JP2007189772A - 車両用電動発電機の駆動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】電動発電機に流れる電流の最大値を制限するためのＰＷＭ制御および電流センサの設置を不要とし、コスト低減と制御回路の小型化を可能とする車両用電動発電機の駆動制御システムを提供すること。
【構成】矩形波通電方式にて電力変換装置から前記電機子巻線に給電すると共に、バッテリの電圧特性と、電機子巻線の抵抗値と、スイッチング素子の通電抵抗値と、交流配線の抵抗値と、直流配線の抵抗値とから決まるスイッチング素子に流れる電流値が常に所定電流値以下になるように、バッテリの電圧特性と、電機子巻線、スイッチング素子、交流配線及び直流配線の各仕様を設定するようにしたものである。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に搭載される車両用電動発電機の駆動制御システムに関し、特に矩形波通電方式を用いた車両用電動発電機の駆動制御システに関するものである。

地球温暖化防止を背景にＣＯ２の排出量削減が求められている。自動車におけるＣＯ２の削減は、燃費性能の向上を意味しており、その解決策の一つとして、車両停止時のアイドリングストップ、減速走行中のエネルギー回生等がある。これを実現するために、従来より、始動電動機と充電発電機とを一体化した車両用電動発電機が提案されており、車両の自動アイドリングストップ後、上記電動発電機を再始動することにより速やかに車両をスタートさせることが行われている。

上記車両用電動発電機では、充放電可能な直流電源との間に接続され、電動機の始動時には、直流電源からの直流電力を交流電力に変換し電動発電機に電力を供給して駆動力を発生させ、電動機の始動時以外または発電時には、電動発電機で発生した交流電力を直流電力に変換して直流電源あるいは車両用負荷を充電するように作用する複数個のパワー半導体スイッチング素子からなる電力変換装置が用いられる。
また、この電力変換装置の制御には上記電動発電機の回転子に巻回された界磁コイルの界磁電流を界磁電流制御装置により制御することにより様々な動作を実行することができる巻線界磁式が多く使われている。

通常、この電力変換装置では、複数個のパワー半導体スイッチング素子のＰＷＭ制御が行われ、電力変換装置から電動発電機に流れる３相電流が所定電流以上流れないように制御して、始動動作中の極低回転時の過電流によりスイッチング素子が過熱して破壊することがないように配慮されている。
特開平８−１１６６９９号公報（特許文献１）には、ＰＷＭ制御を行うに当たり、電動機としての始動時には１２０°通電方式で前記スイッチング素子を駆動し、前記始動時以外の電動時および発電時には１８０°通電方式で前記スイッチング素子を駆動することにより、始動動作中に電機子巻線に過電流が流れないようにすると共に、限られた電流で大きなトルクを発生させ、高い実効電圧を実現するようにしたものが開示されている。

しかしながら、上記のように３相電動発電機の始動動作時は１２０度通電方式とし、始動以外の電動時及び発電時には１８０度通電方式とするためには、上記電力変換装置をＰＷＭ制御して３相電動発電機の電機子に流れる電流を一定値に制御する必要がある。そのためには、少なくとも電機子電流値を検出するための電流センサと、この検出電流値のフィードバックによるＰＷＭ制御回路が必要となり、特にＰＷＭ制御回路が上記特許文献１に示されるように複雑・高価なものを必要とするため、これらによるコスト高が避けられないという問題があった。

特開平８−１１６６９９号公報（特許第３３８１４１１号）

従って、本発明は、３相電動発電機に流れる電流の最大値を制限するためのＰＷＭ制御および電流センサの設置を不要とし、コスト低減と制御回路の小型化を可能とする車両用電動発電機の駆動制御システムを提供することを目的とする。

この発明の車両用電動発電機の駆動制御システムは、直流電源と、電機子巻線と界磁巻線とを有する電動発電機と、前記直流電源と電機子巻線との間に接続され、始動時または始動時以外の電動時には、直流電源からの直流電力を交流電力に変換し電動発電機に電力を供給して駆動力を発生させ、発電時には、電動発電機で発生した交流電力を直流電力に変換して直流電源を充電するように作用する複数個のパワー半導体スイッチング素子からなる電力変換装置と、前記バッテリと前記電力変換装置を接続する直流配線と、前記電力変換装置と前記電機子巻線を接続する交流配線とを備え、前記電動発電機を力行運転させる場合に、矩形波通電方式にて前記電力変換装置から前記電機子巻線に給電すると共に、前記バッテリの電圧特性と、前記電機子巻線の抵抗値と、前記スイッチング素子の通電抵抗値と、前記交流配線の抵抗値と、前記直流配線の抵抗値とから決まる前記スイッチング素子に流れる電流値が常に所定電流値以下になるように、前記バッテリの電圧特性と、前記電機子巻線、前記スイッチング素子、前記交流配線及び直流配線の各仕様を設定するようにしたものである。

この発明によれば、スイッチング素子に流れる電流値が常にスイッチング素子の最大許容電流値以下になるように、バッテリの電圧特性と、電機子巻線、スイッチング素子、交流配線及び直流配線の各仕様を設定しているので、どのような条件下でも、スイッチング素子に流れる電流値を制限するＰＷＭ制御が不要となり、また電流センサの設置も不要となり、コスト低減と制御回路部の小型化が実現できる。また、スイッチング素子に流れる電流値が常にスイッチング素子の最大許容電流値以下になるので、スイッチング素子の電流容量や並列接続数を必要以上に大きく設定することが無くなり、コスト低減及び電力変換装置の小型化が可能になる。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係わる車両用３相電動発電機の駆動制御システムを示す回路図である。図１において、この発明の電動発電機の駆動制御システムは、図示していない電機子鉄心とこの電機子鉄心に巻回された電機子巻線１１とから構成された電機子１と、この電機子１の内側で前記電機子鉄心とわずかな空隙を介して回転自在に支承されている回転子（図示していない）と、この回転子の内側で一対の回転子鉄心の円筒部外周に巻回され、界磁電流を供給されることにより前記回転子鉄心に磁束を発生させる界磁巻線２と、バッテリ３と、上記バッテリ３から直流配線４を介して直流電力が供給される電力変換装置５と、前記電力変換装置５によって前記直流電力から変換された交流電力を前記電機子巻線１１に送電する交流配線６と、前記電力変換装置５を制御する制御装置７と、前記制御装置７に制御されて界磁巻線２に流す界磁電流を制御する界磁電流制御装置８と、前記制御装置７との間で必要な情報を入出力するＥＣＵ（Engine Control Unit）９とから構成されている。

上記電力変換装置５は、上アーム側のスイッチング素子２０ｕ、２０ｖ、２０ｗと下アーム側のスイッチング素子３０ｕ、３０ｖ、３０ｗをそれぞれ直列に接続して、これを３つ並列に配置して構成されている。電機子巻線１１のＹ結線（スター結線）の３つの端部が前記交流配線６を介して直列に接続された、スイッチング素子２０ｕと３０ｕ、２０ｖと３０ｖ、２０ｗと３０ｗの中間点（接続点）にそれぞれ接続されている。電力変換装置５は、各スイッチング素子２０ｕ、２０ｖ、２０ｗ、３０ｕ、３０ｖ、３０ｗのスイッチング動作が制御装置７により制御される。

以上のように構成されたこの発明の実施の形態１による電動発電機の動作について説明する。電動発電機は、前述したように電動機と充電発電機の両方の機能を併せ持っており、自動車のアイドリングストップに使用される。ここでは、電動発電機の動作をアイドリングストップ時の動作を通して説明する。
まず、アイドリングストップを開始するための条件が成立すると、図示しないエンジンが停止され、その後、エンジンを再始動する条件が揃うと、制御装置７が電力変換装置５の各スイッチング素子２０ｕ、２０ｖ、２０ｗ、３０ｕ、３０ｖ、３０ｗをＯＮ／ＯＦＦ制御することで、例えば、１２０度矩形波通電方式あるいは１８０度矩形波通電方式でバッテリ３からの直流電力が交流電力に変換されて電機子巻線１１に供給される。これにより、回転子の外周に回転磁界が与えられ、界磁電流制御装置８により界磁電流が供給された界磁巻線２で励磁された回転子が回転駆動される。

そして、この回転子の回転動力が図示しない動力伝達装置を介してエンジンに伝達され、エンジンが始動される。エンジンが始動されると、逆にエンジンの回転動力が前記動力伝達装置を介して回転子に伝達され、界磁電流に励磁された回転子が回転駆動されることによって、電機子巻線１１に三相交流電力が誘起される。そこで、制御装置７が電力変換装置５の各スイッチング素子２０ｕ、２０ｖ、２０ｗ、３０ｕ、３０ｖ、３０ｗをＯＮ／ＯＦＦ制御し、電機子巻線１１に誘起された三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。

次に、本発明の実施の形態１に係る１２０°矩形波通電方式について説明する。
図２は、１２０°矩形波通電方式の説明図であり、図２（ａ）は１２０度矩形波通電方式の代表的な電流の流れを示した回路図である。図２（ｂ）は図２（ａ）の場合の制御装置７から出力される各スイッチング素子のスイッチング信号の状態を示す図である。すなわち、図２（ａ）は図２（ｂ）のＴ１時点の電流の流れを示している。
この図２（ａ）の状態において、スイッチング素子２０ｕ、３０ｗに流れる電流Ｉｄｃは、下記式（１）によって表される。

Ｉｄｃ＝Ｖｂｏ／｛２（Ｒｓｔ＋Ｒａｃ＋Ｒｉｐｕ）＋Ｒｄｃ＋Ｒｂａｔ｝・・・（１）

但し、式（１）中、バッテリ３の開放電圧Ｖｂｏ、バッテリ３の内部抵抗をＲｂａｔ、直流配線４の直流配線抵抗をＲｄｃ、各スイッチング素子の通電抵抗をＲｉｐｕ、交流配線６のそれぞれの交流配線抵抗をＲａｃ、電機子巻線１１の相抵抗をＲｓｔとする。
上記式（１）から明らかなように、スイッチング素子に流れる電流は電動発電機の駆動制御システムを構成するシステム抵抗で決まってしまうことが分る。このシステム抵抗の内、一般的にバッテリ抵抗Ｒｂａｔは、図６のバッテリ温度・内部抵抗特性図から明らかなように、温度が上がると減少し、逆に温度が下がると増加する傾向がある。他の抵抗は温度上昇により増加する。また、バッテリの開放電圧Ｖｂｏは、図７のバッテリ温度・バッテリ解放電圧特性図から明らかなように、一般的に温度が上がると増加し、温度が下がると減少する性質がある。

更に、図３は１２０°矩形波通電方式において、アイドリングストップ後の再始動あるいは極低温時（例えばー３０℃以下）のスタータレス始動も含めた、力行運転の可能性のある温度条件で、かつ、最大電流が流れるロック時すなわちエンジンの再起動不能状態におけるスイッチング素子最大電流、力行トルク、及びバッテリ最低電圧を示したものである。すなわち、図３（ａ）はスイッチング素子温度に対するスイッチング素子最大電流、図３（ｂ）はスイッチング素子温度に対するその時の力行トルク、更に、図３（ｃ）はスイッチング素子温度に対するバッテリ最低電圧の関係をそれぞれ示している。

ここで、力行運転の可能性のある一般的な温度条件として、下記表１に示すように、力行運転時の想定できる一般的な温度条件区分（６区分）において、それぞれにおける雰囲気温度（例えばエンジンルーム温度）、電機子巻線温度、スイッチング素子温度の変化が考えられる。

なお、図３（ａ）、図３（ｂ）及び図３（ｃ）は、表１のような温度条件下において、下記のような各部抵抗値の「仕様条件」を変化させた場合（仕様１〜仕様３）における、スイッチング素子温度に対する、スイッチング素子に流れる最大電流の関係、その時の力行トルクとの関係、及びバッテリ最低電圧との関係を算出してグラフにしたものである。

「仕様条件」(２０℃時の値)
仕様１ 仕様２ 仕様３
（１）電機子巻線相抵抗Rst： 0.0127[Ω] 0.0095[Ω] 0.0095[Ω]
（２）交流配線抵抗Rac : 0.0024[Ω] 0.0024[Ω] 0.0015[Ω]
（３）スイッチング素子の通電抵抗Ripu： 0.0020[Ω] 0.0020[Ω] 0.0020[Ω]
（４）直流配線抵抗Rdc： 0.0020[Ω] 0.0020[Ω] 0.0015[Ω]
（５）バッテリ内部抵抗Rbat： 0.00769[Ω] 0.00769[Ω] 0.00769[Ω]
（ＳＯＣ７５％、５５Ｂ２４相当）
（６）バッテリ開放電圧Vbo： 12.04[Ｖ] 12.04[Ｖ] 12.04[Ｖ]

ここで、まず、図３（ａ）のグラフから分ることは、バッテリの電圧特性すなわち使用するバッテリの仕様と、電機子巻線の抵抗値すなわち電機子巻線の巻線仕様と、スイッチング素子の特性仕様と、交流配線及び直流配線仕様を決めれば、スイッチング素子に流れる最大電流が算出可能であるということである。ここでは、電機子巻線相抵抗、交流配線抵抗あるいは直流配線抵抗を変更することによって、スイッチング素子の最大電流のピーク値が変化することが分る。従って、スイッチング素子に最大電流が流れるポイントを、アイドルストップが良く使われる温度領域、すなわちスイッチング素子温度が高くない、冷間温度である−２０℃程度から常温である３５℃程度の間に設定すれば、スイッチング素子は温度的に有利になるということが分る。

また、図３（ｂ）のトルク特性のグラフでは、図３（ａ）のスイッチング素子の最大電流のグラフにほぼ比例して、エンジン始動負荷すなわちエンジンの損失トルクが大きな、上記冷間温度（−２０℃程度）から上記常温（３５℃程度）の間にトルクの最大値が来るように設定したので、使用頻度が比較的高い冷間温度から常温の間において、安定してエンジンの始動ができることが分る。

更に、図３（ｃ）のバッテリの最低電圧特性から分ることは、力行時に流れる大電流による各部での電圧ドロップの影響でバッテリの端子電圧が急激に低下するが、その時のバッテリの最低電圧を車両のコントロールユニットが安定して動作するための最低安定動作電圧以下にならないように設定することにより、車両のシステムを安定して維持できるということが分る。このように、スイッチング素子に流れる電流値に加えて、バッテリの電圧値を考慮して各パラメータを設定したのでバッテリの劣化もなく安定した電力がシステムに供給できる。

従って、スイッチング素子に流れる電流が常にスイッチング素子の最大許容電流以下になるように、上記バッテリ仕様や電機子巻線の巻線仕様、交流配線及び直流配線仕様を決めてやるか、あるいは、スイッチング素子に流れる最大電流よりスイッチング素子の最大許容電流が大きくなるように、スイッチング素子の許容電流容量を増大するか、スイッチング素子の並列数を必要最小限の範囲で増加してやれば良い。電機子巻線の仕様を変更したい時、例えば、電機子巻線のターン数を少なくしたい場合には、電機子巻線の巻き直しをすることなく、交流配線の抵抗値あるいは直流配線の抵抗値を大きくすることによって、また、通電幅を変更することで、容易にスイッチング素子に流れる電流値をその最大許容電流値以下に抑えることができる。

このようにすることにより、始動時のどのような条件下でも、スイッチング素子に流れる電流値を制限するためのＰＷＭ制御が不要になり、また電流センサの設置が不要となるので、コスト低減と制御回路部の小型化が可能となる。
以上は、特に代表して本発明に係る１２０°矩形波通電方式について述べたが、同様なことは、通電角が６０°より大きく１２０°以下の場合においても成り立ち、同様な効果を期待できる。

実施の形態２．
次に、本発明に係る１８０°矩形波通電方式について説明する。
図４は、１８０度矩形波通電方式の説明図であり、図４（ａ）は１８０度矩形波通電方式の代表的な電流の流れを示した回路図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）の場合の各スイッチング素子のスイッチング信号の状態を示す図である。
ここで、この図４（ａ）の場合に、スイッチング素子に流れる電流Ｉｄｃは、下記式（２）に示される。

Ｉｄｃ＝Ｖｂｏ／｛３/２（Ｒｓｔ＋Ｒａｃ＋Ｒｉｐｕ）＋Ｒｄｃ＋Ｒｂａｔ｝・・（２）

上記式(２)から明らかなように、スイッチング素子に流れる電流は電動発電機の駆動制御システムを構成するシステム抵抗で決まってしまうことが分る。このシステム抵抗の内、一般的にバッテリ抵抗Ｒｂａｔは温度が上がると減少し、逆に温度が下がると増加する傾向があり、他の抵抗は温度上昇により増加する。また、バッテリの開放電圧Ｖｂｏは一般的に温度が上がると増加し、温度が下がると減少する。

図５は、この発明の車両用電動発電機の駆動制御システムのある１つの具体的実施例において、１８０度矩形波通電方式のよるアイドリングストップ後の再始動あるいは極低温時（例えば−３０℃以下）のスタータレス始動も含めた、力行運転する可能性のある温度条件で、かつ、最大電流が流れるロック時におけるスイッチング素子温度と、スイッチング素子を流れる最大電流の関係（図５（ａ））及びその時の力行トルクとの関係(図５（ｂ）)、そして、バッテリ最低電圧との関係(図５（ｃ）)を示したものである。

ここで、力行運転する可能性のある一般的な温度条件とは、前記表１に示したものと同じである。
図５（ａ）、図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、前記表１のような温度条件下において、実施の形態１で説明したような「仕様条件」におけるスイッチング素子温度と、スイッチング素子に流れる最大電流の関係、その時の力行トルクとの関係及びバッテリ最低電圧との関係を算出してグラフにしたものである。

ここで、まず、図５（ａ）のグラフから分ることは、バッテリの電圧特性すなわち使用するバッテリの仕様と、電機子巻線の抵抗値すなわち電機子巻線の巻線仕様と、スイッチング素子の特性仕様と、交流配線及び直流配線仕様を決めれば、スイッチング素子に流れる最大電流が算出可能であるということである。
従って、スイッチング素子に流れる電流が常にスイッチング素子の最大許容電流以下になるように、上記バッテリ仕様や電機子巻線の巻線仕様、交流配線及び直流配線仕様を決めてやるか、あるいは、スイッチング素子に流れる最大電流よりスイッチング素子の最大許容電流が大きくなるように、スイッチング素子の許容電流容量を増大するか、スイッチング素子の並列数を必要最小限の範囲で増加してやれば良く、そうすれば、始動時のどのような条件下でも、スイッチング素子に流れる電流値を制限するためのＰＷＭ制御が不要になり、また電流センサの設置が不要となるので、コスト低減と制御回路部の小型化が可能となる。

ここで、さらに図５（ａ）のグラフから分ることは、スイッチング素子に最大電流が流れるポイントをスイッチング素子温度が高くない、冷間温度である−２０℃程度から常温である３５℃程度の間に設定したので、スイッチング素子は温度的に有利になるということである。
また、図５（ｂ）のトルク特性のグラフでは、図５（ａ）のスイッチング素子の最大電流のグラフにほぼ比例して、エンジンの損失トルクが大きな極低温時でない上記冷間温度から上記常温の間にトルクの最大値が来るように設定したので、使用頻度が比較的高い冷間温度から常温の間において、安定してエンジンの始動ができることが分る。

図５（ｃ）のバッテリの最低電圧特性から分ることは、力行時に流れる大電流による各部での電圧ドロップの影響でバッテリの端子電圧が急激に低下するが、その時のバッテリの最低電圧を車両のコントロールユニットが安定して動作するための最低電圧以下にならないように設定しているので、車両のシステムを安定して維持できるということである。
以上は、特に代表して本発明に係る１８０度矩形波通電方式について述べたが、同様なことは、通電角が１２０度より大きく１８０度以下の場合においても成り立ち、同様な効果を有する。

この発明の実施の形態１に係わる車両用電動発電機の駆動制御システムを示す回路図である。 この発明の実施の形態１に係わる車両用電動発電機の駆動制御システムで１２０度矩形波通電方式を実施した場合の説明図である。 １２０度矩形波通電方式において、力行運転する可能性のある温度条件に対するスイッチング素子最大電流、力行トルク、バッテリ最低電圧との関係を示したものである。 この発明の実施の形態２に係わる車両用電動発電機の駆動制御システムで、１８０度矩形波通電方式を実施した場合の説明図である。 １８０度矩形波通電方式において力行運転する可能性のある温度条件に対するスイッチング素子最大電流、力行トルク、バッテリ最低電圧との関係を示したものである。 一般的なバッテリの温度と内部抵抗の関係を示す特性図である。 一般的なバッテリの温度と開放電圧の関係を示す特性図である。

符号の説明

１ ：電機子、 ２ ：界磁巻線、 ３ ：バッテリ、
４ ：直流配線、 ５ ：電力変換装置、
６ ：交流配線、 ７ ：制御装置、
８ ：界磁電流制御装置、 ９ ：ＥＣＵ
１０ ：コンデンサ、 １１ ：電機子巻線、
２０ｕ、２０ｖ、２０ｗ ：インバータの上アームのスイッチング素子、
３０ｕ、３０ｖ、３０ｗ ：インバータの下アームのスイッチング素子。

Claims (8)

1. 直流電源と、電機子巻線と界磁巻線とを有する電動発電機と、前記直流電源と電機子巻線との間に接続され、始動時または始動時以外の電動時には、直流電源からの直流電力を交流電力に変換し電動発電機に電力を供給して駆動力を発生させ、発電時には、電動発電機で発生した交流電力を直流電力に変換して直流電源を充電するように作用する複数個のパワー半導体スイッチング素子からなる電力変換装置と、前記バッテリと前記電力変換装置を接続する直流配線と、前記電力変換装置と前記電機子巻線を接続する交流配線とを備えた車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、前記電動発電機を力行運転させる場合に、矩形波通電方式にて前記電力変換装置から前記電機子巻線に給電すると共に、前記バッテリの電圧特性と、前記電機子巻線の抵抗値と、前記スイッチング素子の通電抵抗値と、前記交流配線の抵抗値と、前記直流配線の抵抗値とから決まる前記スイッチング素子に流れる電流値が常に所定電流値以下になるように、前記バッテリの電圧特性と、前記電機子巻線、前記スイッチング素子、前記交流配線及び直流配線の各仕様を設定することを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
2. 請求項１記載の車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   前記所定電流値が前記スイッチング素子の最大許容電流値であることを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
3. 請求項１記載の車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、前記電動発電機の力行運転で、電気角で６０度より大きく１２０度以下で期間通電する矩形波通電方式にて前記電力変換装置から前記電機子巻線に給電する場合において、
   前記直流電源の内部抵抗値Ｒbatと、前記電機子巻線の相抵抗値Ｒstと、前記スイッチング素子の通電抵抗値Ｒipuと、前記交流配線の抵抗値Ｒacと、前記直流配線の抵抗値Ｒdcとの関係で、
   
   ２（Ｒst＋Ｒac＋Ｒipu）＋Ｒdc＋Ｒbat
   
   の値が略最小値となる時に前記スイッチング素子に流れる電流値が常に前記スイッチング素子の最大許容電流値以下になるように、前記直流電源の電圧特性と、前記電機子巻線、前記スイッチング素子、前記交流配線及び直流配線の各仕様を設定することを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
4. 請求項１記載の車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   前記電動発電機の力行運転で、電気角で１２０度より大きく１８０度以下で期間通電する矩形波通電方式にて前記電力変換装置から前記電機子巻線に給電する場合において、
   前記直流電源の内部抵抗値Ｒbatと、前記電機子巻線の相抵抗値Ｒstと、前記スイッチング素子の通電抵抗値Ｒipuと、前記交流配線の抵抗値Ｒacと、前記直流配線の抵抗値Ｒdcとの関係で、
   
   ３／２（Ｒst＋Ｒac＋Ｒipu）＋Ｒdc＋Ｒbat
   
   の値が略最小値となる時に前記スイッチング素子に流れる電流値が常に前記スイッチング素子の最大許容電流値以下になるように、前記直流電源の電圧特性と、前記電機子巻線、前記スイッチング素子、前記交流配線及び直流配線の各仕様を設定することを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
5. 請求項１から４のいずれかに記載された車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   前記直流電源の電圧値が所定電圧値以下にならないように前記直流電源の電圧特性と、前記電機子巻線、前記スイッチング素子、前記交流配線及び直流配線の各仕様を設定することを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
6. 請求項５に記載の車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   前記所定電圧値が車両のコントロールユニットの最低安定動作電圧であることを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
7. 請求項１から４のいずれかに記載された車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   冷間温度から常温の間で前記スイッチング素子に流れる電流が最大電流値になるように設定したことを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。
8. 請求項１から４のいずれかに記載された車両用電動発電機の駆動制御システムにおいて、
   冷間温度から常温の間にトルク最大のポイントを有することを特徴とする車両用電動発電機の駆動制御システム。

Images