JP2007237799A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of suppressing the occurrence of a crack in a circumferential main groove in a tread part shoulder region. <P>SOLUTION: The pneumatic tire 1 has a carcass layer 3 toroidally stretched over a left and right bead core and a circumferential main groove 52 extending in a tire circumferential direction. Viewed from the cross section of a tire meridian direction when a tire is mounted in a regular rim and the air pressure of 5[%] of a regular internal pressure is applied thereto and when brought under a no-load condition, a carcass layer 3 has a first swelling part 31 and second swelling part 32. Besides expanding the first swelling part 31 to the outside in a tire radial direction relative to a carcass line L, the maximum swelling part is within a range of 40[%]-80[%] of the tread half width W from a center crown CL. Besides expanding the second swelling part 32 to the inside in the tire radial direction, the maximum swelling part is within a range of 81[%]-100[%] of the tread half width W from a center crown CL. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝におけるクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress the occurrence of cracks in a circumferential main groove in a tread shoulder region.

トラックやバスに装着される空気入りタイヤでは、タイヤ使用時にてトレッド部ショルダー領域に大きな負荷が作用する。このため、接地に伴うトレッド部ショルダー領域の変形（特に曲げ変形）がセンター領域の変形よりも一般的に大きい。また、かかる空気入りタイヤでは、その使用に伴ってトレッド部ショルダー領域の摩耗が進行し、トレッド部ショルダー領域とセンター領域とのタイヤ径の差が拡大する。このため、タイヤ寿命の末期に近付くに連れて、接地時におけるトレッド部ショルダー領域の変形がさらに大きくなる。   In a pneumatic tire mounted on a truck or bus, a large load acts on the tread shoulder region when the tire is used. For this reason, the deformation (particularly bending deformation) of the tread shoulder region accompanying the grounding is generally larger than the deformation of the center region. Further, in such a pneumatic tire, wear of the tread shoulder region progresses with use of the pneumatic tire, and a difference in tire diameter between the tread shoulder region and the center region increases. For this reason, as the end of the tire life is approached, the deformation of the tread shoulder region at the time of contact is further increased.

また、かかる空気入りタイヤのトレッド表面には、タイヤ周方向に延在する複数本の周方向主溝が所定間隔をおいて配置される（リブまたはリブラグパターン）。かかる構成では、タイヤ使用時にてトレッド部ショルダー領域の周方向主溝に大きな圧縮応力が繰り返し負荷される。すると、ショルダー領域が変形して、ショルダー領域の周方向主溝にクラック（グルーブクラック）が発生するという課題がある。このクラックは、最もタイヤ幅方向外側にある周方向主溝（溝壁と溝底の曲率半径とから成る稜線部）に発生し易い。   In addition, a plurality of circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are arranged on the tread surface of the pneumatic tire at predetermined intervals (ribs or rib lug patterns). In such a configuration, a large compressive stress is repeatedly applied to the circumferential main groove in the tread shoulder region when the tire is used. Then, there exists a subject that a shoulder area | region deform | transforms and a crack (groove crack) generate | occur | produces in the circumferential direction main groove of a shoulder area | region. This crack is likely to occur in the circumferential main groove (the ridge line portion formed by the groove wall and the radius of curvature of the groove bottom) located on the outermost side in the tire width direction.

かかる課題において従来の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）には、特許文献１に記載される技術が知られている。対をなすそれぞれのビードコアの周りに端部分を折返したカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッドと、トレッド踏面に形成されて周方向に連続する複数本の周溝とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、標準リムにリム組みし、最高空気圧の５％の空気圧の充填姿勢で、少なくとも、トレッド幅方向の最外側に位置する周溝のタイヤ半径方向内周側部分で、カーカスラインの曲率半径を他の部分の曲率半径より小さくしてなる。   In this problem, a technique described in Patent Document 1 is known for a conventional pneumatic tire (heavy duty pneumatic tire). A carcass with end portions folded around each pair of bead cores, a belt disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, a tread disposed further on the outer peripheral side of the belt, and a tread tread surface. A heavy-duty pneumatic tire having a plurality of circumferential grooves continuous in the direction, assembled on a standard rim and filled with 5% of the maximum air pressure, at least on the outermost side in the tread width direction The radius of curvature of the carcass line is made smaller than the radius of curvature of other portions at the inner circumferential side portion of the circumferential groove located in the tire radial direction.

特開平１１−１８０１０９号公報JP-A-11-180109

この発明は、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝におけるクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress generation of cracks in a circumferential main groove in a tread portion shoulder region.

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層を有すると共にタイヤ周方向に延在する周方向主溝をトレッド部ショルダー領域に有する空気入りタイヤであって、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのカーカスラインＬを引きに、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］の空気圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層が第一膨出部および第二膨出部を有し、且つ、前記第一膨出部がカーカスラインＬに対してタイヤ径方向外側に膨出すると共にセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内に最大膨出部を有し、前記第二膨出部がタイヤ径方向内側に膨出すると共にセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内に最大膨出部を有することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a carcass layer bridged in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores and a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction in a tread shoulder region. A pneumatic tire having a normal internal pressure of 5 when the tire is mounted on a normal rim and applied with a normal internal pressure, and the carcass line L when the tire is in an unloaded state is pulled. The carcass layer has a first bulging portion and a second bulging portion in a cross-sectional view in the tire meridian direction when [%] air pressure is applied and in a no-load state; One bulging portion bulges outward in the tire radial direction with respect to the carcass line L, and the largest bulging portion within the range of 40% to 80% of the tread half width W from the center crown CL. And the second bulging portion bulges inward in the tire radial direction and has a maximum bulging portion within a range of 81 [%] to 100 [%] of the tread half width W from the center crown CL. And

この空気入りタイヤでは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されたときに、第一膨出部および第二膨出部が変形することにより、タイヤ径の変化が相殺されて低減される。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状が維持されてショルダー領域の周方向主溝の開きが低減され、周方向主溝におけるクラックの発生が抑制される利点がある。   In this pneumatic tire, when the tire is attached to the regular rim and applied with the regular internal pressure, the first bulging portion and the second bulging portion are deformed, so that changes in the tire diameter are offset and reduced. The Accordingly, there is an advantage that the shape of the shoulder region of the tread portion is maintained, the opening of the circumferential main groove in the shoulder region is reduced, and the occurrence of cracks in the circumferential main groove is suppressed.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の成長が最大となる位置の下方に、前記第一膨出部が配置される。   In addition, the pneumatic tire according to the present invention is based on when the tire is attached to a regular rim and given a normal internal pressure of 5 [%] and in a no-load state in a sectional view in the tire meridian direction. The first bulging portion is disposed below a position where the growth of the tire diameter is maximized when the tire is mounted on the regular rim and is subjected to a regular internal pressure and is not loaded.

なお、この空気入りタイヤでは、内圧付与によるタイヤ径の成長（増加）が著しい位置の下方に第一膨出部が配置されるので、第一膨出部によるタイヤ径の変化の抑制効果が向上する。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状がより効果的に維持されて、周方向主溝におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In this pneumatic tire, since the first bulging portion is disposed below the position where the growth (increase) of the tire diameter due to the application of internal pressure is significant, the effect of suppressing changes in the tire diameter due to the first bulging portion is improved. To do. Thereby, there exists an advantage by which the shape of a tread part shoulder region is maintained more effectively and generation | occurrence | production of the crack in a circumferential direction main groove is suppressed more effectively.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の減少が最大となる位置の下方に、前記第二膨出部が配置される。   In addition, the pneumatic tire according to the present invention is based on when the tire is attached to a regular rim and given a normal internal pressure of 5 [%] and in a no-load state in a sectional view in the tire meridian direction. The second bulging portion is disposed below a position where the decrease in the tire diameter is maximized when the tire is mounted on the regular rim and is applied with a regular internal pressure and is not loaded.

この空気入りタイヤでは、内圧付与によるタイヤ径の減少が著しい位置の下方に第二膨出部が配置されるので、第二膨出部によるタイヤ径の変化の抑制効果が向上する。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状がより効果的に維持されて、周方向主溝におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In this pneumatic tire, since the second bulging portion is disposed below the position where the decrease in the tire diameter due to the application of the internal pressure is significant, the effect of suppressing the change in the tire diameter due to the second bulging portion is improved. Thereby, there exists an advantage by which the shape of a tread part shoulder region is maintained more effectively and generation | occurrence | production of the crack in a circumferential direction main groove is suppressed more effectively.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第一膨出部の膨出量Ｈ１が１．５［ｍｍ］以上である。   In the pneumatic tire according to the present invention, the bulging amount H1 of the first bulging portion is 1.5 [mm] or more.

この空気入りタイヤでは、第一膨出部の膨出量Ｈ１が適正化されることにより、内圧付与時におけるタイヤ径の増加が効果的に抑制される。これにより、ショルダー領域の周方向主溝におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In this pneumatic tire, an increase in the tire diameter when applying the internal pressure is effectively suppressed by optimizing the bulging amount H1 of the first bulging portion. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove of a shoulder region is suppressed more effectively.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記第二膨出部の膨出量Ｈ２が１．５［ｍｍ］以上である。   In the pneumatic tire according to the present invention, the bulging amount H2 of the second bulging portion is 1.5 [mm] or more.

この空気入りタイヤでは、第二膨出部の膨出量Ｈ２が適正化されることにより、内圧付与時におけるタイヤ径の減少が効果的に抑制される。これにより、ショルダー領域の周方向主溝におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In this pneumatic tire, the decrease in the tire diameter when the internal pressure is applied is effectively suppressed by optimizing the bulging amount H2 of the second bulging portion. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove of a shoulder region is suppressed more effectively.

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ラジアルタイヤ、重荷重用タイヤあるいは０．７以下の扁平比を有する扁平タイヤである。   The pneumatic tire according to the present invention is a radial tire, a heavy duty tire, or a flat tire having a flat ratio of 0.7 or less.

これらのタイヤでは、グルーブクラックに関する課題が顕著である。したがって、空気入りタイヤがこれらのタイヤを適用対象とすることにより、より顕著なクラックの抑制効果が得られる利点がある。   In these tires, the problems related to groove cracks are significant. Therefore, there is an advantage that a more remarkable crack suppression effect can be obtained by using these tires as application targets of the pneumatic tire.

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されたときに、第一膨出部および第二膨出部が変形することにより、タイヤ径の変化が相殺されて低減される。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状が維持されてショルダー領域の周方向主溝の開きが低減され、周方向主溝におけるクラックの発生が抑制される利点がある。   In the pneumatic tire according to the present invention, when the tire is attached to the regular rim and applied with the regular internal pressure, the first bulging portion and the second bulging portion are deformed to cancel the change in the tire diameter. Reduced. Accordingly, there is an advantage that the shape of the shoulder region of the tread portion is maintained, the opening of the circumferential main groove in the shoulder region is reduced, and the occurrence of cracks in the circumferential main groove is suppressed.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤの膨出部を示す断面図（図２）ならびに作用説明図（図３および図４）である。図５は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。   FIG. 1 is a sectional view in the tire meridian direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 2 to 4 are a sectional view (FIG. 2) and an operation explanatory diagram (FIGS. 3 and 4) showing a bulging portion of the pneumatic tire shown in FIG. FIG. 5 is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを含み構成される（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右一対のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。このカーカス層３は、単一（あるいは複数）のカーカスプライにより構成される。カーカスプライは、スチール繊維材あるいは有機繊維材がカレンダー状に配列されて成る。ベルト層４は、積層された複数のベルト材から成り、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルト材は、スチール繊維材あるいは有機繊維材がカレンダー状に配列されて成る。また、これらのベルト材のうち少なくとも２枚は、その繊維方向をタイヤ周方向に対して傾斜させている（傾斜ベルト材）。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置され、空気入りタイヤ１のトレッド部を構成する。このトレッド部のトレッド面には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝５１、５２が所定間隔をおいて配置される。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置され、空気入りタイヤ１のサイドウォール部を構成する。 [Pneumatic tire]
The pneumatic tire 1 includes bead cores 2 and 2, a carcass layer 3, a belt layer 4, a tread rubber 5, and a sidewall rubber 6 (see FIG. 1). The bead cores 2 and 2 are configured as a pair of left and right. The carcass layer 3 is bridged between the pair of left and right bead cores 2 and 2 in a toroidal shape. The carcass layer 3 is composed of a single (or multiple) carcass ply. The carcass ply is formed by arranging steel fiber materials or organic fiber materials in a calendar shape. The belt layer 4 is composed of a plurality of laminated belt materials, and is disposed on the outer periphery of the carcass layer 3 in the tire radial direction. These belt materials are formed by arranging steel fiber materials or organic fiber materials in a calendar shape. Further, at least two of these belt materials have their fiber directions inclined with respect to the tire circumferential direction (inclined belt materials). The tread rubber 5 is disposed on the outer circumference in the tire radial direction of the carcass layer 3 and the belt layer 4 and constitutes a tread portion of the pneumatic tire 1. On the tread surface of the tread portion, a plurality of circumferential main grooves 51 and 52 extending in the tire circumferential direction are arranged at predetermined intervals. The sidewall rubber 6 is disposed on the outer side in the tire width direction of the carcass layer 3 and constitutes a sidewall portion of the pneumatic tire 1.

ここで、空気入りタイヤ１が正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのカーカスラインＬを引く。   Here, the carcass line L is drawn when the pneumatic tire 1 is attached to the regular rim and applied with a regular internal pressure and is brought into an unloaded state.

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。   The regular rim means “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. However, in the case of passenger car tires, the normal internal pressure is an air pressure of 180 [kPa], and the normal load is 88 [%] of the maximum load capacity.

［カーカス層の膨出部］
この空気入りタイヤ１では、正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときにおいて、カーカス層３が第一膨出部３１および第二膨出部３２を有する（図１および図２参照）。すなわち、カーカス層３が波状形状を有する。第一膨出部３１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカスラインＬに対してタイヤ径方向外側に凸状に膨出する。また、第一膨出部３１は、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内（距離Ｌ１の位置）に最大膨出部（膨出の頂部）を有する。一方、第二膨出部３２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカスラインＬに対してタイヤ径方向内側に凸状に膨出する。また、第二膨出部３２は、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内に最大膨出部を有する（距離Ｌ２の位置）。 [The bulge of the carcass layer]
In the pneumatic tire 1, the carcass layer 3 is attached to the normal rim, applied with 5% of the normal internal pressure, and in a no-load state, the carcass layer 3 has the first bulge portion 31 and the second bulge portion. 32 (see FIGS. 1 and 2). That is, the carcass layer 3 has a wave shape. The first bulging portion 31 bulges outwardly in the tire radial direction with respect to the carcass line L in a sectional view in the tire meridian direction. Further, the first bulging portion 31 has a maximum bulging portion (a bulging top portion) within the range of 40 [%] to 80 [%] of the tread half width W from the center crown CL (position of the distance L1). . On the other hand, the second bulging portion 32 bulges convexly inward in the tire radial direction with respect to the carcass line L in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The second bulging portion 32 has a maximum bulging portion within a range of 81 [%] to 100 [%] of the tread half width W from the center crown CL (position of the distance L2).

なお、この実施例では、第一膨出部３１がタイヤ幅方向外側の周方向主溝５２の下方に位置する（図１および図２参照）。しかし、第一膨出部３１と周方向主溝５２との位置関係は、これに限定されない。また、膨出部３１、３２がカーカス層３にのみ形成されており、ベルト層４には形成されていない。しかし、これに限らず、膨出部がベルト層４にも形成されても良い。   In this embodiment, the first bulging portion 31 is located below the circumferential main groove 52 on the outer side in the tire width direction (see FIGS. 1 and 2). However, the positional relationship between the first bulging portion 31 and the circumferential main groove 52 is not limited to this. Further, the bulging portions 31 and 32 are formed only on the carcass layer 3 and are not formed on the belt layer 4. However, the present invention is not limited to this, and the bulging portion may also be formed on the belt layer 4.

空気入りタイヤ１に空気が充填されて内圧が付与されると、トレッド部のプロファイルラインが図３に示すように変化する。図３では、実線がモールドのプロファイルラインを示している。また、破線は熱成長後に空気圧９００［ｋＰａ］が付与されたときのプロファイルラインを示し、一点鎖線が空気圧４５［ｋＰａ］が付与されたときのプロファイルラインを示している。図３に示すように、空気圧が４５［ｋＰａ］から９００［ｋＰａ］に増加すると、タイヤ径がトレッド部の端部からタイヤ幅の１／４付近にて増加し、トレッド部の端部付近にて減少する。   When the pneumatic tire 1 is filled with air and an internal pressure is applied, the profile line of the tread portion changes as shown in FIG. In FIG. 3, the solid line indicates the profile line of the mold. A broken line indicates a profile line when an air pressure of 900 [kPa] is applied after thermal growth, and a dashed line indicates a profile line when an air pressure of 45 [kPa] is applied. As shown in FIG. 3, when the air pressure increases from 45 [kPa] to 900 [kPa], the tire diameter increases from the end of the tread portion in the vicinity of ¼ of the tire width, and near the end of the tread portion. Decrease.

また、空気入りタイヤ１が正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされると、第一膨出部３１および第二膨出部３２が平坦化されて、カーカス層３がカーカスラインＬに沿った断面形状となる（図４参照）。すなわち、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内（距離Ｌ１の位置）では、タイヤ内圧によりタイヤ径が増加し、また、カーカス層３に作用した張力により第一膨出部３１がタイヤ径方向内側に引き込まれて平坦化される。一方、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内（距離Ｌ２の位置）では、タイヤ内圧およびリム組みによる外力によってタイヤ径が減少し（ショルダー部が下がり）、また、カーカス層３に作用した張力により第二膨出部３２がタイヤ径方向外側に押し出されて平坦化される。   Further, when the pneumatic tire 1 is attached to the regular rim and applied with a regular internal pressure and is brought into an unloaded state, the first bulging portion 31 and the second bulging portion 32 are flattened, and the carcass layer 3 Becomes a cross-sectional shape along the carcass line L (see FIG. 4). That is, in the range of 40 [%] or more and 80 [%] or less of the tread half width W from the center crown CL (position of the distance L1), the tire diameter increases due to the tire internal pressure, and the tension acting on the carcass layer 3 The first bulging portion 31 is drawn into the tire radial direction inner side and flattened. On the other hand, in the range from 81 [%] to 100 [%] of the tread half width W from the center crown CL (position of the distance L2), the tire diameter decreases due to the tire internal pressure and the external force due to the rim assembly (the shoulder portion is lowered). Further, the second bulging portion 32 is pushed out to the outer side in the tire radial direction by the tension acting on the carcass layer 3 and is flattened.

このように、この空気入りタイヤ１では、リム組みおよび内圧付与によりタイヤ径が大きく増加する位置Ｌ１に第一膨出部３１が配置され、タイヤ径が大きく減少する位置に第二膨出部３２が配置されている。このため、第一膨出部３１および第二膨出部３２の変形により、タイヤ径の変化（距離Ｌ１の位置におけるタイヤ径の増加、および、距離Ｌ２の位置におけるタイヤ径の減少）が相殺されて抑制され、トレッド部ショルダー領域の形状が維持される。これにより、周方向主溝５２の開きが低減されて、周方向主溝５２におけるグルーブクラックの発生が抑制される。   As described above, in the pneumatic tire 1, the first bulging portion 31 is disposed at the position L1 where the tire diameter greatly increases due to the rim assembly and the application of the internal pressure, and the second bulging portion 32 is positioned where the tire diameter greatly decreases. Is arranged. For this reason, the deformation of the first bulging portion 31 and the second bulging portion 32 cancels the change in the tire diameter (increase in the tire diameter at the position of the distance L1 and decrease in the tire diameter at the position of the distance L2). And the shape of the tread shoulder region is maintained. Thereby, the opening of the circumferential main groove 52 is reduced, and the occurrence of groove cracks in the circumferential main groove 52 is suppressed.

［効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されたときに、第一膨出部３１および第二膨出部３２が変形することにより、タイヤ径の変化が相殺されて低減される。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状が維持されてショルダー領域の周方向主溝５２の開きが低減され、周方向主溝５２におけるクラックの発生が抑制される利点がある。 [effect]
In the pneumatic tire 1, when the tire is mounted on the regular rim and the regular internal pressure is applied, the first bulging portion 31 and the second bulging portion 32 are deformed to cancel the change in the tire diameter. Reduced. Thereby, there is an advantage that the shape of the shoulder region of the tread portion is maintained, the opening of the circumferential main groove 52 in the shoulder region is reduced, and the occurrence of cracks in the circumferential main groove 52 is suppressed.

特に、かかる構成では、第一膨出部３１がセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内に位置し、第二膨出部３２がセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内に位置することにより、第一膨出部３１の形成位置および第二膨出部の位置が適正化されている。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状がより効果的に維持されて、周方向主溝５２におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In particular, in this configuration, the first bulging portion 31 is located within the range of 40% to 80% of the tread half width W from the center crown CL, and the second bulging portion 32 is from the center crown CL to the tread. By being located within the range of 81 [%] to 100 [%] of the half width W, the formation position of the first bulge portion 31 and the position of the second bulge portion are optimized. Thereby, there exists an advantage by which the shape of a tread part shoulder area | region is maintained more effectively and generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove 52 is suppressed more effectively.

［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の成長が最大となる位置（距離Ｌ１の位置）の下方に、第一膨出部３１が配置されることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、内圧付与によりタイヤ径が最も増加する位置の下方に第一膨出部３１が配置される。 [Additional matter 1]
In the pneumatic tire 1, the tire is mounted on a normal rim and given a normal internal pressure of 5 [%] and is in a no-load state in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The first bulging portion 31 is disposed below the position where the growth of the tire diameter is maximized when the tire is attached to the regular rim and applied with the regular internal pressure and is in a no-load state (position of the distance L1). It is preferable (refer FIG. 1 and FIG. 2). That is, the first bulging portion 31 is disposed below the position where the tire diameter increases most due to the application of internal pressure.

かかる構成では、内圧付与によるタイヤ径の成長（増加）が著しい位置の下方に第一膨出部３１が配置されるので、第一膨出部３１によるタイヤ径の変化の抑制効果が向上する。すなわち、タイヤ径の増加が効果的に相殺されて低減される。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状がより効果的に維持されて、周方向主溝５２におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In such a configuration, since the first bulging portion 31 is disposed below the position where the growth (increase) of the tire diameter due to the application of internal pressure is significant, the effect of suppressing the change in the tire diameter by the first bulging portion 31 is improved. That is, the increase in tire diameter is effectively offset and reduced. Thereby, there exists an advantage by which the shape of a tread part shoulder area | region is maintained more effectively and generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove 52 is suppressed more effectively.

なお、この第一膨出部３１の位置は、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内にて適宜選択される。また、第一膨出部３１の位置は、タイヤ径の成長が最大となる位置から多少ずれていても良い。また、この位置は、周方向主溝５２の位置とは無関係である。   The position of the first bulging portion 31 is appropriately selected within the range of 40% to 80% of the tread half width W from the center crown CL. Further, the position of the first bulging portion 31 may be slightly deviated from the position where the growth of the tire diameter is maximized. Further, this position is independent of the position of the circumferential main groove 52.

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の減少が最大となる位置（距離Ｌ２の位置）の下方に、第二膨出部３２が配置されることが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、内圧付与によりタイヤ径が最も減少する位置の下方に第二膨出部３２が配置される。 [Additional matter 2]
Further, in the pneumatic tire 1, the tire is mounted on the regular rim and given a normal internal pressure of 5 [%] and is in a no-load state in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The second bulging portion 32 is disposed below the position where the decrease in the tire diameter is maximized when the tire is attached to the regular rim and applied with the regular internal pressure and is in a no-load state (position of the distance L2). It is preferable (refer FIG. 1 and FIG. 2). That is, the second bulging portion 32 is disposed below the position where the tire diameter is reduced most by the application of internal pressure.

かかる構成では、内圧付与によるタイヤ径の減少が著しい位置の下方に第二膨出部３２が配置されるので、第二膨出部３２によるタイヤ径の変化の抑制効果が向上する。すなわち、タイヤ径の減少が効果的に相殺されて低減される。これにより、トレッド部ショルダー領域の形状がより効果的に維持されて、周方向主溝５２におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。   In such a configuration, since the second bulging portion 32 is disposed below the position where the decrease in the tire diameter due to the application of internal pressure is significant, the effect of suppressing the change in the tire diameter by the second bulging portion 32 is improved. That is, the decrease in the tire diameter is effectively offset and reduced. Thereby, there exists an advantage by which the shape of a tread part shoulder area | region is maintained more effectively and generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove 52 is suppressed more effectively.

なお、この第二膨出部３２の位置は、センタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内にて適宜選択される。また、第二膨出部３２の位置は、タイヤ径の減少が最大となる位置から多少ずれていても良い。また、この位置は、ベルト層４の端部の位置とは無関係である。   The position of the second bulging portion 32 is appropriately selected within the range of 81 [%] to 100 [%] of the tread half width W from the center crown CL. Further, the position of the second bulging portion 32 may be slightly deviated from the position where the decrease in the tire diameter is maximized. Further, this position is independent of the position of the end portion of the belt layer 4.

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、第一膨出部３１の膨出量Ｈ１が１．５［ｍｍ］以上であることが好ましい（図２参照）。このように第一膨出部３１の膨出量Ｈ１が適正化されることにより、内圧付与時におけるタイヤ径の増加が効果的に抑制される。これにより、ショルダー領域の周方向主溝５２におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。なお、第一膨出部３１の膨出量Ｈ１の上限は、ベルト層４の配置との関係において規制される。 [Additional matter 3]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the bulging amount H1 of the 1st bulging part 31 is 1.5 [mm] or more (refer FIG. 2). As described above, by optimizing the bulging amount H1 of the first bulging portion 31, an increase in the tire diameter when the internal pressure is applied is effectively suppressed. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove 52 of a shoulder area | region is suppressed more effectively. The upper limit of the bulging amount H1 of the first bulging portion 31 is regulated in relation to the arrangement of the belt layer 4.

［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、第二膨出部３２の膨出量Ｈ２が１．５［ｍｍ］以上であることが好ましい（図２参照）。このように第二膨出部３２の膨出量Ｈ２が適正化されることにより、内圧付与時におけるタイヤ径の減少が効果的に抑制される。これにより、ショルダー領域の周方向主溝５２におけるクラックの発生がより効果的に抑制される利点がある。なお、第二膨出部３２の膨出量Ｈ２の上限は、タイヤの内周形状（あるいはインナーライナー）との関係において規制される。 [Additional matter 4]
Moreover, in this pneumatic tire 1, it is preferable that the bulging amount H2 of the 2nd bulging part 32 is 1.5 [mm] or more (refer FIG. 2). As described above, by optimizing the bulging amount H2 of the second bulging portion 32, it is possible to effectively suppress a decrease in the tire diameter when the internal pressure is applied. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the crack in the circumferential direction main groove 52 of a shoulder area | region is suppressed more effectively. Note that the upper limit of the bulging amount H2 of the second bulging portion 32 is regulated in relation to the inner peripheral shape (or inner liner) of the tire.

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１は、ラジアルタイヤ、重荷重用タイヤあるいは０．７以下の扁平比を有する扁平タイヤであることが好ましい。これらのタイヤでは、グルーブクラックに関する課題が顕著である。したがって、これらのタイヤを適用対象とすることにより、より顕著なクラックの抑制効果が得られる利点がある。 [Application example]
The pneumatic tire 1 is preferably a radial tire, a heavy load tire, or a flat tire having a flat ratio of 0.7 or less. In these tires, the problems related to groove cracks are significant. Therefore, by using these tires as application targets, there is an advantage that a more remarkable crack suppression effect can be obtained.

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐クラック性能および（２）耐久性能にかかる性能試験が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２６５／６０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着され、この空気入りタイヤに正規内圧および正規荷重が負荷される。 [performance test]
In this example, performance tests for (1) crack resistance performance and (2) durability performance were performed on a plurality of types of pneumatic tires having different conditions (see FIG. 5). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 265 / 60R22.5 is mounted on a regular rim defined by JATMA, and a normal internal pressure and a normal load are applied to the pneumatic tire.

（１）耐クラック性能にかかる性能試験では、室内ドラム試験機を用いてドラム走行が行われ、１８０００［ｋｍ］走行後にて、トレッド部ショルダー領域の周方向溝に発生したクラックの有無が観察される。また、ドラム走行では、速度が４５［ｋｍ／ｈ］、一定荷重かつスリップアングルが２［ｄｅｇ］に設定される。また、（２）耐久性能にかかる性能試験では、同条件下にて、トレッド部ショルダー領域の周方向溝に亀裂が発生するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この数値は大きいほど好ましい。   (1) In the performance test for crack resistance, the drum was run using an indoor drum tester, and after running 18000 [km], the presence or absence of cracks in the circumferential groove in the tread shoulder region was observed. The In drum running, the speed is set to 45 [km / h], the constant load and the slip angle are set to 2 [deg]. Moreover, in the performance test concerning (2) durability performance, the traveling distance until a crack generate | occur | produces in the circumferential groove | channel of a tread part shoulder area | region is measured on the conditions. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. A larger value is preferable.

従来例の空気入りタイヤでは、カーカス層に膨出部が設けられていない。発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、カーカス層３に膨出部３１、３２が設けられている。   In the conventional pneumatic tire, the carcass layer is not provided with a bulging portion. In the pneumatic tires 1 of Invention Examples 1 to 5, the carcass layer 3 is provided with bulging portions 31 and 32.

試験結果に示すように、膨出部３１、３２を有する発明例１〜５の空気入りタイヤ１では、（１）耐クラック性能および（２）耐久性能が向上することがわかる。また、発明例１〜５と比較例１、２、５とを比較すると、第一膨出部３１および第二膨出部３２の位置が適正化される（第一膨出部３１がセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内に位置し、第二膨出部３２がセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内に位置する）ことにより、（１）耐クラック性能および（２）耐久性能が向上することがわかる。また、発明例１〜５と比較例３、４とを比較すると、第一膨出部３１および第二膨出部３２の膨出量Ｈ１、Ｈ２が適正化（Ｈ１≧１．５［ｍｍ］、Ｈ２≧１．５［ｍｍ］）されることにより、（１）耐クラック性能および（２）耐久性能が向上することがわかる。   As shown in the test results, it can be seen that (1) crack resistance performance and (2) durability performance are improved in the pneumatic tires 1 of Invention Examples 1 to 5 having the bulging portions 31 and 32. In addition, when Invention Examples 1 to 5 and Comparative Examples 1, 2, and 5 are compared, the positions of the first bulging portion 31 and the second bulging portion 32 are optimized (the first bulging portion 31 is the center crown). The second bulging portion 32 is located in the range of 40% to 80% of the tread half width W from CL, and the second bulging portion 32 is in the range of 81% to 100% of the tread half width W from the center crown CL. It is understood that (1) crack resistance performance and (2) durability performance are improved. Further, when Invention Examples 1 to 5 and Comparative Examples 3 and 4 are compared, the bulging amounts H1 and H2 of the first bulging portion 31 and the second bulging portion 32 are optimized (H1 ≧ 1.5 [mm]). , H2 ≧ 1.5 [mm]), it can be seen that (1) crack resistance and (2) durability are improved.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝におけるクラックの発生を抑制できる点で有用である。   As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the occurrence of cracks in the circumferential main groove in the tread shoulder region can be suppressed.

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。It is sectional drawing of the tire meridian direction which shows the pneumatic tire concerning the Example of this invention. 図１に記載した空気入りタイヤの膨出部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the bulging part of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの膨出部を示す作用説明図である。It is action explanatory drawing which shows the bulging part of the pneumatic tire described in FIG. 図１に記載した空気入りタイヤの膨出部を示す作用説明図である。It is action explanatory drawing which shows the bulging part of the pneumatic tire described in FIG. この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。It is a graph which shows the result of the performance test of the pneumatic tire concerning the Example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
３１ 第一膨出部
３２ 第二膨出部
４ ベルト層
５ トレッドゴム
５１、５２ 周方向主溝
６ サイドウォールゴム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Bead core 3 Carcass layer 31 1st bulging part 32 2nd bulging part 4 Belt layer 5 Tread rubber 51, 52 Circumferential main groove 6 Side wall rubber

Claims (6)

左右一対のビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層を有すると共にタイヤ周方向に延在する周方向主溝をトレッド部ショルダー領域に有する空気入りタイヤであって、
タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのカーカスラインＬを引くときに、
タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］の空気圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層が第一膨出部および第二膨出部を有し、且つ、前記第一膨出部がカーカスラインＬに対してタイヤ径方向外側に膨出すると共にセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの４０［％］以上８０［％］以下の範囲内に最大膨出部を有し、前記第二膨出部がタイヤ径方向内側に膨出すると共にセンタークラウンＣＬからトレッド半幅Ｗの８１［％］以上１００［％］以下の範囲内に最大膨出部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a carcass layer spanned in a toroidal shape between a pair of left and right bead cores and having a circumferential main groove extending in the tire circumferential direction in a tread portion shoulder region,
When pulling the carcass line L when the tire is attached to the regular rim and applied with the regular internal pressure and is in an unloaded state,
When the tire is mounted on a regular rim and is given an air pressure of 5% of the regular internal pressure and is in a no-load state, the carcass layer has a first bulging portion and a first bulge in a cross-sectional view in the tire meridian direction. It has two bulging portions, and the first bulging portion bulges outward in the tire radial direction with respect to the carcass line L, and is 40% to 80% of the tread half width W from the center crown CL. And the second bulging portion bulges inward in the tire radial direction and is within the range of 81 [%] to 100 [%] of the tread half-width W from the center crown CL. A pneumatic tire having a maximum bulging portion. タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の成長が最大となる位置の下方に、前記第一膨出部が配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。   When the tire is attached to the normal rim and given 5% of the normal internal pressure and is in a no-load state, the tire is attached to the normal rim and the normal internal pressure is taken as a reference in a cross-sectional view in the tire meridian direction. 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first bulging portion is disposed below a position where the growth of the tire diameter is maximized when the pressure is applied and when no load is applied. タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧の５［％］を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準とし、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときとのタイヤ径の減少が最大となる位置の下方に、前記第二膨出部が配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。   When the tire is attached to the normal rim and given 5% of the normal internal pressure and is in a no-load state, the tire is attached to the normal rim and the normal internal pressure is taken as a reference in a cross-sectional view in the tire meridian direction. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second bulging portion is disposed below a position where the decrease in the tire diameter when the tire is applied and the tire is not loaded is maximized. 前記第一膨出部の膨出量Ｈ１が１．５［ｍｍ］以上である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a bulging amount H1 of the first bulging portion is 1.5 [mm] or more. 前記第二膨出部の膨出量Ｈ２が１．５［ｍｍ］以上である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a bulge amount H2 of the second bulge portion is 1.5 [mm] or more. ラジアルタイヤ、重荷重用タイヤあるいは０．７以下の扁平比を有する扁平タイヤである請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, which is a radial tire, a heavy duty tire, or a flat tire having a flat ratio of 0.7 or less.
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