部に吸入され、プランジャ２８３の左動時（上死点方向移動時）にはプランジャ収容部の内部から第２燃料供給路７７に燃料が圧送される。この形態の燃料ポンプにおいては、ポンプ駆動シャフト２８２の軸方向にプランジャ２８３が往復動するようになっており、全体的に径方向にコンパクトに構成できる。

ポンプボディ２８１は、ヘッドカバー１９の上面右端部から前上方に突出して設けられたポンプブラケット２１９ａの左側面に取り付けられている。また、吸気カムシャフト４７の右端部に駆動ギヤ２９１が結合されており、この駆動ギヤ２９１と噛合する従動ギヤ２９２がポンプ駆動シャフト２８２の右端部に結合されている。

本構成例においては、ヘッドカバー１９の外側に突出して取り付けられるが、径方向にコンパクトに構成可能であるため、エンジン１０の前後方向および上下方向の大型化が回避される。なお、吸気カムシャフト４７からポンプ駆動シャフト２８２への動力伝達をチェーン伝動でなくギヤ列で行うことにより、ヘッドカバー１９からの突出量を小さくできるとともに、吸気用カムシャフト４７やヘッドカバー１９に対する組付性を向上させることができる。さらには、前側に配置される第１シリンダヘッド１３に取り付けられたヘッドカバー１９の外側に設けられるため、車両走行時に走行風が燃料ポンプ２８０に吹き付けられ、燃料ポンプ２８０が効果的に冷却されて駆動性能が向上する。

次に、図１２を参照して第４構成例について説明する。この燃料ポンプ３８０は、第３構成例と同様の構成であり、プランジャがポンプ駆動シャフト３８２の軸方向に往復動し、ポンプ駆動シャフト３８２の径方向にコンパクトに構成できる。

ここで、第２シリンダブロック２２の右側面には、前方に突出してＶ字空間１０ａの下部に位置するポンプブラケット３２２ａが一体成形される。このポンプブラケット３２２ａの右側からカバーが取り付けられて内部に所定の空間３１２ｂが形成される。ポンプブラケット３１２ａおよびカバーにより形成された空間３１２ｂは、第２シリンダブロック２２の内部に形成されたカムギヤ室３７に連通される。

ポンプボディ３８１は、ポンプブラケット３２２ａの左側面に外側から取り付けられ、ポンプブラケット３２２ａの左側面から左方に突出して設けられ、ポンプ駆動シャフト３８２の右端部をポンプブラケット３２２ａおよびポンプカバーにより形成された空間に収容させる。このポンプ駆動シャフト３８２の右端部にはポンプドリブンギヤ３９１が結合されており、このポンプドリブンギヤ３９１は第１シリンダブロック１２の内部に形成されたカムギヤ室３７に収容された第１カムアイドルギヤ５０ｃと噛合している。

これにより、クランクシャフト２１が回転すると、カムギヤ列５１が回転駆動されるとともに、ポンプドリブンギヤ３９１が回転駆動され、ポンプ駆動シャフト３８２にクランクシャフト２０の回転が減速されて伝達される。

本構成例においては、燃料ポンプ３８０がＶ字空間１０ａの内部に設けられている。このため、デッドスペースが有効活用され、エンジン１０の大型化が回避される。なお、この燃料ポンプ３８０は径方向にコンパクトに構成できるため、Ｖ字空間１０ａの内部において側面視占有面積を小さくでき、Ｖ字空間１０ａの下方閉塞部分にオフセットして配置でき、上方開放部分のスペースを広く確保できるようになる。

また、このＶ字空間１０ａには吸気導入部材６０が設けられており、第２燃料供給路７７の配管長を短くでき、ポンプ駆動ロスの低減が図られる。同時に排気管と遠ざけられるため、排気管から受ける熱的な影響が低減され、燃料ポンプ３８０の断熱構造を簡素化できる。さらには、エンジン１０に既に設けられる第１カムアイドルギヤ５１ｃにより燃料ポンプ３８０を駆動するため、上記同様にエンジン１０の小型軽量化が図られる。このとき、燃料ポンプ３８０の駆動フリクションがカムギヤ列５１に作用し、カムギヤ列５１に加わる回転変動を減衰することができるため、カムギヤ列５１のバックラッシの除去が図られるとともに耐久性の向上が図られる。

なお、第４構成例では、カムギヤ列５１で吸気用カムシャフト４７および排気用カムシャフト４８を駆動したが、クランクシャフト２０に結合されるドライブスプロケットと、両カムシャフトに結合されるドリブンスプロケットとの間に無端伝動帯を掛け渡して駆動機構を構成してもよい。このとき、無端伝動帯を外側からでもスプロケットを噛合させることができる両コグベルトやリンク式チェーンで構成し、ポンプ駆動シャフトの右端部にスプロケットを設けてこの無端伝動帯に外側から噛合させることにより、上記構成例と同様の箇所に燃料ポンプを配置でき、同様の効果を得ることができる。なお、このとき、無端伝動帯の回転変動を燃料ポンプの駆動フリクションを作用させて減衰させることができ、無端伝動帯の耐久性を向上することができる。

次に、図１３，図１４を参照して第５構成例の燃料ポンプ４８０について説明する。この燃料ポンプ４８０は、第１構成例と同様に構成されており、プランジャ４８３がポンプ駆動シャフト４８２の径方向に往復動し、全体的に軸方向にコンパクトに構成される。

ここで、クランクシャフト２０の前下方には、第１始動アイドルシャフト５３ａの後方であって第２始動アイドルシャフト５３ｂの前方に、バランサシャフト３８が設けられており、クランクシャフト２０に回転駆動されるバランサドリブンギヤ３９ａがバランサシャフト３８上に相対回転可能に設けられている。バランサドリブンギヤ３９ａは、プライマリドライブギヤ５８ａと噛合してバランサギヤ列３９を構成しており、クランクシャフト２０と同じ速度で回転する。このように、このエンジン１０は、動力伝達装置５５の一次減速を行うためのプライマリギヤ列５８の駆動要素と、バランシングを行うためのバランサギヤ列３９の駆動要素とが一体になっている。バランサドリブンギヤ３９ａの側面には、バランサウェイト３９ｂが一体形成されてバランサドリブンギヤ３９ａと一体回転可能になっており、このバランサウェイト３９ｂをクランクシャフト２０と同期して回転させることでピストン１６，２６の往復動に伴う振動が低減されるようになっている。

さらに、バランサドリブンギヤ３９ａの右側には、ポンプドライブギヤ４９１が一体成形されてバランサシャフト３８上を相対回転可能になっており、このポンプドライブギヤ４９１と噛合してポンプドライブギヤ４９１よりも歯数の大きいポンプドリブンギヤ４９２が設けられている。なお、ポンプドリブンギヤ４９２の側面には中心部から突出するシャフト部４９２ａが形成されており、このシャフト部４９２ａが右カバー３４に形成された貫通孔４３４ａに収容されたベアリングにより回転自在に支持されている。この貫通孔４３４ａは、バランサシャフト３８を支持する支持孔の前方に位置して形成されている。

ポンプボディ４８１は、右カバー３４の右側に外側から取り付けられており、ポンプ駆動シャフト４８２の左端部が継手４９３を介してポンプドリブンギヤ４９２のシャフト部４９２ａに連結されている。これにより、バランサシャフト３８が回転すると、ポンプドライブギヤ４９１の回転が減速されてポンプドリブンギヤ４９２に伝達され、ポンプ駆動シャフト４８２がポンプドリブンギヤ４９２と一体回転する。この燃料ポンプ４８０は側面視においてスタータモータ５２とオーバーラップする。なお、下ケース半体３２の前下部には上記オイルフィルタ２１ｉが設けられており、本構成例の燃料ポンプ４８０は、このオイルフィルタ２１ｉとも側面視においてオーバーラップしている。

本構成例においては、スタータモータ５２やオイルフィルタ２１ｂと側面視においてオーバーラップして配置されており、エンジン１０を前後上下方向にコンパクトに構成できる。また、エンジン１０の前下部に設けられることにより、車両走行時に燃料ポンプ４８０が空冷される。このため、燃料ポンプ４８０の作動性能の向上が図られる。また、エンジン１０に既に設けられているバランサシャフト３８とバランサドリブンギヤ３９ａを利用して前下部に配置された燃料ポンプ４８０に動力伝達を行うように構成されており、燃料ポンプ４８０の駆動機構の構成部品を削減でき、エンジン１０の低重量化と低コスト化が図られる。

なお、バランサギヤ列３９の駆動要素であるプライマリドライブギヤ５８ａは、クランクシャフト２０上において左方に位置している。このため、ポンプドリブンギヤ４９２のシャフト部４９２ａを支持する部分における右カバー３４の側面が、ポンプクランクシャフト２０の配設位置に対して左方にオフセットされている。このため、燃料ポンプ４８０を右カバーの側面に取り付けてもエンジン１０が左右方向に大型化することがない。

なお、燃料ポンプをエンジン１０の前下方に設けるにあたっては、上記構成に限られず、始動減速機構を利用して燃料ポンプを駆動することも可能である。すなわち、ワンウェイクラッチ５４を、第１始動アイドルシャフト５３ｂ上に設け、第１および第２始動減速ギヤ５３ｄ，５３ｅをワンウェイクラッチ５４を介して第１始動アイドルシャフト５３ｄに連結させる。すなわち、第４始動減速ギヤ５３ｇ、第３始動減速ギヤ５３ｆにクランクシャフト２０からの回転が常に伝達させるようにする。そして、第２始動アイドルシャフト５３ｂと第３始動減速ギヤ５３ｆとを一体回転可能に構成し、ポンプボディを右カバーの右側面に外側から取り付け、ポンプ駆動シャフトの左端部を第２始動アイドルシャフト５３ｂに連結する。

このような配置により、燃料ポンプ５８０は、第６構成例と同様に、エンジン１０の前下部において、スタータモータ５２やオイルフィルタ２１ｂと側面視においてオーバーラップして配置される。このため、エンジン１０を前後上下方向にコンパクトに構成することができるとともに、車両走行時に燃料ポンプ５８０に走行風が吹き付けられて燃料ポンプ５８０の性能向上が図られる。また、エンジン１０に既に設けられている始動減速機構５３を利用して前下部に配置された燃料ポンプ５８０に動力伝達を行うように構成されており、燃料ポンプ５８０の駆動機構の構成部品を削減でき、エンジン１０の低重量化と低コスト化が図られる。また、左右方向に大型の部材となっているクランクシャフト２０からワンウェイクラッチ５４が省略されるため、クランクシャフト２０が軸方向に小型化され、エンジン１０の左右方向に対する小型化が図られる。

次に、図１５を参照して第６構成例の燃料ポンプ５８０について説明する。この燃料ポンプ５８０は、第１構成例と同様に構成されており、ポンプ駆動シャフト５８２の軸方向にプランジャが往復動し、ポンプ駆動シャフト５８２の径方向にコンパクトに構成できる。

なお、変速機ケース１１Ｂを構成する上ケース半体３１には、上方に延び、第２シリンダブロック２２および第２シリンダヘッド２３の後方に位置するポンプブラケット５３１ａが形成されている。なお、このポンプブラケット５３１ａの後方は、エンジン１０を車体フレーム１に締結するためのボルト孔が形成された懸架ブラケット５１１ｚが上方に延びて一体成形されている。ポンプブラケット５３１ａの右側は右カバー３４により覆われ、右補器室３４ａがこのポンプブラケット５３１ａの延出方向に延長される。ポンプブラケット５３１ａの左側面に外側からポンプボディ５８１が取り付けられ、ポンプ駆動シャフト５８２の右端部が右補器室３４ａの延長部分に収容される。なお、第２シリンダブロック２２の後方（変速機ケース１１Ｂの上方）は、第１〜第６構成例においては、デッドスペースになっている。

メインシャフト５６に設けられた上記カラー５５ｃには、プライマリドリブンギヤ５８ｂと一体回転可能なポンプドライブスプロケット５９１がオイルポンプドライブスプロケット２１ｄとともに設けられている。ポンプ駆動シャフト５８２の右端部にはポンプドリブンスプロケット５９２が結合され、ポンプドライブスプロケット５９１とこのポンプドリブンスプロケット５９２との間にポンプチェーン５９３が掛け渡される。これにより、ポンプ駆動シャフト５８２は、クランクシャフト２０に対して減速して回転するプライマリドリブンギヤ５８ｂの回転速度と同じ速度で回転駆動される。

本構成例においては、燃料ポンプ５８０が吸気導入部材６０から遠ざかった位置に設けられるが、車体フレーム１の下方に位置するとともに、シリンダブロック２２の後方であって懸架ブラケット５１１ｚの前方に位置しており、スペースの有効活用が図られ、エンジン１０の小型化が図られる。また、このように上下左右を他の部材で囲まれており、専用の保護部材を設けなくても保守性の高い燃料ポンプを提供することができる。

なお、変速機ケース１１Ｂの上方に設ける形態にあっては、必ずしも上記構成に限られない。例えば、燃料ポンプを第６構成例と同様に構成し、ポンプブラケットを第２シリンダブロック２３の右側面から後方に延びて一体成形し、このポンプブラケットの右側にポンプカバーを取り付け、第２シリンダブロック２２のカムギヤ室３８に連通する内部空間を形成し、このポンプブラットの左側面に外側からポンプボディを取り付けてポンプ駆動シャフトの右端部に結合したギヤを第１カムアイドルギヤ５１ｃと噛合させてもよい。また、カムシャフト４７，４８を駆動するための機構を無端伝動帯で構成する場合には、無端伝動帯を両コグベルトやリンク式チェーンとし、ポンプブラケットを同様に成形してポンプボディを同様に取り付け、ポンプ駆動シャフトの端部に結合したスプロケットをカムギヤ室３８の内部において無端伝動帯に下方外側から噛合させてもよい。

本発明に係るＶ型内燃機関の燃料ポンプを設けたエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 上記エンジンの左側断面図である。 上記エンジンの右側断面図である。 上記エンジンの断面図である。 上記エンジンの断面図である。 上記エンジンの断面図である。 上記エンジンの燃料供給系の構成ブロック図である。 第１構成例の燃料ポンプを示すエンジンの断面図である。 第２構成例の燃料ポンプを示すエンジンの断面図である。 第３構成例の燃料ポンプを示すエンジンの断面図である。 第３構成例の燃料ポンプを示すエンジンの断面図である。 第４構成例の燃料ポンプを示すエンジンの右側断面図である。 第５構成例の燃料ポンプを示すエンジンの断面図である。 第５構成例の燃料ポンプを示すエンジンの右側断面図である。 第６構成例の燃料ポンプを示すエンジンの右側断面図である。

符号の説明

１０…エンジン，１０ａ…Ｖ字空間，１０ｂ…前バンク，１０ｃ…後バンク，１１Ａ…クランクケース，１１Ｂ…変速機ケース，１２，２２…シリンダブロック，１３，２３…シリンダヘッド，２０…クランクシャフト，３７，３８…カムギヤ室，４７…吸気カムシャフト，４８…排気カムシャフト，５１…カムギヤ列，５５…動力伝達装置，５６…メインシャフト，６０…吸気導入部材，６６，６７…インジェクタ，８０，１８０，２８０，３８０，４８０，５８０…燃料ポンプ

Claims (8)

1. 内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、
   それぞれ前記クランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いの前記シリンダボアの軸線が前記クランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びる第１および第２のシリンダブロックと、
   前記第１のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、前記第２のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、
   前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドと、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、前記ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、
   前記吸気導入部材に設けられて前記吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、
   前記燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、
   前記第１および第２のシリンダブロックが左右方向のいずれかにオフセットして設けられており、
   前記燃料ポンプが、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドの左右側面のうちオフセットした方向と反対側の側面に配置されていることを特徴とするＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
2. 前記第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられた第１および第２のカムシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転を前記第１および第２のカムシャフトに伝達するカムギヤ列とを有し、
   前記燃料ポンプが、前記カムギヤ列を構成するギヤにより駆動されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
3. 前記第１および第２のシリンダヘッドの少なくともいずれか一方の側方を覆って設けられた車体フレームと、
   前記第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられた第１および第２のカムシャフトとを有し、
   前記燃料ポンプが、前記車体フレームにより覆われているシリンダヘッドに設けられたカムシャフトの端部に設けられ、当該カムシャフトにより駆動されることを特徴とする請求項１のＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
4. 内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、
   それぞれ前記クランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いの前記シリンダボアの軸線が前記クランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びて設けられた第１および第２のシリンダブロックと、
   前記第１のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、前記第２のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、
   前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドと、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、前記ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、
   前記吸気導入部材に設けられて前記吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、
   前記燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、
   前記燃料ポンプが、前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドと、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドとの間であって、前記吸気導入部材の下方に設けられていることを特徴とするＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
5. 前記第１および第２のシリンダヘッドのそれぞれの内部に回転自在に設けられた第１および第２のカムシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転を減速して前記第１および第２のカムシャフトに伝達するカムギヤ列とを有し、
   前記燃料ポンプが、前記カムギヤ列を構成するギヤにより駆動されることを特徴とする請求項４に記載のＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
6. 内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、
   それぞれ前記クランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いの前記シリンダボアの軸線が前記クランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びて設けられ、前方に配置された第１のシリンダブロックおよび後方に配置された第２のシリンダブロックと、
   前記第１のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、前記第２のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、
   前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドと、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、前記ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、
   前記吸気導入部材に設けられて前記吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、
   前記燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、
   前記燃料ポンプが、前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドの後壁面の下方であって、前記クランクシャフトの前方に設けられていることを特徴とするＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
7. 前記クランクシャフトおよび前記燃料ポンプの間に設けられ、前記クランクシャフトにより回転駆動されるバランサシャフトを有し、
   前記燃料ポンプが、前記バランサシャフトにより駆動されることを特徴とする請求項６に記載のＶ型内燃機関の燃料ポンプ。
8. 内部に、左右方向に延びるクランクシャフトが回転自在に収容されるクランク室が形成されたクランクケースと、
   それぞれ前記クランクケースの上部に結合されて内部にピストンが挿入配設される円筒状のシリンダボアが形成され、互いの前記シリンダボアの軸線が前記クランクシャフトを基点にして側面視Ｖ字を形成するように延びて設けられ、前方に配置された第１のシリンダブロックおよび後方に配置された第２のシリンダブロックと、
   前記第１のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第１シリンダヘッド、および、前記第２のシリンダブロックの前記シリンダボアを覆って上部に結合された第２シリンダヘッドと、
   前記クランクケースの後方に設けられ、内部に前記クランクシャフトの回転を車輪に伝達するための動力伝達装置が設けられた変速機ケースと、
   前記第１のシリンダブロックおよび前記第１のシリンダヘッドと、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドとの間に設けられ、前記ピストンの上面に囲まれて形成される燃焼室に吸気を導入するための吸気導入部材と、
   前記吸気導入部材に設けられて前記吸気導入部材の内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを有して構成されるＶ型内燃機関において、
   前記燃料噴射装置に燃料を供給する機械駆動式の燃料ポンプであって、
   前記燃料ポンプが、前記第２のシリンダブロックおよび前記第２のシリンダヘッドの後壁面の後方であって、前記変速機ケースの上方に設けられていることを特徴とするＶ型内燃機関の燃料ポンプ。

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