JP4222072B2

JP4222072B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP4222072B2
Application number: JP2003067535A
Authority: JP
Inventors: 真生福馬
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2003-03-13
Filing date: 2003-03-13
Publication date: 2009-02-12
Anticipated expiration: 2023-03-13
Also published as: JP2004278324A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの制御装置、特に吸・排気バルブの開閉時期を可変とするバルブ可変機構を備えたエンジンの制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用などのエンジンにおいては、吸・排気バルブの開閉タイミングを可変とするバルブ可変機構が備えられることがある。該バルブ可変機構は、油圧の給排を行うことにより、クランク軸に対するカム軸の位相が変化し、その結果、吸・排気バルブの開閉タイミングの最適化が図られる。例えば、エンジン負荷の小さいアイドル時などは、吸気量が少ないため、吸・排気バルブが共に開いているオーバラップ量が大きいと燃焼ガスが吸気側に吹き返してしまい、吸気の妨げとなるので、こうした場合には、オーバラップ量を小さくして、燃焼ガスの混入を抑えて、燃焼の安定化を図る。一方、エンジン負荷の増加に伴って、例えば低・中負荷時には吸気量を増しながらオーバラップ量を大きくして、内部ＥＧＲも増加させ、出力を保ちつつ燃費の向上を図る。
【０００３】
例えば、車速ゼロの停車時にはオーバラップ量を小さくするため吸・排気カム軸は所定の基準位相位置に制御される。この基準位相位置にはクランク軸に対する吸・排気カム軸の位相を固定するためのロック機構のロックピンが配置されている。しかし、エンジンが運転中の停車時はロックピンの解除油圧が立っているのでロックはされない。そして、エンジン停止でロック機構解除油圧が抜けると上記基準位相位置でロックピンが入り、吸・排気カム軸の位相がオーバラップ量が小さい位置に固定される。
【０００４】
また、次回のエンジン始動時は、エンジンスタートから初爆までのクランキング中には、バルブ可変機構及びロック機構解除の油圧が共に立たず、オーバラップ量が小さいまま保たれる。初爆から完爆までの間は油圧が立つ可能性があるが、ロック機構が解除されてもバルブ可変機構でオーバラップの小さい状態が保たれる。そして、完爆後は油圧が立ちロック機構は解除されて、走行するとオーバラップ量の大きい状態に制御する。
【０００５】
このようなバルブ可変機構のエンジンスタート時における制御動作の一例として特許文献１に記載のものがある。この文献には、未燃ＨＣの排出を防止する目的で冷間時のエンジンスタートから完爆までのオーバラップ量の制御について開示されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００２−２０６４３６号公報（第３図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、吸・排気バルブには常時閉側に付勢するリターンスプリングが組み付けられている。このリターンスプリングは、カム軸の回転抵抗となり、吸・排気バルブの開閉タイミングを遅角させる方向に付勢する。吸気側についてはオーバラップ量を小さくする方向に付勢され、排気側についてはオーバラップ量が大きくなる方向に付勢される。
【０００８】
ここで、エンスト等により、エンジンが不意に停止した場合は、吸・排気カム軸が基準位相位置に制御される前に油圧が抜け、排気バルブがオーバラップ量の大きい状態でエンジン停止することが起こりうる。その結果、オーバラップ量の大きいまま次回のエンジンスタートが行われるので、次のような弊害が生じる。まず、次回のエンジンスタートから初爆までのクランキング中は、バルブ可変機構の油圧が立っていないので、オーバラップ量が大きいままクランキングが行われることになる。このとき、上記リターンスプリングにより、吸気側は基準位相位置側に付勢されるので、基準位相位置でロックピンが入りロックされる。しかし、排気側はオーバラップの大きくなる側に付勢されるそのため、ロック機構は機能しない。そのため、排気行程では、ピストンが上死点をこえてから排気バルブを閉じるので、吸気行程初期に排気バルブの開に伴い吸気ポート側から新気が筒内に流入して、吸気側から導入する空気量よりも多くの空気が筒内に導入されることになる。その結果、燃料がリーンになり着火性が低下する可能性がある。
【０００９】
そこで、本発明では、エンジンスタート時に吸・排気カム軸が所定の基準位相位置にない場合のエンジンの始動性を向上したエンジンの制御装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。まず、本願の請求項１に記載の発明は、吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれに対応して設けられてクランク軸に対する吸気カム軸及び排気カム軸の相対位相を調整する油圧式のバルブ可変機構と、該バルブ可変機構を制御することにより、アイドル時には吸・排気バルブの開期間のオーバラップ量を小さくするように吸・排気カム軸を所定の基準位相位置に制御する一方、エンジン負荷の増大により上記オーバラップ量を大きくするように吸・排気カム軸を制御する制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、排気カム軸の位相を検出する位相検出手段と、エンジンの運転状態に応じて燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、エンジン始動時のクランキング中に上記位相検出手段により検出された排気カム軸の位相が基準位相位置よりもオーバラップ量が大きくなる方向にずれている位相異常を検出する位相異常検出手段と、該検出手段で位相異常が検出されたときに上記燃料供給量制御手段で制御される燃料供給量を増量する燃料供給量補正手段とを有することを特徴とする。
【００１１】
この発明によると、エンジン始動時のクランキング中に吸・排気バルブの位相異常を検出して燃料供給量を増量する燃料供給量補正手段を設けたことにより、前回不意にエンジンが停止して、吸・排気カム軸が基準位相位置にない状況で次回のエンジンスタートが行われたときでも筒内を適当な空燃比に制御して良好な始動性を確保することができる。すなわち、エンジンスタート時に排気ポート側から流入した新気によるリーンを解消して円滑な始動を行うことができる。
【００１２】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載のエンジンの制御手段において、燃料供給量補正手段は、位相のずれ量が大きいほど燃料供給量を多く増量することを特徴とする。
【００１３】
この発明によると、位相のずれ量に応じて燃料を燃料供給量を増量することにより、該燃料供給量の緻密な制御が可能となるので、一層エンジンの始動性を向上させることができる。
【００１４】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１または請求項２に記載のエンジンの制御手段において、燃料供給量補正手段は、エンジンの温度が所定の実行温度以下のときに燃料供給量の増量を実行することを特徴とする。
【００１５】
この発明によると、特にエンジンの温度が所定の温度（例えば、１０℃）以下の状態の場合に限り、燃料供給量を増量してエンジンの温度が低いことに起因する着火性低下の問題を解決する。すなわち、請求項１による作用に加えてさらに的確に燃料供給量を制御してエンジンの始動性を向上させることができる。逆にいえば、エンジンの温度が高いときは、燃料の気化・霧化が促進されるから着火性低下の問題が少なくなることも考慮したものである。その結果、むやみに燃料を増量噴射することがなくなるので燃費が改良される。
【００１６】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項３に記載のエンジンの制御手段において、燃料供給量補正手段は、エンジンの温度が実行温度より低い所定の停止温度以下のときには所定時間燃料供給を停止した後、燃料供給量の増量を実行することを特徴とする。
【００１７】
エンジンの水温が請求項３に記載の所定の温度より低い温度である停止温度（例えば、−１０℃）以下の場合は、点火プラグのかぶりにより火花が飛ばず、さらに着火性が不良となる。そこで、この発明によると、エンジンの温度が低い停止温度以下の状態では、点火プラグのかぶりをなくすために、一定時間燃料供給を停止し燃焼室を空気圧縮で昇温する。そして、加温の後燃料供給がなされるので着火性・始動性の向上が図れる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係るエンジン１には、図外のクランク軸（符号２を付す）に平行に配置され、シリンダヘッド３とカムキャップ（図示した一端部側のカムキャップに符号４を付す）とで回転自在に支持された、吸気カム軸５及び排気カム軸６が備えられている。これらのカム軸５，６の一端部近傍には、該カム軸５，６に対して所定範囲内で相対回転可能なスプロケット７，８が嵌合されると共に、これらのスプロケット７，８とクランク軸２側のスプロケットとの間にチェーン９が巻き掛けられている。そして、クランク軸２の回転に伴い、上記チェーン９を介して、両スプロケット７，８及び両カム軸５，６が回転し、これにより、カム軸５，６にそれぞれ固設された複数のカム１０…１０，１１…１１を介して、複数の吸気バルブ１２…１２及び排気バルブ１３…１３が開閉駆動される。なお、図示しないシリンダブロック及びシリンダヘッド３のカムキャップ４側の端面には、該端面を覆うフロントカバー１４が取り付けられている。
【００１９】
このエンジン１の可変動弁装置２０は、吸気カム軸５及び排気カム軸６のスプロケット７，８側の端部にそれぞれ設けられ、クランク軸２に対するこれらのカム軸５，６の回転位相角（すなわちクランク軸２に対する吸気バルブ１２…１２及び排気バルブ１３…１３の開閉時期の位相角）をそれぞれ独立して変更する吸気側及び排気側の油圧式バルブ可変機構２１，２２と、該バルブ可変機構２１，２２の進角用油圧室３８…３８及び遅角用油圧室３９…３９（図３参照）に供給する油圧を制御する吸気用及び排気用の油圧制御弁２３，２４とを有する。両バルブ可変機構２１，２２は、エンジン１の運転状態に応じて、相互に独立して、個別に制御される。そして、両バルブ可変機構２１，２２は、構造がほぼ同様とされているので、以下、排気バルブ可変機構２２を例にとってその構造を説明し、吸気バルブ可変機構２１についてはその構造の説明は省略する。
【００２０】
すなわち、バルブ可変機構２２は、図２、図３に示すように、中心に向けて突出する複数の突出部３０…３０（図３に２つだけ図示）を有する中空のハウジング３１と、該ハウジング３１の蓋部材３２とを含み、これらのハウジング３１と蓋部材３２とが複数のボルト３３…３３によりスプロケット８に一体に固定された基本構造である。また、バルブ可変機構２２は、上記ハウジング３１に収容され、周辺に向けて突出する複数の（より詳しくは、ハウジング３１の突出部３０と同数の）係合部３４…３４（図３に１つだけ図示）を有するロータ３５と、該ロータ３５の中心部に嵌合される受け部材３６とを含み、これらのロータ３５と受け部材３６とが中心部の単一のボルト３７により排気カム軸６に一体に固定された構造である。各係合部３４…３４は、スプロケット８とハウジング３１と蓋部材３２とロータ３５とで囲まれた空間を、進角用油圧室３８…３８と遅角用油圧室３９…３９とに画成する。ここで、各係合部３４の頂面には、オイルシール４０が配設されている。
【００２１】
一方、図２に示すように、進角用油圧室３８…３８及び遅角用油圧室３９…３９に通じる進角用油路５０及び遅角用油路５１は、排気側油圧制御弁２４に通じるカムキャップ４の内部油路（図示せず）と、カムキャップ４のジャーナル部に設けられ、上記内部油路に通じる進角用環状溝５２及び遅角用環状溝５３とを有する。そして、該環状溝５２，５３の位置に対応して排気カム軸６の内部に連通する縦穴５４，５５が設けられ、該縦穴５４，５５から横穴５６，５７を介して進角用油圧室３８…３８及び遅角用油圧室３９…３９に連通する。
【００２２】
上記受け部材３６にはツルマキバネ６０が内装されている。ツルマキバネ６０の一端６１ａは、蓋部材３２に立設されたピン６２に係止され、他端６１ｂは、上記受け部材３６の中央ボス部に設けられた凹部に係止されている。これにより、ツルマキバネ６０は排気カム軸６を進角方向（図３におけるＸの方向）に付勢している。その結果、排気バルブ１３…１３を常時閉側に付勢するリターンスプリング（図示せず）の反力による排気カム軸６の遅角方向（オーバーラップ量が大きくなる方向）への一方的な不勢力を相殺する。
【００２３】
また、バルブ可変機構２２は、図２に明示したように、ロックピン機構７０を搭載する。このロックピン機構７０は、ロータ３５の所定の１つの係合部３４に軸方向に移動可能に備えられたロックピン７１を含む。ロックピン７１は、リターンスプリング７２によって、常にスプロケット８側に付勢されている。スプロケット８には、カム軸６及びロータ３５が、相対回転範囲の最進角位置（基準位相位置）に到達したときに、上記ロックピン７１が嵌入する凹所７３が形成されている。さらに該凹所７３には、ロックピン解除用油圧室７４が設けられている。
【００２４】
なお、ツルマキバネ６０は排気側にのみ備えられ、ロックピン機構７０は、排気側・吸気側のいずれにも備えられている。
【００２５】
図４は当該エンジン１の制御システムブロック図である。コントロールユニット１００は、位相異常検出部１００ａ、燃料供給量制御部１００ｂ、及び燃料供給量補正部１００ｃを有する。また、クランク軸２の位相を検出するクランク軸位相検出器１０１、吸気カム軸５の位相を検出する吸気カム軸位相検出器１０２、及び排気カム軸６の位相を検出する排気カム軸位相検出器１０３からコントロールユニット１００に検出結果を送る。同時に、エンジン水温を検出する温度センサ１０４、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０５、筒内に流入する空気量を検出するエアフローメータ１０６及びスタータのＯＮ／ＯＦＦを検出するスタータモータ１０７からの検出結果もコントロールユニット１００に送られる。コントロールユニット１００は、これらの検出結果に基づいて吸気側・排気側油圧制御弁２３，２４を制御して進角用油路５０及び遅角用油路５１を介して吸気・排気バルブ可変機構２１，２２に油圧を供給してを制御すると共に、吸入空気量を制御するスロットルアクチュエータ１１１及び点火時期を制御する点火系１１２の制御も行う。さらに、コントロールユニットは筒内に噴射する燃料の量を制御する燃料噴射弁１１３を制御する。
【００２６】
図５はキーオンからキーオフまでのエンジン制御のフローチャートを示す。このプログラムは、キーオンからキーオフ時まで所定周期で繰り返し行われる。ステップＳ１では、コントロールユニット１００に送られた各種信号を読み取り、ステップＳ２に進む。ステップＳ２ではエンジンスタートから完爆までの始動時制御（図６に詳細を示す）が行われる。そして、ステップＳ３で始動が完了（完爆）していればステップＳ４に進み、完了していなければＳ１に戻る。ステップＳ４では運転状況に応じたエンジン制御が行われる。ステップＳ５ではエンジン１が停止したかを判定して、ＹＥＳの場合は制御を終了し、ＮＯの場合はステップＳ４に戻る。
【００２７】
図６は図５のステップＳ２に示す始動時制御を詳細に示したフローチャートである。ステップＳ１１でエンジン１の水温を検出する。ステップＳ１２ではスタータモータ１０７がＯＮであるかどうかを判定し、ＯＮであればステップＳ１３に進み、ＯＦＦであればＳ１１に戻る。そして、ステップＳ１３で排気位相検出器１０３で排気カム軸６の位相θを読み取り、ステップＳ１４で位相θと基準位相位置θ_０との差の絶対値（位相のずれ量｜θ−θ_０｜＝Δθ）を求め、位相異常検出部１００ａにより所定の閾値Ｃとの大小を判定する。そして、位相のずれ量Δθが閾値Ｃより小さければステップＳ１５に進み、通常の燃料制御を行う。すなわち、図７に示すようにエンジン水温に応じてエンジン始動時の燃料供給量の基本量が決定される。一方、位相のずれ量Δθが閾値Ｃより大きければ、ステップＳ１６に進み、エンジン水温Ｔａと第１設定値ＴＡ（例えば１０℃）とを比較する。エンジン水温Ｔａが第１設定値ＴＡよりも低い場合はステップＳ１７へ、エンジン水温Ｔａが第１設定値ＴＡよりも高い場合はステップＳ１５に進み通常の燃料制御を行う。ステップＳ１７ではエンジン水温Ｔａと第２設定値ＴＢ（例えば−１０℃）とを比較する。エンジン水温Ｔａが第２設定値ＴＢよりも低いときには所定時間ｔ燃料供給をカットし、その後ステップＳ１４で検出した位相ずれ量Δθに応じた燃料供給を行う。一方、エンジン水温Ｔａが第２設定値よりも高いときには、ステップＳ１４で検出した位相ずれ量Δθに応じた燃料制御を行う。
【００２８】
そして、ステップＳ１５，Ｓ１８，Ｓ１９で決定された燃料制御を実行後、ステップＳ２０でエンジン１が完爆しているかどうか検出し、ステップＳ２１でエンジンが完爆しているかどうかを判定して、ＹＥＳであれば始動時制御を終了し、ＮＯであればＳ２０に戻って再度エンジン１の完爆を検出する。
【００２９】
図７はエンジン温度の増大に伴って減少する基本噴射量を表すグラフである。基本噴射量は燃料供給量制御部１００ｂで算出される。一方、図８は図７で求めた基本噴射量に対する燃料噴射量増量係数について表すグラフである。この補正は燃料供給量補正部１００ｃで位相のずれΔθから算出される（図８の実線）。
【００３０】
次に、本実施の形態の作用効果について説明する。まず、バルブ可変機構２１，２２の作用効果は、図３に排気側で示すように、ロータ３５は、スプロケット８（吸気側スプロケット７も同じ）、ハウジング３１、及び蓋部材３２に対して、係合部３４…３４が突出部３０…３０に当接するまで、所定範囲内で相対回転可能である。これにより、スプロケット８（同）ひいてはクランク軸２に対するカム軸６（吸気カム軸５も同じ）の回転位相角が変更可能となり、クランク軸２に対する吸・排気バルブ１２…１２，１３…１３の開閉時期が変更可能となる。
【００３１】
例えば、アイドリング時などは、吸気量が少ないため、吸気バルブ１２…１２と排気バルブ１３…１３とのオーバラップ量が大きいと、燃焼ガスが吸気側に吹き返してしまい、吸気の妨げとなるので、こうした場合には、オーバラップ量を小さくして燃焼ガスの混入を抑えて、燃焼の安定化を図る。一方、負荷の増大に伴って、低・中負荷時には吸気量を増しながらオーバラップ量を大きくして、内部ＥＧＲも増加させ、出力を保ちつつ燃費の向上を図る。
【００３２】
ロックピン機構７０は、エンジン停止時に作用して、ハウジング３１とロータ３５の相対回転を止める。一方、エンジン１を停止すると、ロックピン機構７０を制御するための油圧が止まるので、エンジン停止前のアイドル状態のときにロックピン７１で上記相対回転をとめるように制御される。そして、次回のエンジン始動時には、クランキング中にはロックピン機構７０の油圧は立たず、初爆で初めて油圧が立ち、初爆から完爆までの間にロックピン機構７０に油圧が供給されてロックピン７１は凹所７３から抜け、バルブ可変機構２１，２２の位相可変制御を行うことができる。
【００３３】
ここで、本発明の特徴部である図６のエンジン始動時の燃料制御についての作用効果について説明する。ステップＳ１４で位相のずれ量Δθが所定の閾値Ｃよりも小さい場合は通常の燃料制御を行うようにすることで、着火性の良い温間時に燃料を無駄に増量噴射することがなくなる。
【００３４】
Δθ≦Ｃの場合もしくはΔθ＞Ｃではあるが温間時（エンジン水温Ｔａが第１設定値ＴＡ以上）の場合の燃料制御（ステップＳ１５）は、位相のずれ量Δθには依存しない。つまり、図７に示すように、燃料供給量はエンジン水温が高いほど少なく、水温が低いと多くなるように設定されている。これは、エンジン水温が高いときは着火性が良いので噴射量を少なくして燃費を抑えると共に、エンジン水温が低いときは着火性が低下するから燃料噴射量を多くして着火性を向上するからである。
【００３５】
極冷間時（エンジン水温Ｔａが第２設定値ＴＢ以下）は、噴射された燃料が気化・霧化せずにプラグがかぶって火花が飛ばなくなり着火性が低下する可能性がある。そこで、ステップＳ１９の燃料制御は、所定時間Ｔ燃料供給をカットしてプラブのかぶりを防止して着火性を向上する。つまり、所定時間ｔ筒内の断熱圧縮を行ってエンジンを昇温した後に燃料噴射をするので燃料の気化・霧化が促進され、プラグのかぶりを防止する。一方、ステップＳ１４で検出された位相のずれ量Δθによってクランキング中の筒内のリーンの度合いを予測することができる。そのため、所定時間ｔ後の燃料制御は図８の制御ラインに示すようにステップＳ１５で検出した位相ずれ量Δθに応じて所定供給量（係数が図８の破線の場合：１．０の場合）より噴射量を増加（係数が図８の実線の場合：１．０以上の場合）することでリーンを解消して着火性を向上することができる。
【００３６】
また、ステップＳ２０の冷間時（エンジン水温Ｔｃが第１設定値ＴＡ以下かつ第２設定値ＴＢ以上）も、図８の実線に示すようにステップＳ１５で検出した位相ずれ量Δθに応じて所定供給量より噴射量を増加することでリーンを解消して着火性を向上することができる。
【００３７】
以上のような燃料制御を行うことで、エンスト等でエンジン１が不意に停止し、排気カム軸６が基準位相位置でロックピン機構７０が作用せずに吸・排気カム軸５，６のオーバラップ量が大きいまま次回エンジンスタートが行われたときの着火性低下の問題が解決される。
【００３８】
なお、本実施の形態における排気側のロックピン機構７０は、基準位相位置が最進角位置のものについて示したが、相対回転範囲の中間位置でロックピンが凹所に嵌入し、相対回転部材同士（ハウジングとロータ）を固定するものであってもよい。
【００３９】
また、図９に示すように、位相異常があるときには必ず燃料補正を行うようにすることもできる。これは、図６のステップＳ１６を省略して、位相異常があると判断すれば温間時でも燃料補正を行うというものである。
【００４０】
【発明の効果】
以上、本発明によると、エンジン始動時のクランキング中に吸・排気バルブの位相異常を検出して燃料供給量を増量する燃料供給量補正手段を設けたことにより、前回不意にエンジンが停止して、吸・排気カム軸が基準位相位置にない状況で次回のエンジンスタートが行われたときでも筒内を適当な空燃比に制御して良好な始動性を確保することができる。すなわち、エンジンスタート時に排気ポート側から流入した新気によるリーンを解消することで着火性を向上することができ、円滑なエンジン始動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンのバルブ可変機構を示す平面図である。
【図２】同バルブ可変機構の一部切欠き側面図である。
【図３】同バルブ可変機構の一部切欠き正面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係るエンジンのブロック図である。
【図５】エンジン始動からエンジン停止までの制御を示すフローチャートである。
【図６】エンジン始動時の制御を示すフローチャートである。
【図７】エンジン水温と基本噴射量との関係を示すグラフである。
【図８】位相ずれ量と燃料噴射量増量係数との関係を示すグラフである。
【図９】別の実施の形態におけるフローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２クランク軸
５吸気カム軸
６排気カム軸
１２吸気バルブ
１３排気バルブ
２１吸気バルブ可変機構
２２排気バルブ可変機構
１００コントロールユニット
１００ａ位相異常検出部
１００ｂ燃料供給量制御部
１００ｃ燃料供給量補正部
１０３排気カム軸位相検出器

Claims

吸気バルブ及び排気バルブのそれぞれに対応して設けられてクランク軸に対する吸気カム軸及び排気カム軸の相対位相を調整する油圧式のバルブ可変機構と、該バルブ可変機構を制御することにより、アイドル時には吸・排気バルブの開期間のオーバラップ量を小さくするように吸・排気カム軸を所定の基準位相位置に制御する一方、エンジン負荷の増大により上記オーバラップ量を大きくするように吸・排気カム軸を制御する制御手段とを備えたエンジンの制御装置であって、排気カム軸の位相を検出する位相検出手段と、エンジンの運転状態に応じて燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段と、エンジン始動時のクランキング中に上記位相検出手段により検出された排気カム軸の位相が基準位相位置よりもオーバラップ量が大きくなる方向にずれている位相異常を検出する位相異常検出手段と、該検出手段で位相異常が検出されたときに上記燃料供給量制御手段で制御される燃料供給量を増量する燃料供給量補正手段とを有することを特徴とするエンジンの制御装置。
燃料供給量補正手段は、位相のずれ量が大きいほど燃料供給量を多く増量することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
燃料供給量補正手段は、エンジンの温度が所定の実行温度以下のときに燃料供給量の増量を実行することを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
燃料供給量補正手段は、エンジンの温度が実行温度より低い所定の停止温度以下のときには所定時間燃料供給を停止した後、燃料供給量の増量を実行することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。