JP2007181374A - 自動車用電子機器の作動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷のオープン異常検知用の監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該異常検知に伴う暗電流の発生を防止する。
【解決手段】 イグニッションスイッチ121がオフ状態となったとき、負荷7への駆動電源+VB Uからの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路6への検知電源+VB Sからの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構31を設けたから、イグニッションスイッチ121のオフ時には、プルアップ回路61から負荷7側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源9の消耗を抑制することができる。
【選択図】 図1
【解決手段】 イグニッションスイッチ121がオフ状態となったとき、負荷7への駆動電源+VB Uからの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路6への検知電源+VB Sからの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構31を設けたから、イグニッションスイッチ121のオフ時には、プルアップ回路61から負荷7側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源9の消耗を抑制することができる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車用電子機器の作動制御装置に関する。
インフィニオンテクノロジーズジャパン株式会社 スマート・ハイスライド・スイッチBTS5210L データシート
自動車等の車両には、種々の電子機器が搭載されている。これらの電子機器のうち、動作不調による走行への影響が大きいものについては、駆動経路の断線(オープン)異常、接地短絡あるいは電源短絡などといった負荷異常を検出する回路が搭載され、その検知出力に基づいて異常監視を行なっている。負荷異常の検出対象としては、例えばリアウィンドウの曇り止めに使用するデフォッガーや、リアウィンドウ側の空調吹き出し用ブロアなどを例示できる。負荷異常の検出方法には種々存在するが、負荷駆動用スイッチICに組み込まれたオープン検知回路を用いる方法がある(非特許文献1)。
上記のICに組み込まれたオープン検知回路は、駆動スイッチから負荷に至る駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられている。そして、この分岐経路の分岐点と負荷との間に位置する駆動ラインを、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介してプルアップして用いるようになっている。オープン検知回路への検知入力電圧には、駆動ラインにオープン異常が発生していない場合はプルアップ抵抗を介して負荷側に電流が流れるので、その分圧に対応した降下が生じるのに対し、オープン異常が発生している場合はプルアップ抵抗での電圧降下が生じないので、この2つの電圧レベル差を利用してオープン検知することが可能である。
ところで、上記の電子機器には、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源(バッテリー)からの受電が可能に構成されているものがある。例えば、上記のデフォッガーは、窓ガラス上に凍結した霜を融かす等ため、その通電経路を開閉するリアデフリレーはイグニッションスイッチがオフ状態でも作動できるようになっている。
しかし、上記のICでは、オープン異常検知用の入力端子と、負荷駆動用トランジスタスイッチの電源接続端子との間に、上記のプルアップ抵抗を外付け接続する形になっている。この場合、イグニッションスイッチがオフ状態でも負荷への電源供給が途絶えない回路構成になっているので、負荷駆動用トランジスタスイッチとともに、上記のオープン検知回路にもプルアップ抵抗を介して検知用の給電が継続される。すなわち、負荷の通電経路が遮断されている状態(例えば、リアデフリレーの場合は、デフォッガーの作動スイッチがオフとなっている状態)でも、負荷異常検知用の電圧検出電流が遮断されず暗電流となって流れ続け、バッテリーが消耗しやすい問題がある。
本発明の課題は、イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷のオープン異常検知用の監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該異常検知に伴う暗電流の発生を防止することにある。
本発明は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置であって、
負荷の駆動ラインにおいて、負荷から見て駆動電源側に設けられ、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
駆動スイッチから負荷に至る駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられ、負荷よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路と、
接地分岐経路の分岐点と負荷との間において駆動ラインに設けられ、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介して該負荷分岐経路を、駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップするプルアップ回路とを備え、
オープン検出回路は、検知電源からのプルアップ抵抗を介した検知入力電圧のレベルに基づいてオープン異常を検出するものであり、さらに、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷への駆動電源からの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構と、を有してなることを特徴とする。
負荷の駆動ラインにおいて、負荷から見て駆動電源側に設けられ、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
駆動スイッチから負荷に至る駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられ、負荷よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路と、
接地分岐経路の分岐点と負荷との間において駆動ラインに設けられ、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介して該負荷分岐経路を、駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップするプルアップ回路とを備え、
オープン検出回路は、検知電源からのプルアップ抵抗を介した検知入力電圧のレベルに基づいてオープン異常を検出するものであり、さらに、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷への駆動電源からの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構と、を有してなることを特徴とする。
本発明の適用対象は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても、その負荷が車載電源から受電できるようになっている自動車用電子機器である。負荷の駆動ラインの駆動電源(車載バッテリー)側に、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチが設けられ、他方、負荷よりも高い入力インピーダンスを有した、駆動ラインのオープン異常を検出するためのオープン検出回路が、駆動ラインからの接地分岐経路上に設けられている。その接地分岐経路の分岐点から負荷に至る駆動ラインは、オープン検知を可能とするために、駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップされている。本発明においては、イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷への駆動電源からの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構を設けたから、イグニッションスイッチのオフ時には、プルアップ回路から負荷側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源の消耗を抑制することができる。
オープン検出回路への検知入力は検知電源電圧によってプルアップされているので、オープン異常が発生していないときはプルアップ抵抗を介して負荷側にも相当の検知電流が流れ、オープン検出回路への検知入力電圧にはプルアップ抵抗の値に応じた電圧降下が生ずる。これに対し、オープン異常が発生しているときは負荷側へ電流が流れず、他方、オープン検出回路の入力インピーダンスが負荷よりも高いので、プルアップ抵抗での電圧降下はオープン異常非発生の場合よりも小さくなる。つまり、オープン検出回路への検知入力電圧レベルには、オープン異常非発生時と発生時とで後者の方が高くなるように差を生ずることとなる。そこで、検知入力電圧に適当な閾値を定め、該閾値との比較に基づいてこれを閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化し、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているとき、オープン異常発生と判定することができる。
ところで、本発明においては、オープン検出用のプルアップ回路への検知電源電圧の供給は、イグニッションオフ時には遮断されるようになっている。他方、オープン検出回路が駆動スイッチととともに一体の半導体デバイスに組み込まれ、その作動電源が負荷の駆動電源と共用化されている場合、オープン検出回路は、プルアップ回路への電源供給が遮断されていても、その監視動作を継続することになる。オープン検出回路への検知入力は、オープン異常が非発生の場合は負荷を介して接地されるので、プルアップ回路への電源供給が遮断されても、オープン検出回路への検知入力は、ロジックとしては正しいローレベルに保持される。他方、オープン異常が実際に発生していた場合は、オープン検出回路の入力電圧が不定化し、オープン検出回路がオープン異常検出に対応した動作を行なう場合がある。特に、オープン検出回路が、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているときはオープン異常発生と判定して異常発生ステータス信号をローベル出力し、異常発生ステータス信号電源を接地に接続する構成となるため、暗電流が大きくなってしまう問題がある。
これを防止するためには、上記の構成において、イグニッションスイッチがオフ状態となるに伴い、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、検知入力電圧の二値化された入力電圧レベルをローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段を設けておくことが有効である。この構成によると、オープン異常が発生している場合であっても、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき(つまり、イグニッションスイッチがオフとなったとき)は、オープン検出回路の入力電圧は強制的にローレベルとなり、異常発生ステータス信号の出力はハイレベルとなるから暗電流発生を防止することができる。
検知入力レベル強制固定手段は、具体的には、検知電源からの入力電圧が遮断された際にオープン検出回路への検知電圧の入力を接地するための、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗を有するものとすることができる。このようなプルダウン抵抗により、検知入力レベル強制固定手段を簡単に実現できる。
駆動スイッチがオンになっている場合、断線等によるオープン異常が発生すると、駆動ラインには駆動電流が流れないが、上記のようなプルダウン抵抗が設けられていると、駆動電源からこのプルダウン抵抗を経由して接地に向う電流路が形成され、暗電流の増加につながる。プルダウン抵抗の電気抵抗値を上記のように大きくしておけば、この問題を防止できる利点がある。また、プルダウン抵抗を、プルアップ抵抗と検知電源との間から接地へ分岐する経路上に設けておけば、上記電流路上にはプルアップ抵抗も直列挿入される形となり、暗電流をさらに低減することができる。
本発明においては、対象となる車載電子機器ひいては負荷の種別は限定されないが、例えば、負荷の具体例として、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーとすることができる。リレーは、インダクタへの通電によりスイッチを構成する可動鉄片を開閉駆動するためのものであり、インダクタ自体の直流抵抗成分は小さく、暗電流も大きくなりやすい。従って、本発明の適用が特に効果的であるといえる。
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
図1は、本発明の適用対象となる自動車用電子機器の作動制御装置1の一例を示す回路図である。制御の対象となる自動車用電子機器として、本実施形態では、リアウィンドウの曇り止め機器を例にとる(ただし、ヘッドランプなど、イグニッションスイッチ121がオフ時においても駆動可能となる他の電子機器であってもよい)。図2に示すように、対象となる駆動部108は、埋設された電熱線によりリアウィンドウガラスを加熱して、結露を蒸発させたり霜を融解させたりするデフォッガー181や、あるいは、リアウィンドウ内面に沿って空調気流を噴出するリアブロアモータ182などであり、その駆動通電経路109上のスイッチ72をリレー7に組み込んでいる。リレー7は、インダクタ71への通電によりスイッチ72を構成する可動鉄片を開閉駆動することにより、上記電子機の作動停止を司る。このリレー7(より具体的には、リレー7に含まれるインダクタ71)には、車載電源9が直結されており、イグニッションスイッチ121がオフ状態となった場合においても車載電源9(駆動電源+VB U)からの受電が可能に構成されている(以下、負荷7ともいう)。
図1は、本発明の適用対象となる自動車用電子機器の作動制御装置1の一例を示す回路図である。制御の対象となる自動車用電子機器として、本実施形態では、リアウィンドウの曇り止め機器を例にとる(ただし、ヘッドランプなど、イグニッションスイッチ121がオフ時においても駆動可能となる他の電子機器であってもよい)。図2に示すように、対象となる駆動部108は、埋設された電熱線によりリアウィンドウガラスを加熱して、結露を蒸発させたり霜を融解させたりするデフォッガー181や、あるいは、リアウィンドウ内面に沿って空調気流を噴出するリアブロアモータ182などであり、その駆動通電経路109上のスイッチ72をリレー7に組み込んでいる。リレー7は、インダクタ71への通電によりスイッチ72を構成する可動鉄片を開閉駆動することにより、上記電子機の作動停止を司る。このリレー7(より具体的には、リレー7に含まれるインダクタ71)には、車載電源9が直結されており、イグニッションスイッチ121がオフ状態となった場合においても車載電源9(駆動電源+VB U)からの受電が可能に構成されている(以下、負荷7ともいう)。
車載電源9は鉛蓄電池等で構成されたバッテリーであり、その出力電圧をバッテリー電圧+VB(公称電圧は、例えば+12Vであるが、負荷の使用状況やオルターネータの作動状況により変動する)する。なお、本発明において「車載電源」の電圧は、バッテリー電圧+VBに由来する電圧の全てを総称するものであり、例えばバッテリー電圧+VBをレギュレータ(公知の電圧安定化回路)により安定化した安定化電源電圧(ここでは、信号系電源電圧+VCC(例えば+5V))も、広義の車載電源電圧の概念に属するものとみなす。
バッテリー電圧+VB及び安定化電源電圧+VCCは、いずれも、電源スイッチ31,33により出力許容/遮断状態の間で切り替え可能な供給ラインと、電源スイッチ31,33を介さず電源に直結された供給ラインとの二種類が設けられている。スイッチ制御の可否を明確にするために、電源スイッチ31ないし33を経由した電源出力(スイッチド電源出力)を+VB S、+VCC Sと記載し、電源スイッチ31ないし33を経由しない電源出力(非スイッチド電源出力)を+VB U、+VCC Uと記載する。
負荷7の駆動ライン8において、負荷7から見て駆動電源+VB U側には、負荷7への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチ51が設けられている。駆動スイッチ51の切り替え制御は駆動制御部4が行なう。また、駆動スイッチ51から負荷7に至る駆動ライン8から接地側に分岐する接地分岐経路8B上には、負荷7よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路2が設けられている。さらに、接地分岐経路8Bの分岐点と負荷7との間において駆動ライン8には、負荷7よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗61を介して該負荷分岐経路を、駆動電源+VB Uと共通の車載電源9に基づく検知電源+VB S(+VCC Sでもよい)プルアップするプルアップ回路6が設けられている。オープン検出回路2は、検知電源+VB Sからのプルアップ抵抗61を介した検知入力電圧のレベルに基づいてオープン異常を検出するものである。
駆動制御部4は、CPU41、ROM42(駆動スイッチ5の動作制御を司る主制御プログラムと、負荷異常監視プログラムとを格納している)、RAM43(これらプログラムの実行メモリである)及び入出力部44が内部バスで接続されたマイコン(ECU)として構成され、入出力部44からは、電源スイッチ31,33の制御信号SS1,SS2、駆動スイッチ5の制御信号SS3が出力される。また、オープン検出回路2からの異常発生ステータス信号STSが入出力部44に入力されている。
また、駆動制御部4は通信インターフェース45(符号46は通信バッファメモリ)を介して通信バス(ここではシリアル通信バス)47に接続されている。他方、イグニッションスイッチ121のオン・オフ信号は別のECU120に入力され、該ECU120から通信バス47を介して送信されてくるものを取得する。そして、該信号IGが、イグニッションスイッチ121がオン状態であることを示している場合は、電源スイッチ31,33をオンとする。他方、該信号IGが、イグニッションスイッチ121がオフ状態であることを示している場合は、電源スイッチ31,33をオフ(遮断状態)とする。また、負荷7の作動スイッチ130(例えばデフォッガー駆動スイッチ)をオンにすると、負荷7を駆動するため(すなわち、駆動スイッチ51を導通状態に切り替えるため)の制御信号SS3を出力する。前述のごとく、プルアップ回路6は検知電源として、電源スイッチ31を介して出力される車載電源電圧(駆動電源電圧)+VB Sを受電する。イグニッションスイッチ121がオフ状態の場合、+VB Sの受電は電源スイッチ31により遮断される。すなわち、電源スイッチ31は駆動制御部4とともに電源電圧遮断機構を構成していることが明らかである。
このように、本発明においては、イグニッションスイッチ121がオフ状態となったとき、負荷7への駆動電源+VB Uからの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路6への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構31を設けている。従って、イグニッションスイッチ121のオフ時には、プルアップ回路61から負荷7側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源9の消耗を抑制することができる。
オープン検出回路2への検知入力は検知電源+VB Sによってプルアップされているので、オープン異常が発生していないときはプルアップ抵抗61を介して負荷7側にも相当の検知電流が流れる。すると、オープン検出回路2への検知入力電圧にはプルアップ抵抗61の値に応じた電圧降下が生ずる。これに対し、オープン異常が発生しているときは負荷7側へ電流が流れず、他方、オープン検出回路2の入力インピーダンスが負荷7よりも高いので、プルアップ抵抗61での電圧降下はオープン異常非発生の場合よりも小さくなる。つまり、オープン検出回路2への検知入力電圧レベルには、オープン異常非発生時と発生時とで後者の方が高くなるように差を生ずることとなる。
オープン検出回路2は、上記検知入力電圧Vinに対して適当な閾値を有し、該閾値との比較に基づいてこれを閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化し、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているとき、オープン異常発生と判定する。具体的には、図3に示す論理に従い、判定結果を反映した異常発生ステータス信号STSを二値出力するものであり、本実施例ではこれをC−MOS論理回路に実現している。該オープン検出回路2は、駆動スイッチ51ととともに一体の半導体デバイス5に組み込まれ(本実施形態では、これをモノリシックデバイスとして構成している)、その作動電源が負荷7の駆動電源+VB Uと共用化されている。また、駆動スイッチ51はパワーMOS−FETにて構成されている。このようなモノリシックデバイスの市販品として、インフィニオンテクノロジーズジャパン株式会社 スマート・ハイスライド・スイッチBTS5210Lを採用することが可能である。
図3の論理表では、駆動スイッチ51が遮断になっている場合(つまち、図1の「IN」がハイレベル(H)のとき)、オープン異常が発生していると、図1の「OUT」端子はハイインピーダンス状態となる。このとき、検知入力電圧Vinはプルアップ回路6によりハイレベル(H)となり、オープン検出回路2はこれを受けて異常発生ステータス信号STSを、オープン異常発生を示すローレベル(L)とする。他方、オープン異常が非発生のときは、負荷7側に電流が流れるため、検知入力電圧Vinはローレベルとなり、オープン検出回路2はこれを受けて異常発生ステータス信号STSを、オープン異常非発生を示すハイレベル(H)とする。
図3の論理表の左には、オープン検出回路2におけるステータス信号STSの出力部の回路を示している。ステータス信号STSのレベル切り替えスイッチは、ドレイン側が接地されたMOS−FET300で構成され、ソース側の出力端子に論理電源+VB Uがプルアップ抵抗301を介して接続されている(符号302は、論理電圧を安定化させるためのツェナーダイオードである)。MOS−FET300が導通状態になると、ステータス信号STSの出力端子は接地されてローレベルとなる。このとき、論理電源+VB Uからプルアップ抵抗301を介して接地側へ、後述の暗電流の一因となる信号電流が流れることとなる。他方、MOS−FET300が非導通状態ではステータス信号STSの出力端子は論理電源+VB Uによりプルアップされてハイレベルとなる。この場合は、接地側へ信号電流は流れない。
オープン検出回路2はC−MOS集積回路にて構成された信号処理回路なので、リレー等で構成された負荷7と比較して入力インピーダンスは数桁高い。また、プルアップ抵抗61の電気抵抗値は、駆動スイッチ51の遮断時であって、かつオープン異常非発生時に、検知電源+VB Sから負荷側へプルアップ抵抗61を介して過剰な電流が流れないよう(少なくとも、負荷7が動作しないよう)、該負荷7の電気抵抗値の例えば20倍以上100倍以下(例えば50倍程度)に設定しておくとよい。
次に、オープン検出用のプルアップ回路6への検知電源電圧+VB Sの供給は、イグニッションオフ時には遮断される。他方、オープン検出回路2は、その作動電源(信号電源)が負荷7の駆動電源+VB Uと共用化されているので、オープン検出回路2は、プルアップ回路6への電源供給が遮断されていてもその監視動作を継続することになる。オープン検出回路2への検知入力Vinは、オープン異常非発生の場合は負荷7を介して接地されるので、プルアップ回路6への電源供給が遮断されても、オープン検出回路2への検知入力は、ロジックとしては正しいローレベルに保持される。他方、オープン異常が実際に発生していた場合は、プルアップのない状態ではオープン検出回路2の入力電圧が不定化し、オープン検出回路2がオープン異常検出に対応した動作を行なう可能性がある。前述のごとく、オープン異常検出状態では、図3のステータス信号STSの出力回路にて、論理電源+VB Uからプルアップ抵抗301を介して接地側へ信号電流が流れる。従って、イグニッションオフ時においても、オープン異常が発生している場合に限り、オープン異常検出に対応した信号電流がオープン検出回路2側への暗電流として流れ続け、車載電源(バッテリー)9の消耗につながるのである。
これを防止するため、図1においては、イグニッションスイッチ121がオフ状態となるに伴い、プルアップ回路6への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、検知入力電圧の二値化された入力電圧レベルをローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段22が設けられている、オープン異常が発生している場合であっても、プルアップ回路6への検知電源+VB Sからの入力電圧が遮断されたとき(つまり、イグニッションスイッチ121がオフとなったとき)は、オープン検出回路2の入力電圧Vinは強制的にローレベルとなり、異常発生ステータス信号STSの出力はハイレベルとなるから暗電流発生を防止することができる。検知入力レベル強制固定手段22は、具体的には、検知電源からの入力電圧が遮断された際にオープン検出回路2への検知電圧の入力を接地するための、負荷7よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗22を有するものとされている。
なお、プルダウン抵抗22を設ける場合、駆動電源+VB Uから該プルダウン抵抗22を経由して接地に向う電流路が形成されるので、これが暗電流の一因となる場合もある。図1では、プルダウン抵抗22を、プルアップ抵抗61と検知電源+VB Sとの間から接地へ分岐する経路23上に設けているので、上記電流路上にはプルアップ抵抗61も直列挿入される形となり、暗電流をさらに低減することができる。また、プルダウン抵抗22がオープン検出回路2への検知電圧の入力レベルへ影響する心配もない。なお、プルダウン抵抗22とプルアップ抵抗61とは、暗電流低減のため、負荷抵抗よりも十分大きな電気抵抗値を有するものとしておく必要がある。この場合、プルダウン抵抗22は、プルアップ抵抗61と同等ないし2倍程度までの電気抵抗値を有するものとして構成できる。他方、プルダウン抵抗22をプルアップ抵抗61よりも十分大きい電気抵抗値(例えば4〜5倍程度)を有するものとして構成する場合は、図4に示すごとく、プルダウン抵抗62をプルアップ抵抗61と接地との間に直列的に挿入することも可能である。
なお、オープン検出回路2の暗電流が十分に小さい場合は、図4に示すごとく、検知入力レベル強制固定手段を省略する構成も可能である。
1 自動車用電子機器の作動制御装置
2 オープン検出回路
4 駆動制御部
5 半導体デバイス
6 プルアップ回路
7 負荷
8 駆動ライン
9 車載電源
STS 異常発生ステータス信号
22 プルダウン抵抗(検知入力レベル強制固定手段)
31 電源電圧遮断機構(電源スイッチ)
51 駆動スイッチ
61 プルアップ抵抗
121 イグニッションスイッチ
2 オープン検出回路
4 駆動制御部
5 半導体デバイス
6 プルアップ回路
7 負荷
8 駆動ライン
9 車載電源
STS 異常発生ステータス信号
22 プルダウン抵抗(検知入力レベル強制固定手段)
31 電源電圧遮断機構(電源スイッチ)
51 駆動スイッチ
61 プルアップ抵抗
121 イグニッションスイッチ
Claims (5)
- イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置であって、
前記負荷の駆動ラインにおいて、前記負荷から見て駆動電源側に設けられ、前記負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
前記駆動スイッチから前記負荷に至る前記駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられ、前記負荷よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路と、
前記接地分岐経路の分岐点と前記負荷との間において前記駆動ラインに設けられ、前記負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介して該負荷分岐経路を、前記駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップするプルアップ回路とを備え、
前記オープン検出回路は、前記検知電源からの前記プルアップ抵抗を介した検知入力電圧のレベルに基づいて前記オープン異常を検出するものであり、さらに、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、前記負荷への前記駆動電源からの入力電圧は遮断せず、前記プルアップ回路への前記検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構と、
を有してなることを特徴とする自動車用電子機器の作動制御装置。 - 前記オープン検出回路は、前記検知入力電圧が予め定められた閾値との比較に基づいて前記閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化され、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているときはオープン異常発生と判定して異常発生ステータス信号をローレベル出力し、同じくローレベルとなっているときはオープン異常非発生と判定して異常発生ステータス信号をハイレベル出力するものであり、かつ、該オープン検出回路は、前記駆動スイッチととともに一体の半導体デバイスに組み込まれるとともに、自身の作動電源が前記負荷の駆動電源と共用化されてなり、さらに、
前記イグニッションスイッチがオフ状態となるに伴い、前記プルアップ回路への前記検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、前記検知入力電圧の前記二値化された入力電圧レベルを前記ローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段を有する請求項1記載の自動車用電子機器の作動制御装置。 - 前記検知入力レベル強制固定手段は、前記検知電源からの入力電圧が遮断された際に前記オープン検出回路への前記検知電圧の入力を接地する、前記負荷よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗を有する請求項2記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
- 前記プルダウン抵抗は、前記プルアップ抵抗と前記検知電源との間から接地へ分岐する経路上に設けられる請求項3記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
- 前記負荷が、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーである請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
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- 2005-12-28 JP JP2005379904A patent/JP2007181374A/ja active Pending
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