JPH1118207A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機の変速比に応じ、回生トルクが異な
る。運転者は、アクセルをオフするとき、発生する回生
トルクの大きさを予測できない。 【解決手段】 モータ制御部は、現状のモータ−車輪間
の変速比（ギヤ段）と、走行レンジ（Ｄ、Ｌ）の設定、
ブレーキ踏力Ｆを求める。車輪が発生すべき車輪軸減速
トルクは、走行レンジに対応する基準値（ＴD、ＴL）お
よびブレーキ踏力Ｆに応じた大きさである。モータ制御
部は、変速比に基づいて、上記車輪軸減速トルクを得る
のに必要な回生トルクを求め、この回生トルクをモータ
に発生させる。第１速、第２速のどちらの場合も、車輪
軸に発生する制動トルク、車両の減速度が同じになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の制動
制御装置に関し、特に、電動機の回生制動を利用して車
速を低下させる装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の低公害、低騒音化の要求に応え
るため、種々の電気自動車が提案され、また一部で実用
化に至っている。従来の電気自動車としては、変速機を
もたず、モータと車輪の変速比が固定されたものが主流
であった。モータは広い回転数域で十分な駆動トルクを
発生でき、また、高回転時にも静かだからである。この
点は、エンジン搭載車において、低車速でのトルクの確
保等のために変速機が必要であるのと対照的である。

【０００３】電気自動車では、アクセルオフまたはブレ
ーキオン時にモータの回生制動を利用して車両を減速さ
せることが周知である。回生制動により、モータに駆動
時と反対方向の回生トルクが発生し、エンジン搭載車に
おけるエンジンブレーキと同様の制動力が得られる。運
転者は、坂道などでアクセルをオフすることにより、エ
ンジンブレーキを利用するのと同じ感覚で、車速を調整
できる。回生制動時は、モータが発電機として動作す
る。発電された電力をバッテリに充電することにより、
エネルギ効率の向上が図られる。

【０００４】特開平６−７０４０６号公報には、変速機
をもたず、またアクセルオフ時に回生制動を行う電気自
動車が記載されている。同公報の電気自動車には、Ｄ、
２、１などの走行レンジを選択するためのシフトレバー
が設けられている。通常、エンジン車において、走行レ
ンジは、変速機にて設定されるギヤ段の範囲を示すのが
一般的である。同公報では、変速機をもたないものの、
駆動トルクの調整により、擬似的に複数の走行レンジを
実現している。特に、同公報では、走行レンジに応じ
て、アクセルオフ時の回生トルクが、大、中、小と、異
なる大きさに設定される。運転者は、エンジン搭載車を
運転するときの感覚で、走行レンジの選択によって、制
動力の大きさを調整することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のように、電気自
動車では、変速機をもたないものが主流であった。しか
し、変速機をもたないとモータを高回転で使用する頻度
が高くなり、モータ関連の補機類への負担も大きくな
る。そこで、モータの効率的な使用のため、モータと車
輪の間に変速機を設けることが提案されている。しか
し、変速機付きの電気自動車においては、ギヤ段に応じ
て変速比が増減し、また、変速時にトルク伝達の中断が
発生する。このような状況下で回生制動を適切に制御す
る効果的な手法はこれまで提案されていなかった。その
ため、変速機付き電気自動車では、モータを回生制動用
に積極的に利用することができなかった。

【０００６】特に、変速機をもつ電気自動車で回生制動
を行うと、ギヤ段に応じた変速比の相違に起因して、下
記の問題が生じる。例えば、Ｄレンジで走行中にアクセ
ルをオフにしたとする。このとき、設定中のギヤ段に応
じ、モータ−車輪間の変速比が異なる。そのため、ギヤ
段ごとに、車両にかかる制動力が相違する。運転者にと
ってみれば、アクセルをオフするとき、どのくらいの大
きさの制動力が発生するのかを予測できない。

【０００７】上記の問題を、変速機付きのエンジン搭載
車と比較して説明する。エンジン搭載車では、変速機制
御用に、図６（ａ）のような変速マップが設定されてい
る。アクセルオフ時には、図中の矢印で示すように、走
行レンジに応じた特定のギヤ段へのシフトアップが行わ
れる。アクセルオフ時のギヤ段が特定されているので、
エンジンブレーキにより発生する制動力も予測がつく。

【０００８】一方、変速機付きの電気自動車では、図６
（ｂ）に示す変速マップを採用できる。モータは回転数
域による効率の差が少なく、高回転でも静かなので、エ
ンジン車のようなアクセルオフ時のシフトアップは不要
である。むしろ、図示の如くシフトアップを抑制するこ
とにより、加速時のキックダウンが不要であり、中間加
速を向上できる。しかし、一の走行レンジの設定中でも
変速線ｍの前後でギヤ段が異なる。運転者は走行中のギ
ヤ段がわからないので、アクセルオフ時に発生する減速
度が予測できない。

【０００９】また、エンジン車では、騒音の程度によ
り、設定中のギヤ段の判別がある程度可能である。一
方、電気自動車では、モータが低騒音なので、回転音に
基づくギヤ段の判別は難しい。

【００１０】このように、変速機付きの電気自動車で
は、運転者が、アクセルをオフするときに、車両に発生
する制動力の程度を予測できない。そのため、予想外に
大きい制動力が発生して運転がぎくしゃくしたりするこ
とがあり得る。

【００１１】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速機付きの電気自動車に設けられ
る制動制御装置であって、アクセルオフ時に発生する制
動力の程度が運転者に予測可能であり、回生制動力を利
用した運転をなめらかに行える制御装置を提供すること
にある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の制動制御装置
は、電動機と車輪との間の変速比を変更する変速機が設
けられた電気自動車の制動を制御する装置であって、電
動機と車輪の間の現状の変速比を求める変速比検出手段
と、運転者の運転操作に基づいて、車両に要求される制
動作用を示す減速要求度を求める減速要求度検出手段
と、検出された変速比に基づき、減速要求度を達成する
のに必要な要求回生トルクを求め、この要求回生トルク
を電動機に発生させる電動機制御手段とを含み、変速比
が異なる場合でも同程度の車両減速度を発生させる。こ
こで、変速機は、複数の特定の変速比を設定可能なもの
でもよく、また、変速比が連続的に変化する無段変速機
でもよい。

【００１３】上記のように、本発明によれば、運転者の
運転操作に基づいて、車両に要求される制動作用を示す
減速要求度が定められる。例えば、減速要求度は、運転
者によって設定された走行レンジである。電動機制御手
段は、変速比を用いて減速要求度を達成する回生トルク
を求め、求めた回生トルクを電動機に発生させる。従っ
て、現状の変速比に拘わらず、車両に対する実際の制動
力が、減速要求度に応じた大きさになる。運転者は、現
状の変速比が分からなくとも、回生制動時に車両に発生
する制動力や減速度の大きさを予測できる。従って、予
期せぬ大きさの減速度の発生により車両の挙動がぎくし
ゃくすることもなく、運転者は、車両をなめらかに走行
させることができる。

【００１４】本発明の一態様の装置には、運転者によっ
て設定された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段
を備え、前記減速要求度は、設定された走行レンジであ
り、前記電動機制御手段は、走行レンジに応じた減速度
が得られる回生トルクを電動機に発生させる。好適に
は、さらに、運転者に操作されるブレーキ操作装置の操
作状態を検出するブレーキ操作検出手段を備え、前記電
動機制御手段は、走行レンジに応じ、かつ、ブレーキ操
作量に応じた減速度が得られる回生トルクを電動機に発
生させる。一の走行レンジが設定されているときには、
変速比が異なるときでも、車両の減速度が一定になる。
従って、運転者は自分のブレーキ操作に対して発生する
減速度を予測できる。

【００１５】なお、本発明では、変速機にて設定できる
すべての変速比に対して本発明の構成を適用する必要は
ない。例えば、３速式変速機をもつ電気自動車におい
て、第２、３速については、上記の手法により制動力を
一定化し、第１速についてはそのような処理を行わな
い、という構成でもよい。どの変速段を本発明の適用対
象とするかは、モータの仕様や電気自動車の用途などに
応じて適宜定められる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図１は、本発明の制動制御装置を備えた電気自動
車の駆動システムを示す。本発明の制動制御装置は、駆
動システム制御装置に一体的に設けられている。

【００１７】図１において、車両推進力を発生するモー
タ１には、変速機３が連結されている。変速機３は、周
知の２軸式歯車機構を有し、前進２速、後進１速式であ
る。変速機３は、図示しない差動歯車装置を介して車輪
５と連結されている。モータ１が発生した力行トルク
は、変速機３を介して車輪５へ伝達される。

【００１８】モータ１は、インバータ７を介して、バッ
テリ９と接続されている。インバータ７は、複数のスイ
ッチング素子を備え、モータ１への供給電流を調整する
電流調整手段である。モータ１は、インバータ７から供
給される電流によって駆動される。

【００１９】摩擦ブレーキ１１は、摩擦力によって車輪
５の回転を制動する装置である。本実施形態では、摩擦
ブレーキ１１は、ディスク式であり、車軸とともに回転
するディスク、および、ディスクと摩擦接触するブレー
キパッドを含む。摩擦ブレーキ１１には、油圧シリンダ
１３から、調整バルブ１５を介して油圧が伝達される。
運転者がブレーキペダル１７を踏むと、油圧シリンダ１
３に油圧が発生し、ブレーキパッドがディスクに押しつ
けられて、両者の摩擦力によって車輪５の回転が制動さ
れる。

【００２０】駆動システム制御装置２０は、システム全
体を制御しており、モータ制御部２２、変速機制御部２
４、摩擦ブレーキ制御部２６を含む。各制御部は、一体
化されていてもよく、また、それぞれ別の電子制御装置
であってもよい。駆動システム制御装置２０には、シフ
トレバー装置２８から、運転者によって選択された走行
レンジが入力される。運転者は、シフトレバーを移動さ
せることにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（ニュー
トラル）、Ｄ、Ｌ（前進）の各走行レンジを設定でき
る。また、駆動システム制御装置２０には、アクセルペ
ダル３０から、運転者によるアクセル操作量θを示す情
報が入力される。アクセル操作量θは、アクセルオフ時
を０％、アクセル全開時を１００％として、アクセル踏
み込み量に比例して増減する。また、駆動システム制御
装置２０には、油圧シリンダ１３より、シリンダ内の油
圧を示す電気信号が入力される。この電気信号に基づい
て、運転者によるブレーキ操作量として、ブレーキペダ
ル１７に対する踏力の大きさが検出される。なお、変形
例として、ブレーキ操作量として、油圧の代わりに、ブ
レーキペダルの移動量（ストローク）を検出してもよ
い。

【００２１】また、駆動システム制御装置２０には、モ
ータ１に備えられた回転センサ３２より、モータ回転数
ｎが入力され、電流センサ３４より、モータ１への供給
電流の電流値Ｉが入力される。さらに、駆動システム制
御装置２０には、変速機３の出力側に設けられた車速セ
ンサ３６より、車速Ｖを示す情報が入力される。車速セ
ンサ３６は、変速機３の出力軸の回転数を検出してい
る。

【００２２】モータ制御部２２は、インバータ７にスイ
ッチング信号を供給することによりモータ１を制御する
装置である。モータ制御部２２には、周知のベクトル制
御部やＰＷＭ制御部が設けられており、入力情報に基づ
き、スイッチング信号を生成してインバータ７に供給す
る。

【００２３】アクセルがオンのとき、モータ制御部２２
は、モータ１を制御して、アクセル操作量に応じた力行
トルクを発生させる。モータ制御部２２には、モータ回
転数ｎおよびアクセル操作量θ％と、モータが発生すべ
き力行トルクを対応づけたトルクマップが記憶されてい
る。モータ制御部２２は、入力された回転数ｎとアクセ
ル操作量θ％の情報に基づき、上記トルクマップに従っ
てトルク指令値を決定する。モータ制御部２２では、モ
ータ回転数ｎやモータ電流Ｉに基づき、決定されたトル
ク指令に応じた電流指令が求められ、さらに、電流指令
に応じたスイッチング信号が生成される。このスイッチ
ング信号がインバータ７に出力され、インバータ７のス
イッチング素子が、スイッチング信号に従って動作す
る。これにより、バッテリ９からインバータ７へ供給さ
れる直流電流が、インバータ７にて交流電流に変換さ
れ、モータ１へ供給される。ここに、スイッチング信号
はトルク指令値に基づいて設定されている。従って、モ
ータ１は、インバータ７から供給された電流によって駆
動されることにより、モータ制御部２２にて決定された
指令値相当のトルクを発生する。

【００２４】アクセルがオフになると、トルク指令値が
回生側（負）になる。モータ制御部２２は、スイッチン
グ信号をインバータ７に出力することにより、回生制動
制御を行う。このとき、モータ１が車輪５の回転力によ
り回転されて発電機として動作する。発電された電流
は、スイッチング信号に従って動作するインバータ７に
よって直流電流に変換され、バッテリ９に充電される。
回生トルクは力行トルクとは反対方向であり、回生トル
クが抵抗となって車両が減速する。

【００２５】ところで、回生制動時の車両減速度は、車
輪軸に発生する車輪軸減速トルクと対応する。車輪軸減
速トルクは、モータ１に発生した回生トルクと、モータ
−車輪間の変速比との積である。第１速と第２速では、
変速比が異なる。そのため、走行レンジと一対一で対応
する回生トルクを発生させると、第１速走行時と第２速
走行時とで、車輪軸減速トルクが相違する。これでは、
運転者がアクセルオフ時の制動力を予測できない。そこ
で、本実施形態の特徴として、モータ制御部２２は、図
２に従って要求回生トルクを決定し、この要求回生トル
クが発生するようにモータ１を制御する。

【００２６】図２の設定を説明する。ＴD、ＴLは基準要
求減速トルクである。ＴDは、Ｄレンジ、アクセルオ
フ、かつ、ブレーキオフ時に発生すべき車輪軸減速トル
クである。ＴLは、同様の車輪軸減速トルクであってＬ
レンジ用である（ＴL＞ＴD）。また、Ｆは、油圧シリン
ダ１３の出力より求められるブレーキ踏力であり、ｋは
比例係数である。さらに、ｉ１は第１速の変速比、ｉ２
は第２速の変速比（変速比は、モータ−車輪間）であ
る。

【００２７】本実施形態では、まず、車輪軸減速トルク
の要求値が、各走行レンジについて、基準要求減速トル
ク（ＴDまたはＴL）と、ブレーキ踏力に比例する減速ト
ルクｋＦとの和として定められる。そして、変速比を用
いて、上記の車輪軸減速トルクを得るためにモータ１が
発生すべき要求回生トルクが、ギヤ段毎に逆算される。
このようにして設定された要求回生トルクが発生するよ
うに、モータ１が制御される。従って、本実施形態で
は、一の走行レンジが設定されているときは、第１速走
行中でも、第２速走行中でも、同様の減速度が発生す
る。そして、この減速度は、ブレーキ踏力に比例して増
減する。

【００２８】次に、変速機制御部２４について説明す
る。変速機制御部２４は、図３の変速マップに基づい
て、変速機３のシフトチェンジを制御する。図３に示す
ように、Ｄレンジが設定されているとき、車速がＶ１未
満である間、変速機制御部２４は、変速機３を第１速に
維持する。車速がＶ１に達すると、変速機制御部２４
は、変速機３に対し、第２速へのシフトアップを行わせ
る。車速が下がりＶ２（図示せず）に達すると、第１速
へシフトダウンさせる。

【００２９】Ｌレンジが設定されているときは、原則と
して、第１速のみが設定され、シフトチェンジは行われ
ない。ただし、Ｄレンジ・第２速にて高速走行中のとき
にシフトレバーが操作され、走行レンジがＬレンジへ変
更されることがある。このときは、第２速を維持し、車
速がＶ３（図中、点線）に達するのを待って、シフトダ
ウンする。

【００３０】図３から明らかなように、本実施形態の変
速機制御装置は、アクセル操作量θに応じたシフトチェ
ンジを原則として行わない。前述の如く、モータは回転
数域による効率の差が少なく、高回転でも静かなので、
エンジン車のようなアクセルオフ時のシフトアップは不
要だからである。むしろ、アクセルオフ時にシフトアッ
プを行わないので、加速時のキックダウンが不要であ
り、中間加速を向上できる。

【００３１】次に、摩擦ブレーキ制御部２６について説
明する。摩擦ブレーキ制御部２６は、摩擦ブレーキ装置
１１が発生する制動トルクを制御している。摩擦ブレー
キ制御部２６は、調整バルブ１５に制御信号を出力す
る。調整バルブ１５は、制御信号に従って、ブレーキ装
置１１に伝える油圧の大きさを調整する。すなわち、調
整バルブ１５は、油圧シリンダ１３から伝えられる油圧
のうちで、制御信号に示される大きさの油圧のみを摩擦
ブレーキ装置１１へ伝える。摩擦ブレーキ装置１１は、
入力される油圧に応じた大きさの制動力を発生する。従
って、摩擦ブレーキ制御部２６は、適当な制御信号を出
力することにより、摩擦ブレーキ装置１１が発生する制
動トルクを制御できる。

【００３２】摩擦ブレーキ制御部２６は、モータ制御部
２２からの指令に従う。モータ制御部２２には、各モー
タ回転数ｎについて、発生可能な最大回生トルクが定め
られている。モータ制御部２２は、図２に従って決定さ
れる要求回生トルクが上記の最大値以下のときは、摩擦
ブレーキ制御部２６に摩擦ブレーキ力の発生を要求しな
い。

【００３３】しかし、運転者がブレーキペダルを強く踏
むと、要求回生トルクが上記の最大値を上回る。上回っ
た分の制動は、摩擦ブレーキ装置１１が担当する必要が
ある。そこで、要求回生トルクと最大回生トルクの差を
示す情報が、摩擦ブレーキ制御部２６へ送られる。摩擦
ブレーキ制御部２６は、要求回生トルクの上記超過分が
発生したのと同等の減速度が得られる制動トルクを摩擦
ブレーキ装置１１に発生させる。

【００３４】次に、図４のフローチャートを参照し、本
実施形態の制動制御装置の動作を説明する。モータ制御
部２２は、アクセルオフであるか否かを判定し（Ｓ１
０）、アクセルオンであればリターンする。モータ制御
部２２は、アクセル操作量に応じた力行トルクをモータ
１に発生させる。アクセルオフのとき、シフトレバー装
置２８の出力に基づき、走行レンジがＬレンジであるか
否かを判定する（Ｓ１２）。Ｌレンジ走行中であれば、
変速機３の現状のギヤ段が、第１速であるか否かを判定
する（Ｓ１４）。この判断は、変速機制御部２４からの
情報に基づく。第１速の場合は、図２に示すように、モ
ータ１に発生すべき要求回生トルクＴ＊を（ＴL＋ｋ
Ｆ）／ｉ１と決定する（Ｓ１６）。また、第１速でない
場合、すなわち、第２速の場合は、要求回生トルクＴ＊
＝（ＴL＋ｋＦ）／ｉ２と決定する（Ｓ１８）。前述の
ように、ＴLは所定の基準要求減速トルク（Ｌレンジ
用）であり、ｉ１、ｉ２はそれぞれ、第１速、第２速で
のモータ−車輪間の変速比である。また、Ｆは油圧シリ
ンダ１３の出力より得られるブレーキ踏力であり、ｋは
比例係数である。

【００３５】一方、ステップＳ１２でＬレンジが設定さ
れていないときは、次のステップＳ２０にて、Ｄレンジ
が設定されているか否かを判定する。Ｄレンジでないと
き、すなわち、Ｐ（駐車）等の他のレンジが選択されて
いるときはリターンする。Ｄレンジが設定されていると
きは、現状のギヤ段が、第１速であるか否かを判定する
（Ｓ２２）。そして、第１速の場合は、回生トルクＴ＊
＝（ＴD＋ｋＦ）／ｉ１と決定し（Ｓ２４）、第２速の
場合は、回生トルクＴ＊＝（ＴD＋ｋＦ）／ｉ２と決定
する（Ｓ２６）。ＴDは、Ｄレンジ用の基準要求減速ト
ルクである。

【００３６】上記のステップＳ１６、Ｓ１８、Ｓ２４ま
たはＳ２６にて決定された要求回生トルクは、最大回生
トルクＴmaxと比較される（Ｓ２８）。最大回生トルク
Ｔmaxは、前述のように、現状の回転数Ｎにて、モータ
１が発生できる最大の回生トルクである。Ｔ＊≦Ｔmax
であれば、モータ制御部２２は、モータ１を制御して回
生トルクＴ＊を発生させる（Ｓ３０）。

【００３７】一方、ステップＳ２８にてＴ＊＞Ｔmaxの
とき、両者のトルク差ΔＴ＝Ｔ＊−Ｔmaxが算出され、
モータ制御部２２から摩擦ブレーキ制御部２６に送られ
る。摩擦ブレーキ制御部２６は、摩擦ブレーキ力を制御
して、ΔＴに相当する減速度が得られるような摩擦制動
力を発生させる（Ｓ３２）。また、モータ制御部２２
は、回生トルクＴ＊をＴmaxにて置き換え（Ｓ３４）、
このＴ＊（すなわちＴmax）をモータ１に発生させて
（Ｓ３０）、リターンする。

【００３８】以上、本実施形態の制動制御装置の構成と
動作を説明した。このような制動制御により、図５に示
すような回生トルクが発生する。図５は、Ｄレンジが設
定されているときに、第１速、第２速にてそれぞれ発生
する回生トルクを示している。第１速では、ラインｐで
示すように、アクセルオフ時に回生トルクＴD／ｉ１が
発生する。そして、ブレーキ踏力Ｆに比例して、回生ト
ルク（ＴD＋ｋＦ）／ｉ１が発生する。ブレーキ踏力が
Ｆ１のときに回生トルクが許容上限値Ｔmaxに達する。
ブレーキ踏力がＦ１以上では、回生トルクは、Ｔmaxに
て一定である。同様に、第２速では、ラインｑに示すよ
うに、ブレーキ踏力Ｆに比例して、回生トルク（ＴD＋
ｋＦ）／ｉ２が発生する。ブレーキ踏力がＦ２（Ｆ２＜
Ｆ１）以上では、回生トルクは、一定値Ｔmaxである。

【００３９】図５の上方のラインｒは、車輪軸に発生す
る車輪軸減速トルクを示している。本実施形態では、図
示のように、第１速走行中も、第２速走行中も、車輪軸
減速トルクは等しい。なお、ラインｒ上に示すように、
第１速走行時、ブレーキ踏力がＦ１より大きい領域で摩
擦ブレーキ装置１１が作動する。また、第２速走行時
は、ブレーキ踏力がＦ２より大きい領域で摩擦ブレーキ
装置１１が作動する。これにより、ブレーキが強く踏ま
れたときも、ブレーキ踏力に比例した車輪軸減速トルク
の発生が保証される。

【００４０】このように、本実施形態によれば、一の走
行レンジが設定されているとき、第１速走行中でも、第
２走行中でも、車輪軸減速トルクが等しく、すなわち、
車両の減速度が等しい。運転者は、アクセルをオフする
にあたり、車両にどれくらいの大きさの減速度が発生す
るかを予測できる。ギヤ段に拘わらず同じ大きさの制動
力が発生するからである。また同様に、ブレーキを操作
したときの減速度が、第１速、第２速で同じである。従
って、アクセルオフ時、またブレーキ操作時に予期せぬ
減速度が発生することがないので、車両をなめらかに走
行させることができる。

【００４１】なお、本実施形態では、Ｄ、Ｌの２走行レ
ンジが設定でき、かつ、前進２速式の変速機を備えた電
気自動車を取り上げて説明した。しかし、このタイプと
異なる変速機を備えた電気自動車にも本発明を適用可能
なことはもちろんである。例えば、より多数のギヤ段を
設定可能な変速機付きの車両にも適用できる。この場
合、一の走行レンジに関し、３つ以上のギヤ段にて、発
生する減速度を同じにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態１の全体構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】 図１のシステムにおいて、モータ制御部にて
設定される要求回生トルクを示す図である。

【図３】 図１のシステムにおいて、変速機制御部に設
定された変速マップを示す図である。

【図４】 図１のシステムによる制動制御を示すフロー
チャートである。

【図５】 図１のシステムのモータに発生する回生トル
クを示す説明図である。

【図６】 従来の変速機付きエンジン搭載車および変速
機付き電気自動車用に設定された変速マップを示す説明
図である。

【符号の説明】

１ モータ、３ 変速機、５ 車輪、７ インバータ、
９ バッテリ、１１摩擦ブレーキ装置、１３ 油圧シリ
ンダ、１５ 調整バルブ、１７ ブレーキペダル、２０
駆動システム制御装置、２２ モータ制御部、２４
変速機制御部、２６ 摩擦ブレーキ制御部、２８ シフ
トレバー、３０ アクセルペダル、３２ 回転セン
サ、３４ 電流センサ、３６ 車速センサ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動機と車輪との間の変速比を変更する
   変速機が設けられた電気自動車の制動を制御する制動制
   御装置であって、 電動機と車輪の間の現状の変速比を求める変速比検出手
   段と、 運転者の運転操作に基づいて、車両に要求される制動作
   用を示す減速要求度を求める減速要求度検出手段と、 検出された変速比に基づき、減速要求度を達成するのに
   必要な要求回生トルクを求め、この要求回生トルクを電
   動機に発生させる電動機制御手段と、 を含み、変速比が異なる場合でも同程度の車両減速度を
   発生させることを特徴とする電気自動車の制動制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 運転者によって設定された走行レンジを検出する走行レ
   ンジ検出手段を備え、 前記減速要求度は、設定された走行レンジであり、 前記電動機制御手段は、走行レンジに応じた減速度が得
   られる回生トルクを電動機に発生させることを特徴とす
   る電気自動車の制動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の装置において、 運転者に操作されるブレーキ操作装置の操作状態を検出
   するブレーキ操作検出手段を備え、 前記電動機制御手段は、走行レンジに応じ、かつ、ブレ
   ーキ操作量に応じた減速度が得られる回生トルクを電動
   機に発生させることを特徴とする電気自動車の制動制御
   装置。