JP2007218100A - ブローバイガス制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 部品点数を削減することのできるブローバイガス制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン1の吸気通路15におけるスロットル弁12より上流側の吸気通路部15aからエンジン本体1a内に連通する第1通路29と、エンジン本体1a内から吸気通路15における下流側の吸気通路部15bに連通する第2通路33と、第2通路33において下流側の吸気通路部15bの吸気負圧に応じて通路断面積を調整しかつ第1通路29においてエンジン本体1a内から上流側の吸気通路部15aへの逆流を阻止する流量制御弁23とを備える。流量制御弁23が、バルブスプリング46の付勢に抗して作動する弁体40を備える。弁体40に、第2通路33の通路断面積を調整する第2弁部、及び、第2弁部43に相反して第1通路29を開閉する第1弁部が設けられる。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジン1の吸気通路15におけるスロットル弁12より上流側の吸気通路部15aからエンジン本体1a内に連通する第1通路29と、エンジン本体1a内から吸気通路15における下流側の吸気通路部15bに連通する第2通路33と、第2通路33において下流側の吸気通路部15bの吸気負圧に応じて通路断面積を調整しかつ第1通路29においてエンジン本体1a内から上流側の吸気通路部15aへの逆流を阻止する流量制御弁23とを備える。流量制御弁23が、バルブスプリング46の付勢に抗して作動する弁体40を備える。弁体40に、第2通路33の通路断面積を調整する第2弁部、及び、第2弁部43に相反して第1通路29を開閉する第1弁部が設けられる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、ブローバイガス制御装置に関する。
従来のブローバイガス制御装置には、例えば特許文献1に記載されたものがある。なお、図5は従来例を示す概要図である。
特許文献1のものは、図5に示すように、内燃機関すなわちエンジンの吸気通路109におけるスロットル弁101よりも上流側の吸気通路部109aからエンジンのクランクケース(又は、シリンダヘッドカバー)クランクケース103内に連通する第1通路111と、クランクケース103(又は、シリンダヘッドカバー)103内から前記吸気通路109におけるスロットル弁101よりも下流側の吸気通路部109bに連通する第2通路112とが設けられている。
特許文献1のものは、図5に示すように、内燃機関すなわちエンジンの吸気通路109におけるスロットル弁101よりも上流側の吸気通路部109aからエンジンのクランクケース(又は、シリンダヘッドカバー)クランクケース103内に連通する第1通路111と、クランクケース103(又は、シリンダヘッドカバー)103内から前記吸気通路109におけるスロットル弁101よりも下流側の吸気通路部109bに連通する第2通路112とが設けられている。
前記第1通路111には、その通路111を開閉する逆流防止弁110が設けられている。逆流防止弁110は、上流側の吸気通路部109aからクランクケース103内への吸入空気いわゆる新気の流れを許容し、その反対方向への流れを阻止する。また、第2通路112には、その通路112の通路断面積を調整する流量制御弁107が設けられている。流量制御弁107は、クランクケース103内から下流側の吸気通路部109b内へ流れるブローバイガスの流量を、下流側の吸気通路部109b内の吸気負圧が低いほど多くし、その吸気負圧が高いほど少なくする。
上記従来例において、吸気通路109の下流側の吸気通路部109bに上流側の吸気通路部109aより大きな負圧(真空側に大きくなる負圧)が発生するエンジンの軽、中負荷時においては、上流側の吸気通路部109aからの新気が、第1通路111を通じてクランクケース103内に流れ、クランクケース103内のブローバイガスととともに、第2通路112を通じて下流側の吸気通路部109bに流れる。このとき、下流側の吸気通路部109bの吸気負圧に応じて、流量制御弁107が通路断面積を調整することにより、前記負圧に応じた量のクランクケース103内のブローバイガスと新気が第2通路112を通じて下流側の吸気通路部109bに流れる。また、下流側の吸気負圧が小さく(大気側に小さく)なり、クランクケース103内のブローバイガスが第1通路111を通じて上流側の吸気通路部109aへ逆流するおそれがあるときは、逆流防止弁110の閉弁によってその逆流が阻止される。
前記従来例(特許文献1参照。)では、逆流防止弁110と流量制御弁107とが、それぞれ別体で構成されており、それぞれの通路111,112に個々に配設されているため、部品点数が多くならざるを得ないという問題があった。この問題は、コストアップや重量の増加を招くことになることから好ましくない。
本発明が解決しようとする課題は、部品点数を削減することのできるブローバイガス制御装置を提供することにある。
前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とするブローバイガス制御装置により解決することができる。
すなわち、請求項1に記載されたブローバイガス制御装置によると、内燃機関の吸気通路におけるスロットル弁より上流側の吸気通路部から前記内燃機関の本体内に連通する第1通路と、前記内燃機関の本体内から前記吸気通路におけるスロットル弁より下流側の吸気通路部に連通する第2通路と、前記第2通路において前記下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整しかつ前記第1通路において前記内燃機関の本体内から前記上流側の吸気通路部への逆流を阻止する流量制御弁とを備えている。したがって、流量制御弁が、第2通路において下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整する流量調整機能と、第1通路において内燃機関の本体内から上流側の吸気通路部への逆流を阻止する大気側逆流防止機能とを兼ね備えることにより、流量制御弁及び逆流防止弁をそれぞれ必要とした従来例と比べて、部品点数を削減することができる。ひいては、コストの低減及び軽量化を図ることができる。
すなわち、請求項1に記載されたブローバイガス制御装置によると、内燃機関の吸気通路におけるスロットル弁より上流側の吸気通路部から前記内燃機関の本体内に連通する第1通路と、前記内燃機関の本体内から前記吸気通路におけるスロットル弁より下流側の吸気通路部に連通する第2通路と、前記第2通路において前記下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整しかつ前記第1通路において前記内燃機関の本体内から前記上流側の吸気通路部への逆流を阻止する流量制御弁とを備えている。したがって、流量制御弁が、第2通路において下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整する流量調整機能と、第1通路において内燃機関の本体内から上流側の吸気通路部への逆流を阻止する大気側逆流防止機能とを兼ね備えることにより、流量制御弁及び逆流防止弁をそれぞれ必要とした従来例と比べて、部品点数を削減することができる。ひいては、コストの低減及び軽量化を図ることができる。
また、請求項2に記載されたブローバイガス制御装置によると、請求項1に記載のブローバイガス制御装置における流量制御弁が、前記下流側の吸気通路部の吸気負圧によりバルブスプリングの付勢に抗して作動する弁体を備えている。前記弁体には、前記第2通路の通路断面積を調整する第2弁部、及び、第2弁部に相反して前記第1通路を開閉する第1弁部が設けられている。したがって、吸気通路の下流側の吸気通路部の吸気負圧によりバルブスプリングの付勢に抗して弁体が作動することにより、第2弁部が第2通路の通路断面積を調整するとともに、第2弁部に相反して第1弁部が第1通路を開閉する。このため、例えば、下流側の吸気通路部の吸気負圧が高いほど、第2通路を流れるブローバイガスの流量が少なくなり、その吸気通路部の吸気負圧が低いほど、第2通路を流れるブローバイガスの流量が多くなる。そして、下流側の吸気通路部の吸気負圧が低くなったときは、内燃機関の本体内のブローバイガスが第1通路を通じて上流側の吸気通路部へ逆流するおそれがあるので、弁体の第1弁部が第1通路を閉止することによって、その逆流が阻止される。このため、ブローバイガスが上流側の吸気通路部に流入することによるスロットル弁に対するデポジット、水分等の付着を防止あるいは低減することができる。さらに、流量制御弁において、第1弁部と第2弁部を設けた弁体の作動により、各通路をそれぞれの弁部により開閉制御するため、構成を簡素化することができるとともに、各弁部による制御タイミングのずれをなくすることができる。また、弁体の第1弁部と第2弁部とが同時に閉弁することがないため、内燃機関の本体内の内圧の上昇を回避することができ、その内圧の上昇による不具合を解消することができる。
本発明のブローバイガス制御装置によれば、流量制御弁が、第2通路において下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整する流量調整機能と、第1通路において内燃機関の本体内から上流側の吸気通路部への逆流を阻止する大気側逆流防止機能とを兼ね備えることにより、流量制御弁及び逆流防止弁をそれぞれ必要とした従来例と比べて、部品点数を削減することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例を参照して説明する。
本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。なお、図1はブローバイガス制御装置の概要を示す説明図である。
図1に示すように、内燃機関であるエンジン1のエンジン本体1aは、シリンダブロック2と、そのシリンダブロック2のクランクケース2aの下面側に締結されたオイルパン3と、シリンダブロック2の上面側に締結されたシリンダヘッド4と、そのシリンダヘッド4の上面側に締結されたシリンダヘッドカバー5とを備えている。シリンダヘッドカバー5には、そのシリンダヘッドカバー5内外を連通する新気導入口6及びブローバイガス取出口7が左右に並んで形成されている。新気導入口6には、流量制御弁23(後述する。)の新気出口ポート28が連通されている。また、ブローバイガス取出口7には、流量制御弁23(後述する。)のガス入口ポート31が連通されている。なお、新気導入口6及び/又はブローバイガス取出口7は、シリンダヘッドカバー5に代えて、シリンダブロック2のクランクケース2aに設けることもできる。なお、エンジン本体1aは、本明細書でいう「内燃機関の本体」に相当する。また、シリンダヘッドカバー5内、クランクケース2a内は、本明細書でいう「内燃機関の本体内」に相当する。
図1に示すように、内燃機関であるエンジン1のエンジン本体1aは、シリンダブロック2と、そのシリンダブロック2のクランクケース2aの下面側に締結されたオイルパン3と、シリンダブロック2の上面側に締結されたシリンダヘッド4と、そのシリンダヘッド4の上面側に締結されたシリンダヘッドカバー5とを備えている。シリンダヘッドカバー5には、そのシリンダヘッドカバー5内外を連通する新気導入口6及びブローバイガス取出口7が左右に並んで形成されている。新気導入口6には、流量制御弁23(後述する。)の新気出口ポート28が連通されている。また、ブローバイガス取出口7には、流量制御弁23(後述する。)のガス入口ポート31が連通されている。なお、新気導入口6及び/又はブローバイガス取出口7は、シリンダヘッドカバー5に代えて、シリンダブロック2のクランクケース2aに設けることもできる。なお、エンジン本体1aは、本明細書でいう「内燃機関の本体」に相当する。また、シリンダヘッドカバー5内、クランクケース2a内は、本明細書でいう「内燃機関の本体内」に相当する。
前記シリンダヘッド4には、吸入空気の脈動を吸収するチャンバ9aを備えるインテークマニホールド9の下流端が連通されている。インテークマニホールド9の上流端には、スロットル弁12を備えた吸気管路11を介して、エアクリーナ13が連通されている。スロットル弁12は、例えば、図示しないアクセルペダルに連結されており、そのペダルの踏込み量に応じて開閉されるようになっている。また、エアクリーナ13は、新気を導入するもので、フィルタエレメント14を内蔵している。インテークマニホールド9、吸気管路11及びエアクリーナ13により、エンジン1の燃焼室(図示しない。)に吸入空気を導入するための一連の吸気通路15が形成されており、その吸気通路15のスロットル弁12よりも上流側の通路部分を上流側の吸気通路部15aといい、スロットル弁12よりも下流側の通路部分を下流側の吸気通路部15bという。なお、エンジン本体1aは、周知のとおり、吸気、圧縮、爆発、排気といった行程を経ることにより駆動力を得る。また、エンジン本体1aの燃焼室(図示しない。)内での燃焼にともない、エンジン本体1a内すなわちクランクケース2a内やクランクケース2a内に連通するシリンダヘッドカバー5内にはブローバイガスが発生する。
前記上流側の吸気通路部15aの通路壁に相当するエアクリーナ13と吸気管路11との間の通路壁16には、通路壁16内外を連通する大気取入口17が形成されている。大気取入口17には、大気取入管路18の上流端が連通されている。なお、大気取入管路18の下流端は、流量制御弁23(後述する。)の新気入口ポート27に連通されている。
また、下流側の吸気通路部15bの通路壁に相当するインテークマニホールド9のチャンバ9aには、チャンバ9a内外を連通するブローバイガス導入口20が形成されている。ブローバイガス導入口20には、ブローバイガス導入管路21の下流端が連通されている。なお、ブローバイガス導入管路21の上流端は、流量制御弁23(後述する。)のガス出口ポート32に連通されている。
前記シリンダヘッドカバー5上には流量制御弁23が設けられている。以下、流量制御弁23について説明する。なお、図2は吸気負圧が小の状態での流量制御弁を示す断面図、図3は吸気負圧が中の状態での流量制御弁を示す断面図、図4は吸気負圧が大の状態での流量制御弁を示す断面図である。
図2に示すように、流量制御弁23は、PCV(ポジティブクランクケースベンチレーション)バルブとしての流量調整機能と大気側逆流防止弁の機能を兼ね備えるものである。流量制御弁23のハウジングを構成する弁ハウジング24には、左右に並ぶ大気側弁室25と負圧側弁室26とが形成されている。弁ハウジング24の大気側弁室25の左側に新気入口ポート27が形成され、その大気側弁室25の下側に新気出口ポート28が形成されている。新気入口ポート27に前記大気取入管路18の下流端が連通され、新気出口ポート28が前記シリンダヘッドカバー5の新気導入口6に連通されている。なお、図1に示すように、前記した大気取入口17、大気取入管路18、新気入口ポート27、大気側弁室25、新気出口ポート28、新気導入口6により、一連をなす第1通路29が構成されている。また、弁ハウジング24は、複数に分割されたハウジング要素を一体的に組付けることにより形成されている。
図2に示すように、流量制御弁23は、PCV(ポジティブクランクケースベンチレーション)バルブとしての流量調整機能と大気側逆流防止弁の機能を兼ね備えるものである。流量制御弁23のハウジングを構成する弁ハウジング24には、左右に並ぶ大気側弁室25と負圧側弁室26とが形成されている。弁ハウジング24の大気側弁室25の左側に新気入口ポート27が形成され、その大気側弁室25の下側に新気出口ポート28が形成されている。新気入口ポート27に前記大気取入管路18の下流端が連通され、新気出口ポート28が前記シリンダヘッドカバー5の新気導入口6に連通されている。なお、図1に示すように、前記した大気取入口17、大気取入管路18、新気入口ポート27、大気側弁室25、新気出口ポート28、新気導入口6により、一連をなす第1通路29が構成されている。また、弁ハウジング24は、複数に分割されたハウジング要素を一体的に組付けることにより形成されている。
図2に示すように、前記弁ハウジング24の負圧側弁室26の下側にガス入口ポート31が形成され、その負圧側弁室26の右側にガス出口ポート32が形成されている。ガス入口ポート31が前記シリンダヘッドカバー5のブローバイガス取出口7に連通され、ガス出口ポート32に前記ブローバイガス導入管路21の上流端が連通されている。なお、図1に示すように、前記したブローバイガス取出口7、ガス入口ポート31、負圧側弁室26、ガス出口ポート32、ブローバイガス導入管路21、ブローバイガス導入口20により、一連をなす第2通路33が構成されている。
図2に示すように、前記大気側弁室25における前記新気入口ポート27の開口端に、第1弁シート部35が設けられている。なお、第1弁シート部35は、弁体40(後述する。)の第1弁部42により開閉される。
また、前記負圧側弁室26における前記ガス出口ポート32の開口端に、第2弁シート部36が設けられている。なお、第2弁シート部36は、弁体40(後述する。)の第2弁部43により通路断面積を連続的に変化させるようして開閉される。
また、前記負圧側弁室26における前記ガス出口ポート32の開口端に、第2弁シート部36が設けられている。なお、第2弁シート部36は、弁体40(後述する。)の第2弁部43により通路断面積を連続的に変化させるようして開閉される。
前記弁ハウジング24における大気側弁室25と負圧側弁室26との隣り合う区画壁38には、両弁室25,26を相互に連通する連通口39aを形成する連通筒部39が形成されている。連通口39aは、前記第1弁シート部35及び前記第2弁シート部36とともに同一軸線L上に形成されている。
前記弁ハウジング24内には、軸方向(図2において左右方向)に移動可能な弁体40が設けられている。弁体40は、前記弁ハウジング24の連通口39a内に密にかつ軸方向に移動可能に嵌合された弁軸部41を有している。弁軸部41の大気側弁室25側の端面は、前記第1弁シート部35を開閉可能な第1弁部42となっている。また、弁軸部41の負圧側弁室26側の端部は、前記第2弁シート部36をその通路断面積を連続的に変化させるようして開閉可能な先細り円錐状の第2弁部43となっている(図3参照。)。第2弁部43の大径側端部には、第2弁シート部36を閉止可能な段付面43aが形成されている(図4参照。)。さらに、弁軸部41における第2弁部43の基端部には、外周に張り出すフランジ部44が形成されている。
図2に示すように、前記弁体40のフランジ部44と、そのフランジ部44の第2弁部43側の端面に対面する前記負圧側弁室26における第2シート部36側の壁面26aとの間には、コイルスプリングからなるバルブスプリング46が介装されている。バルブスプリング46は、常に、弁体40を第1弁部42が第1弁シート部35を閉じる方向(図2において左方)すなわち第2弁シート部36の通路断面積を増大する方向へ付勢している。また、前記第2通路33に前記下流側の吸気通路部15bの吸気負圧(単に、「負圧」ともいう。)が作用した場合には、第2弁部43を境に圧力差が発生し、バルブスプリング46の付勢力に抗して弁体40が軸方向(図2において右方)に移動されることにより、第1弁部42が第1弁シート部35を開くとともに、その圧力差が大きくなるにしたがって第2弁部43が前記第2弁シート部36内に侵入していくことによりその通路断面積を連続的に減少させる(図3参照。)。また、前記圧力差が所定値を超えた場合は、第2弁部43の段付面43aが前記第2弁シート部36に密着してその弁シート部36を閉止する(図4参照。)。
次に、上記したブローバイガス制御装置の作動について説明する。なお、本実施例では、エンジン1の運転中にあって、スロットル弁12の開度を大、中、小の3段階に変化させた場合について説明する。なお、説明の都合上、スロットル弁12の開度が中、小、大の順に説明する。
スロットル弁12の開度が中のときは、吸気通路15(図1参照。)の下流側の吸気通路部15bに、上流側の吸気通路部15aに比べて中程度の負圧が発生する。その負圧に応じて、流量制御弁23の弁体40がバルブスプリング46の付勢に抗して移動される(図3参照。)。このとき、第1弁部42が弁ハウジング24の第1弁シート部35を開放することにより、第1通路29(図1参照。)を介して、吸気通路15の上流側の吸気通路部15aとシリンダヘッドカバー5内とが連通される。これとともに、第2弁部43が、弁ハウジング24の第2弁シート部36を開放した状態で、負圧に応じて弁シート部36内を軸方向に移動する。これにより、第2通路33(図1参照。)を介して、シリンダヘッドカバー5内と吸気通路15の下流側の吸気通路部15bとが連通される。このため、吸気通路15の上流側の吸気通路部15aの新気が、第1通路29を通って、シリンダヘッドカバー5内ひいてはクランクケース2a内に導入される(図1及び図3中、矢印Y1参照。)。そして、その新気と、シリンダヘッドカバー5内のブローバイガスとが、第2通路33を経て吸気通路15の下流側の吸気通路部15bに流出される(図1及び図3中、矢印Y2参照。)。このとき、負圧に応じて弁体40の移動量が変化するにともない、第2弁シート部36内の通路断面積が第2弁部43によって調整すなわち増減される。これにより、第2通路33を流れるブローバイガス(新気を含む。)の流量が調整される。これによって、エンジン本体1a内の掃気が図られる。
スロットル弁12の開度が中のときは、吸気通路15(図1参照。)の下流側の吸気通路部15bに、上流側の吸気通路部15aに比べて中程度の負圧が発生する。その負圧に応じて、流量制御弁23の弁体40がバルブスプリング46の付勢に抗して移動される(図3参照。)。このとき、第1弁部42が弁ハウジング24の第1弁シート部35を開放することにより、第1通路29(図1参照。)を介して、吸気通路15の上流側の吸気通路部15aとシリンダヘッドカバー5内とが連通される。これとともに、第2弁部43が、弁ハウジング24の第2弁シート部36を開放した状態で、負圧に応じて弁シート部36内を軸方向に移動する。これにより、第2通路33(図1参照。)を介して、シリンダヘッドカバー5内と吸気通路15の下流側の吸気通路部15bとが連通される。このため、吸気通路15の上流側の吸気通路部15aの新気が、第1通路29を通って、シリンダヘッドカバー5内ひいてはクランクケース2a内に導入される(図1及び図3中、矢印Y1参照。)。そして、その新気と、シリンダヘッドカバー5内のブローバイガスとが、第2通路33を経て吸気通路15の下流側の吸気通路部15bに流出される(図1及び図3中、矢印Y2参照。)。このとき、負圧に応じて弁体40の移動量が変化するにともない、第2弁シート部36内の通路断面積が第2弁部43によって調整すなわち増減される。これにより、第2通路33を流れるブローバイガス(新気を含む。)の流量が調整される。これによって、エンジン本体1a内の掃気が図られる。
また、スロットル弁12の開度が小のときは、吸気通路15(図1参照。)の下流側の吸気通路部15bに大きな負圧が発生するため、流量制御弁23の弁体40がバルブスプリング46の付勢に抗して最大限移動される(図4参照。)。これにより、弁体40の第2弁部43の段付面43aが弁ハウジング24の第2弁シート部36に密着してその弁シート部36を閉止することにより、第2通路33(図1参照。)が遮断される結果、その第2通路33内のブローバイガスの流れ(図4中、矢印Y2参照。)が停止される。これにより、エンジン本体1aの燃焼室(図示しない。)へブローバイガスが過剰に流入することが回避される。
また、スロットル弁12の開度が大のときは、吸気通路15(図1参照。)の下流側の吸気通路部15bに発生する負圧が小さくなることにより、流量制御弁23の弁体40がバルブスプリング46の付勢によって押し戻される(図2参照。)。これにより、弁体40の第2弁部43が弁ハウジング24の第2弁シート部36を全面的に開放する一方、第1弁部42が第1弁シート部35に密着してその弁シート部35を閉止することにより、第1通路29(図1参照。)が遮断される。このため、シリンダヘッドカバー5内のブローバイガスが、第1通路29を通って吸気通路15の上流側の吸気通路部15aに逆流(図1及び図2中、矢印Y3参照。)することが阻止される。これにより、スロットル弁12に対するデポジット、水分等の付着を防止あるいは低減することができる。また、吸気通路15の下流側の吸気通路部15b内の負圧が小さいため、第2通路33(図2参照。)が全面的に開放されていても、負圧によりシリンダヘッドカバー5内のブローバイガスが第2通路33を通じて下流側の吸気通路部15bへ流入することがほとんどない。
上記ブローバイガス制御装置によると、流量制御弁23が、第2通路33において下流側の吸気通路部15bの吸気負圧に応じて通路断面積を調整する流量調整機能と、第1通路29においてエンジン本体1a内から上流側の吸気通路部15aへの逆流を阻止する大気側逆流防止機能とを兼ね備えることにより、流量制御弁及び逆流防止弁をそれぞれ必要とした従来例と比べて、部品点数を削減することができる。ひいては、コストの低減及び軽量化を図ることができる。
また、流量制御弁23が、下流側の吸気通路部15bの吸気負圧によりバルブスプリング46の付勢に抗して作動する弁体40を備えている。そして、弁体40には、第2通路33(詳しくは、第2弁シート部36)の通路断面積を調整する第2弁部43、及び、第2弁部43に相反して第1通路29を開閉する第1弁部42が設けられている(図2参照。)。したがって、吸気通路15の下流側の吸気通路部15bの吸気負圧によりバルブスプリング46の付勢に抗して弁体40が作動することにより、第2弁部43が第2通路33の通路断面積を調整するとともに、第2弁部43に相反して第1弁部42が第1通路29を開閉する。このため、下流側の吸気通路部15bの吸気負圧が高いほど、第2通路33を流れるブローバイガスの流量が少なくなり、その吸気通路部15bの吸気負圧が低いほど、第2通路33を流れるブローバイガスの流量が多くなる。そして、下流側の吸気通路部15bの吸気負圧が低くなったときは、エンジン本体1aのシリンダヘッドカバー5内のブローバイガスが第1通路29を通じて上流側の吸気通路部15aへ逆流するおそれがあるので、弁体40の第1弁部42が第1通路29を閉止することによって、その逆流が阻止される(図2参照。)。このため、ブローバイガスが上流側の吸気通路部15aに流入することによるスロットル弁12に対するデポジット、水分等の付着を防止あるいは低減することができる。さらに、流量制御弁23において、第1弁部42と第2弁部43を設けた弁体40の作動により、各通路29,33をそれぞれの弁部42,43により開閉制御するため、構成を簡素化することができるとともに、各弁部42,43による制御タイミングのずれをなくすることができる。また、弁体40の第1弁部42と第2弁部43とが同時に閉弁することがないため、エンジン本体1a内の内圧の上昇を回避することができ、その内圧の上昇による不具合を解消することができる。
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、スロットル弁12は、アクセルペダルにリンクしたメカニカル式のものに限らず、電動モータ等のアクチュエータにより開閉駆動させる電子制御式のものであってもよい。また、弁体40は、エンジン1の運転状態等に応じて、電動モータ等のアクチュエータにより作動させることもできる。
1 エンジン(内燃機関)
1a エンジン本体(内燃機関の本体)
5 シリンダヘッドカバー
12 スロットル弁
15 吸気通路
15a 上流側の吸気通路部
15b 下流側の吸気通路部
23 流量制御弁
29 第1通路
33 第2通路
40 弁体
41 弁軸部
42 第1弁部
43 第2弁部
46 バルブスプリング
1a エンジン本体(内燃機関の本体)
5 シリンダヘッドカバー
12 スロットル弁
15 吸気通路
15a 上流側の吸気通路部
15b 下流側の吸気通路部
23 流量制御弁
29 第1通路
33 第2通路
40 弁体
41 弁軸部
42 第1弁部
43 第2弁部
46 バルブスプリング
Claims (2)
- 内燃機関の吸気通路におけるスロットル弁より上流側の吸気通路部から前記内燃機関の本体内に連通する第1通路と、
前記内燃機関の本体内から前記吸気通路におけるスロットル弁より下流側の吸気通路部に連通する第2通路と、
前記第2通路において前記下流側の吸気通路部の吸気負圧に応じて通路断面積を調整しかつ前記第1通路において前記内燃機関の本体内から前記上流側の吸気通路部への逆流を阻止する流量制御弁と
を備えたことを特徴とするブローバイガス制御装置。 - 請求項1に記載のブローバイガス制御装置であって、
前記流量制御弁が、前記下流側の吸気通路部の吸気負圧によりバルブスプリングの付勢に抗して作動する弁体を備え、
前記弁体には、前記第2通路の通路断面積を調整する第2弁部、及び、第2弁部に相反して前記第1通路を開閉する第1弁部が設けられている
ことを特徴とするブローバイガス制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006036384A JP2007218100A (ja) | 2006-02-14 | 2006-02-14 | ブローバイガス制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006036384A JP2007218100A (ja) | 2006-02-14 | 2006-02-14 | ブローバイガス制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007218100A true JP2007218100A (ja) | 2007-08-30 |
Family
ID=38495672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006036384A Pending JP2007218100A (ja) | 2006-02-14 | 2006-02-14 | ブローバイガス制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007218100A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007047488A1 (de) * | 2007-10-04 | 2009-04-09 | Audi Ag | Druckventil zur Regelung in einem Kurbelraum eines Kurbelgehäuses einer Brennkraftmaschine |
DE102010021970A1 (de) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | Volkswagen Ag | Entlüftungseinrichtung für ein Gehäuse einer Brennkraftmaschine, Drossel für eine Spülluftleitung der Entlüftungseinrichtung und Verfahren zur Regelung der Spülluftzufuhr |
EP3101243A1 (de) * | 2015-06-03 | 2016-12-07 | MAN Truck & Bus AG | Unterdruckerzeugung im kurbelgehäuse zur partikelzahlreduzierung |
CN110434648A (zh) * | 2019-08-23 | 2019-11-12 | 芜湖东大汽车工业有限公司 | 一种数控机床气动夹紧装置及夹紧防错控制方法 |
-
2006
- 2006-02-14 JP JP2006036384A patent/JP2007218100A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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