JP2007263620A - 回生性能検査方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 自動車の組立て工場に既存の検査設備を用いて、回生ブレーキの性能を検査できるようにする。
【解決手段】車両の駆動輪を回転ローラ上に載せた後、車両をアクセルオンにして第1所定車速にまで加速し、その後アクセルオフして車両に回生制動力を発生させて、第2所定車速まで減速する時間に基づいて車両の回生性能が所定の性能を満たしているか否かを判定する。
【選択図】 図3
【解決手段】車両の駆動輪を回転ローラ上に載せた後、車両をアクセルオンにして第1所定車速にまで加速し、その後アクセルオフして車両に回生制動力を発生させて、第2所定車速まで減速する時間に基づいて車両の回生性能が所定の性能を満たしているか否かを判定する。
【選択図】 図3
Description
本発明は、ハイブリッド自動車や電気自動車の回生ブレーキが規定の性能を確保しているか否かを確認する回生性能検査方法に関するものである。
近年、エンジンと電動機(又はモータ/ジェネレータ、以下、単にモータという)とを駆動源とするパラレル式ハイブリッド自動車(HEV)が広く知られている。
このようなハイブリッド自動車では、エンジンとモータとの合計出力により車両が駆動されるようになっている。また、一般に、モータにはインバータを介してバッテリが接続されており、このインバータの作動を制御することにより、モータを発電機として作動させることができるようになっている。
このようなハイブリッド自動車では、エンジンとモータとの合計出力により車両が駆動されるようになっている。また、一般に、モータにはインバータを介してバッテリが接続されており、このインバータの作動を制御することにより、モータを発電機として作動させることができるようになっている。
このような構成により、モータを駆動することでエンジンの駆動力をアシストしながら走行したり、モータを発電機として機能させることで減速時に回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。
ところで、このようなハイブリッド自動車では、工場でラインオフしたときに回生ブレーキの性能(回生性能)が規定の性能を確保しているか否かを検査又は確認する必要がある。そこで、このような回生性能の検査手法として、例えば従来より特許文献1及び特許文献2に開示された技術が知られている。
特開2000−97811号公報
特開平8−149602号公報
ところで、このようなハイブリッド自動車では、工場でラインオフしたときに回生ブレーキの性能(回生性能)が規定の性能を確保しているか否かを検査又は確認する必要がある。そこで、このような回生性能の検査手法として、例えば従来より特許文献1及び特許文献2に開示された技術が知られている。
しかしながら、従来の技術では検査の設備が複雑化しておりコストがかかるという課題があるほか、検査装置(シャシダイナモ)側と車両側とで車速を検出しており、このような車速の整合性を図るため全体のロジックが複雑化するという課題がある。
本発明は、このような課題に鑑みて創案されたものであって、自動車の組立て工場に既存の検査設備を用いて、回生ブレーキの性能を検査できるようにすることを目的としている。
本発明は、このような課題に鑑みて創案されたものであって、自動車の組立て工場に既存の検査設備を用いて、回生ブレーキの性能を検査できるようにすることを目的としている。
本発明の回生性能検査方法は、車両の駆動輪を回転ローラ上に載せる第1ステップと、
該第1ステップ後、該車両をアクセルオンにして第1所定車速にまで加速する第2ステップと、該第2ステップ後、アクセルオフして該車両に回生制動力を発生させる第3のステップと、該第3ステップ開始後、該第1所定車速から該第2所定車速まで減速する時間を計測する第4ステップと、該第4ステップで計測された計測時間に基づいて該車両の回生性能が所定の性能を満たしているか否かを判定する第5のステップとからなることを特徴としている(請求項1)。
該第1ステップ後、該車両をアクセルオンにして第1所定車速にまで加速する第2ステップと、該第2ステップ後、アクセルオフして該車両に回生制動力を発生させる第3のステップと、該第3ステップ開始後、該第1所定車速から該第2所定車速まで減速する時間を計測する第4ステップと、該第4ステップで計測された計測時間に基づいて該車両の回生性能が所定の性能を満たしているか否かを判定する第5のステップとからなることを特徴としている(請求項1)。
また、第1ステップ後に、該車両を所定の条件に設定する第6のステップを有するのが好ましい(請求項2)。
また、該車両が補助ブレーキをそなえ、該所定の条件は該補助ブレーキのスイッチオンであるのが好ましい(請求項3)。
また、該車両が自動変速機をそなえ、該所定の条件は該自動変速機を所定の変速段に保持するように設定することであるのが好ましい(請求項4)。
また、該車両が補助ブレーキをそなえ、該所定の条件は該補助ブレーキのスイッチオンであるのが好ましい(請求項3)。
また、該車両が自動変速機をそなえ、該所定の条件は該自動変速機を所定の変速段に保持するように設定することであるのが好ましい(請求項4)。
また、該車両が手動変速機をそなえ、該所定の条件は該手動変速機の変速段を所定の変速段に設定することであるのが好ましい(請求項5)。
また、該車両は、エンジンと電動機とをそなえたハイブリッド自動車であってもよいし(請求項6)、電動機の駆動力により走行する電気自動車であってもよい(請求項7)。
また、該車両は、エンジンと電動機とをそなえたハイブリッド自動車であってもよいし(請求項6)、電動機の駆動力により走行する電気自動車であってもよい(請求項7)。
本発明の回生性能検査方法によれば、自動車の組立て工場に既存の検査設備を用いて回生ブレーキの性能を検査でき、これにより、コストの増大を回避することができるという利点がある。また、ロジックが簡素であるため、既存の設備に対して変更したり追加したりする点がほとんどないため、この点でもコストの抑制に寄与する。
また、車両側のセンサを用いないので、車両側と工場の検査設備とを接続したりする必要もないので、手間がほとんどかからない上に、1回の検査に必要とする時間も最小限で済むという利点もある。また、補助ブレーキのスイッチをオンにすることで、補助ブレーキの性能も同時に検査することができるという利点がある。
また、車両側のセンサを用いないので、車両側と工場の検査設備とを接続したりする必要もないので、手間がほとんどかからない上に、1回の検査に必要とする時間も最小限で済むという利点もある。また、補助ブレーキのスイッチをオンにすることで、補助ブレーキの性能も同時に検査することができるという利点がある。
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる回生性能検査方法について説明すると、図1は本発明が適用される車両のパワートレインを示す模式図である。図示するように、この車両10は、駆動源8としてエンジン1とモータ(電動機)2とを用いたパラレル式ハイブリッド自動車(HEV)であって、このエンジン1とモータ2との合計出力により車両10が駆動されるようになっている。
また、エンジン1とモータ2との間には、エンジン1とモータ2との駆動力を断接しうるクラッチ3が設けられている。また、モータ2の出力側には、エンジン1及び/又はモータ2からの出力回転数を変速する変速機4が設けられており、変速機4から出力された駆動力が駆動輪7に伝達されるようになっている。以上のように、本実施形態においては車両10はエンジン1、クラッチ3、モータ2、変速機4の順で各機器が直列に配設されている。
また、モータ2にはインバータ5を介して充放電可能なバッテリ6が接続されており、このインバータ5の作動を制御することにより、モータ2の作動状態が制御されるようになっている。
このような構成により、クラッチ3を接続してモータ2を駆動することで、エンジン1の駆動力をモータ2の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、クラッチ3を切断した状態で、モータ2がバッテリ6から電力供給を受けて力行することにより、モータ2の駆動力のみで車両10を駆動することができる。
このような構成により、クラッチ3を接続してモータ2を駆動することで、エンジン1の駆動力をモータ2の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、クラッチ3を切断した状態で、モータ2がバッテリ6から電力供給を受けて力行することにより、モータ2の駆動力のみで車両10を駆動することができる。
また、インバータ5によりモータ2を発電機として機能させることで、エンジン1の駆動力で発電を行ってバッテリ6を充電したり、回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。
本発明は、このようなハイブリッド自動車の回生ブレーキが規定の性能を確保しているか否かを検査又は確認するものであって、従来より自動車の組み立て工場(自動車製造ライン)の最終工程に設けられた一般的な検査装置を用いて構成される。
本発明は、このようなハイブリッド自動車の回生ブレーキが規定の性能を確保しているか否かを検査又は確認するものであって、従来より自動車の組み立て工場(自動車製造ライン)の最終工程に設けられた一般的な検査装置を用いて構成される。
すなわち、図2に示すように、検査装置11は、車両10の駆動輪7により回転するフリーローラ(回転ローラ)12,13と、このフリーローラ12,13の回転数を検出する回転数センサ14と、上記フリーローラ12,13上の車両10のドライバに指示を表示するモニタ15と、上記回転数センサ14等からの情報に基づき上記モニタ15に種々の指示を出力するコントローラ16とをそなえて構成されている。
ここで、フリーローラ12,13は互いに平行に軸支された回転可能な円筒体であって、回転時に極力回転抵抗(フリクション)が生じないようにベアリングにより回転軸(いずれも図示省略)に軸支されている。
また、このコントローラ16には、回転数センサ14からの情報に基づき車両の車速を算出する車速算出部17と、時間を計測するためのタイマ18と、回生ブレーキの性能の適否を判定する判定部19とを備えている。
また、このコントローラ16には、回転数センサ14からの情報に基づき車両の車速を算出する車速算出部17と、時間を計測するためのタイマ18と、回生ブレーキの性能の適否を判定する判定部19とを備えている。
そして、本発明では、回生ブレーキの性能評価を車両10の惰行運転時における減速度に基づいて行うようになっている。すなわち、車両10を第1所定車速V1まで台上で加速させ、その後惰行運転を行う。そして、第1所定車速V1から第2所定車速V2に到達する時間Tを計測し、この時間Tに基づいて回生ブレーキの性能が規定の性能を確保しているか否かを判定するようになっている。
以下、詳しく説明すると、まず、ドライバ(試験者)が車両10を運転して、駆動輪7をフリーローラ12,13に乗せる。そして、車両10の駆動輪7がフリーローラ12,13上に移動すると、コントローラ16によりモニタ15に、例えば「80km/h(第1所定車速V1)以上まで加速してください」等の指示が表示される。
次に、モニタ15の表示にしたがってドライバがアクセルを踏み込んで、駆動輪7が回転を開始すると、回転数センサ14からの情報に基づいて車速算出部17により車速が逐次算出される。
次に、モニタ15の表示にしたがってドライバがアクセルを踏み込んで、駆動輪7が回転を開始すると、回転数センサ14からの情報に基づいて車速算出部17により車速が逐次算出される。
また、駆動輪7の回転開始が判定されると、コントローラ16からの出力によりモニタ15の表示が切り換えられて、車両10を所定の条件に設定するような指示が表示される。例えば、「補助ブレーキスイッチをオンにしてください。変速機の変速段を4速にして下さい。自動変速機の場合は4速にホールドしてください。」等の指示が表示される。
一方、判定部19では車速Vが第1所定車速V1を超えたか否かを常に判定しており、車速が第1所定車速以上になったと判定すると、コントローラ16によりモニタ15の表示が切り換えられて、例えば「アクセルオフにして下さい。」等の指示が表示される。
一方、判定部19では車速Vが第1所定車速V1を超えたか否かを常に判定しており、車速が第1所定車速以上になったと判定すると、コントローラ16によりモニタ15の表示が切り換えられて、例えば「アクセルオフにして下さい。」等の指示が表示される。
そして、アクセルオフにより車速Vが低下し始めて車速Vが第1所定車速V1と一致すると、タイマ18がスタートするようになっている。
その後、車速Vが第2所定車速V2(本実施形態では20km/h)に達すると、タイマ18のカウントが停止して、車速がV1から車速V2に低下するのに要した時間Tが計測される。
その後、車速Vが第2所定車速V2(本実施形態では20km/h)に達すると、タイマ18のカウントが停止して、車速がV1から車速V2に低下するのに要した時間Tが計測される。
そして、判定部19では、予め記憶された設定時間Tpと上記の計測時間Tとを比較し、この結果に基づいて回生ブレーキが正しく機能している(回生性能が確保されている;OK)か否か(NG)を判定するようになっている。
ここで、判定部19では、計測時間Tが例えば所定時間Tp±5%の範囲に入っていればOKと判定するようになっている。なお、上述のような判定手法以外にも、例えば設定時間を2つ(下限値と上限値)設けておいて、この下限値と上限値との間に計測時間Tが入っているか否かで、回生ブレーキのOK又はNGを判定するようにしても良い。
ここで、判定部19では、計測時間Tが例えば所定時間Tp±5%の範囲に入っていればOKと判定するようになっている。なお、上述のような判定手法以外にも、例えば設定時間を2つ(下限値と上限値)設けておいて、この下限値と上限値との間に計測時間Tが入っているか否かで、回生ブレーキのOK又はNGを判定するようにしても良い。
したがって、本発明の一実施形態に係る回生性能検査方法について、図3のフローチャートを用いて説明すると以下のようになる。まず、ステップS1において車両10をフリーローラ12,13に載せる(第1ステップ)。次に、ステップS2で車両10を第1所定車速V1(本実施形態では80km/h)まで台上で加速する(第2ステップ)。
次に、ステップS3に進み、車両10の状態を規定の条件に設定する(第6ステップ)。例えば補助ブレーキのスイッチをオンにする。また、変速機が自動変速機であれば4速ホールドに設定し、手動変速機であれば所定の変速段(例えば4速)に設定する。
次に、ステップS3に進み、車両10の状態を規定の条件に設定する(第6ステップ)。例えば補助ブレーキのスイッチをオンにする。また、変速機が自動変速機であれば4速ホールドに設定し、手動変速機であれば所定の変速段(例えば4速)に設定する。
そして、ステップS4において車速Vが第1所定車速V1以上であることを条件にアクセルをオフにして回生ブレーキを作動させる(第3ステップ)。その後、ステップS5において、車速Vが第1所定車速V1まで低下したか否かを判定し、V=V1となるとステップS6に進んでタイマ18をスタートさせる。
次に、ステップS7において、車速Vが第2所定車速V2(例えば20km/h)まで低下したか否かを判定し、V=V2となるとステップS8に進んでタイマ18を停止させる。なお、以上のステップS5〜S8が、第4ステップに相当する。
次に、ステップS7において、車速Vが第2所定車速V2(例えば20km/h)まで低下したか否かを判定し、V=V2となるとステップS8に進んでタイマ18を停止させる。なお、以上のステップS5〜S8が、第4ステップに相当する。
そして、ステップS9において、タイマ18で計測された時間Tが所定の範囲内であるか否かを判定し、所定範囲内であればステップS10に進んで回生機能OKと判定してフローを終了する。また、計測時間Tが所定の範囲外であると、ステップS11に進んで回生機能NGと判定してフローを終了する。なお、以上のステップS9〜S11が、第5ステップに相当する。
以上、詳述したように、本発明の一実施形態に係る回生性能検査方法によれば、自動車の組立て工場に既存の検査設備を用いて回生ブレーキの性能を検査することができ、これにより、コストの増大を回避することができるという利点がある。また、ロジックが簡素であるため、既存の設備に対して変更したり追加したりする点がほとんどないため、この点でもコストの抑制に寄与する。
また、車両側のセンサを用いないので、車両側と工場の検査設備とを接続したりする必要もないので、手間がほとんどかからない上に、1回の検査に必要とする時間も最小限で済むという利点もある。
また、補助ブレーキのスイッチをオンにすることで、補助ブレーキの性能も同時に検査することができるという利点がある。
また、補助ブレーキのスイッチをオンにすることで、補助ブレーキの性能も同時に検査することができるという利点がある。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、車速算出部17を設けずに、回転数センサ14で検出された回転数をセンサ内で車速に変換して出力するようにしても良い。
また、図4に示すように、エンジン1とモータ2とを隣接して設け、モータ1と変速機4との間にクラッチ3を介装させたハイブリッド自動車に本発明を適用しても良い。また、これ以外のハイブリッド自動車(例えばシリーズ式ハイブリッド自動車)に本発明を適用しても良い。また、モータのみの駆動力で走行するような電気自動車(EV)に本発明を適用しても良い。
また、図4に示すように、エンジン1とモータ2とを隣接して設け、モータ1と変速機4との間にクラッチ3を介装させたハイブリッド自動車に本発明を適用しても良い。また、これ以外のハイブリッド自動車(例えばシリーズ式ハイブリッド自動車)に本発明を適用しても良い。また、モータのみの駆動力で走行するような電気自動車(EV)に本発明を適用しても良い。
1 エンジン
2 モータ(電動機)
3 クラッチ
4 変速機
5 インバータ
6 バッテリ
7 駆動輪
8 駆動源
10 車両
11 検査装置
12 フリーローラ(回転ローラ)
13 フリーローラ(回転ローラ)
14 回転数センサ14
15 モニタ
16 コントローラ
17 車速算出部
18 タイマ
19 判定部
2 モータ(電動機)
3 クラッチ
4 変速機
5 インバータ
6 バッテリ
7 駆動輪
8 駆動源
10 車両
11 検査装置
12 フリーローラ(回転ローラ)
13 フリーローラ(回転ローラ)
14 回転数センサ14
15 モニタ
16 コントローラ
17 車速算出部
18 タイマ
19 判定部
Claims (7)
- 車両の駆動輪を回転ローラ上に載せる第1ステップと、
該第1ステップ後、該車両をアクセルオンにして第1所定車速にまで加速する第2ステップと、
該第2ステップ後、アクセルオフして該車両に回生制動力を発生させる第3のステップと、
該第3ステップ開始後、該第1所定車速から該第2所定車速まで減速する時間を計測する第4ステップと、
該第4ステップで計測された計測時間に基づいて該車両の回生性能が所定の性能を満たしているか否かを判定する第5のステップとからなる
ことを特徴とする、回生性能検査方法。 - 該第1ステップ後に、該車両を所定の条件に設定する第6のステップを有する
ことを特徴とする、請求項1記載の回生性能検査方法。 - 該車両が補助ブレーキをそなえ、該所定の条件は該補助ブレーキのスイッチオンである
ことを特徴とする、請求項2記載の回生性能検査方法。 - 該車両が自動変速機をそなえ、該所定の条件は該自動変速機を所定の変速段に保持するように設定することである
ことを特徴とする、請求項2又は3記載の回生性能検査方法。 - 該車両が手動変速機をそなえ、該所定の条件は該手動変速機の変速段を所定の変速段に設定することである
ことを特徴とする、請求項2又は3記載の回生性能検査方法。 - 該車両がエンジンと電動機とをそなえたハイブリッド自動車である
ことを特徴とする、請求項1〜5のいずれか1項記載の回生性能検査方法。 - 該車両が電動機の駆動力により走行する電気自動車である
ことを特徴とする、請求項1〜5のいずれか1項記載の回生性能検査方法。
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---|---|---|---|
JP2006086211A JP2007263620A (ja) | 2006-03-27 | 2006-03-27 | 回生性能検査方法 |
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2006
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