JP3456903B2 - 自動二輪車用内燃機関 - Google Patents
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Description
機関に関し、特に、クランク軸を左右方向へ向けて自動
二輪車に搭載される内燃機関であって、クランク軸を収
容するクランクケースの上面にシリンダブロックを立設
し、クランクケースの後部に、変速機を収容するミッシ
ョンケース部を一体に連設し、このミッションケース部
の外壁に車速センサを取付けたものゝ改良に関する。
は、例えば特開平10−24881号公報に開示されて
いるように、変速機の入力軸の回転速度を車速として検
知する車速センサをミッションケース部の上壁に取付け
ている。
用内燃機関では、変速機の入力軸は、一般に、クランク
軸に隣接して配置されるので、この軸の回転速度を検知
する車速センサはミッションケース部の上壁に取付けざ
るを得ないのであるが、ミッションケース部の上方に
は、クランクケース上面から起立するシリンダブロック
及びシリンダヘッドの後面に取付けられる各種付属機器
との干渉により、ミッションケース部の上壁への車速セ
ンサの取付けを極めて困難にすることがある。
ので、シリンダブロック及びシリンダヘッドの後面に取
付けられる各種付属機器との干渉に苦慮することなく、
車速センサをミッションケース部に取付けることがで
き、そして車速を的確に検知することができるようにし
た、前記自動二輪車用内燃機関を提供することを目的と
する。
に、本発明は、クランク軸を左右方向へ向けて自動二輪
車に搭載される内燃機関であって、クランク軸を収容す
るクランクケースの上面にシリンダブロックを立設し、
クランクケースの後部に、変速機を収容、支持するミッ
ションケース部を一体に連設し、このミッションケース
部の外壁に車速センサを取付けたものにおいて、変速機
の入力軸及び出力軸をミッションケース部内で前後に配
置し、この後方の出力軸の回転速度を車速として検知す
る車速センサを、該センサの検知部をミッションケース
部内に前向きに突入させるようにしてミッションケース
部の後壁に取付けたことを第1の特徴とする。
上面から起立するシリンダブロック及びシリンダヘッド
後面に取付けられる各種付属機器に全く干渉されること
なく、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に
取付けることができる。しかも変速機の出力軸の回転速
度を検知するので、検知精度に従来のものと遜色はな
い。
けて自動二輪車に搭載されるV型内燃機関であって、ク
ランク軸を収容するクランクケースの上面に、前後に配
置される前部バンク及び後部バンクを立設し、クランク
ケースの後部に、変速機を収容、支持するミッションケ
ース部を一体に連設したものにおいて、変速機の入力軸
及び出力軸をミッションケース部内で前後に配置し、こ
の後方の出力軸の回転速度を車速として検知する車速セ
ンサを、該センサの検知部をミッションケース部内に前
向きに突入させるようにしてミッションケース部の後壁
に取付けたことを第2の特徴とする。
面に取付けられる各種付属機器に全く干渉されることな
く、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に取
付けることができる。
部バンクの後部に、その内部のタイミング伝動装置のチ
エーンテンショナを押圧するリフタと、排気管とを取付
けたことを第3の特徴とする。
部に取付けられるリフタ及び排気管に何ら邪魔されるこ
となく、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易
に取付けることができる。
て、潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを、
これらがクランク軸より前方且つ上方で左右に配置され
るように、クランクケースに設けたこと第4の特徴とす
る。
ク軸への近接配置を可能にすると共に、オイルポンプ及
びウォータポンプの前部バンク下方のデッドスペースへ
の配置が可能となり、内燃機関のコンパクト化を図るこ
とができる。
に加えて、ミッションケース部の後面に、車体フレーム
に取付けられる上下二組のハンガー部を突設すると共
に、これらハンガー部間に車速センサを配置したことを
第5の特徴とする。
部間のデッドスペースを利用して、車速センサを設置す
ることができる。
の特徴に加えて、ミッションケース部の後面に、車速セ
ンサの少なくとも下部周辺を覆うリブを突設したことを
第6の特徴とする。
行中飛来する砂利等から車速センサを保護することがで
きる。
向へ向けて自動二輪車に搭載される内燃機関であって、
クランク軸を収容するクランクケースの上面にシリンダ
ブロックを立設し、クランクケースの後部に、変速機を
収容、支持するミッションケース部を一体に連設し、こ
のミッションケース部の外壁に車速センサを取付けたも
のにおいて、前記ミッションケース部の後壁に前記車速
センサを、そのセンサの検知部を該ミッションケース部
内に前向きに突入させるようにして取付けたことを第7
の特徴とする。
上面から起立するシリンダブロック及びシリンダヘッド
後面に取付けられる各種付属機器に全く干渉されること
なく、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に
取付けることができる。
向へ向けて自動二輪車に搭載される内燃機関であって、
クランク軸を収容するクランクケースの上面にシリンダ
ブロックを立設し、クランクケースの後部に、変速機を
収容、支持するミッションケース部を一体に連設し、こ
のミッションケース部の外壁に車速センサを取付けたも
のにおいて、前記ミッションケース部の後壁に前記車速
センサを、前記クランク軸と直交する方向に取付けたこ
とを第8の特徴とする。
上面から起立するシリンダブロック及びシリンダヘッド
後面に取付けられる各種付属機器に全く干渉されること
なく、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に
取付けることができる。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
動二輪車の側面図、図2は上記内燃機関の側面図、図3
は図2の3−3線断面図、図4は図3の4−4線断面
図、図5は図2の5−5線断面図、図6は上記内燃機関
の冷却水系統図、図7は図2の7−7線断面図、図8は
図3の前部及び後部タイミング伝動装置周りの拡大図、
図9は図3の変速機周りの拡大図、図10は上記内燃機
関の排気系周りの平面図、図11は後部バンクのシリン
ダヘッドの平面図、図12は図9の12矢視図である。
の車体を基準にしていうものとする。 [自動二輪車の全体構成(図1、図2参照)] 自動二輪車Mの車体フレーム1の前端には、前輪を支持
するフロントフォーク(何れも図示せず)が操向可能に
連結される。また車体フレーム1の後部には、後輪2を
支持するリアフォーク3が上下揺動可能に連結され、こ
のリアフォーク3及び車体フレーム1の各後端部間にリ
アクッション7が介装される。
部バンク41 、42 を有するV型内燃機関Eが搭載され
ると共に、その上方で燃料タンク5が取付けられる。さ
らに車体フレーム1の後部には、燃料タンク5の後端に
連続するように、メインシート6a及びピリオンシート
6bが取付けられる。
力軸97及び後輪2のハブ間を連結するチェーン伝動装
置10は、後輪2の左側に配設される。始動モータ11
は、クランク軸15の前方且つ下方に配置される。
2 間の谷部28には、対応するバンクに接続される前部
及び後部気化器121 、122 が配設される。また前部
バンク41 の前面及び後部バンク42 の後部にそれぞれ
接続される前部排気管131及び後部排気管132 は、
後輪2を挟んで前記チェーン伝動装置10と反対側、即
ち後輪2の右側に配設される共通の排気マフラ14の前
端に集合して接続される。 [内燃機関の全体構成(図2、図3、図5、図8参
照)] 内燃機関Eの前部バンク41 及び後部バンク42 は、左
右方向に配置されるクランク軸15周りに90°開いて
前後に配置される。クランク軸15は、クランクピン1
6aを有する単一のクランク部16と、その両端部に隣
接する左右一対のジャーナル17、18とを備えてお
り、そのジャーナル17、18がボールベアリング1
9、20をそれぞれ介してクランクケース21に支承さ
れる。
ク軸15を上記クランクケース21の山形上部の前後斜
面にそれぞれ接合されるシリンダブロック221 、22
2 と、それらの上端に接合されるシリンダヘッド2
31 、232 とを備えており、各シリンダブロック22
1 、222 及びシリンダヘッド231 、232 には、一
連のウォータジャケット241 、242 が形成される。
ンダボア251 、252 に嵌装されるピストン261 、
262 はコンロッド271 、272 を介して上記クラン
クピン16aに連接される。その際、後部バンク42 の
コンロッド272 は、上記クランクピン16a上で前部
バンク41 のコンロッド271 の左方に隣接して配置さ
れ、これらコンロッド271 、272 の左右方向のオフ
セット量S(図8)に対応して、後部バンク42 の軸線
は前部バンク41 の軸線に対して左方にオフセットされ
る。
ャーナル18より外方へ突出する右端部には、その内側
から順に始動伝動装置94のオーバーランニングクラッ
チ53及び、クラッチ100に連なる1次伝動装置54
の駆動ギヤ54aが取付けられると共に、互いに隣接配
置される。その際、オーバーランニングクラッチ53
は、そのアウタ部材がクランク軸15にスプライン結合
され、そのインナ部材に始動ギヤ52が固設されてい
る。駆動ギヤ54aはクランク軸15にキー結合され
る。
左ジャーナル17より外方へ突出する左端部には、その
内側から順に前部バンク41 の動弁カム軸411 を駆動
する前部タイミング伝動装置461 の駆動タイミングス
プロケット421 、後部バンク42 の動弁カム軸412
を駆動する後部タイミング伝動装置462 の駆動タイミ
ングスプロケット422 、並びに発電機30のロータ3
1が取付けられると共に、互いに隣接配置される。その
際、ロータ31はクランク軸15にキー結合される。二
個の駆動タイミングスプロケット421 、422 の取付
け構造については後述する。
テータ32は、クランクケース21の左端面に接合され
る左側カバー33の内壁に固着される。
が形成されており、この突起35と協働してクランク軸
15の回転位置を検知するクランク位置センサ36がク
ランクケース21の左端面に固着される。このクランク
位置センサ36の出力信号は、点火装置の制御信号やタ
コメータの入力信号として用いられる。
右端部には、右側ジャーナル18に隣接して始動ギヤ5
2がオーバーランニングクラッチ53を介して支承さ
れ、さらにその始動ギヤ52に隣接して1次駆動ギヤ5
4aがキー結合される。
の左端部側で前部及び後部タイミング伝動装置461 、
462 を一挙に組立てることができ、それらの組立性が
良好となる。また前部及び後部タイミング伝動装置46
1 、462 のメンテナンスを行う際には、それらの外側
の発電機30のみをクランク軸15から取り外すだけ
で、他のものに何ら干渉されることなく、そのメンテナ
ンスを容易に行うことができる。しかも、発電機30の
両タイミング伝動装置461 、462 への隣接配置によ
り、運転中は、両タイミング伝動装置461 、462 か
ら飛散される油沫が発電機30に掛かることになるか
ら、それを効果的に冷却することができる。
び後部タイミング伝動装置461 、462 及び発電機3
0が、また他側部に始動伝動装置94、1次伝動装置5
4及びクラッチ100が配置されることになるので、ク
ランクケース21の両側部の重量バランスが良好であ
り、したがって車体フレーム1への搭載時には、自動二
輪車Mの左右重量バランスを容易に図ることができる。 [動弁系(図2〜図4、図8、図9参照)] 各バンク41 、42 のシリンダヘッド231 、232 に
は、吸気弁371 、372 及び排気弁381 、38
2 が、吸気弁371 、372 を両バンク41 、42間の
谷部28側に寄せて設けられる。また各シリンダヘッド
231 、232 には、対応する吸、排気弁371 、37
2 ;381 、382 をロッカアーム391 、392 ;4
01 、402 を介して開閉駆動するカム軸411 、41
2 の両端部がクランク軸15と平行にして、それぞれボ
ールベアリング50、50′を介して支承される。そし
てクランク軸15の左端部に固着される駆動タイミング
スプロケット421 、422 と、各バンク41 、42 の
カム軸411 、412 の左端部に固着される被動タイミ
ングスプロケット431 、432 とにタイミングチェー
ン441 、442 が巻き掛けられる。上記両駆動タイミ
ングスプロケット421、422 は、クランク軸15の
左側ジャーナル17の外端に隣接して圧入された共通の
ボス45を備えている。
スプロケット421 、タイミングチェーン441 及び被
動タイミングスプロケット431 は、クランク軸15の
回転を2分に1に減速して対応するカム軸411 に伝達
する前部タイミング伝動装置461 を構成するもので、
それは前部バンク41 の、発電機30側の側壁に形成さ
れた前部タイミング伝動室471 に配置される。また後
部バンク42 の駆動タイミングスプロケット422 、タ
イミングチェーン442 及び被動タイミングスプロケッ
ト432 は、クランク軸15の回転を2分に1に減速し
て対応するカム軸412 に伝達する後部タイミング伝動
装置462 を構成するもので、それも後部バンク4
2 の、発電機30側の側壁に形成された後部タイミング
伝動室472に配置される。
2 は、前部タイミング伝動装置461 より軸方向外側、
即ち発電機30側に配置される。
うに反時計方向に回転するものであり、したがって、各
タイミングチェーン441 、442 は、後側が弛み側と
なる。それらの弛み側に一定の張りを与えるべく、各タ
イミングチェーン441 、442 の弛み側に、クランク
ケース21に揺動自在に軸支される弓形のチェーンテン
ショナ481 、482 を摺動自在に当接させ、これらチ
ェーンテンショナ481 、482 の長手方向中央部を対
応するタイミングチェーン441 、442 に向かって一
定の荷重をもって押圧する公知のテンショナリフタ49
1 、492 が各バンク41 、42 のシリンダブロック2
21 、222 後面に形成された取付け面にボルト109
でそれぞれ取付けられる。
で左ケース半体21a及び右ケース半体21bとに分割
され、それらに前記ボールベアリング19、20のアウ
タレースが予め軽圧入により装着され、両ケース半体2
1a、21bの結合時に、クランク軸15の左右のジャ
ーナル17、18が上記ボールベアリング19、20の
インナレースにそれぞれ軽圧入されるものであるが、そ
の際、左側ジャーナル17の外側に隣接してクランク軸
15に共通のボス45を圧入された駆動タイミングスプ
ロケット421 、422 が左側ボールベアリング19の
インナレースを通過し得るように、駆動タイミングスプ
ロケット421 、422 の外径d1 は上記ボールベアリ
ング19のインナレースの内径d2 より僅かに小さく設
定される。したがって、クランク軸15の単体時に両駆
動タイミングスプロケット421、422 のボス45の
圧入が可能となり、の圧入作業を容易に行うことができ
る。またボールベアリング19、20を左右のケース半
体21a、21b及び左右のクランクジャーナル17、
18に軽圧入することにより、機関運転中、ボールベア
リング19、20の振動を抑制し、騒音低減を図ること
ができる。 [排気系(図2、図10及び図11参照)] 前部バンク41 の排気ポート511 の出口は、そのシリ
ンダヘッド231 の前面に開口しており、これに前部排
気管131 の上流端が接続される。また後部バンク42
の排気ポート512 の出口は、そのシリンダヘッド23
2 後部の、後部タイミング伝動装置462 と反対側の右
側面に開口しており、これに後部排気管132 の上流端
が接続される。
2 は、何れも、前部及び後部チェーン伝動装置461 、
462 と反対側の、内燃機関E右側方に上下に並べて配
管されると共に、下流端を集合して後輪2の右側方に配
置される排気マフラ14に接続される。
バンク41 に対する後部バンク42のオフセット方向側
の一側部に前部及び後部タイミング伝動装置461 、4
62を集中して配設する一方、内燃機関Eの他側方に前
部及び後部排気管131 、132 を上下に並べて集中配
管したので、両タイミング伝動装置461 、462 と両
排気管131 、132 との干渉を容易に避けつゝ、両排
気管131 、132 を含む内燃機関Eの全幅を極力狭め
ることができる。
2 の後部右側面に開口する排気ポート512 に、自動二
輪車Mの右側方に配管される後部排気管132 を接続す
るので、後部排気管132 の曲がり部を少なくして、そ
の管路抵抗を下げ、出力性能の向上に寄与し得る。 [伝動系(図2、図3及び図9参照)] クランクケース21には、後部バンク42 の下部に張り
出すミッションケース部95が一体に形成されており、
このミッションケース部95には、クランク軸15の直
後でそれと平行に前後に並ぶ、変速機8の入力軸96及
び出力軸97が収容され、これらの両端はそれぞれ一対
のボールベアリング98、98′;99、99を介して
ミッションケース部95の左右両側壁に支承される。そ
の入力軸99′の右端部には、クランクケース21の右
側面に接合される右側カバー34に覆われるクラッチ1
00のインナ部材101がスプライン結合され、そのア
ウタ部材102の内端には、前記1次駆動ギヤ54aと
噛合して1次伝動装置54を構成する1次被動ギヤ54
bが取付けられ。また入力軸96及び出力軸97間に
は、複数段(図示例では5段)の変速ギヤ列G1 〜G5
が選択可能に配設される。
するミッションケース部95の左側壁95a(図9参
照)は、後部バンク42 のタイミング伝動装置462 よ
りも右方にオフセットするように形成される。したがっ
て、後部バンク42 のタイミング伝動装置462 におけ
るテンショナリフタ492 を後部バンク42 のシリンダ
ブロック222 後面に取付ける場合、ミッションケース
部95との干渉を回避することができる。
置462 は、前部バンク41 のタイミング伝動装置46
1 より外方、即ち左方に配置されるので、クランクケー
ス21に対するミッションケース部95の右方へのオフ
セット量を最小限に抑えて、内燃機関Eのコンパクト化
を図ることができる。 [車速センサ(図2、図9及び図12参照)] ミッションケース部95の後壁に装着孔103が設けら
れ、この孔103を通して検知部105aをミッション
ケース部95内に前向きに突入させる車速センサ105
がミッションケース部95の後壁にボルト110により
固着される。この車速センサ105は、その検知部10
5aをトップ被動ギヤ、即ちトップギヤ列G5 の被動ギ
ヤ104の歯先に対向させるように配置される。
プライン嵌合していて、左方へのシフトにより2速ギヤ
列G2 を確立させるシフトギヤを兼ねており、そのシフ
トによるも、そのギヤの外周が車速センサ105の検知
領域から逸脱しないようになっている。車速センサ10
5は、その検知部の直前を横切るトップ被動ギヤ104
の歯数に応じた信号を図示しないコンピュータに出力す
るもので、そのコンピュータでは、入力信号から車速を
演算して、自動二輪車Mの図示しないインストルメント
パネル上のスピードメータ(図示せず)に表示する。
力軸97と共に回転するトップ被動ギヤ104の回転数
を車速として検知する車速センサ105をミッションケ
ース部95の後壁に取付けられるので、その取付けを、
ミッションケース部95側に後傾する後部バンク42 は
勿論、その後部に取付けられる後部排気管132 に何ら
邪魔されることなく行うことができる。
センサ105の下面を覆うリブ106が一体に形成さ
れ、このリブ106の中央部には、車速センサ105の
リード線108を通す通孔107が穿設される。
部95の後面には、左右一対、上下一組のハンガー部1
121 、1122 が、またクランクケース21の前面に
は左右一対のハンガー部1123 がそれぞれ一体に突設
され、内燃機関Eの車体フレーム1への搭載時、これら
ハンガー部1121 、1122 、1123 が車体フレー
ム1に結合される。その後部二組のハンガー部11
21 、1122 に囲まれる、ミッションケース部95後
方のデッドスペースを利用して前記車速センサ105は
配置されるもので、これによりスペース効率を高めるこ
とができる。
の走行中、下方から飛来す砂利等から車速センサ105
を保護するように機能し、またリード線108を通す通
孔107はリブ106内に浸入した雨水、洗浄水の排出
口としても機能する。 [潤滑及び冷却系(図2、図3、図5及び図6参照)] 図2、図3及び図5に示すように、クランク軸15の右
端部にキー結合された1次駆動ギヤ54aには、その周
方向異なる二箇所にポンプ駆動ギヤ56及び1次被動ギ
ヤ54bが噛合される。
1の右端面に接合される右側カバー34にベアリング8
6を介して支承されるポンプ軸61にキー結合される。
このポンプ軸61は、これがクランク軸15と平行で、
それより前方且つ上方にくるように配置される。
ロコイド型オイルポンプ57のインナロータ58が、ま
た外端には、冷却用ウォータポンプ62のインペラ63
がそれぞれ固着される。オイルポンプ57のアウタロー
タ59を収容するポンプハウジング60はクランクケー
ス21の、ボールベアリング20を支持する隔壁65に
ねじ止めされる。またインペラ63を収容するポンプケ
ーシング64は、右側カバーの外側面にボルト87で固
着される。こうしてオイルポンプ57及びウォータポン
プ62は、クランク軸15より上方及び前方で同軸に配
置され、またオイルポンプ57は、前記オーバーランニ
ングクラッチ53の半径方向外方に隣接して配置される
ように、クランクケース21に設けられる。
ンクケース21底部の油溜め部66内に設置されるスト
レーナ67(図2参照)に吸い上げ管68を介して接続
され、また吐出ポートは、給油路69を介してクランク
軸15及び各バンク41 、42 のカム軸411 、412
その他の潤滑部に連通される。
略直上に位置するオイルフィルタ70が介裝される。こ
のオイルフィルタ70は、右側カバー34に形成された
濾過室71に装着され、該室71の開放口を閉じるキャ
ップ72が右側カバー34に固着される。濾過室71に
おいて、オイルフィルタ70の外周側の入口室71a
は、クランクケース21に形成された給油路69の上流
部69aを介してオイルポンプ57の吐出ポートに連通
し、またオイルフィルタ70の内周側の出口室71b
は、キャップ72に形成された給油路69の2本の分岐
油路69b、69cに連通しており、一方の分岐油路6
9bはクランク軸15系の潤滑部73に連通し、他方の
分岐油路69cは更に、クランクケース21及び右側カ
バー34の接合面において前後の分岐油路69d、69
eに分岐して、前部及び後部バンク41 、42 の各カム
軸411 、412 を含む動弁系の潤滑部741 、742
に連通する。
り、ポンプ駆動ギヤ56及びポンプ軸61を介してオイ
ルポンプ57が駆動されると、油溜め部66内のオイル
は、ストレーナ67から吸い上げられて濾過室71に圧
送され、オイルフィルタ70で濾過された後、クランク
軸15系の潤滑部73及び各バンク41 、42 の動弁系
の潤滑部741 、742 に供給され、これらを潤滑する
ことができる。しかも、オイルポンプ57、濾過室7
1、オイルフィルタ70及び給油路69の上記配置、構
成により、給油路69の長さを極力短縮すると共に、前
部及び後部バンク41 、42 に対する潤滑系を略対称に
構成することができ、両バンク41 、42 を均等潤滑が
可能となる。
レメント70aが目詰まりしたとき、入口室71a及び
出口室71b間を短絡させるリリーフ弁70bが設けら
れる。
6に示すように、その吸入管75は、水管771 を介し
てラジエータ29(図1に示すように内燃機関Eの前方
に配設される。)の出口に接続され、吐出管76は水管
772 を介して前部バンク41 のウォータジャケット2
41 の下部に接続される。
42 は、各シリンダブロック221、222 及びシリン
ダヘッド231 、232 に一連のウォータジャケット2
41、242 を備えており、また後部バンク42 のシリ
ンダヘッド232 には、その前面に開口する合流室80
が形成され、この合流室80にウォータジャケット24
2 の上部が連通される。
は、対応するウォータジャケット241 、242 の下部
に連通する下部ジョイント781 、782 が一体に突設
され、これらジョイント781 、782 に、谷部28に
配置される下部連通水管773 の両端が接続される。
ケット231 の上部に連通する上部ジョイント791 が
一体に形成され、さらに後部バンク42 のシリンダヘッ
ド232 下面には、合流室80に連通する上部ジョイン
ト792 のフランジがねじ止めされ、これら上部ジョイ
ント791 、792 に谷部28に配置される後部連通水
管774 の両端が接続される。
されると共に、それを保持しつゝ合流室80の開口部を
覆うサーモスタットカバー81がシリンダヘッド232
の前面に接合される。
タット82の出口に連なる出口ジョイント83が一体に
形成されており、この出口ジョイント83は水管775
を介してラジエータ29の入口に接続される。
4′を介して合流室80に連通するバイパス出口ジョイ
ント84が一体に形成されており、このバイパス出口ジ
ョイント84は、バイパス水管85により、後部バンク
42 の気化器122 の加温室、前部バンク41 の気化器
121 の加温室及び前記吸入管75へと順次連通され
る。バイパス出口ジョイント84は、サーモスタットカ
バー81の出口ジョイント83より充分に小径に形成さ
れる。
が所定温度以下のときは合流室80及びサーモスタット
カバー81間を遮断すると共に、合流室80及びバイパ
ス出口ジョイント84間の連通路84′を開き、またそ
の水温が所定温度以上になると合流室80及びサーモス
タットカバー81間を連通すると共に、上記連通路8
4′を閉じるようになっている。
り、ポンプ駆動ギヤ56及びポンプ軸61を介してウォ
ータポンプ62が駆動されているとき、合流室80の水
温が比較的低くければ、サーモスタット82が合流室8
0及びサーモスタットカバー81間を遮断すると共に、
連通路84′を開くので、冷却水は、ウォータポンプ6
2により、先ず吐出管76から前部バンク41 のウォー
タジャケット241 に送られ、次いでその冷却水の略半
分は直ちに下部連通水管773 を経て後部バンク4 2 の
ウォータジャケット24 2 に移る。そして、前部バンク
41 のウォータジャケット241 を通過した冷却水は、
上部連通水管774 を経て後部バンク42の合流室80
に移って、後部バンク42 のウォータジャケット242
を通過した冷却水と合流し、合流室80から連通路8
4′を経てバイパス出口ジョイント84を出て、後部の
気化器122 及び前部の気化器121 の加温室を順次経
由して、ウォータポンプ62の吸入管75に戻り、以
後、同様の循環を繰り返す。このような冷却水の、ラジ
エータ29を経由しない循環により、内燃機関Eの暖機
を促進することができると共に、気化器121 、122
を加温して、それらの燃料ノズル周りのアイシングを防
ぐことができる。
42 のウォータジャケット241 、242 を通過して合
流室80で合流した冷却水の水温が所定値を超えると、
サーモスタット82は、合流室80及びサーモスタット
カバー81間を連通すると共に、連通路84′を閉じる
ので、上記冷却水は、出口ジョイント83側へ流れ、ラ
ジエータ29を経由して、ウォータポンプ62の吸入管
75に戻る。以後、同様の循環を繰り返すので、ラジエ
ータ29の放熱作用で冷却された冷却水をもって両バン
ク41 、42 を効果的に冷却することができる。
774 は比較的短いもので足りる上、これらは両バンク
間の谷部に配置されるので、両バンク41 、42 の間に
隠れて目立つことがなく、内燃機関Eの外観を損なわな
い。
バンク41 、42 を冷却した冷却水が合流する合流室8
0に設置されるので、サーモスタット82は両バンク4
1 、42 の平均水温を的確に感知して、両バンク41 、
42 の適正な水温制御を行うことができる。しかもサー
モスタット82に対する配管が不要であり、配管の簡素
化を図ることができる。
に突出する出口ジョイント83を備えたサーモスタット
カバー81が接合されるので、その出口ジョイント83
をラジエータ29の入口に連通する水管775 の曲がり
を少なくして、その流路抵抗を小さく抑えると共に、外
観の向上を図ることができる。
2 には、それより小径で合流室80に連通するバイパス
出口ジョイント84を一体に形成したので、上部ジョイ
ント792 及びバイパス出口ジョイント84の後部バン
ク42 への取付けを一挙に行うことができ、配管作業の
簡素化を図ることができる。
62を同軸上に配置して、これらを1次駆動ギヤ54a
から駆動される共通のポンプ軸61により駆動するよう
にしたので、それらの駆動系の簡素化を図ることができ
る。
ングクラッチ53に半径方向で隣接配置したことで、オ
イルポンプ57及びウォータポンプ62の同軸配置によ
るも、内燃機関Eの横幅増を抑えることができる。
62をクランク軸15より前方且つ上方に配置したこと
から、クランクケース21の後部及び、それに連なるミ
ッションケース部95を上記オイルポンプ57及びウォ
ータポンプ62に全く干渉されることなくコンパクトに
形成することができ、内燃機関Eの地上高の確保及び乗
員用シート6a、6bの高さの低下を容易に行うことが
できる。この場合、オイルポンプ57及びウォータポン
プ62の上記配置により、クランクケース21の前部が
多少膨出した形状となるも、その膨出部は前部バンク4
1 の下方のデッドスペースに吸収されるので、内燃機関
Eのコンパクト化を妨げるものではない。
る両ポンプ57、62の駆動系は、油溜め部66のオイ
ルへの浸漬を免れるから、その駆動系によりオイルの攪
拌は起こらず、動力損失の減少に寄与し得る。
7を上記オイルポンプ57及びウォータポンプ62に全
く干渉されることなくクランク軸15の直後で水平に配
列して、ミッションケース部95のコンパクト化を図り
つゝ、その上壁を平坦に形成することも可能となり、こ
れにより、ミッションケース部95と前記後部排気管1
32 との間の距離を充分に確保して、後部排気管132
からミッションケース部95及びそれに収容される変速
機8への熱の影響を容易に回避することができる。 [始動系(図2及び図7参照)] クランクケース21の前部底面には収容凹部88が形成
されており、そこに始動モータ11が、その軸線をクラ
ンク軸15と平行にして配設される。この始動モータ1
1のケーシング89は、その一端の筒状支持部89aを
上記収容凹部88の端壁に形成された貫通孔90に液密
に嵌合すると共に、他端の取付け腕部89bをクランク
ケース21にボルト111で締結することにより、クラ
ンクケース21に取付けられる。始動モータ11のロー
タ軸91はその先端をクランクケース21内に突入させ
ており、その先端に形成されたピニオン92が減速ギヤ
列93を介して前記始動ギヤ52を駆動し得るようにな
っている。而して、始動ギヤ52、オーバーランニング
クラッチ53及び減速ギヤ列93は、始動モータ11及
びクランク軸15間を連通する始動伝動装置94を構成
する。
軸15の前方且つ下方に配置したので、この始動モータ
11も、クランクケース21の後部及びミッションケー
ス部95のコンパクト化の妨げとはならず、しかも前部
バンク41 下方のデッドスペースに吸収されることにな
るから、内燃機関Eのコンパクト化の妨げとはならな
い。また始動モータ11の上記配置により、減速ギヤ列
93はクランクケース21底部の油溜め部66内の油中
に浸漬されることになるが、これは機関の始動時に作動
するものであり、機関の運転中に作動してオイルを攪拌
することはないから、動力損失を招くこともない。
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。
ば、クランク軸を左右方向へ向けて自動二輪車に搭載さ
れる内燃機関であって、クランク軸を収容するクランク
ケースの上面にシリンダブロックを立設し、クランクケ
ースの後部に、変速機を収容、支持するミッションケー
ス部を一体に連設し、このミッションケース部の外壁に
車速センサを取付けたものにおいて、変速機の入力軸及
び出力軸をミッションケース部内で前後に配置し、この
後方の出力軸の回転速度を車速として検知する車速セン
サを、該センサの検知部をミッションケース部内に前向
きに突入させるようにしてミッションケース部の後壁に
取付けたので、シリンダブロック及びシリンダヘッド後
面に取付けられる各種付属機器に全く干渉されることな
く、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に取
付けることができる。しかも変速機の出力軸の回転速度
を検知するので、検知精度に従来のものと遜色はない。
ク軸を左右方向へ向けて自動二輪車に搭載されるV型内
燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケース
の上面に、前後に配置される前部バンク及び後部バンク
を立設し、クランクケースの後部に、変速機を収容、支
持するミッションケース部を一体に連設したものにおい
て、変速機の入力軸及び出力軸をミッションケース部内
で前後に配置し、この後方の出力軸の回転速度を車速と
して検知する車速センサを、該センサの検知部をミッシ
ョンケース部内に前向きに突入させるようにしてミッシ
ョンケース部の後壁に取付けたので、後部バンクの後面
に取付けられる各種付属機器に全く干渉されることな
く、ミッションケース部の後壁に車速センサを容易に取
付けることができる。しかも変速機の出力軸の回転速度
を検知するので、検知精度に従来のものと遜色はない。
内燃機関の後部バンクの後部に、その内部のタイミング
伝動装置のチエーンテンショナを押圧するリフタと、排
気管とを取付けたので、後部バンクの後部に取付けられ
るリフタ及び排気管に何ら邪魔されることなく、ミッシ
ョンケース部の後壁に車速センサを容易に取付けること
ができる。
潤滑用オイルポンプ及び冷却用ウォータポンプを、これ
らがクランク軸より前方且つ上方で左右に配置されるよ
うに、クランクケースに設けたので、変速機のクランク
軸への近接配置を可能にすると共に、オイルポンプ及び
ウォータポンプの前部バンク下方のデッドスペースへの
配置が可能となり、内燃機関のコンパクト化を図ること
ができる。
ミッションケース部の後面に、車体フレームに取付けら
れる上下二組のハンガー部を突設すると共に、これらハ
ンガー部間に車速センサを配置したので、上下のハンガ
ー部間のデッドスペースを利用して、車速センサを設置
することができる。
ミッションケース部の後面に、車速センサの少なくとも
下部周辺を覆うリブを突設したので、リブにより、走行
中飛来する砂利等から車速センサを保護することができ
る。
クランク軸を左右方向へ向けて自動二輪車に搭載される
内燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケー
スの上面にシリンダブロックを立設し、クランクケース
の後部に、変速機を収容、支持するミッションケース部
を一体に連設し、このミッションケース部の外壁に車速
センサを取付けたものにおいて、前記ミッションケース
部の後壁に前記車速センサを、そのセンサの検知部を該
ミッションケース部内に前向きに突入させるようにして
取付けたので、クランクケース上面から起立するシリン
ダブロック及びシリンダヘッド後面に取付けられる各種
付属機器に全く干渉されることなく、ミッションケース
部の後壁に車速センサを容易に取付けることができる。
クランク軸を左右方向へ向けて自動二輪車に搭載される
内燃機関であって、クランク軸を収容するクランクケー
スの上面にシリンダブロックを立設し、クランクケース
の後部に、変速機を収容、支持するミッションケース部
を一体に連設し、このミッションケース部の外壁に車速
センサを取付けたものにおいて、前記ミッションケース
部の後壁に前記車速センサを、前記クランク軸と直交す
る方向に取付けたので、クランクケース上面から起立す
るシリンダブロック及びシリンダヘッド後面に取付けら
れる各種付属機器に全く干渉されることなく、ミッショ
ンケース部の後壁に車速センサを容易に取付けることが
できる。
側面図。
拡大図。
平面図。
ナ 492 ・・後部タイミング伝動装置のリフタ 57・・・オイルポンプ 62・・・ウォータポンプ 95・・・ミッションケース部 96・・・入力軸 97・・・出力軸 105・・車速センサ105a・検知部 106・・リブ 1121 、1122 ・・ハンガー部
Claims (8)
- 【請求項1】 クランク軸(15)を左右方向へ向けて
自動二輪車(M)に搭載される内燃機関(E)であっ
て、クランク軸(15)を収容するクランクケース(2
1)の上面にシリンダブロック(222 )を立設し、ク
ランクケース(21)の後部に、変速機(8)を収容、
支持するミッションケース部(95)を一体に連設し、
このミッションケース部(95)の外壁に車速センサ
(105)を取付けたものにおいて、 変速機(8)の入力軸(96)及び出力軸(97)をミ
ッションケース部(95)内で前後に配置し、この後方
の出力軸(97)の回転速度を車速として検知する車速
センサ(105)を、該センサ(105)の検知部(1
05a)をミッションケース部(95)内に前向きに突
入させるようにしてミッションケース部(95)の後壁
に取付けたことを特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項2】 クランク軸(15)を左右方向へ向けて
自動二輪車(M)に搭載されるV型内燃機関であって、
クランク軸(15)を収容するクランクケース(21)
の上面に、前後に配置される前部バンク(41 )及び後
部バンク(42 )を立設し、クランクケース(21)の
後部に、変速機(8)を収容、支持するミッションケー
ス部(95)を一体に連設したものにおいて、 変速機(8)の入力軸(96)及び出力軸(97)をミ
ッションケース部(95)内で前後に配置し、この後方
の出力軸(97)の回転速度を車速として検知する車速
センサ(105)を、該センサ(105)の検知部(1
05a)をミッションケース部(95)内に前向きに突
入させるようにしてミッションケース部(95)の後壁
に取付けたことを特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項3】 請求項2記載の自動二輪車用内燃機関に
おいて、 後部バンク(42 )の後部に、その内部のタイミング伝
動装置(462 )のチエーンテンショナ(482 )を押
圧するリフタ(492 )と、排気管(132 )とを取付
けたことを特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項4】 請求項3記載の自動二輪車用内燃機関に
おいて、 潤滑用オイルポンプ(57)及び冷却用ウォータポンプ
(62)を、これらがクランク軸(15)より前方且つ
上方で左右に配置されるように、クランクケース(2
1)に設けたこと特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項5】 請求項1又は2記載の自動二輪車用内燃
機関において、 ミッションケース部(95)の後面に、車体フレーム
(1)に取付けられる上下二組のハンガー部(11
21 、1122 )を突設すると共に、これらハンガー部
(1121 、1122 )間に車速センサ(105)を配
置したことを特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項6】 請求項1、2又は5記載の自動二輪車用
内燃機関において、 ミッションケース部(95)の後面に、車速センサ(1
05)の少なくとも下部周辺を覆うリブ(106)を突
設したことを特徴とする、自動二輪車用内燃機関。 - 【請求項7】 クランク軸(15)を左右方向へ向けて
自動二輪車(M)に搭載される内燃機関(E)であっ
て、クランク軸(15)を収容するクランクケース(2
1)の上面にシリンダブロック(222 )を立設し、ク
ランクケース(21)の後部に、変速機(8)を収容、
支持するミッションケース部(95)を一体に連設し、
このミッションケース部(95)の外壁に車速センサ
(105)を取付けたものにおいて、前記ミッションケース部(95)の後壁に前記 車速セン
サ(105)を、そのセンサ(105)の検知部(10
5a)を該ミッションケース部(95)内に前向きに突
入させるようにして取付けたことを特徴とする、自動二
輪車用内燃機関。 - 【請求項8】 クランク軸(15)を左右方向へ向けて
自動二輪車(M)に搭載される内燃機関(E)であっ
て、クランク軸(15)を収容するクランクケース(2
1)の上面にシリンダブロック(22 2 )を立設し、ク
ランクケース(21)の後部に、変速機(8)を収容、
支持するミッションケース部(95)を一体に連設し、
このミッションケース部(95)の外壁に車速センサ
(105)を取付けたものにおいて、 前記ミッションケース部(95)の後壁に前記車速セン
サ(105)を、前記 クランク軸(15)と直交する方
向に取付けたことを特徴とする、自動二輪車用内燃機
関。
Priority Applications (8)
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---|---|---|---|
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EP99117572A EP0987174B1 (en) | 1998-09-14 | 1999-09-06 | Internal combustion engine for motorcycle |
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