JP4984660B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that can suppress the occurrence of groove cracks.
低い扁平率を有する重荷重用の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向外側の周方向主溝にグルーブクラック（溝底の亀裂）が発生するという課題がある。 In a heavy-duty pneumatic tire having a low flatness ratio, there is a problem that a groove crack (a crack at the groove bottom) occurs in the circumferential main groove on the outer side in the tire width direction.
かかる課題に関する従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）は、対をなすそれぞれのビードコアの周りに端部分を折返したカーカスと、カーカスのクラウン部の外周側に配設したベルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッドと、トレッド踏面に形成されて周方向に連続する複数本の周溝とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、標準リムにリム組みし、最高空気圧の５％の空気圧の充填姿勢で、少なくとも、トレッド幅方向の最外側に位置する周溝のタイヤ半径方向内周側部分で、カーカスラインの曲率半径を他の部分の曲率半径より小さくしてなる。しかしながら、カーカスラインの曲率半径を局所的に小さくしたタイヤを製造することは、困難である。 The technique described in Patent Document 1 is known as a conventional pneumatic tire related to this problem. Conventional pneumatic tires (heavy duty pneumatic tires) include a carcass whose ends are folded around a pair of bead cores, a belt disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the carcass, and a further outer peripheral side of the belt. A heavy-duty pneumatic tire comprising a tread disposed on the tread and a plurality of circumferential grooves formed on the tread surface and continuous in the circumferential direction. In this filling posture, the radius of curvature of the carcass line is made smaller than the radius of curvature of the other portion at least in the inner circumferential side portion in the tire radial direction of the circumferential groove located at the outermost side in the tread width direction. However, it is difficult to manufacture a tire in which the radius of curvature of the carcass line is locally reduced.
この発明は、グルーブクラックの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can suppress the occurrence of groove cracks.
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層とを有すると共に扁平率が７０である空気入りタイヤであって、リム組みされていないタイヤ単体の形状にかかるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが装着される適用リムの仮想線を引き、前記適用リムのリム高さＦＨを規定する点Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共に、タイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、Ｘ軸から前記カーカス層の最大高さ位置Ｃまでの距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．４９≦Ｙ１／Ｈ≦０．５１の関係を有し、距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有し、距離ＨとＹ軸からタイヤのベース幅を規定する点Ｆまでの距離ＢＷとが０．７８≦ＢＷ／Ｈ≦０．８６の関係を有し、距離ＢＷとＹ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが１．１０≦Ｘ１／ＢＷ≦１．１５の関係を有すると共に、距離ＢＷとＹ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．５５≦Ｘ２／ＢＷ≦０．６０の関係を有することを特徴とする。 To achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a pair of bead cores and a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores and having a flatness ratio of 70. In a cross-sectional view in the tire meridian direction concerning the shape of a tire unit that is not assembled, an imaginary line of an applied rim on which the tire is mounted is drawn, and from the point A that defines the rim height FH of the applied rim in the tire width direction When the drawn straight line is the X axis and the straight line drawn in the tire radial direction from the point B on the tire equator line is the Y axis, the distances H and X from the X axis to the maximum height position C of the carcass layer The distance Y1 from the axis to the maximum width position D of the carcass layer has a relationship of 0.49 ≦ Y1 / H ≦ 0.51, and the distance H and the distance from the X axis to the inflection point E of the carcass layer Y2 is 0 99 ≦ Y2 / H ≦ 1.00, and the distance H and the distance BW from the Y axis to the point F defining the tire base width are 0.78 ≦ BW / H ≦ 0.86. And the distance B1 and the distance X1 from the Y axis to the maximum width position D of the carcass layer have a relationship of 1.10 ≦ X1 / BW ≦ 1.15, and the distance BW and the Y axis from the carcass layer The distance X2 to the inflection point E has a relationship of 0.55 ≦ X2 / BW ≦ 0.60.
この空気入りタイヤでは、タイヤ単体時におけるカーカス層の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、ＢＷ／Ｈ、Ｘ１／ＢＷおよびＸ２／ＢＷ）が適正化されているので、インモールド時とインフレート時とにおけるカーカス層の断面形状、特にトレッド部ショルダー領域からサイドウォール部におけるカーカス層の断面形状の変化（タイヤ内側へのカーカス層の変位量）が抑制される。すると、外側主溝の溝幅の開きが抑制されるため、タイヤ転動時における外側主溝の溝底の歪みが低減される。これにより、外側主溝におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある（タイヤの耐グルーブクラック性能の向上）。 In this pneumatic tire, the cross-sectional shape (Y1 / H, Y2 / H, BW / H, X1 / BW and X2 / BW) of the carcass layer when the tire is a single body is optimized, so that the inflated and inflated Changes in the cross-sectional shape of the carcass layer over time, especially the change in the cross-sectional shape of the carcass layer in the sidewall portion from the shoulder region of the tread portion (the amount of displacement of the carcass layer toward the inside of the tire) are suppressed. Then, since the opening of the groove width of the outer main groove is suppressed, distortion of the groove bottom of the outer main groove during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the groove crack in an outer side main groove is suppressed (improvement of the groove crack-proof performance of a tire).
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおける前記カーカス層の曲率半径Ｒ１とが０．３８≦Ｒ１／Ｈ≦０．４８の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the distance H and the radius of curvature R1 of the carcass layer from the inflection point E to the maximum width position D have a relationship of 0.38 ≦ R1 / H ≦ 0.48. .
この空気入りタイヤでは、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおけるカーカス層の曲率半径Ｒ１との比Ｒ１／Ｈが適正化されているので、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量が低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the ratio R1 / H between the distance H and the radius of curvature R1 of the carcass layer from the inflection point E to the maximum width position D is optimized, the tread shoulder region at the time of inflation is optimized. There is an advantage that the amount of displacement is reduced and the groove crack resistance of the tire is improved.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと前記ビードコア間にトロイド状に架け渡されるカーカス層とを有すると共に扁平率が７０である空気入りタイヤであって、タイヤが適用リムに装着されて規定内圧の５［％］の内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記適用リムのリム高さＦＨを規定する点Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共にタイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、Ｘ軸から前記カーカス層の最大高さ位置Ｃまでの距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．５１≦Ｙ１／Ｈ≦０．５５の関係を有し、距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有し、前記適用リムのリム幅ＲＷとＹ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが０．６１≦Ｘ１／ＲＷ≦０．６４の関係を有すると共に、距離ＲＷとＹ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．３０≦Ｘ２／ＲＷ≦０．３３の関係を有することを特徴とする。 The pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a pair of bead cores and a carcass layer spanned in a toroidal shape between the bead cores and having a flatness ratio of 70, and the tire is attached to an applicable rim. In the tire width direction from the point A that defines the rim height FH of the applied rim in a cross-sectional view in the tire meridian direction when an internal pressure of 5% of the specified internal pressure is applied and no load is applied And the straight line drawn in the tire radial direction from the point B on the tire equator line as the Y axis, the distances H and X from the X axis to the maximum height position C of the carcass layer The distance Y1 from the axis to the maximum width position D of the carcass layer has a relationship of 0.51 ≦ Y1 / H ≦ 0.55, and the distance H and the distance from the X axis to the inflection point E of the carcass layer Y2 is 0.99 ≦ Y2 H ≦ 1.00, and the rim width RW of the applicable rim and the distance X1 from the Y axis to the maximum width position D of the carcass layer have a relationship of 0.61 ≦ X1 / RW ≦ 0.64. In addition, the distance RW and the distance X2 from the Y axis to the inflection point E of the carcass layer have a relationship of 0.30 ≦ X2 / RW ≦ 0.33.
この空気入りタイヤでは、インフレート時におけるカーカス層の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、Ｘ１／ＲＷおよびＸ２／ＲＷ）が適正化されているので、インモールド時とインフレート時とにおけるカーカス層の断面形状、特にトレッド部ショルダー領域からサイドウォール部におけるカーカス層の断面形状の変化が抑制される。すると、外側主溝の溝幅の開きが抑制されるため、タイヤ転動時における外側主溝の溝底の歪みが低減される。これにより、外側主溝におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In this pneumatic tire, since the cross-sectional shape (Y1 / H, Y2 / H, X1 / RW and X2 / RW) of the carcass layer at the time of inflation is optimized, the carcass at the time of in-molding and inflation The change in the cross-sectional shape of the layer, in particular, the cross-sectional shape of the carcass layer from the tread shoulder region to the sidewall portion is suppressed. Then, since the opening of the groove width of the outer main groove is suppressed, distortion of the groove bottom of the outer main groove during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the groove crack in an outer side main groove is suppressed.
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおける前記カーカス層の曲率半径Ｒ１とが０．４３≦Ｒ１／Ｈ≦０．４７の関係を有する。 In the pneumatic tire according to the present invention, the distance H and the radius of curvature R1 of the carcass layer from the inflection point E to the maximum width position D have a relationship of 0.43 ≦ R1 / H ≦ 0.47. .
この空気入りタイヤでは、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおけるカーカス層の曲率半径Ｒ１の比Ｒ１／Ｈが適正化されているので、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量が低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。 In this pneumatic tire, since the ratio R1 / H of the radius of curvature R1 of the carcass layer from the inflection point E to the maximum width position D is optimized, the displacement of the tread shoulder region at the time of inflation is optimized. There is an advantage that the amount is reduced and the groove crack resistance of the tire is improved.
この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ単体時におけるカーカス層の断面形状が適正化されているので、インモールド時とインフレート時とにおけるカーカス層の断面形状、特にトレッド部ショルダー領域からサイドウォール部におけるカーカス層の断面形状の変化（タイヤ内側へのカーカス層の変位量）が抑制される。すると、外側主溝の溝幅の開きが抑制されるため、タイヤ転動時における外側主溝の溝底の歪みが低減される。これにより、外側主溝におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。 In the pneumatic tire according to the present invention, since the cross-sectional shape of the carcass layer at the time of the tire alone is optimized, the cross-sectional shape of the carcass layer at the time of in-molding and inflating, particularly from the shoulder region of the tread portion to the sidewall portion The change in the cross-sectional shape of the carcass layer in (the amount of displacement of the carcass layer toward the inside of the tire) is suppressed. Then, since the opening of the groove width of the outer main groove is suppressed, distortion of the groove bottom of the outer main groove during tire rolling is reduced. Thereby, there exists an advantage by which generation | occurrence | production of the groove crack in an outer side main groove is suppressed.
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. The constituent elements of this embodiment include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same. In addition, a plurality of modifications described in this embodiment can be arbitrarily combined within a range obvious to those skilled in the art.
図１および図２は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのカーカス層を示すタイヤ子午線方向の断面図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図４および図５は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 1 and 2 are sectional views in the tire meridian direction showing a carcass layer of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. FIG. 3 is an explanatory view showing the operation of the pneumatic tire shown in FIG. 4 and 5 are charts showing the results of the performance test of the pneumatic tire according to the example of the present invention.
この空気入りタイヤ１は、扁平率７０の重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用される。空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、カーカス層３とを有する（図１および図２参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層３は、例えば、スチール繊維製である。また、トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝４１、４２が形成されている。以下、これらの周方向主溝４１、４２のうちタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝４２を外側主溝と呼ぶ。
This pneumatic tire 1 is applied to a heavy load pneumatic radial tire having a flatness ratio of 70. The pneumatic tire 1 has a
［リム組みされていないタイヤ単体の形状］
ここで、リム組みされていないタイヤ単体の形状にかかるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが装着される適用リム（ホイールのリムフランジ部）１０の仮想線を引く（図１参照）。次に、リム高さＦＨを規定する点（リムフランジ部の径方向の最外点）Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とし、タイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とする。
[The shape of a single tire without rim assembly]
Here, an imaginary line of an applied rim (wheel rim flange portion) 10 on which the tire is mounted is drawn in a cross-sectional view in the tire meridian direction concerning the shape of the tire alone that is not assembled with the rim (see FIG. 1). Next, a straight line drawn in the tire width direction from a point (the outermost point in the radial direction of the rim flange portion) A defining the rim height FH is taken as the X axis, and drawn in a tire radial direction from a point B on the tire equator line. The straight line is the Y axis.
なお、リム組みされていないタイヤ単体の形状とは、適用リム１０から取り外されたタイヤ単体の形状をいう。このときのタイヤ単体の形状は、加硫成形金型内におけるタイヤ形状（タイヤが加硫成形金型から取り出される直前のタイヤ形状）に略等しい。また、一般に、タイヤの設計寸法は、かかるインモールド時のタイヤ形状を基準として規定される。
In addition, the shape of the tire single body which is not assembled with a rim means the shape of the tire single body removed from the applied
また、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。リム高さＦＨは、ホイールのリム径φを基準としたリムフランジ部の高さにより規定される。 The applied rim is an “applied rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. The normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The rim height FH is defined by the height of the rim flange portion based on the rim diameter φ of the wheel.
このとき、カーカス層３の断面形状が以下のように規定される（図１参照）。すなわち、（１）Ｘ軸からカーカス層３の最大高さ位置（Ｙ軸とカーカス層３との交点）Ｃまでの距離Ｈと、Ｘ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．４９≦Ｙ１／Ｈ≦０．５１の関係を有する。また、（２）距離Ｈと、Ｘ軸からカーカス層３の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有する。なお、変曲点Ｅは、タイヤ子午線方向の断面視にてカーカス層３がＹ軸からタイヤ幅方向外側に向かうときに、このカーカス層３がタイヤ径方向内側に曲がり始める位置により定義される。また、（３）距離Ｈと、Ｙ軸からタイヤのベース幅を規定する点（ビードヒールの位置）Ｆまでの距離ＢＷとが０．７８≦ＢＷ／Ｈ≦０．８６の関係を有する。なお、距離ＲＷは、一般に、Ｙ軸からリム幅を規定する点Ｇまでの距離ＲＷよりも大きい（図１および図２参照）。また、（４）距離ＢＷと、Ｙ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが１．１０≦Ｘ１／ＢＷ≦１．１５の関係を有する。また、（５）距離ＢＷと、Ｙ軸からカーカス層３の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．５５≦Ｘ２／ＢＷ≦０．６０の関係を有する。 At this time, the cross-sectional shape of the carcass layer 3 is defined as follows (see FIG. 1). That is, (1) a distance H from the X axis to the maximum height position (intersection of the Y axis and the carcass layer 3) C of the carcass layer 3, and a distance Y1 from the X axis to the maximum width position D of the carcass layer 3 Has a relationship of 0.49 ≦ Y1 / H ≦ 0.51. (2) The distance H and the distance Y2 from the X axis to the inflection point E of the carcass layer 3 have a relationship of 0.99 ≦ Y2 / H ≦ 1.00. The inflection point E is defined by the position at which the carcass layer 3 starts to bend inward in the tire radial direction when the carcass layer 3 goes from the Y axis toward the outer side in the tire width direction in a cross-sectional view in the tire meridian direction. (3) The distance H and the distance BW from the Y axis to the point (bead heel position) F that defines the base width of the tire have a relationship of 0.78 ≦ BW / H ≦ 0.86. The distance RW is generally larger than the distance RW from the Y axis to the point G that defines the rim width (see FIGS. 1 and 2). (4) The distance BW and the distance X1 from the Y axis to the maximum width position D of the carcass layer 3 have a relationship of 1.10 ≦ X1 / BW ≦ 1.15. (5) The distance BW and the distance X2 from the Y axis to the inflection point E of the carcass layer 3 have a relationship of 0.55 ≦ X2 / BW ≦ 0.60.
かかる構成では、タイヤ単体時におけるカーカス層３の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、ＢＷ／Ｈ、Ｘ１／ＢＷおよびＸ２／ＢＷ）が適正化されているので、タイヤ単体時とインフレート時（タイヤのリム組み時）とにおけるカーカス層３の断面形状（カーカスライン）、特にトレッド部ショルダー領域からサイドウォール部におけるカーカス層３の断面形状の変化（タイヤ内側へのカーカス層３の変位量）が抑制される（図３参照）。すなわち、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量（肩落ち量）が低減される。すると、外側主溝４２の溝幅の開きが抑制されるため、タイヤ転動時における外側主溝４２の溝底の歪みが低減される。これにより、外側主溝４２におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある（タイヤの耐グルーブクラック性能の向上）。
In such a configuration, the cross-sectional shape (Y1 / H, Y2 / H, BW / H, X1 / BW and X2 / BW) of the carcass layer 3 when the tire is single is optimized, so that the tire is single and inflated Changes in the cross-sectional shape (carcass line) of the carcass layer 3 (when assembling the tire rim), in particular, the change in the cross-sectional shape of the carcass layer 3 from the shoulder region of the tread portion to the sidewall portion (displacement amount of the carcass layer 3 toward the tire inner side) Is suppressed (see FIG. 3). That is, the displacement amount (shoulder drop amount) of the tread shoulder region during inflation is reduced. Then, since the opening of the groove width of the outer
また、かかる構成では、ビード部におけるカーカス層３の断面形状が限定されないので、既存の空気入りタイヤが有するビード部耐久性能およびビード部表面の耐周方向クラック性能が維持される利点がある。例えば、タイヤ単体時における距離ＢＷが広めに設定されることにより、タイヤのビード部耐久性能およびビード部表面の耐周方向クラック性能が向上する（図４参照）。 Moreover, in this structure, since the cross-sectional shape of the carcass layer 3 in a bead part is not limited, there exists an advantage by which the bead part durable performance which the existing pneumatic tire has, and the circumferential crack-proof performance of the bead part surface are maintained. For example, when the distance BW when the tire is a single tire is set wider, the bead portion durability performance of the tire and the circumferential crack resistance performance of the bead portion surface are improved (see FIG. 4).
なお、上記の構成では、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおけるカーカス層３の曲率半径Ｒ１とが０．３８≦Ｒ１／Ｈ≦０．４８の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量が低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。 In the above configuration, the distance H and the radius of curvature R1 of the carcass layer 3 from the inflection point E to the maximum width position D preferably have a relationship of 0.38 ≦ R1 / H ≦ 0.48 ( (See FIG. 1). Thereby, the amount of displacement of the tread shoulder region during inflation is reduced, and there is an advantage that the groove crack resistance of the tire is improved.
［インフレート時のタイヤ形状］
また、タイヤが適用リム１０に装着されて規定内圧の５［％］の内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、適用リム１０のリム高さＦＨを規定する点Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とし、タイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とする（図２参照）。
[Tire shape during inflation]
Further, the rim height FH of the applied
このとき、カーカス層の断面形状が以下のように規定される。すなわち、Ｘ軸からカーカス層３の最大高さ位置Ｃまでの距離Ｈと、Ｘ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．５１≦Ｙ１／Ｈ≦０．５５の関係を有する。また、距離Ｈと、Ｘ軸からカーカス層３の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有する。また、適用リム１０のリム幅ＲＷと、Ｙ軸からカーカス層３の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが０．６１≦Ｘ１／ＲＷ≦０．６４の関係を有する。また、距離ＲＷと、Ｙ軸からカーカス層３の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．３０≦Ｘ２／ＲＷ≦０．３３の関係を有する。
At this time, the cross-sectional shape of the carcass layer is defined as follows. That is, the distance H from the X axis to the maximum height position C of the carcass layer 3 and the distance Y1 from the X axis to the maximum width position D of the carcass layer 3 satisfy the relationship of 0.51 ≦ Y1 / H ≦ 0.55. Have The distance H and the distance Y2 from the X axis to the inflection point E of the carcass layer 3 have a relationship of 0.99 ≦ Y2 / H ≦ 1.00. Further, the rim width RW of the applied
かかる構成では、インフレート時におけるカーカス層３の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、Ｘ１／ＲＷおよびＸ２／ＲＷ）が適正化されているので、タイヤ単体時とインフレート時とにおけるカーカス層３の断面形状、特にトレッド部ショルダー領域からサイドウォール部におけるカーカス層３の断面形状の変化が抑制される（図３参照）。すなわち、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量が低減される。すると、外側主溝４２の溝幅の開きが抑制されるため、タイヤ転動時における外側主溝４２の溝底の歪みが低減される。これにより、外側主溝４２におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある（タイヤの耐グルーブクラック性能の向上）。
In such a configuration, since the cross-sectional shapes (Y1 / H, Y2 / H, X1 / RW and X2 / RW) of the carcass layer 3 at the time of inflation are optimized, the carcass layer at the time of the tire alone and at the time of inflation 3, in particular, the change in the cross-sectional shape of the carcass layer 3 from the tread shoulder region to the sidewall portion is suppressed (see FIG. 3). That is, the amount of displacement of the tread shoulder region during inflation is reduced. Then, since the opening of the groove width of the outer
また、かかる構成では、ビード部におけるカーカス層３の断面形状が限定されないので、既存の空気入りタイヤが有するビード部耐久性能およびビード部表面の耐周方向クラック性能が維持される利点がある。例えば、タイヤ単体時における距離ＢＷが広めに設定されることにより、タイヤのビード部耐久性能およびビード部表面の耐周方向クラック性能が向上する（図４参照）。 Moreover, in this structure, since the cross-sectional shape of the carcass layer 3 in a bead part is not limited, there exists an advantage by which the bead part durable performance which the existing pneumatic tire has, and the circumferential crack-proof performance of the bead part surface are maintained. For example, when the distance BW when the tire is a single tire is set wider, the bead portion durability performance of the tire and the circumferential crack resistance performance of the bead portion surface are improved (see FIG. 4).
また、上記の構成では、距離Ｈと、変曲点Ｅから最大幅位置Ｄまでにおけるカーカス層３の曲率半径Ｒ１とが０．４３≦Ｒ１／Ｈ≦０．４７の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、インフレート時におけるトレッド部ショルダー領域の変位量が低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。 In the above configuration, the distance H and the radius of curvature R1 of the carcass layer 3 from the inflection point E to the maximum width position D preferably have a relationship of 0.43 ≦ R1 / H ≦ 0.47 ( (See FIG. 2). Thereby, the amount of displacement of the tread shoulder region during inflation is reduced, and there is an advantage that the groove crack resistance of the tire is improved.
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐グルーブクラック性能、（２）ビード部表面の耐周方向クラック性能および（３）ビード部耐久性能にかかる性能試験が行われた（図５および図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２４５／７０Ｒ１９．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤに規定内圧および規定荷重が負荷される。なお、図５では、タイヤ単体時のカーカス層３の断面形状に関する性能試験の結果が示されており、図６では、インフレート時のカーカス層３の断面形状に関する性能試験の結果が示されている。
[performance test]
In this example, performance tests on (1) groove crack resistance, (2) circumferential crack resistance on the bead portion surface, and (3) bead endurance performance are performed for a plurality of types of pneumatic tires having different conditions. (See FIGS. 5 and 6). In this performance test, a pneumatic tire having a tire size of 245 / 70R19.5 is mounted on an applicable rim specified by JATMA, and a specified internal pressure and a specified load are applied to the pneumatic tire. FIG. 5 shows the result of the performance test related to the cross-sectional shape of the carcass layer 3 when the tire is alone, and FIG. 6 shows the result of the performance test related to the cross-sectional shape of the carcass layer 3 during inflation. Yes.
（１）耐グルーブクラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤにオゾンが吹き付けられながらドラム試験が行われ、５０００［ｋｍ］走行後にて発生したクラックの個数および長さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。なお、この性能試験では、指数値１５０以上を基準として耐グルーブクラック性能の向上効果が判断される。 (1) In the performance test related to the anti-groove crack performance, a drum test is performed while ozone is sprayed on the pneumatic tire, and the number and length of cracks generated after traveling 5000 [km] are measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this performance test, the effect of improving the groove crack resistance is determined based on an index value of 150 or more.
（２）ビード部表面の耐周方向クラック性能に関する性能試験では、空気入りタイヤに規定荷重の１４０［％］の荷重が負荷されてドラム試験が行われ、１００００［ｋｍ］走行後にてビード部表面に発生した周方向クラックの個数および長さが測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。なお、この性能試験では、指数値９５以上を基準としてビード部表面の耐周方向クラック性能が維持されていると判断される。 (2) In the performance test related to the circumferential crack resistance performance of the bead portion surface, a drum test is performed by applying a load of 140 [%] of the specified load to the pneumatic tire, and the bead portion surface after running 10000 [km] The number and length of circumferential cracks generated in the above are measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this performance test, it is determined that the circumferential crack resistance performance of the bead portion surface is maintained based on an index value of 95 or more.
（３）ビード部耐久性能に関する性能試験では、空気入りタイヤに規定荷重の１４０［％］の荷重が負荷されてドラム試験が行われ、ビード部が破壊するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。なお、この性能試験では、指数値９５以上を基準としてビード部耐久性能が維持されていると判断される。 (3) In the performance test related to the bead portion durability performance, the pneumatic tire is loaded with a load of 140 [%] of the specified load, a drum test is performed, and the travel distance until the bead portion breaks is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. In this performance test, it is determined that the bead portion durability performance is maintained based on an index value of 95 or more.
従来例１の空気入りタイヤは、市販されている既存のタイヤである。発明例１〜発明例５の空気入りタイヤ１は、インモールド時におけるカーカス層３の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、ＢＷ／Ｈ、Ｘ１／ＢＷおよびＸ２／ＢＷ）あるいはインフレート時におけるカーカス層３の断面形状（Ｙ１／Ｈ、Ｙ２／Ｈ、Ｘ１／ＲＷおよびＸ２／ＲＷ）が適正化されている。 The pneumatic tire of Conventional Example 1 is an existing tire that is commercially available. The pneumatic tire 1 of Invention Example 1 to Invention Example 5 has a cross-sectional shape (Y1 / H, Y2 / H, BW / H, X1 / BW and X2 / BW) of the carcass layer 3 at the time of in-molding or at the time of inflation. The cross-sectional shapes (Y1 / H, Y2 / H, X1 / RW and X2 / RW) of the carcass layer 3 are optimized.
試験結果に示すように、カーカス層３の断面形状が適正化されることにより、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上し、また、ビード部表面の耐周方向クラック性能およびビード部耐久性能が維持されることが分かる。 As shown in the test results, by optimizing the cross-sectional shape of the carcass layer 3, the groove crack resistance of the tire is improved, and the circumferential crack resistance and the bead durability of the bead portion are maintained. I understand that
例えば、発明例１と比較例１、２とを比較すると、Ｙ１／Ｈが適正化されることにより耐グルーブクラック性能が向上することが分かる（図５および図６参照）。また、発明例１と比較例３とを比較すると、Ｙ２／Ｈが適正化されることにより耐グルーブクラック性能が向上することが分かる。また、発明例１〜３と比較例４、５とを比較すると、ＢＷ／Ｈが小さ過ぎる場合にはビード部表面の耐周方向クラック性能およびビード部耐久性能が低下し、ＢＷ／Ｈが大き過ぎる場合には耐グルーブクラック性能の向上効果が得られないことが分かる（図５参照）。また、発明例１、４と比較例６、７とを比較すると、Ｘ１／ＢＷあるいはＸ１／ＲＷが小さ過ぎる場合にはビード部表面の耐周方向クラック性能およびビード部耐久性能が低下し、Ｘ１／ＢＷあるいはＸ１／ＲＷが大き過ぎる場合には耐グルーブクラック性能の向上効果が得られないことが分かる（図５および図６参照）。また、発明例１、５と比較例８、９とを比較すると、Ｘ２／ＢＷあるいはＸ２／ＲＷが適正化されることにより耐グルーブクラック性能が向上することが分かる。 For example, when Invention Example 1 and Comparative Examples 1 and 2 are compared, it can be seen that the anti-groove cracking performance is improved by making Y1 / H appropriate (see FIGS. 5 and 6). Further, comparing Invention Example 1 and Comparative Example 3, it can be seen that the anti-groove crack performance is improved by making Y2 / H appropriate. Further, when Invention Examples 1 to 3 and Comparative Examples 4 and 5 are compared, if BW / H is too small, the circumferential crack resistance performance and bead durability performance on the bead portion surface are lowered, and BW / H is large. When the amount is too large, it is understood that the effect of improving the groove crack resistance cannot be obtained (see FIG. 5). In addition, when Invention Examples 1 and 4 and Comparative Examples 6 and 7 are compared, if X1 / BW or X1 / RW is too small, the circumferential crack resistance performance and the bead durability performance on the bead portion surface are reduced, and X1 It can be seen that when / BW or X1 / RW is too large, the effect of improving the groove crack resistance cannot be obtained (see FIGS. 5 and 6). Further, when Invention Examples 1 and 5 and Comparative Examples 8 and 9 are compared, it can be seen that the anti-groove crack performance is improved by optimizing X2 / BW or X2 / RW.
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、グルーブクラックの発生を抑制できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that the occurrence of groove cracks can be suppressed.
１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
１０ リム
４１ 周方向主溝
４２ 周方向主溝（外側主溝）
1
Claims (4)
リム組みされていないタイヤ単体の形状にかかるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤが装着される適用リムの仮想線を引き、前記適用リムのリム高さＦＨを規定する点Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共に、タイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、
Ｘ軸から前記カーカス層の最大高さ位置Ｃまでの距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．４９≦Ｙ１／Ｈ≦０．５１の関係を有し、距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有し、距離ＨとＹ軸からタイヤのベース幅を規定する点Ｆまでの距離ＢＷとが０．７８≦ＢＷ／Ｈ≦０．８６の関係を有し、距離ＢＷとＹ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが１．１０≦Ｘ１／ＢＷ≦１．１５の関係を有すると共に、距離ＢＷとＹ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．５５≦Ｘ２／ＢＷ≦０．６０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a pair of bead cores and a carcass layer spanned in a toroid shape between the bead cores and having a flatness ratio of 70,
In a cross-sectional view in the tire meridian direction of the shape of a tire unit that is not assembled with a rim, a virtual line of an applied rim on which the tire is mounted is drawn, and the tire width direction from a point A that defines the rim height FH of the applied rim And the straight line drawn in the tire radial direction from the point B on the tire equator line is the Y axis.
The distance H from the X axis to the maximum height position C of the carcass layer and the distance Y1 from the X axis to the maximum width position D of the carcass layer have a relationship of 0.49 ≦ Y1 / H ≦ 0.51. The distance H and the distance Y2 from the X axis to the inflection point E of the carcass layer have a relationship of 0.99 ≦ Y2 / H ≦ 1.00, and the tire base width is defined from the distance H and the Y axis. The distance BW to the point F to be satisfied has a relationship of 0.78 ≦ BW / H ≦ 0.86, and the distance BW and the distance X1 from the Y axis to the maximum width position D of the carcass layer are 1.10 ≦ X1 / BW ≦ 1.15, and the distance BW and the distance X2 from the Y axis to the inflection point E of the carcass layer have a relationship of 0.55 ≦ X2 / BW ≦ 0.60. A featured pneumatic tire.
タイヤが適用リムに装着されて規定内圧の５［％］の内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記適用リムのリム高さＦＨを規定する点Ａからタイヤ幅方向に引いた直線をＸ軸とすると共にタイヤ赤道線上の点Ｂからタイヤ径方向に引いた直線をＹ軸とするときに、
Ｘ軸から前記カーカス層の最大高さ位置Ｃまでの距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｙ１とが０．５１≦Ｙ１／Ｈ≦０．５５の関係を有し、距離ＨとＸ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｙ２とが０．９９≦Ｙ２／Ｈ≦１．００の関係を有し、前記適用リムのリム幅ＲＷとＹ軸から前記カーカス層の最大幅位置Ｄまでの距離Ｘ１とが０．６１≦Ｘ１／ＲＷ≦０．６４の関係を有すると共に、距離ＲＷとＹ軸から前記カーカス層の変曲点Ｅまでの距離Ｘ２とが０．３０≦Ｘ２／ＲＷ≦０．３３の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire having a pair of bead cores and a carcass layer spanned in a toroid shape between the bead cores and having a flatness ratio of 70,
The rim height FH of the applied rim is defined by a cross-sectional view in the tire meridian direction when the tire is mounted on the applied rim to be applied with an internal pressure of 5% of the specified internal pressure and is not loaded. When a straight line drawn from the point A in the tire width direction is the X axis and a straight line drawn from the point B on the tire equator line in the tire radial direction is the Y axis,
The distance H from the X axis to the maximum height position C of the carcass layer and the distance Y1 from the X axis to the maximum width position D of the carcass layer have a relationship of 0.51 ≦ Y1 / H ≦ 0.55. The distance H and the distance Y2 from the X axis to the inflection point E of the carcass layer have a relationship of 0.99 ≦ Y2 / H ≦ 1.00, and the rim width RW of the applicable rim and the Y axis The distance X1 to the maximum width position D of the carcass layer has a relationship of 0.61 ≦ X1 / RW ≦ 0.64, and the distance RW and the distance X2 from the Y axis to the inflection point E of the carcass layer are A pneumatic tire characterized by having a relationship of 0.30 ≦ X2 / RW ≦ 0.33.
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