JPH1118207A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の制動制御装置Info
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- JPH1118207A JPH1118207A JP9171442A JP17144297A JPH1118207A JP H1118207 A JPH1118207 A JP H1118207A JP 9171442 A JP9171442 A JP 9171442A JP 17144297 A JP17144297 A JP 17144297A JP H1118207 A JPH1118207 A JP H1118207A
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Abstract
る。運転者は、アクセルをオフするとき、発生する回生
トルクの大きさを予測できない。 【解決手段】 モータ制御部は、現状のモータ−車輪間
の変速比(ギヤ段)と、走行レンジ(D、L)の設定、
ブレーキ踏力Fを求める。車輪が発生すべき車輪軸減速
トルクは、走行レンジに対応する基準値(TD、TL)お
よびブレーキ踏力Fに応じた大きさである。モータ制御
部は、変速比に基づいて、上記車輪軸減速トルクを得る
のに必要な回生トルクを求め、この回生トルクをモータ
に発生させる。第1速、第2速のどちらの場合も、車輪
軸に発生する制動トルク、車両の減速度が同じになる。
Description
制御装置に関し、特に、電動機の回生制動を利用して車
速を低下させる装置に関する。
るため、種々の電気自動車が提案され、また一部で実用
化に至っている。従来の電気自動車としては、変速機を
もたず、モータと車輪の変速比が固定されたものが主流
であった。モータは広い回転数域で十分な駆動トルクを
発生でき、また、高回転時にも静かだからである。この
点は、エンジン搭載車において、低車速でのトルクの確
保等のために変速機が必要であるのと対照的である。
ーキオン時にモータの回生制動を利用して車両を減速さ
せることが周知である。回生制動により、モータに駆動
時と反対方向の回生トルクが発生し、エンジン搭載車に
おけるエンジンブレーキと同様の制動力が得られる。運
転者は、坂道などでアクセルをオフすることにより、エ
ンジンブレーキを利用するのと同じ感覚で、車速を調整
できる。回生制動時は、モータが発電機として動作す
る。発電された電力をバッテリに充電することにより、
エネルギ効率の向上が図られる。
をもたず、またアクセルオフ時に回生制動を行う電気自
動車が記載されている。同公報の電気自動車には、D、
2、1などの走行レンジを選択するためのシフトレバー
が設けられている。通常、エンジン車において、走行レ
ンジは、変速機にて設定されるギヤ段の範囲を示すのが
一般的である。同公報では、変速機をもたないものの、
駆動トルクの調整により、擬似的に複数の走行レンジを
実現している。特に、同公報では、走行レンジに応じ
て、アクセルオフ時の回生トルクが、大、中、小と、異
なる大きさに設定される。運転者は、エンジン搭載車を
運転するときの感覚で、走行レンジの選択によって、制
動力の大きさを調整することができる。
動車では、変速機をもたないものが主流であった。しか
し、変速機をもたないとモータを高回転で使用する頻度
が高くなり、モータ関連の補機類への負担も大きくな
る。そこで、モータの効率的な使用のため、モータと車
輪の間に変速機を設けることが提案されている。しか
し、変速機付きの電気自動車においては、ギヤ段に応じ
て変速比が増減し、また、変速時にトルク伝達の中断が
発生する。このような状況下で回生制動を適切に制御す
る効果的な手法はこれまで提案されていなかった。その
ため、変速機付き電気自動車では、モータを回生制動用
に積極的に利用することができなかった。
を行うと、ギヤ段に応じた変速比の相違に起因して、下
記の問題が生じる。例えば、Dレンジで走行中にアクセ
ルをオフにしたとする。このとき、設定中のギヤ段に応
じ、モータ−車輪間の変速比が異なる。そのため、ギヤ
段ごとに、車両にかかる制動力が相違する。運転者にと
ってみれば、アクセルをオフするとき、どのくらいの大
きさの制動力が発生するのかを予測できない。
車と比較して説明する。エンジン搭載車では、変速機制
御用に、図6(a)のような変速マップが設定されてい
る。アクセルオフ時には、図中の矢印で示すように、走
行レンジに応じた特定のギヤ段へのシフトアップが行わ
れる。アクセルオフ時のギヤ段が特定されているので、
エンジンブレーキにより発生する制動力も予測がつく。
(b)に示す変速マップを採用できる。モータは回転数
域による効率の差が少なく、高回転でも静かなので、エ
ンジン車のようなアクセルオフ時のシフトアップは不要
である。むしろ、図示の如くシフトアップを抑制するこ
とにより、加速時のキックダウンが不要であり、中間加
速を向上できる。しかし、一の走行レンジの設定中でも
変速線mの前後でギヤ段が異なる。運転者は走行中のギ
ヤ段がわからないので、アクセルオフ時に発生する減速
度が予測できない。
り、設定中のギヤ段の判別がある程度可能である。一
方、電気自動車では、モータが低騒音なので、回転音に
基づくギヤ段の判別は難しい。
は、運転者が、アクセルをオフするときに、車両に発生
する制動力の程度を予測できない。そのため、予想外に
大きい制動力が発生して運転がぎくしゃくしたりするこ
とがあり得る。
あり、その目的は、変速機付きの電気自動車に設けられ
る制動制御装置であって、アクセルオフ時に発生する制
動力の程度が運転者に予測可能であり、回生制動力を利
用した運転をなめらかに行える制御装置を提供すること
にある。
は、電動機と車輪との間の変速比を変更する変速機が設
けられた電気自動車の制動を制御する装置であって、電
動機と車輪の間の現状の変速比を求める変速比検出手段
と、運転者の運転操作に基づいて、車両に要求される制
動作用を示す減速要求度を求める減速要求度検出手段
と、検出された変速比に基づき、減速要求度を達成する
のに必要な要求回生トルクを求め、この要求回生トルク
を電動機に発生させる電動機制御手段とを含み、変速比
が異なる場合でも同程度の車両減速度を発生させる。こ
こで、変速機は、複数の特定の変速比を設定可能なもの
でもよく、また、変速比が連続的に変化する無段変速機
でもよい。
運転操作に基づいて、車両に要求される制動作用を示す
減速要求度が定められる。例えば、減速要求度は、運転
者によって設定された走行レンジである。電動機制御手
段は、変速比を用いて減速要求度を達成する回生トルク
を求め、求めた回生トルクを電動機に発生させる。従っ
て、現状の変速比に拘わらず、車両に対する実際の制動
力が、減速要求度に応じた大きさになる。運転者は、現
状の変速比が分からなくとも、回生制動時に車両に発生
する制動力や減速度の大きさを予測できる。従って、予
期せぬ大きさの減速度の発生により車両の挙動がぎくし
ゃくすることもなく、運転者は、車両をなめらかに走行
させることができる。
て設定された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段
を備え、前記減速要求度は、設定された走行レンジであ
り、前記電動機制御手段は、走行レンジに応じた減速度
が得られる回生トルクを電動機に発生させる。好適に
は、さらに、運転者に操作されるブレーキ操作装置の操
作状態を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記電
動機制御手段は、走行レンジに応じ、かつ、ブレーキ操
作量に応じた減速度が得られる回生トルクを電動機に発
生させる。一の走行レンジが設定されているときには、
変速比が異なるときでも、車両の減速度が一定になる。
従って、運転者は自分のブレーキ操作に対して発生する
減速度を予測できる。
すべての変速比に対して本発明の構成を適用する必要は
ない。例えば、3速式変速機をもつ電気自動車におい
て、第2、3速については、上記の手法により制動力を
一定化し、第1速についてはそのような処理を行わな
い、という構成でもよい。どの変速段を本発明の適用対
象とするかは、モータの仕様や電気自動車の用途などに
応じて適宜定められる。
(以下、実施形態という)について、図面を参照し説明
する。図1は、本発明の制動制御装置を備えた電気自動
車の駆動システムを示す。本発明の制動制御装置は、駆
動システム制御装置に一体的に設けられている。
タ1には、変速機3が連結されている。変速機3は、周
知の2軸式歯車機構を有し、前進2速、後進1速式であ
る。変速機3は、図示しない差動歯車装置を介して車輪
5と連結されている。モータ1が発生した力行トルク
は、変速機3を介して車輪5へ伝達される。
テリ9と接続されている。インバータ7は、複数のスイ
ッチング素子を備え、モータ1への供給電流を調整する
電流調整手段である。モータ1は、インバータ7から供
給される電流によって駆動される。
5の回転を制動する装置である。本実施形態では、摩擦
ブレーキ11は、ディスク式であり、車軸とともに回転
するディスク、および、ディスクと摩擦接触するブレー
キパッドを含む。摩擦ブレーキ11には、油圧シリンダ
13から、調整バルブ15を介して油圧が伝達される。
運転者がブレーキペダル17を踏むと、油圧シリンダ1
3に油圧が発生し、ブレーキパッドがディスクに押しつ
けられて、両者の摩擦力によって車輪5の回転が制動さ
れる。
体を制御しており、モータ制御部22、変速機制御部2
4、摩擦ブレーキ制御部26を含む。各制御部は、一体
化されていてもよく、また、それぞれ別の電子制御装置
であってもよい。駆動システム制御装置20には、シフ
トレバー装置28から、運転者によって選択された走行
レンジが入力される。運転者は、シフトレバーを移動さ
せることにより、P(駐車)、R(後進)、N(ニュー
トラル)、D、L(前進)の各走行レンジを設定でき
る。また、駆動システム制御装置20には、アクセルペ
ダル30から、運転者によるアクセル操作量θを示す情
報が入力される。アクセル操作量θは、アクセルオフ時
を0%、アクセル全開時を100%として、アクセル踏
み込み量に比例して増減する。また、駆動システム制御
装置20には、油圧シリンダ13より、シリンダ内の油
圧を示す電気信号が入力される。この電気信号に基づい
て、運転者によるブレーキ操作量として、ブレーキペダ
ル17に対する踏力の大きさが検出される。なお、変形
例として、ブレーキ操作量として、油圧の代わりに、ブ
レーキペダルの移動量(ストローク)を検出してもよ
い。
ータ1に備えられた回転センサ32より、モータ回転数
nが入力され、電流センサ34より、モータ1への供給
電流の電流値Iが入力される。さらに、駆動システム制
御装置20には、変速機3の出力側に設けられた車速セ
ンサ36より、車速Vを示す情報が入力される。車速セ
ンサ36は、変速機3の出力軸の回転数を検出してい
る。
ッチング信号を供給することによりモータ1を制御する
装置である。モータ制御部22には、周知のベクトル制
御部やPWM制御部が設けられており、入力情報に基づ
き、スイッチング信号を生成してインバータ7に供給す
る。
は、モータ1を制御して、アクセル操作量に応じた力行
トルクを発生させる。モータ制御部22には、モータ回
転数nおよびアクセル操作量θ%と、モータが発生すべ
き力行トルクを対応づけたトルクマップが記憶されてい
る。モータ制御部22は、入力された回転数nとアクセ
ル操作量θ%の情報に基づき、上記トルクマップに従っ
てトルク指令値を決定する。モータ制御部22では、モ
ータ回転数nやモータ電流Iに基づき、決定されたトル
ク指令に応じた電流指令が求められ、さらに、電流指令
に応じたスイッチング信号が生成される。このスイッチ
ング信号がインバータ7に出力され、インバータ7のス
イッチング素子が、スイッチング信号に従って動作す
る。これにより、バッテリ9からインバータ7へ供給さ
れる直流電流が、インバータ7にて交流電流に変換さ
れ、モータ1へ供給される。ここに、スイッチング信号
はトルク指令値に基づいて設定されている。従って、モ
ータ1は、インバータ7から供給された電流によって駆
動されることにより、モータ制御部22にて決定された
指令値相当のトルクを発生する。
回生側(負)になる。モータ制御部22は、スイッチン
グ信号をインバータ7に出力することにより、回生制動
制御を行う。このとき、モータ1が車輪5の回転力によ
り回転されて発電機として動作する。発電された電流
は、スイッチング信号に従って動作するインバータ7に
よって直流電流に変換され、バッテリ9に充電される。
回生トルクは力行トルクとは反対方向であり、回生トル
クが抵抗となって車両が減速する。
輪軸に発生する車輪軸減速トルクと対応する。車輪軸減
速トルクは、モータ1に発生した回生トルクと、モータ
−車輪間の変速比との積である。第1速と第2速では、
変速比が異なる。そのため、走行レンジと一対一で対応
する回生トルクを発生させると、第1速走行時と第2速
走行時とで、車輪軸減速トルクが相違する。これでは、
運転者がアクセルオフ時の制動力を予測できない。そこ
で、本実施形態の特徴として、モータ制御部22は、図
2に従って要求回生トルクを決定し、この要求回生トル
クが発生するようにモータ1を制御する。
求減速トルクである。TDは、Dレンジ、アクセルオ
フ、かつ、ブレーキオフ時に発生すべき車輪軸減速トル
クである。TLは、同様の車輪軸減速トルクであってL
レンジ用である(TL>TD)。また、Fは、油圧シリン
ダ13の出力より求められるブレーキ踏力であり、kは
比例係数である。さらに、i1は第1速の変速比、i2
は第2速の変速比(変速比は、モータ−車輪間)であ
る。
の要求値が、各走行レンジについて、基準要求減速トル
ク(TDまたはTL)と、ブレーキ踏力に比例する減速ト
ルクkFとの和として定められる。そして、変速比を用
いて、上記の車輪軸減速トルクを得るためにモータ1が
発生すべき要求回生トルクが、ギヤ段毎に逆算される。
このようにして設定された要求回生トルクが発生するよ
うに、モータ1が制御される。従って、本実施形態で
は、一の走行レンジが設定されているときは、第1速走
行中でも、第2速走行中でも、同様の減速度が発生す
る。そして、この減速度は、ブレーキ踏力に比例して増
減する。
る。変速機制御部24は、図3の変速マップに基づい
て、変速機3のシフトチェンジを制御する。図3に示す
ように、Dレンジが設定されているとき、車速がV1未
満である間、変速機制御部24は、変速機3を第1速に
維持する。車速がV1に達すると、変速機制御部24
は、変速機3に対し、第2速へのシフトアップを行わせ
る。車速が下がりV2(図示せず)に達すると、第1速
へシフトダウンさせる。
して、第1速のみが設定され、シフトチェンジは行われ
ない。ただし、Dレンジ・第2速にて高速走行中のとき
にシフトレバーが操作され、走行レンジがLレンジへ変
更されることがある。このときは、第2速を維持し、車
速がV3(図中、点線)に達するのを待って、シフトダ
ウンする。
速機制御装置は、アクセル操作量θに応じたシフトチェ
ンジを原則として行わない。前述の如く、モータは回転
数域による効率の差が少なく、高回転でも静かなので、
エンジン車のようなアクセルオフ時のシフトアップは不
要だからである。むしろ、アクセルオフ時にシフトアッ
プを行わないので、加速時のキックダウンが不要であ
り、中間加速を向上できる。
明する。摩擦ブレーキ制御部26は、摩擦ブレーキ装置
11が発生する制動トルクを制御している。摩擦ブレー
キ制御部26は、調整バルブ15に制御信号を出力す
る。調整バルブ15は、制御信号に従って、ブレーキ装
置11に伝える油圧の大きさを調整する。すなわち、調
整バルブ15は、油圧シリンダ13から伝えられる油圧
のうちで、制御信号に示される大きさの油圧のみを摩擦
ブレーキ装置11へ伝える。摩擦ブレーキ装置11は、
入力される油圧に応じた大きさの制動力を発生する。従
って、摩擦ブレーキ制御部26は、適当な制御信号を出
力することにより、摩擦ブレーキ装置11が発生する制
動トルクを制御できる。
22からの指令に従う。モータ制御部22には、各モー
タ回転数nについて、発生可能な最大回生トルクが定め
られている。モータ制御部22は、図2に従って決定さ
れる要求回生トルクが上記の最大値以下のときは、摩擦
ブレーキ制御部26に摩擦ブレーキ力の発生を要求しな
い。
むと、要求回生トルクが上記の最大値を上回る。上回っ
た分の制動は、摩擦ブレーキ装置11が担当する必要が
ある。そこで、要求回生トルクと最大回生トルクの差を
示す情報が、摩擦ブレーキ制御部26へ送られる。摩擦
ブレーキ制御部26は、要求回生トルクの上記超過分が
発生したのと同等の減速度が得られる制動トルクを摩擦
ブレーキ装置11に発生させる。
実施形態の制動制御装置の動作を説明する。モータ制御
部22は、アクセルオフであるか否かを判定し(S1
0)、アクセルオンであればリターンする。モータ制御
部22は、アクセル操作量に応じた力行トルクをモータ
1に発生させる。アクセルオフのとき、シフトレバー装
置28の出力に基づき、走行レンジがLレンジであるか
否かを判定する(S12)。Lレンジ走行中であれば、
変速機3の現状のギヤ段が、第1速であるか否かを判定
する(S14)。この判断は、変速機制御部24からの
情報に基づく。第1速の場合は、図2に示すように、モ
ータ1に発生すべき要求回生トルクT*を(TL+k
F)/i1と決定する(S16)。また、第1速でない
場合、すなわち、第2速の場合は、要求回生トルクT*
=(TL+kF)/i2と決定する(S18)。前述の
ように、TLは所定の基準要求減速トルク(Lレンジ
用)であり、i1、i2はそれぞれ、第1速、第2速で
のモータ−車輪間の変速比である。また、Fは油圧シリ
ンダ13の出力より得られるブレーキ踏力であり、kは
比例係数である。
れていないときは、次のステップS20にて、Dレンジ
が設定されているか否かを判定する。Dレンジでないと
き、すなわち、P(駐車)等の他のレンジが選択されて
いるときはリターンする。Dレンジが設定されていると
きは、現状のギヤ段が、第1速であるか否かを判定する
(S22)。そして、第1速の場合は、回生トルクT*
=(TD+kF)/i1と決定し(S24)、第2速の
場合は、回生トルクT*=(TD+kF)/i2と決定
する(S26)。TDは、Dレンジ用の基準要求減速ト
ルクである。
たはS26にて決定された要求回生トルクは、最大回生
トルクTmaxと比較される(S28)。最大回生トルク
Tmaxは、前述のように、現状の回転数Nにて、モータ
1が発生できる最大の回生トルクである。T*≦Tmax
であれば、モータ制御部22は、モータ1を制御して回
生トルクT*を発生させる(S30)。
とき、両者のトルク差ΔT=T*−Tmaxが算出され、
モータ制御部22から摩擦ブレーキ制御部26に送られ
る。摩擦ブレーキ制御部26は、摩擦ブレーキ力を制御
して、ΔTに相当する減速度が得られるような摩擦制動
力を発生させる(S32)。また、モータ制御部22
は、回生トルクT*をTmaxにて置き換え(S34)、
このT*(すなわちTmax)をモータ1に発生させて
(S30)、リターンする。
動作を説明した。このような制動制御により、図5に示
すような回生トルクが発生する。図5は、Dレンジが設
定されているときに、第1速、第2速にてそれぞれ発生
する回生トルクを示している。第1速では、ラインpで
示すように、アクセルオフ時に回生トルクTD/i1が
発生する。そして、ブレーキ踏力Fに比例して、回生ト
ルク(TD+kF)/i1が発生する。ブレーキ踏力が
F1のときに回生トルクが許容上限値Tmaxに達する。
ブレーキ踏力がF1以上では、回生トルクは、Tmaxに
て一定である。同様に、第2速では、ラインqに示すよ
うに、ブレーキ踏力Fに比例して、回生トルク(TD+
kF)/i2が発生する。ブレーキ踏力がF2(F2<
F1)以上では、回生トルクは、一定値Tmaxである。
る車輪軸減速トルクを示している。本実施形態では、図
示のように、第1速走行中も、第2速走行中も、車輪軸
減速トルクは等しい。なお、ラインr上に示すように、
第1速走行時、ブレーキ踏力がF1より大きい領域で摩
擦ブレーキ装置11が作動する。また、第2速走行時
は、ブレーキ踏力がF2より大きい領域で摩擦ブレーキ
装置11が作動する。これにより、ブレーキが強く踏ま
れたときも、ブレーキ踏力に比例した車輪軸減速トルク
の発生が保証される。
行レンジが設定されているとき、第1速走行中でも、第
2走行中でも、車輪軸減速トルクが等しく、すなわち、
車両の減速度が等しい。運転者は、アクセルをオフする
にあたり、車両にどれくらいの大きさの減速度が発生す
るかを予測できる。ギヤ段に拘わらず同じ大きさの制動
力が発生するからである。また同様に、ブレーキを操作
したときの減速度が、第1速、第2速で同じである。従
って、アクセルオフ時、またブレーキ操作時に予期せぬ
減速度が発生することがないので、車両をなめらかに走
行させることができる。
ンジが設定でき、かつ、前進2速式の変速機を備えた電
気自動車を取り上げて説明した。しかし、このタイプと
異なる変速機を備えた電気自動車にも本発明を適用可能
なことはもちろんである。例えば、より多数のギヤ段を
設定可能な変速機付きの車両にも適用できる。この場
合、一の走行レンジに関し、3つ以上のギヤ段にて、発
生する減速度を同じにできる。
ク図である。
設定される要求回生トルクを示す図である。
定された変速マップを示す図である。
チャートである。
クを示す説明図である。
機付き電気自動車用に設定された変速マップを示す説明
図である。
9 バッテリ、11摩擦ブレーキ装置、13 油圧シリ
ンダ、15 調整バルブ、17 ブレーキペダル、20
駆動システム制御装置、22 モータ制御部、24
変速機制御部、26 摩擦ブレーキ制御部、28 シフ
トレバー、30 アクセルペダル、32 回転セン
サ、34 電流センサ、36 車速センサ。
Claims (3)
- 【請求項1】 電動機と車輪との間の変速比を変更する
変速機が設けられた電気自動車の制動を制御する制動制
御装置であって、 電動機と車輪の間の現状の変速比を求める変速比検出手
段と、 運転者の運転操作に基づいて、車両に要求される制動作
用を示す減速要求度を求める減速要求度検出手段と、 検出された変速比に基づき、減速要求度を達成するのに
必要な要求回生トルクを求め、この要求回生トルクを電
動機に発生させる電動機制御手段と、 を含み、変速比が異なる場合でも同程度の車両減速度を
発生させることを特徴とする電気自動車の制動制御装
置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の装置において、 運転者によって設定された走行レンジを検出する走行レ
ンジ検出手段を備え、 前記減速要求度は、設定された走行レンジであり、 前記電動機制御手段は、走行レンジに応じた減速度が得
られる回生トルクを電動機に発生させることを特徴とす
る電気自動車の制動制御装置。 - 【請求項3】 請求項2に記載の装置において、 運転者に操作されるブレーキ操作装置の操作状態を検出
するブレーキ操作検出手段を備え、 前記電動機制御手段は、走行レンジに応じ、かつ、ブレ
ーキ操作量に応じた減速度が得られる回生トルクを電動
機に発生させることを特徴とする電気自動車の制動制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17144297A JP3307282B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP17144297A JP3307282B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH1118207A true JPH1118207A (ja) | 1999-01-22 |
JP3307282B2 JP3307282B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=15923202
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JP17144297A Expired - Fee Related JP3307282B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3307282B2 (ja) |
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