JP2007224744A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バルブタイミングの位相を保持する保持デューティ値の誤学習を防止してバルブタイミング制御の制御性を高める。
【解決手段】機関バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構を備えたエンジンにおいて、目標変位角ｅｖｔｔと実変位角ｅｖｔとの偏差が所定範囲内にあるときに、そのときのバルブタイミングを保持するための保持デューティ値を学習するにあたり、可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が所定値以上（例えば１２０℃以上）であるときには、保持デューティ値の学習を禁止する（ステップＳＴ４２）。これによって目標変位角付近での実変位角のふらつきに起因する保持デューティ学習値の誤学習を防止することができ、実変位角が目標変位角に収束しないという事態を回避することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関に設けられた機関バルブの開閉時期（バルブタイミング）を、機関運転状態に応じて制御する内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。

車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）においては、クランクシャフトの回転がタイミングベルト等を介してカムシャフトに伝達される。エンジンの機関バルブ（吸気バルブ・排気バルブ）は、カムシャフトのカムにより周期的に押し下げられて往復動し、吸気通路・排気通路を開閉する。このタイプのエンジンでは、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相は常に一定である。これに対し、近年では、エンジンに可変バルブタイミング（ＶＶＴ：Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構を搭載している。可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴともいう）は、エンジンの出力向上、燃費向上、排気エミッション低減等を目的として、クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ、機関バルブのバルブタイミングを変更する機構である。

可変バルブタイミング機構としては、例えばヘリカルスプライン式とベーン式の機構がある。これらのうち、ベーン式可変バルブタイミング機構は、例えば、内周面に凹部が形成されたハウジングと、そのハウジングの凹部を２つの油圧室（遅角側油圧室、進角側油圧室）に区画するベーンを有する内部ロータとを備え、前記ハウジングをクランクシャフトに連結し、内部ロータをカムシャフトに連結した状態で、前記遅角側油圧室及び進角側油圧室に供給する油圧をオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）によって制御することにより、クランクシャフトとカムシャフトとの回転位相をずらしてバルブタイミングを連続的に変化させる構造となっている。

オイルコントロールバルブは、ケーシング内に往復移動可能に配設されたスプールと、このスプールを付勢する圧縮コイルばねと、電圧の印加によりスプールを吸引する電磁ソレノイド等によって構成されている。電磁ソレノイドに印加される電圧はデューティ制御されており、電磁ソレノイドで発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。そして、電磁ソレノイドに印加される電圧のデューティ比が大きいほど進角側油圧室への油圧供給量が増加し、デューティ比が小さいほど遅角側油圧室への油圧供給量が増加する。このようにして進角側油圧室及び遅角側油圧室内の油圧を調節することにより、可変バルブタイミング機構が駆動される。

オイルコントロールバルブのデューティ制御においては、例えば、カムポジションセンサの検出信号等から得られるＶＶＴの実際の変位角（実変位角）が、エンジンの運転状態に応じた目標変位角に収束するようにデューティ値を逐次変更するフィードバック制御（例えばＰＤ制御）と、保持デューティ学習制御とが行われている。

フィードバック制御の出力デューティは、例えば、保持デューティ学習値と、Ｐ制御量（比例項）と、Ｄ制御量（微分項）とを加算することによって求められ、その出力デューティに応じて電磁ソレノイドへの印加電圧が制御される。なお、保持デューティ値は下記の保持デューティ学習制御にて得られる値である。また、Ｐ制御量は、目標変位角と実変位角との偏差に応じて設定される値であり、Ｄ制御量は、目標変位角と実変位角との偏差の変化量に応じて設定される値である。

保持デューティ学習制御においては、実変位角が目標変位角に近似しているときに（目標変位角と実変位角との偏差が所定範囲内にあるときに）、バルブタイミングの位相を保持するように、オイルコントロールバルブ（電磁ソレノイド）を駆動するためのデューティ比を所定値（保持デューティ値）に設定する保持制御と、その保持制御で得られた保持デューティ値を逐次更新・記憶していく学習制御とが行われている。

ここで、バルブタイミング制御装置に適用するデューティ制御では、エンジンの運転状態に関係なく、常に適正な保持デューティ値が得られるようにすることが望ましく、そのような点を考慮した技術として、例えば下記の特許文献１及び２がある。

特許文献１に記載の技術では、エンジン始動時の保持デューティ値を冷却水温に基づいて補正し、さらに、暖機終了後の温間領域においても冷却水温が微妙に変動する点を考慮して冷却水温に応じて保持デューティ値を更新している。また、特許文献２に記載の技術では、冷却水温が所定温度以上であるときのみに保持デューティ値の学習更新を許容する制御において、高温側のみで学習更新が許容された保持ディーティ値が、低温側の実際の保持ディーティ値と比較してあまり差異がない点に着目し、高温側で学習更新が許容された保持ディーティ値を、次回のエンジン始動時または冷間運転時に用いている。
特開２０００−２３０４３７号公報 特開平１１−０３６９０５号公報

ところで、エンジン潤滑油（ＶＶＴ作動油）が高温になると粘度が低下して、ＶＶＴ作動油の油圧が低下する。ＶＶＴ作動油の油圧が低下すると、ＶＶＴの実変位角が目標変位角付近でふらつくことがある。特に、エンジンには個体差による油圧ばらつきがあり、その油圧ばらつきの下限のエンジンでは実変位角のふらつきが生じやすい。このような実変位角のふらつきがある状態で、ＶＶＴのフィードバック制御を行うと、保持デューティ値を誤学習する可能性がある。

この点について図８を参照して説明する。まず、ＶＶＴの作動油が高温になって油圧が低下すると、カムシャフトのトルク変動の影響を受け易くなる等の要因により、図８に示すように、実変位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔ付近でふらつく。このような実変位角ｅｖｔのふらつきは進角側の振れが大きくなることから、出力デューティｅｄｖｔを遅角側にフィードバック制御する機会が多くなる。その結果として、保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈは遅角側に向かって誤学習される。このような誤学習が発生すると、目標変位角ｅｖｔｔに実変位角ｅｖｔが収束できなくなり、目標変位角ｅｖｔｔと実変位角ｅｖｔとの偏差を残したままの状態となってＶＶＴを進角できなくなる。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、バルブタイミングを所定の位相に保持する保持制御値（保持デューティ値）の誤学習を防止することができ、バルブタイミング制御の制御性を高めることが可能な内燃機関のバルブタイミング制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、内燃機関の機関バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構の実変位角が目標変位角に一致するように当該可変バルブタイミング機構の駆動部をフィードバック制御するとともに、前記目標変位角と実変位角との偏差が所定範囲内にあるときに、そのときのバルブタイミングを保持するための保持制御値を学習する制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記制御手段は、前記可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定し、作動油の油温が所定値以上であるときには、前記保持制御値の学習を禁止することを特徴としている。

この特定事項により、可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が高温（例えば１２０℃以上）になったときには、バルブタイミングの位相を保持するための保持制御値（保持デューティ値）の学習が禁止されるので、目標変位角付近での実変位角のふらつきに起因する保持デューティ学習値の誤学習を防止することができる。これによって実変位角が目標変位角に収束しないという事態を回避することができ、バルブタイミング制御の制御性を高めることができる。

また、同じ目的を達成するため、本発明は、内燃機関の機関バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構の実変位角が目標変位角に一致するように当該可変バルブタイミング機構の駆動部をフィードバック制御するとともに、前記目標変位角と実変位角との偏差が所定範囲内にあるときに、そのときのバルブタイミングを保持するための保持制御値を学習する制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、前記制御手段は、前記可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定し、作動油の油温が所定値以上であるときには、前記フィードバック制御の制御定数を小さくする側に変更することを特徴としている。

この特定事項により、可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が高温（１２０℃以上）になったときには、フィードバック制御の制御定数（例えばＰ制御量、Ｄ制御量）が小さい側に変更される。このような制御定数の変更により、高油温時で油圧が低下したときに発生する実変位角のふらつき（図８参照）の影響が、フィードバック制御の制御量（例えば出力デューティ）に反映されないようにすることが可能になり、保持デューティ学習値の誤学習を防止することができる。これによって実変位角が目標変位角に収束しないという事態を回避することができ、バルブタイミング制御の制御性を高めることができる。

本発明において、作動油の油温は油温センサにて直接検出するようにしてもよい。このように作動油の油温を直接検出することで、誤学習防止制御の精度を高めることが可能になる。

本発明において、内燃機関の回転数、負荷及び機関水温に基づいて前記作動油の油温を推定するようにしてもよい。この場合、油温センサを設ける必要がなく、内燃機関に既に装備されているセンサ利用して誤学習防止制御を行うことが可能になる。

本発明によれば、作動油にて駆動される可変バルブタイミング機構を用いて機関バルブのバルブタイミングをフィードバック制御するとともに、バルブタイミングを所定の位相に保持する保持制御値を学習するバルブタイミング制御において、作動油の油温が高温になったときに、保持制御値の学習を禁止するか、もしくは、フィードバック制御の制御定数を小さい側に変更しているので、保持制御値の誤学習を防止することが可能となり、バルブタイミング制御の制御性を高めることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本発明を適用するエンジン（内燃機関）について説明する。

−エンジン−
図１は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。

エンジン１は、車両に搭載される筒内直噴型多気筒ガソリンエンジンであって、その各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内には上下方向に往復動するピストン１ｃが設けられている。ピストン１ｃはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｃの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。

クランクシャフト１５にはシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の外周面には複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａが等角度ごとに設けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）３７が配置されている。クランクポジションセンサ３７は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１ａには冷却水温を検出する水温センサ３１が配置されている。また、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン１ｃとの間に燃焼室１ｄが形成されている。

エンジン１のシリンダブロック１ａの下側には、潤滑油を貯留するオイルパン１８が設けられている。このオイルパン１８に貯留された潤滑油は、エンジン１の運転時に、異物を除去するオイルストレーナ２０を介してオイルポンプ１９（図２参照）によって汲み上げられて、ピストン１ｃ、クランクシャフト１５、コネクティングロッド１６などに供給され、各部の潤滑・冷却等に使用される。そして、このようにして供給された潤滑油は、エンジン１の各部の潤滑・冷却等のために使用された後、オイルパン１８に戻され、再びオイルポンプ１９によって汲み上げられるまでオイルパン１８内に貯留される。また、この例においては、オイルパン１８に貯留された潤滑油を、後述する可変バルブタイミング機構１００ｉ，１００ｅの作動油にも利用している。なお、オイルポンプ１９は、エンジン１のクランクシャフト１５の回転によって駆動される機械式ポンプである。

エンジン１の燃焼室１ｄには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１には、エアクリーナ７、熱線式のエアフロメータ３２、吸気温センサ３３（エアフロメータ３２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ５などが配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ６によって駆動される。スロットルバルブ５の開度はスロットルポジションセンサ３６によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ３４及び三元触媒８が配置されている。

吸気通路１１と燃焼室１ｄとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ｄとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ｄとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転がタイミングベルト等を介して伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の各回転によって行われる。吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２にはそれぞれ可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）１００ｉ，１００ｅが設けられている。各ＶＶＴ機構１００ｉ，１００ｅの詳細は後述する。

また、吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の近傍にはそれぞれカムポジションセンサ３８，３９が配置されている。各カムポジションセンサ３８，３９は、例えば電磁ピックアップであって、吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２に一体的に設けられたロータ外周面の１個の突起（図示せず）に対向するように配置されており、その各カムシャフト２１，２２が回転する際にパルス状の信号を出力する。

エンジン１のシリンダヘッド１ｂには、燃焼室１ｄ内に燃料を直接噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２と点火プラグ３とが各気筒ごとに配置されている。各気筒毎のインジェクタ２には、燃料供給装置によって高圧燃料が供給され、その各インジェクタ２から燃料を燃焼室１ｄ内に直接噴射することにより、燃焼室１ｄ内で空気と燃料とが混合された混合気が形成され、その混合気が点火プラグ３にて点火され燃焼室１ｄ内で燃焼される。この混合気の燃焼室１ｄ内での燃焼によりピストン１ｃが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態は、後述するＥＣＵ（電子コントロールユニット）３００によって制御される。なお、点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。

−ＶＶＴ−
ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅは、図２及び図３に示すように、略中空円盤状のハウジング１０１と、このハウジング１０１内に回転自在に収容された内部ロータ１０４とを備えている。内部ロータ１０４には複数（この例では４枚）のベーン１０５が一体形成されている。内部ロータ１０４はセンタボルト１０６によって吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）に固定されており、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）と一体となって回転する。

ハウジング１０１の前面側はカバー１０７によって覆われている。これらハウジング１０１、カバー１０７及び側板１０９ａはボルト１０８にてタイミングプーリ１０９に固定されており、ハウジング１０１、カバー１０７及び側板１０９ａはタイミングプーリ１０９と一体となって回転する。タイミングプーリ１０９は、タイミングベルトを介してクランクシャフト１５に連結される。

ハウジング１０１の内部には、内部ロータ１０４のベーン１０５と同数の凸部１０２が形成されており、その各凸部１０２間に形成された凹部１０３内に内部ロータ１０４の各ベーン１０５が収容されている。各ベーン１０５の先端面は凹部１０３の内周面に摺動可能に接触している。内部ロータ１０４は、作動油の圧力をベーン１０５で受けることによりハウジング１０１に対して相対回転する。この相対回転により、クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相が変化する。

ハウジング１０１の各凹部１０３には、内部ロータ１０４のベーン１０５によって区画された２つの空間が形成されている。これら２つの空間のうち、ベーン１０５に対してカムシャフト回転方向（図３の矢印の方向）の前側の空間が遅角側油圧室１１０を構成し、カムシャフト回転方向の後側の空間が進角側油圧室１１１を構成している。

内部ロータ１０４のベーン１０５の１つには、段差付きの貫通孔１１２が形成されている。この貫通孔１１２にはフランジ付きロックピン１１３が摺動可能に収容されている。ロックピン１１３は圧縮コイルばね１１４の弾性力によってタイミングプーリ１０９側に付勢されている。一方、タイミングプーリ１０９に固定された側板１０９ａには、ロックピン１１３に対応する位置に係止孔１１５が形成されており、内部ロータ１０４の相対回転によりロックピン１１３が係止孔１１５に一致したときには、圧縮コイルばね１１４の弾性力によってロックピン１１３が突き出し、その先端が係止孔１１５に突入する。

このようなロックピン１１３の係止孔１１５への突入により、内部ロータ１０４のハウジング１０１に対する相対回転が規制され、その規制状態での相対回転位相を維持した状態で吸気カムシャフト２１（排気カムシャフト２２）とタイミングプーリ１０９とが一体に回転する。なお、ロックピン１１３と係止孔１１５とは、ロック位相つまり吸気カムシャフト２１（排気カムシャフト２２）の回転位相が最遅角位相（または最進角位相）となったときに一致する。

ロックピン１１３のロックを解除するために、そのロックピン１１３を有するベーン１０５には油通路１１６が設けられている。この油通路１１６は進角側油圧室１１１及び貫通孔１１２に連通しており、進角側油圧室１１１に供給された油圧が貫通孔１１２に導入される。また、ロックピン１１３のフランジ部分と貫通孔１１２の段差部分との間には環状油空間１１７が形成されている。この環状油空間１１７は、油通路１１８を介して遅角側油圧室１１０と連通しており、遅角側油圧室１１０に供給された油圧が環状油空間１１７にも導入される。そして、環状油空間１１７の油圧が圧縮コイルばね１１４の付勢力に打ち勝つと、ロックピン１１３が係止孔１１５から外れ、ロックピン１１３の係止が解除される。このようなロックピン１１３の係止解除によって、ハウジング１０１及び内部ロータ１０４間の相対回転が許容され、進角側油圧室１１１及び遅角側油圧室１１０に供給される油圧に基づいて、ハウジング１０１に対する内部ロータ１０４の回転位相の調整が可能となる。

以上の構造のＶＶＴ１００ｉ，１００ｅでは、進角側油圧室１１１内と遅角側油圧室１１０内の各油圧によって内部ロータ１０４がハウジング１０１に対して相対回転する。すなわち、進角側油圧室１１１内の油圧を遅角側油圧室１１０内の油圧よりも高くすると、内部ロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転方向に相対回転する。このとき、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相はクランクシャフト１５の回転位相に対して進められる（進角）。これとは逆に、遅角側油圧室１１０内の油圧を進角側油圧室１１１の油圧よりも高くすると、内部ロータ１０４はハウジング１０１に対して吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転方向と逆方向に相対回転され、吸気カムシャフト２１（または排気カムシャフト２２）の回転位相はクランクシャフト１５の回転位相に対して遅らされる（遅角）。そして、このような回転位相の調整によって吸気バルブ１３（または排気バルブ１４）のバルブタイミングを可変とすることができる。

次に、遅角側油圧室１１０と進角側油圧室１１１に供給する作動油の圧力を制御する油圧制御系の構成について図１を参照して説明する。

まず、シリンダヘッド１ｂ、吸気カムシャフト２１、排気カムシャフト２２、内部ロータ１０４等には、遅角側油圧室１１０に連通する遅角側通路１１９と進角側油圧室１１１に連通する進角側通路１２０とが形成されている。これら遅角側通路１１９と進角側流路１２０には、オイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）２００ｉ，２００ｅが接続されている。ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅには、上記したオイルポンプ１９によってオイルパン１８から汲み上げられた潤滑油（作動油）がオイル供給通路１２１を介して供給される。また、各ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅには２つのオイル排出通路１２２，１２３が接続されている。ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅは電磁駆動式の流量制御弁であり、後述するＥＣＵ３００によって制御される。なお、オイル供給通路１２１には、オイルストレーナ２０、作動油（潤滑油）の油圧を検出する油圧センサ４０、及び、作動油の油温を検出する油温センサ４１が接続されている。

ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅは、４ポート弁であって、ケーシング２０１の内部に往復移動可能に配設されたスプール２０２と、スプール２０２に弾性力を付勢する圧縮コイルばね２０３と、電磁ソレノイド２０４とを備えており、電磁ソレノイド２０４に電圧が印加されたときにスプール２０２が吸引されるようになっている。電磁ソレノイド２０４に印加する電圧は、後述ＥＣＵ３００によってデューティ制御される。電磁ソレノイド２０４の発生する吸引力は印加電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイド２０４が発生する吸引力と圧縮コイルばね２０３の付勢力との釣り合いによってスプール２０２の位置が決定される。

そして、スプール２０２が移動することによって、遅角側通路１１９及び進角側通路１２０と、オイル供給通路１２１及びオイル排出通路１２２，１２３との連通量が変化し、遅角側通路１１９及び進角側通路１２０に対して供給される作動油の量、あるいは、これら遅角側通路１１９及び進角側通路１２０から排出される作動油の量が変化する。

例えば、吸気側のＯＣＶ２００ｉは、電磁ソレノイド２０４に印加される電圧のデューティ比が大きいほど、進角側通路１２０に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト２１の回転位相が進角される。一方、デューティ比が小さいほど、遅角側通路１１９に供給される作動油の供給量が多くなって吸気カムシャフト２１の回転位相が遅角される。このようにして遅角側油圧室１１０及び進角側油圧室１１１内の油圧を調整することにより、内部ロータ１０４の回転位相を最遅角位相から最進角位相までの範囲で任意に調整することができる。なお、排気側のＯＣＶ２００ｅについても、吸気側のＯＣＶ２００ｉと同様にデューティ制御される。ただし、遅角と進角との関係が吸気側のＯＣＶ２００ｉの場合とは逆になる。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図４に示すように、ＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。ＲＯＭ３０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ３０２、ＣＰＵ３０１、ＲＡＭ３０３、及び、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６と接続されている。

入力インターフェース３０５には、水温センサ３１、エアフロメータ３２、吸気温センサ３３、Ｏ₂センサ３４、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ３５、スロットルポジションセンサ３６、クランクポジションセンサ３７、カムポジションセンサ３８，３９、油圧センサ４０、及び、油温センサ４１などの各種センサが接続されている。出力インターフェース３０６には、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スロットルバルブ５のスロットルモータ６、ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅ、及び、オイルポンプ１９などが接続されている。そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ２の噴射時期制御及び点火プラグ３の点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらにＥＣＵ３００は、下記の「バルブタイミング制御」を実行する。

−バルブタイミング制御−
ＥＣＵ３００は、ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅをデューティ制御して、吸気側のＶＶＴ１００ｉと排気側のＶＶＴ１００ｅのバルブタイミングを制御する。そのバルブタイミング制御について説明する。

まず、ＥＣＵ３００は、クランクポジションセンサ３７等の各種センサの検出結果から得られるエンジン１の運転状態に基づいて、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅの目標変位角ｅｖｔｔを算出するとともに、クランクポジションセンサ３７及び各カムポジションセンサ３８，３９の検出信号からＶＶＴ１００ｉ，１００ｅの実変位角（実回転位相）ｅｖｔを採取し、その実変位角が目標変位角に収束するようにＯＣＶ２００ｉ，２００ｅをＰＤ制御することによって、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅのバルブタイミングを制御する。このようなＰＤ制御の制御量つまり出力デューティｅｄｖｔは、下記の計算式（１）に基づいて算出する。

ｅｄｖｔ＝ｅｇｄｖｔｈ＋ｄｖｔｐ＋ｄｖｔｄ ・・・（１）
ここで、ｅｇｄｖｔｈ：保持デューティ学習値、ｄｖｔｐ：Ｐ制御量（比例項）、ｄｖｔｄ：Ｄ制御量（微分項）である。

さらに、ＥＣＵ３００は保持デューティ学習制御を実行する。この例の保持デューティ学習制御では、実変位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔに近似しているときに（例えば実変位角ｅｖｔと目標変位角ｅｖｔｔとの偏差が所定範囲内にあるときに）、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅのバルブタイミングの位相を保持するように、ＯＣＶ２００ｉ，２００ｅ（電磁ソレノイド２０４）を駆動するためのデューティ比を所定値（保持デューティ値）に設定する保持制御と、その保持制御で得られた保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈを逐次更新・記憶していく学習制御とを行う。

−保持デューティ学習制御−
次に、ＥＣＵ３００が実行する保持デューティ学習制御の具体的な例を、図５のフローチャートを参照して説明する。なお、図５の各処理は吸気側のＶＶＴ１００ｉ及び排気側のＶＶＴ１００ｅのそれぞれについて実行される。

また、図５のフローチャートの各処理で用いる検出値や演算値のなまし値とは、前回までに検出・演算された値を、今回検出・演算された値に所定割合で反映させるなまし処理（平均化処理）を行った値のことであり、例えば計算式［今回のなまし値］＝［（１−α）×［前回のなまし値］＋α×［今回の検出値・演算値］によって求めることができる。ただし、αはなまし係数（０〜１の間の値）である。

ステップＳＴ１において、デューティ制御状態が目標幅内にあるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合、ステップＳＴ３１においてＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄを（ｅｃｖｔｍｄ＝１０）とし、ステップＳＴ３２において現在の保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈを出力デューティｅｄｖｔとする（ｅｄｖｔ＝ｅｇｄｖｔｈ）。この後にこのルーチンを一旦終了する。

ここで、ステップＳＴ１での判定処理は、例えば、エンジン１の運転状態に基づいて演算された目標変位角ｅｖｔｔ、クランクポジションセンサ３７及びカムポジションセンサ３８，３９の検出信号から得られる実変位角ｅｖｔ（検出値）をなまし処理した実変位角のなまし値ｅｖｔｓｍ、及び、目標変位角ｅｖｔｔをなまし処理した目標変位角のなまし値ｅｖｔｔｓｍについて、下記の３つの条件ｊ１１〜ｊ１３の全てが成立しているときに「目標幅内にある」と判定する。

ｊ１１：｜ｅｖｔｔ−ｅｖｔｔｓｍ｜≦３ｄｅｇ
ｊ１２：ｅｖｔｔｓｍ−ｅｖｔｓｍ≦０．３ｄｅｇ
ｊ１３：ｅｖｔｔｓｍ−ｅｖｔｓｍ≧−０．３ｄｅｇ
なお、条件ｊ１１〜ｊ１３の各判定値は、３ｄｅｇ、０．３ｄｅｇ、−０．３ｄｅｇに限られることなく、実変位角ｅｖｔ及び目標変位角ｅｖｔｔの安定状態を考慮して他の適当な値を設定するようにしてもよい。

一方、ステップＳＴ１の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ２に進む。ステップＳＴ２では、保持デューティずれにより目標変位角を外れたか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ３に移行する。ステップＳＴ２の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ４に進む。このステップＳＴ２においては、例えば、下記の２つの条件ｊ２１及びｊ２２の双方が成立しているときに「目標変位角を外れた」と判定する。

ｊ２１：上記したステップＳＴ１の条件ｊ１２または条件ｊ１３が不成立
ｊ２２：ｅｃｖｔｍｄ＝１０（前回保持デューティ出力のＶＶＴ制御モード）
なお、ステップＳＴ２は、実変位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔに近似している状態にあるか否かを判定するステップである。

ステップＳＴ３では、保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈを算出する。

具体的には、保持デューティずれが進角側である場合（ステップＳＴ１の条件ｊ１３が不成立である場合）は、例えば、計算式［ｔ＿ｇｄｖｔｈ＝ｅｇｄｖｔｈ−０．００３９］を用いて保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈを算出する。また、保持デューティずれが遅角側である場合（ステップＳＴ１の条件ｊ１２が不成立である場合）は、計算式［ｔ＿ｇｄｖｔｈ＝ｅｇｄｖｔｈ＋０．００３９］を用いて保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈを算出する。なお、ｔ＿ｇｄｖｔｈを算出する各計算式の定数は、０．００３９に限られることなく、保持デューティの進角側ずれ及び遅角側ずれを考慮して他の適当な値を設定するようにしてもよい。

さらに、ステップＳＴ３においては、保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈを算出した後にサブルーチン（Ｘ）をコールする。

サブルーチン（Ｘ）では、図６に示すように、ステップＳＴ４１において保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈの上下限ガードを行う。次に、ステップＳＴ４２において、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温が１２０℃未満であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（油温＜１２０℃）は、ステップＳＴ４３に進んで保持デューティ値の更新（ｅｇｄｖｔｈ＝ｔ＿ｇｄｖｔｈ）を行った後に、図５のメインルーチンのステップＳＴ４に移行する。一方、ステップＳＴ４２の判定結果が否定判定である場合（油温が１２０℃以上）には、保持デューティ値の更新を実行せずに（保持デューティ値の学習禁止）、図５のメインルーチンのステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４では、クランクポジションセンサ３７の検出信号から得られるクランク角ＣＡが、実変位角ｅｖｔの算出要求のタイミングであるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１１に移行する。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である場合にはステップＳＴ５に進む。

ステップＳＴ５では、制御変位角が安定しているか否かを判定する。具体的には、実変位角ｅｖｔと実変位角のなまし値ｅｖｔｓｍとの差が所定範囲内［｜ｅｖｔ−ｅｖｔｓｍ｜≦α（例えばα＝０．２）］であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合（制御変位角が安定していない場合）は、ステップＳＴ９に移行してＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄの初期化［ｅｃｖｔｍｄ＝２０］を行う。さらに、ステップＳＴ１０において、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄをインクリメントした後、ステップＳＴ１１において、前記した計算式（１）のＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄを算出する。

Ｐ制御量ｄｖｔｐの算出は、クランクポジションセンサ３７の検出信号から得られるエンジン回転数、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温、及び、ｅｖｔｅｒ［ｅｖｔｅｒ＝ｅｖｔｔ−ｅｖｔ］に基づいて、予め実験・計算により作成された３次元マップを参照して算出する。また、Ｄ制御量ｄｖｔｄの算出は、同様にエンジン回転数、作動油の油温、及び、ｅｄｌｖｔｅｒ（ｅｖｔｅｒの低減速度）に基づいて、予め実験・計算により作成された３次元マップを参照して算出する。なお、Ｐ制御量ｄｖｔｐを算出する３次元マップ及びＤ制御量ｄｖｔｄを算出する３次元マップは、ＥＣＵ３００のＲＯＭ３０２内に記憶されている。

そして、ステップＳＴ１２において、前記ステップＳＴ１１で算出したＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄと、現在の保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈとを用いて出力デューティｅｄｖｔを、上記した計算式（１）にて算出した後、このルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳＴ５の判定結果が肯定判定である場合（制御変位角が安定している場合）は、ステップＳＴ６に進んで現在のＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄが［ｅｃｖｔｍｄ＞２２］である否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ７に進む。ステップＳＴ６の否定判定である場合はステップＳＴ２１に移行する。なお、制御変位角が安定した後の１度目のＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄは［ｅｃｖｔｍｄ＝２１］である。

ステップＳＴ２１においては、目標変位角が安定しているか否かを判定する。具体的には、目標変位角ｅｖｔｔと目標変位角のなまし値ｅｖｔｔｓｍとの差が所定範囲内［｜ｅｖｔｔ−ｅｖｔｔｓｍ｜≦β（例えばβ＝０．５）］であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ９に移行して、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄを初期化する。ステップＳＴ２１の判定結果が肯定判定である場合は、ステップＳＴ２２に進んで現在のＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄが［ｅｃｖｔｍｄ＝２１］である否かを判定する。

ステップＳＴ２２の判定結果が肯定判定である場合（［ｅｃｖｔｍｄ＝２１］の場合）はステップＳＴ１０に移行してＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄをインクリメントする。ステップＳＴ２２の判定結果が否定判定である場合（［ｅｃｖｔｍｄ＝２２］の場合）、ステップＳＴ２３に進んで保持デューティ候補をメモリする。具体的には、現在の出力デューティｅｄｖｔのなまし値ｅｄｖｔｓｍを保持デューティの仮記憶値ｅｄｖｔｓｍｓとする処理（ｅｄｖｔｓｍｓ＝ｅｄｖｔｓｍ）を実行する。ステップＳＴ２３の処理が終了した後に、ステップＳＴ１０に移行してＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄをインクリメントする。

以上のステップＳＴ２１〜ステップＳＴ２３の処理を経て、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄが［ｅｃｖｔｍｄ＞２２］となると（ステップＳＴ６の判定結果が肯定判定）、ステップＳＴ７において、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄが［ｅｃｖｔｍｄ＜２４」であるか否かを判定する。

ステップＳＴ７の判定結果が肯定判定である場合（［ｅｃｖｔｍｄ＝２３］の場合）、ステップＳＴ１０に移行してＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄをインクリメントする。ステップＳＴ７の判定結果が否定判定である場合（［ｅｃｖｔｍｄ＝２４］の場合）はステップＳＴ８に進む。

ステップＳＴ８においては、上記ステップＳＴ２３でメモリした保持デューティの仮記憶値ｅｄｖｔｓｍｓを保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈとする処理［ｔ＿ｇｄｖｔｈ＝ｅｇｄｖｔｈ］を実行した後に、サブルーチン（Ｘ）をコールする。

サブルーチン（Ｘ）では、図６に示すように、ステップＳＴ４１において保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈの上下限ガードを行う。次に、ステップＳＴ４２において、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温が１２０℃未満であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（油温＜１２０℃）は、ステップＳＴ４３に進んで保持デューティ値の更新（ｅｇｄｖｔｈ＝ｔ＿ｇｄｖｔｈ）を行った後に、図５のメインルーチンのステップＳＴ９に移行する。一方、ステップＳＴ４２の判定結果が否定判定である場合（油温が１２０℃以上）には、保持デューティ値の更新を実行せずに（保持デューティ値の学習禁止）、図５のメインルーチンのステップＳＴ９に移行する。

ステップＳＴ９では、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄを初期化（ｅｃｖｔｍｄ＝２０）し、さらにステップＳＴ１０において、ＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄをインクリメントした後、ステップＳＴ１１において、前記した計算式（１）のＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄを算出する。

Ｐ制御量ｄｖｔｐの算出は、クランクポジションセンサ３７の検出信号から得られるエンジン回転数、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温、及び、ｅｖｔｅｒ［ｅｖｔｅｒ＝ｅｖｔｔ−ｅｖｔ］に基づいて３次元マップを参照して算出する。また、Ｄ制御量ｄｖｔｄの算出は、同様にエンジン回転数、作動油の油温、及び、ｅｄｌｖｔｅｒ（ｅｖｔｅｒの低減速度）に基づいて３次元マップを参照して算出する。

そして、ステップＳＴ１２において、前記ステップＳＴ１１で算出されたＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄと、ステップＳＴ８の処理（サブルーチン（Ｘ））にて更新した保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈとを用いて出力デューティｅｄｖｔを、上記した計算式（１）にて算出した後に、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳＴ８の処理（サブルーチン（Ｘ））で保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈが更新されていないときには、前回のＶＶＴ制御モードｅｃｖｔｍｄでの保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈを保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈとして用いる。

以上のように、この例の保持デューティ学習制御によれば、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅに供給する作動油の油温を油温センサ４１にて検出し、その油温が１２０℃以上の高温になったときには、保持デューティ値の学習を禁止しているので（サブルーチン（Ｘ））、保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈの誤学習を防止することができる。これによって実変位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔに収束しないという事態を回避することができ、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅのバルブタイミング制御の制御性を高めることができる。

なお、この例では、サブルーチン（Ｘ）のステップＳＴ４１の油温判定値を１２０℃としているが、これに限定されることなく、目標変位角ｅｖｔｔでの実変位角ｅｖｔふらつき等を考慮して他の適当な値を設定するようにしてもよい。

−別の実施形態−
以上の例では、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅに供給する作動油の油温が高温（１２０℃以上）になったときに、保持デューティの更新を禁止しているが、本発明はこれに限られることなく、作動油の油温が高温（１２０℃以上）になったときに、ＰＤ制御（フィードバック制御）の制御定数であるＰ制御量ｄｖｔｐ、Ｄ制御量ｄｖｔｄを小さくする側に変更するようにしてもよい。その具体的な例を図７を参照しながら説明する。

まず、この例においても、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅの保持デューティ学習制御は、基本的に図５のフローチャートと同様な処理にて実行される。ただし、ステップＳＴ３及びステップＳＴ８で実行するサブルーチン（Ｘ）に替えて、その各ステップＳＴ３，ＳＴ８において「保持デューティの更新（保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈ＝保持デューティ学習値（演算用）ｔ＿ｇｄｖｔｈ）」という処理を行う点、及び、ステップＳＴ１１の処理「Ｐ制御量・Ｄ制御量算出」を、図７に示す処理にて実行する点が相違する。

図７のＰ制御量・Ｄ制御量算出処理について説明する。

まず、この例のＰ制御量・Ｄ制御量算出処理では、Ｐ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄの算出に、通常３次元マップまたは高油温用３次元マップのいずれか一方のマップを選択的に用いる点に特徴がある。

Ｐ制御量ｄｖｔｐ算出用の通常３次元マップは、クランクポジションセンサ３７の検出信号から得られるエンジン回転数、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温、及び、ｅｖｔｅｒ［ｅｖｔｅｒ＝ｅｖｔｔ−ｅｖｔ］をパラメータとして予め実験・計算等により経験的に取得した値をマップ化したものである。また、Ｄ制御量ｄｖｔｄ算出用の通常３次元マップは、同様にエンジン回転数、作動油の油温、及び、ｅｄｌｖｔｅｒ（ｅｖｔｅｒの低減速度）をパラメータとして予め実験・計算等により経験的に取得した値をマップ化したものである。なお、各通常３次元マップは、図５に示す保持デューティ学習制御で使用するマップと同じものである。

一方、Ｐ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄ算出用の高油温用３次元マップは、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅに供給する作動油の油温が高温（１２０℃以上）になったときに使用するマップである。高油温用３次元マップは、高油温時で油圧が低いときに発生する実変位角ｅｖｔのふらつき（図８参照）を考慮して、保持デューティ値を誤学習しないようなＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄを、予め実験・計算等により経験的に取得してマップ化したものであり、上記した通常３次元マップに対してＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄの各制御定数が小さくなるように設定されている。なお、この高油温用マップについてもＥＣＵ３００のＲＯＭ３０２内に記憶しておく。

そして、この例では、図７に示すように、ステップＳＴ５１において、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温が１２０℃未満であるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定である場合（油温＜１２０℃）は、通常３次元マップを選択し（ステップＳＴ５２）、その選択した通常３次元マップを用いてＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄを算出する（ステップＳＴ５４）。

Ｐ制御量ｄｖｔｐの算出は、クランクポジションセンサ３７の検出信号から得られるエンジン回転数、油温センサ４１の検出信号から得られる作動油の油温、及び、ｅｖｔｅｒ［ｅｖｔｅｒ＝ｅｖｔｔ−ｅｖｔ］に基づいて通常３次元マップを参照して算出する。また、Ｄ制御量ｄｖｔｄの算出は、同様にエンジン回転数、作動油の油温、及び、ｅｄｌｖｔｅｒ（ｅｖｔｅｒの低減速度）に基づいて通常３次元マップを参照して算出する。そして、このような処理により得られたＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄと、保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈとを用いて出力デューティｅｄｖｔを、上記した計算式（１）にて算出する。

一方、ステップＳＴ５１が否定判定である場合（油温が１２０℃以上）には、高油温用３次元マップを選択し（ステップＳＴ５３）、その選択した高油温用３次元マップを用いてＰ制御量ｄｖｔｐ及びＤ制御量ｄｖｔｄを上記と同じ処理にて算出して出力デューティｅｄｖｔを算出する（ステップＳＴ５４）。

この例のように、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅに供給する作動油の油温が高温（１２０℃以上）であるときには、ＰＤ制御の制御定数（Ｐ制御量ｄｖｔｐ、Ｄ制御量ｄｖｔｄ）を小さい側に変更することにより、目標変位角ｅｖｔｔ付近での実変位角ｅｖｔのふらつきの影響（図８参照）が、出力デューティｅｄｖｔに反映されなくなるので、保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈの誤学習を防止することが可能になる。これによって実変位角ｅｖｔが目標変位角ｅｖｔｔに収束しないという事態を回避することができ、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅのバルブタイミング制御の制御性を高めることができる。

ここで、ＰＤ制御等のフィードバック制御の制御定数を小さくすると、フィードバック制御の応答性が悪くなるが、保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈの誤学習を防止することの方が重要である点を考慮すると、制御定数を小さくする対策を選択した方が有利ある。また、フィードバック制御の応答性が悪くなるのは、作動油の油温が高温になるというような特殊な場合にのみであり、特に問題が生じることはない。

なお、この例においても、ステップＳＴ５１の油温判定値を１２０℃としているが、これに限定されることなく、目標変位角ｅｖｔｔでの実変位角ｅｖｔふらつき等を考慮して他の適当な値を設定するようにしてもよい。

−他の実施形態−
以上の例では、ＶＶＴ１００ｉ，１００ｅに供給する作動油の油温を油温センサ４１にて検出し、その検出した油温を保持デューティ学習制御に用いているが、これに替えて、定常時のエンジン１の回転数、負荷及び冷却水温に基づいて、定常時の作動油の油温を３次元マップを参照して推定し、その推定油温もしくは推定温度のなまし値を保持デューティ学習制御に用いるようにしてもよい。

以上の例では、吸気カムシャフトと排気カムシャフトの双方にＶＶＴを設けた例を示しているが、これに限られることなく、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトのいずれか一方にＶＶＴを設けたエンジンにも適用することができる。

以上の例では、ベーン式ＶＶＴを搭載したエンジンのバルブタイミング制御について説明したが、これに替えて、例えばヘリカルスプライン式ＶＶＴ等の他の方式のＶＶＴを搭載したエンジンのバルブタイミング制御にも本発明を適用することができる。

以上の例では、筒内直噴型ガソリンエンジンに搭載してＶＶＴの制御に本発明を適用した例を示したが、これに限られることなく、ポート噴射型ガソリンエンジンに搭載するＶＶＴの制御にも適用可能である。また、直列多気筒ガソリンエンジンのほか、Ｖ型多気筒ガソリンエンジンのＶＶＴの制御にも本発明を適用することができる。さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、ディーゼルエンジンに搭載するＶＶＴの制御にも本発明を適用することができる。

本発明を適用したエンジンの一例を示す概略構成図である。 図１のエンジンに搭載するＶＶＴの縦断面図及び油圧制御系の概略構成図を併記して示す図である。 図２のＶＶＴのＡ−Ａ断面図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 ＥＣＵが実行する保持デューティ学習制御の一例を示すフローチャートである。 保持デューティ学習制御のサブルーチンのフローチャートである。 フィードバック制御のＰ制御量及びＤ制御量を算出する処理の他の例を示すフローチャートである。 実変位角ｅｖｔ、目標変位角ｅｖｔｔ、出力デューティｅｄｖｔ及び保持デューティ学習値ｅｇｄｖｔｈを示すグラフである。

符号の説明

１ エンジン
１３ 吸気バルブ
１４ 排気バルブ
１５ クランクシャフト
１８ オイルパン
１９ オイルポンプ
２１ 吸気カムシャフト
２２ 排気カムシャフト
４１ 油温センサ
１００ｉ，１００ｅ 可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）
１１０ 遅角側油圧室
１１１ 進角側油圧室
１１９ 遅角側通路
１２０ 進角側通路
１２１ オイル供給通路
１２２ オイル排出通路
１２３ オイル排出通路
２００ｉ，２００ｅ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）
３００ ＥＣＵ

Claims (4)

1. 内燃機関の機関バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構の実変位角が目標変位角に一致するように当該可変バルブタイミング機構の駆動部をフィードバック制御するとともに、前記目標変位角と実変位角との偏差が所定範囲内にあるときに、そのときのバルブタイミングを保持するための保持制御値を学習する制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記制御手段は、前記可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定し、作動油の油温が所定値以上であるときには、前記保持制御値の学習を禁止することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 内燃機関の機関バルブのバルブタイミングを可変とする油圧式の可変バルブタイミング機構と、前記可変バルブタイミング機構の実変位角が目標変位角に一致するように当該可変バルブタイミング機構の駆動部をフィードバック制御するとともに、前記目標変位角と実変位角との偏差が所定範囲内にあるときに、そのときのバルブタイミングを保持するための保持制御値を学習する制御手段とを備えた内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記制御手段は、前記可変バルブタイミング機構を駆動する作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定し、作動油の油温が所定値以上であるときには、前記フィードバック制御の制御定数を小さくする側に変更することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 請求項１または２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記作動油の油温を検出する油温センサを備え、前記制御手段は、前記油温センサにて検出された作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 請求項１または２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
   前記制御手段は、前記内燃機関の回転数、負荷及び機関水温に基づいて前記作動油の油温を推定し、その推定した作動油の油温が所定値以上であるか否かを判定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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