JP2007176449A - Wheel - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a wheel 2 which is superior in kinetic performance and riding comfort. <P>SOLUTION: The wheel 2 is equipped with a tire 4 having a low aspect ratio, and a rim 6 in which the tire 4 is fitted. The tire 4 is equipped with a tread 8, a side wall 10, a bead 12, and a carcass 14. The bead 12 is equipped with a core 24. The core 24 is equipped with a center wire 34, and a layer 36 formed by spirally winding a metal wire 36 around the center wire 34 in a circumferential direction. The rim 6 is equipped with a well, a bead seat 44, and a flange 46. The flange 46 is equipped with a rising portion, and a curved surface portion 52 extending from the rising portion to the outside in an axial direction and extending outward in a radial direction. The axial width of the flange 46 is not less than 13.0 mm and less than 20.9 mm. The curvature radius of the curved surface portion 52 is not less than 5.0 mm and not more than 8.0 mm. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪に関する。より詳細には、自動二輪車に用いられる車輪に関する。   The present invention relates to a wheel. More specifically, the present invention relates to a wheel used in a motorcycle.

車両には、車輪が装着される。この車輪は、環状のリムと、このリムに嵌め込まれるタイヤとからなる。   The vehicle is equipped with wheels. The wheel includes an annular rim and a tire fitted into the rim.

車両の高性能化に伴い、操縦安定性が重視されている。自動二輪車においても、その扁平率が低いタイヤ（低扁平タイヤ）が採用されている。低扁平タイヤでは、路面との接触面積が大きいので、グリップ力が高められる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。   As the performance of vehicles increases, handling stability is emphasized. In motorcycles, tires with low flatness (low flat tires) are used. The low flat tire has a large contact area with the road surface, so that the grip force can be increased. This tire is excellent in handling stability.

旋回時の操縦安定性が向上された車両用リムが、特開２００４−７５２９４公報に開示されている。このリムは、車両装着時において車両側に位置する内フランジの半径方向高さが外側に位置する外フランジの半径方向高さよりも高くなるように構成されている。
特開２００４−７５２９４公報 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2004-75294 discloses a vehicle rim with improved steering stability during turning. The rim is configured such that the radial height of the inner flange located on the vehicle side when mounted on the vehicle is higher than the radial height of the outer flange located outside.
JP 2004-75294 A

低扁平タイヤでは、撓み量が小さいので縦剛性が高められてしまう。このようなタイヤは、乗り心地に劣る。自動二輪車では、前輪は後輪に比して小さい。この前輪に用いられるタイヤの断面高さは小さい。特に、前輪に低扁平タイヤが用いられた車両では、乗り心地が著しく低下するという問題がある。   In a low flat tire, since the amount of bending is small, the longitudinal rigidity is increased. Such a tire is inferior in riding comfort. In motorcycles, the front wheels are smaller than the rear wheels. The cross-sectional height of the tire used for this front wheel is small. In particular, in a vehicle in which a low flat tire is used for the front wheels, there is a problem that the riding comfort is remarkably lowered.

乗り心地が高められるために、カーカスに用いられるカーカスプライの枚数が１枚とされて縦剛性が下げられたタイヤがある。このカーカスプライの曲げ剛性が高いので、このタイヤにおいても乗り心地を充分に高めることはできない。   In order to improve the ride comfort, there is a tire in which the number of carcass plies used in the carcass is one and the longitudinal rigidity is lowered. Since the bending rigidity of the carcass ply is high, the riding comfort cannot be sufficiently enhanced even in this tire.

車両の高性能化が進み、車輪の限界走行の向上が求められている。ＪＡＴＭＡ等のようなタイヤが依拠する規格に許容されているリムとタイヤとの組み合わせにおいて、タイヤの性能改善だけでは、操縦安定性及び乗り心地を両立するには限界がある。   As the performance of vehicles progresses, there is a demand for improved wheel limit driving. In a combination of a rim and a tire that is allowed by a standard such as JATMA that is based on a tire, there is a limit in achieving both steering stability and riding comfort only by improving the performance of the tire.

本発明の目的は、運動性能及び乗り心地に優れる車輪の提供にある。   An object of the present invention is to provide a wheel excellent in exercise performance and ride comfort.

本発明に係る車輪は、その扁平率が低いタイヤと、このタイヤが嵌め込まれるリムとを備えている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このカーカスプライは、このコアの周りを巻かれている。このコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えている。このリムは、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えている。このフランジは、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えている。このフランジの軸方向幅は、１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満である。この曲面部の曲率半径は、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。   The wheel according to the present invention includes a tire having a low flatness ratio and a rim into which the tire is fitted. The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads extending further inward in the radial direction from the sidewall, and a tread. And a carcass bridged between both beads along the inside of the sidewall. The carcass includes a carcass ply. This bead has a core. This carcass ply is wound around this core. The core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire in the circumferential direction. The rim includes a well that protrudes inward in the radial direction, a bead sheet that extends outward from the well in the axial direction, and a flange that is positioned further outward in the axial direction of the bead sheet. The flange includes a rising portion that is connected to the bead sheet and extends outward in the radial direction, and a curved surface portion that extends outward in the axial direction from the rising portion and further extends outward in the radial direction. The axial width of this flange is 13.0 mm or more and less than 20.0 mm. The curvature radius of the curved surface portion is 5.0 mm or greater and 8.0 mm or less.

好ましくは、この車輪では、上記扁平率は、６０％以下である。   Preferably, in this wheel, the flatness is 60% or less.

この車輪では、コアがセンターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えているので、カーカスプライはタイヤの撓みに応じて容易に変形する。このような車輪では、接地面が安定に形成される。この車輪では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪は、運動性能に優れる。この車輪では、フランジは軸方向外側に倒れている。このため、このリムにタイヤが嵌め込まれた状態において、このフランジとビードとの接触領域は小さい。このフランジとこのビードからサイドウォールに至る外面との間に形成される隙間は大きい。この車輪では、ビード及びサイドウォールは十分に撓むことができる。この車輪は、乗り心地に優れる。   In this wheel, since the core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire, the carcass ply easily deforms according to the deflection of the tire. . In such a wheel, the ground contact surface is stably formed. With these wheels, stable running is possible during turning. This wheel is excellent in movement performance. In this wheel, the flange is tilted outward in the axial direction. For this reason, when the tire is fitted in the rim, the contact area between the flange and the bead is small. The gap formed between this flange and the outer surface from this bead to the sidewall is large. With this wheel, the bead and the sidewall can bend sufficiently. This wheel is excellent in ride comfort.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る車輪２の一部が示された断面図である。この車輪２は、タイヤ４と、このタイヤ４が嵌め込まれるリム６とを備えている。この車輪２は、自動二輪車に装着される。この図１において、この車輪２の上下方向は半径方向であり、この車輪２の左右方向は軸方向である。この車輪２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ４の赤道面及びリム６の中心線に一致する。実線ＲＬは、リム基準線である。このリム基準線ＲＬは、このリム６の直径を規定する直線である。なお、この明細書では、タイヤ４及びリム６からなる組み立て体が車輪２である。   FIG. 1 is a sectional view showing a part of a wheel 2 according to an embodiment of the present invention. The wheel 2 includes a tire 4 and a rim 6 into which the tire 4 is fitted. The wheel 2 is attached to a motorcycle. In FIG. 1, the vertical direction of the wheel 2 is a radial direction, and the horizontal direction of the wheel 2 is an axial direction. The wheel 2 has a substantially bilaterally symmetric shape with the one-dot chain line CL in FIG. 1 as the center. This alternate long and short dash line CL coincides with the equator plane of the tire 4 and the center line of the rim 6. A solid line RL is a rim reference line. The rim reference line RL is a straight line that defines the diameter of the rim 6. In this specification, the assembly composed of the tire 4 and the rim 6 is the wheel 2.

タイヤ４は、トレッド８、サイドウォール１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ４である。   The tire 4 includes a tread 8, a sidewall 10, a bead 12, a carcass 14, a belt 16, an inner liner 18, and a chafer 20. The tire 4 is a tubeless type pneumatic tire 4.

トレッド８は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。なお、トレッド面２２に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。   The tread 8 is made of a crosslinked rubber and has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 8 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. In addition, a tread pattern may be formed by carving a groove on the tread surface 22.

サイドウォール１０は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１０は、カーカス１４の外傷を防止する。   The sidewall 10 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 8. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 10 absorbs an impact from the road surface by bending. Further, the sidewall 10 prevents the carcass 14 from being damaged.

ビード１２は、サイドウォール１０から半径方向略内向きに延びている。ビード１２は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。このエイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 12 extends from the sidewall 10 substantially inward in the radial direction. The bead 12 includes a core 24 and an apex 26 that extends radially outward from the core 24. The apex 26 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction, and is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、カーカスプライ２８からなる。このカーカスプライ２８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール１０の内側に沿っている。このカーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。なお、このカーカス１４に２枚以上のカーカスプライ２８が用いられてもよい。   The carcass 14 includes a carcass ply 28. The carcass ply 28 is spanned between the beads 12 on both sides, and extends along the inside of the tread 8 and the sidewall 10. The carcass ply 28 is wound around the core 24 from the inner side to the outer side in the axial direction. Two or more carcass plies 28 may be used for the carcass 14.

図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ４はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, the carcass ply 28 includes a carcass cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the carcass cord with respect to the equator plane is usually 75 ° to 90 °. In other words, the tire 4 is a radial tire. The carcass cord is usually made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１６は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３０のベルトコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ３２のベルトコードの赤道面に対する角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このベルト１６が、ベルトコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻されることにより形成されてもよい。この場合、この帯体が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。   The belt 16 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14. The belt 16 includes an inner belt ply 30 and an outer belt ply 32. Although not shown, each of the inner belt ply 30 and the outer belt ply 32 includes a belt cord and a topping rubber. The belt cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The angle of the belt cord of the inner belt ply 30 with respect to the equator plane is opposite to the angle of the belt cord of the outer belt ply 32 with respect to the equator plane. A preferred material for the belt cord is steel. An organic fiber may be used for the belt cord. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The belt 16 may be formed by spirally winding a belt made of a belt cord and a topping rubber. In this case, the absolute value of the angle formed by the belt with respect to the equator plane is 5 ° or less.

インナーライナー１８は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ４の内圧を保持する役割を果たす。   The inner liner 18 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 14. The inner liner 18 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 18 is made of rubber having a low air permeability. The inner liner 18 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 4.

チェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ４がリム６に組み込まれると、このチェーファー２０がリム６と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。チェーファー２０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２０が用いられてもよい。   The chafer 20 is located in the vicinity of the bead 12. When the tire 4 is incorporated into the rim 6, the chafer 20 contacts the rim 6. By this contact, the vicinity of the bead 12 is protected. The chafer 20 is usually made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. A chafer 20 made of a single rubber may be used.

この車輪２では、コア２４はセンターワイヤー３４と、レイヤー３６とからなる。このセンターワイヤー３４は、リングである。このセンターワイヤー３４の断面の輪郭は、略円である。このレイヤー３６は、金属線３８がこのセンターワイヤー３４の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより形成される。このレイヤー３６は、８本の金属線３８からなる。このコア２４の断面において、これらの金属線３８はこのセンターワイヤー３４の周りを一列に並んでいる。このコア２４は、ケーブルビードである。金属線３８がさらにこのレイヤー３６の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより、このコア２４が２以上のレイヤー３６を備えてもよい。このコア２４の構成は、車輪２の仕様に応じて適宜決められる。なお、このレイヤー３６を構成する金属線３８の本数が、６本以上７本以下とされてもよい。この本数が、９本以上とされてもよい。この金属線３８の本数についても、車輪２の仕様に応じて適宜決められる。   In the wheel 2, the core 24 includes a center wire 34 and a layer 36. The center wire 34 is a ring. The outline of the cross section of the center wire 34 is substantially a circle. The layer 36 is formed by spirally winding a metal wire 38 around the center wire 34 in the circumferential direction. This layer 36 is composed of eight metal lines 38. In the cross section of the core 24, the metal wires 38 are arranged in a line around the center wire 34. The core 24 is a cable bead. The core 24 may be provided with two or more layers 36 by further spirally winding the metal wire 38 around the layer 36 a plurality of times in the circumferential direction. The configuration of the core 24 is appropriately determined according to the specifications of the wheel 2. Note that the number of the metal wires 38 constituting the layer 36 may be 6 or more and 7 or less. This number may be 9 or more. The number of the metal wires 38 is also appropriately determined according to the specifications of the wheel 2.

この車輪２では、センターワイヤー３４の好ましい材質としては、軟鋼線材及び硬鋼線材が例示される。金属線３８の好ましい材質としては、硬鋼線材が例示される。   In the wheel 2, as a preferable material of the center wire 34, a mild steel wire and a hard steel wire are exemplified. As a preferable material of the metal wire 38, a hard steel wire is exemplified.

図２は、図１の車輪２に備えられるリム６が示された断面図である。この図２において、上下方向はこのリム６の半径方向であり、左右方向はこのリム６の軸方向である。このリム６は、深底タイプのリムである。図２中、一点鎖線ＣＬはリム中心線である。実線ＲＬは、リム基準線である。   FIG. 2 is a cross-sectional view showing the rim 6 provided in the wheel 2 of FIG. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the rim 6, and the horizontal direction is the axial direction of the rim 6. The rim 6 is a deep bottom type rim. In FIG. 2, an alternate long and short dash line CL is a rim center line. A solid line RL is a rim reference line.

リム６は、ウェル４０と、ハンプ４２と、ビードシート４４と、フランジ４６とを備えている。ウェル４０は、半径方向内向きに凸な形状を呈している。ハンプ４２は、このウェル４０から軸方向外側に延びる。ビードシート４４は、このハンプ４２からさらに軸方向外側に向かって延びる。フランジ４６は、このビードシート４４のさらに軸方向外側に位置している。なお、半径方向に沿った断面において、このリム６の半径方向外側に位置する面の形状がこのリム６の輪郭４８である。   The rim 6 includes a well 40, a hump 42, a bead sheet 44, and a flange 46. The well 40 has a shape protruding inward in the radial direction. The hump 42 extends outward from the well 40 in the axial direction. The bead sheet 44 extends further outward from the hump 42 in the axial direction. The flange 46 is located further outside in the axial direction of the bead sheet 44. Note that the shape of the surface of the rim 6 located outside in the radial direction in the cross section along the radial direction is the contour 48 of the rim 6.

図３は、図２のリム６の一部が示された部分拡大断面図である。この図３において、上下方向はリム６の半径方向であり、左右方向がリム６の軸方向である。なお、図３中、実線ＲＬはリム基準線である。   FIG. 3 is a partially enlarged sectional view showing a part of the rim 6 of FIG. In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the rim 6, and the horizontal direction is the axial direction of the rim 6. In FIG. 3, a solid line RL is a rim reference line.

フランジ４６は、立ち上がり部５０と、曲面部５２と、補助曲面部５４と、先端部５６とを備えている。この立ち上がり部５０は、ビードシート４４に連接している。この立ち上がり部５０は、半径方向外向きに延びる。この立ち上がり部５０とビードシート４４との間の境界は丸められている。   The flange 46 includes a rising portion 50, a curved surface portion 52, an auxiliary curved surface portion 54, and a tip portion 56. The rising portion 50 is connected to the bead sheet 44. The rising portion 50 extends outward in the radial direction. The boundary between the rising portion 50 and the bead sheet 44 is rounded.

曲面部５２は、立ち上がり部５０に連接している。この曲面部５２は、この立ち上がり部５０から、軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この曲面部５２における輪郭４８は円弧である。   The curved surface portion 52 is connected to the rising portion 50. The curved surface portion 52 further extends outward in the radial direction from the rising portion 50 while expanding outward in the axial direction. In the cross section along the radial direction, the contour 48 of the curved surface portion 52 is an arc.

補助曲面部５４は、曲面部５２に連接している。この補助曲面部５４は、この曲面部５２から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外側にさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この補助曲面部５４における輪郭４８は円弧である。   The auxiliary curved surface portion 54 is connected to the curved surface portion 52. The auxiliary curved surface portion 54 further extends outward in the radial direction while expanding outward from the curved surface portion 52 in the axial direction. In the cross section along the radial direction, the contour 48 of the auxiliary curved surface portion 54 is an arc.

先端部５６は、この補助曲面部５４に連接している。この先端部５６は、丸められている。   The distal end portion 56 is connected to the auxiliary curved surface portion 54. The tip 56 is rounded.

タイヤ４がリム６に嵌め込まれるとき、ビード１２はウェル４０に落とし込まれる。このウェル４０は、タイヤ４のリム６への嵌め込みを促す。   When the tire 4 is fitted into the rim 6, the bead 12 is dropped into the well 40. The well 40 prompts the tire 4 to be fitted into the rim 6.

ビード１２がウェル４０に落とし込まれた後、タイヤ４に気体が充填される。左右のビード１２は、リム６の輪郭４８に沿って軸方向外側に移動していく。ハンプ４２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このビード１２がこのハンプ４２を乗り越えると、このビード１２の移動速度は変わる。これにより、このビード１２がビードシート４４に位置していることが確認されうる。   After the bead 12 is dropped into the well 40, the tire 4 is filled with gas. The left and right beads 12 move axially outward along the contour 48 of the rim 6. The hump 42 has a shape protruding outward in the radial direction. When the bead 12 gets over the hump 42, the moving speed of the bead 12 changes. Thereby, it can be confirmed that the bead 12 is positioned on the bead sheet 44.

ビード１２がフランジ４６に接触すると、ビード１２の移動は止まる。これにより、タイヤ４のリム６への嵌め込みは完了する。   When the bead 12 contacts the flange 46, the movement of the bead 12 stops. Thereby, the fitting of the tire 4 into the rim 6 is completed.

図４は、図１の車輪２の一部が示された拡大断面図である。この図４において、上下方向は半径方向であり、左右方向は軸方向である。この図４では、タイヤ４及びリム６の一部が示されている。この図４において、この車輪２の上下方向は半径方向であり、この車輪２の左右方向は軸方向である。なお、図４中、二点鎖線で示されるのは従来のリム５８である。   FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the wheel 2 of FIG. In FIG. 4, the vertical direction is the radial direction, and the horizontal direction is the axial direction. In FIG. 4, a part of the tire 4 and the rim 6 is shown. In FIG. 4, the vertical direction of the wheel 2 is a radial direction, and the horizontal direction of the wheel 2 is an axial direction. In FIG. 4, a conventional rim 58 is indicated by a two-dot chain line.

この車輪２では、コア２４がセンターワイヤー３４と、このセンターワイヤー３４の周りに金属線３８が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤー３６とを備えているので、カーカスプライ２８はタイヤ４の撓みに応じて容易に変形する。このような車輪２では、接地面が安定に形成される。この車輪２では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪２は、運動性能に優れる。   In the wheel 2, the core 24 includes a center wire 34 and a layer 36 formed by spirally winding a metal wire 38 around the center wire 34. It easily deforms according to the bending. In such a wheel 2, the ground contact surface is stably formed. This wheel 2 enables stable running during turning. This wheel 2 is excellent in exercise performance.

この車輪２では、フランジ４６は従来のリム５８のフランジ６０に比べて軸方向外側に倒れている。このフランジ４６とビード１２との接触領域は、従来のリム５８が用いられた場合に比べて小さい。このフランジ４６とこのビード１２からサイドウォール１０に至る外面６２との間に形成される隙間６４は大きい。この車輪２では、ビード１２及びサイドウォール１０は十分に撓むことができる。この車輪２は、乗り心地に優れる。   In the wheel 2, the flange 46 is inclined outward in the axial direction as compared with the flange 60 of the conventional rim 58. The contact area between the flange 46 and the bead 12 is smaller than when the conventional rim 58 is used. A gap 64 formed between the flange 46 and the outer surface 62 extending from the bead 12 to the sidewall 10 is large. In the wheel 2, the bead 12 and the sidewall 10 can be sufficiently bent. This wheel 2 is excellent in ride comfort.

図１において、両矢印線ＨＡはリム基準線ＲＬからトレッド８の上端６６までの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、タイヤ４の断面高さである。両矢印線ＷＴ／２は、左右のトレッド端６８の間の軸方向距離の半分を表している。距離ＷＴは、タイヤ４の断面幅である。この断面幅ＷＴに対する断面高さＨＡの比率（ＨＡ／ＷＴ）が扁平率である。このタイヤ４の扁平率は、低い。この車輪２では、この扁平率は６０％以下であるのが適している。この扁平率が６０％以下に設定されることにより、タイヤ４が路面に接地する領域が大きくなる。この車輪２のグリップ力が高められるので、この車輪２は運動性能に優れる。この車輪２に、特に適している扁平率は、５０％以下である。   In FIG. 1, a double arrow line HA represents a height in the radial direction from the rim reference line RL to the upper end 66 of the tread 8. This height HA is the cross-sectional height of the tire 4. A double arrow line WT / 2 represents a half of the axial distance between the left and right tread ends 68. The distance WT is the cross-sectional width of the tire 4. The ratio of the section height HA to the section width WT (HA / WT) is the flatness. The flatness of the tire 4 is low. In this wheel 2, the flatness is suitably 60% or less. By setting the flatness ratio to 60% or less, a region where the tire 4 contacts the road surface is increased. Since the grip force of the wheel 2 is increased, the wheel 2 is excellent in motion performance. The flatness that is particularly suitable for the wheel 2 is 50% or less.

この車輪２では、センターワイヤー３４の線径は、１．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下であるのが好ましい。この線径が１．００ｍｍ以上に設定されることにより、コア２４の剛性が高められる。この線径が３．００ｍｍ以下に設定されることにより、このセンターワイヤー３４がタイヤ４に配置されうる。この観点から、この線径は２．２０ｍｍ以下が好ましく、１．２０ｍｍ以下が特に好ましい。   In the wheel 2, the center wire 34 preferably has a wire diameter of 1.00 mm or more and 3.00 mm or less. By setting the wire diameter to be 1.00 mm or more, the rigidity of the core 24 is increased. The center wire 34 can be disposed on the tire 4 by setting the wire diameter to 3.00 mm or less. In this respect, the wire diameter is preferably 2.20 mm or less, and particularly preferably 1.20 mm or less.

この車輪２では、金属線３８の線径は、０．９０ｍｍ以上２．５０ｍｍ以下であるのが好ましい。この線径が０．９０ｍｍ以上に設定されることにより、コア２４の剛性が高められる。この観点から、この線径は１．１０ｍｍ以上がより好ましい。この線径が２．５０ｍｍ以下に設定されることにより、この金属線３８がタイヤ４に配置されうる。この観点から、この線径は２．００ｍｍ以下が好ましく、１．２０ｍｍ以下が特に好ましい。   In the wheel 2, the wire diameter of the metal wire 38 is preferably 0.90 mm or more and 2.50 mm or less. By setting the wire diameter to 0.90 mm or more, the rigidity of the core 24 is increased. From this viewpoint, the wire diameter is more preferably 1.10 mm or more. By setting the wire diameter to 2.50 mm or less, the metal wire 38 can be disposed on the tire 4. In this respect, the wire diameter is preferably 2.00 mm or less, and particularly preferably 1.20 mm or less.

図３において、点ＰＡはフランジ４６の半径方向外側に位置する上端である。この上端ＰＡは、補助曲面部５４と先端部５６との境界に位置している。両矢印線ＬＡは、リム基準線ＲＬからこの上端ＰＡまでの半径方向高さを表している。この車輪２では、この高さＬＡは、深底タイプのリムとしてＪＡＴＭＡ等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム６が、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）に相当する場合には、この高さＬＡは、１４．０ｍｍである。   In FIG. 3, the point PA is the upper end located on the radially outer side of the flange 46. The upper end PA is located at the boundary between the auxiliary curved surface portion 54 and the distal end portion 56. A double arrow line LA represents a height in the radial direction from the rim reference line RL to the upper end PA. In the wheel 2, it is preferable that the height LA coincides with a height defined by a standard such as JATMA as a deep bottom type rim. When the rim 6 corresponds to an MT type deep bottom rim (rim size MT3.50) defined in the JATMA standard, the height LA is 14.0 mm.

図３において、矢印線ＲＡは曲面部５２における輪郭４８の曲率半径である。点ＰＢは、この曲率半径ＲＡの曲率中心である。両矢印線ＬＢは、上端ＰＡからこの点ＰＢまでの半径方向高さを表している。この車輪２では、この高さＬＢは、深底タイプのリムとしてＪＡＴＭＡ等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム６が、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）に相当する場合には、この高さＬＢは、１０．５ｍｍである。   In FIG. 3, an arrow line RA is a radius of curvature of the contour 48 in the curved surface portion 52. Point PB is the center of curvature of this radius of curvature RA. The double arrow line LB represents the height in the radial direction from the upper end PA to this point PB. In the wheel 2, the height LB preferably matches the height defined in the standard such as JATMA as a deep bottom type rim. When this rim 6 corresponds to an MT type deep bottom rim (rim size MT3.50) defined in the JATMA standard, the height LB is 10.5 mm.

この車輪２では、曲率半径ＲＡは５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が維持されうる。この車輪２の運動性能が維持されうる。この観点から、この曲率半径ＲＡは、５．５ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上が特に好ましい。この曲率半径ＲＡが８．０ｍｍ以下に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が小さくされうる。このリム６が用いられることにより、ビード１２及びサイドウォール１０が充分に撓む。この車輪２は、乗り心地に優れる。この観点から、この曲率半径ＲＡは、７．５ｍｍ以下がより好ましく、７．０ｍｍ以下が特に好ましい。なお、この曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ以下に設定されると、タイヤ４とリム６との嵌合が悪くなりエア漏れが発生してしまう場合がある。   In the wheel 2, the radius of curvature RA is 5.0 mm or greater and 8.0 mm or less. By setting the curvature radius RA to 5.0 mm or more, the contact area between the flange 46 and the bead 12 can be maintained. The motion performance of the wheel 2 can be maintained. In this respect, the radius of curvature RA is more preferably equal to or greater than 5.5 mm, and particularly preferably equal to or greater than 6.0 mm. By setting the radius of curvature RA to 8.0 mm or less, the contact area between the flange 46 and the bead 12 can be reduced. By using this rim 6, the bead 12 and the sidewall 10 are sufficiently bent. This wheel 2 is excellent in ride comfort. In this respect, the curvature radius RA is more preferably equal to or less than 7.5 mm, and particularly preferably equal to or less than 7.0 mm. In addition, when this curvature radius RA is set to 5.0 mm or less, the fitting between the tire 4 and the rim 6 may be poor and air leakage may occur.

図３において、点ＰＣはこのフランジ４６の軸方向外側に位置する外端である。点ＰＤは、リム基準線ＲＬに対して垂直に立ち上がるフランジ４６の輪郭４８の上の点である。この点ＰＤは、立ち上がり部５０と曲面部５２との境界に位置している。両矢印線ＷＢは、この外端ＰＣと点ＰＤとの間の軸方向距離である。この距離ＷＢは、フランジ４６の軸方向幅である。   In FIG. 3, a point PC is an outer end located outside the flange 46 in the axial direction. The point PD is a point on the contour 48 of the flange 46 that rises perpendicular to the rim reference line RL. This point PD is located at the boundary between the rising portion 50 and the curved surface portion 52. A double arrow line WB is an axial distance between the outer end PC and the point PD. This distance WB is the axial width of the flange 46.

この車輪２では、軸方向幅ＷＢは１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満である。この軸方向幅が１３．０ｍｍ以上に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が小さくされうる。このリム６が用いられることにより、ビード１２及びサイドウォール１０が充分に撓む。この車輪２は、乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向幅ＷＢは１４．０ｍｍ以上がより好ましく、１５．０ｍｍ以上が特に好ましい。この軸方向幅が２０．０ｍｍ未満に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が維持されうる。この車輪２では、運動性能が維持されうる。この観点から、この軸方向幅ＷＢは１９．５ｍｍ以下がより好ましく、１９．０ｍｍ以下が特に好ましい。なお、この軸方向幅ＷＢが２０．０ｍｍ以上に設定されると、このリム６の生産コストが上がってしまう。これに加えて、走行時においてこのリム６が車両の一部に接触してしまう。   In the wheel 2, the axial width WB is 13.0 mm or more and less than 20.0 mm. By setting the axial width to 13.0 mm or more, the contact area between the flange 46 and the bead 12 can be reduced. By using this rim 6, the bead 12 and the sidewall 10 are sufficiently bent. This wheel 2 is excellent in ride comfort. In this respect, the axial width WB is more preferably 14.0 mm or more, and particularly preferably 15.0 mm or more. By setting the axial width to less than 20.0 mm, the contact area between the flange 46 and the bead 12 can be maintained. In the wheel 2, the motion performance can be maintained. From this viewpoint, the axial width WB is more preferably 19.5 mm or less, and particularly preferably 19.0 mm or less. If the axial width WB is set to 20.0 mm or more, the production cost of the rim 6 increases. In addition, the rim 6 comes into contact with a part of the vehicle during traveling.

図３において、角度αは、ビードシート４４における輪郭４８がリム基準線ＲＬに対してなす角度を表している。この車輪２では、この角度αは、１０°である。従来のリム５８としてのＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）では、この角度は５°である。この車輪２では、この角度αは、従来のリム５８よりも大きい。これにより、タイヤ４がこのリム６から外れることが防止されうる。なお、この角度αは、９°から１１°の範囲で管理される。   In FIG. 3, the angle α represents an angle formed by the contour 48 of the bead sheet 44 with respect to the rim reference line RL. In this wheel 2, this angle α is 10 °. In the MT type deep bottom rim (rim size MT3.50) defined in the JATMA standard as the conventional rim 58, this angle is 5 °. In the wheel 2, the angle α is larger than that of the conventional rim 58. Thereby, the tire 4 can be prevented from coming off from the rim 6. The angle α is managed in the range of 9 ° to 11 °.

図３において、矢印線ＲＢは補助曲面部５４における輪郭４８の曲率半径を表す。この曲率半径ＲＢは、曲面部５２の曲率半径ＲＡ及びフランジ４６の軸方向幅ＷＢによって適宜決められる。曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ、軸方向幅ＷＢが１９．５ｍｍとされたリム６においては、この曲率半径ＲＢは２０ｍｍとされる。   In FIG. 3, the arrow line RB represents the radius of curvature of the contour 48 in the auxiliary curved surface portion 54. The curvature radius RB is appropriately determined by the curvature radius RA of the curved surface portion 52 and the axial width WB of the flange 46. In the rim 6 in which the radius of curvature RA is 5.0 mm and the axial width WB is 19.5 mm, the radius of curvature RB is 20 mm.

この車輪２では、リム６の材質は、従来のリム５８の材質と同じである。このリム６の好ましい材質としては、スチール及びアルミ合金が例示される。   In the wheel 2, the material of the rim 6 is the same as that of the conventional rim 58. Examples of preferable materials for the rim 6 include steel and aluminum alloys.

タイヤ４の寸法及び角度は、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。   The size and angle of the tire 4 are measured in a state in which the tire 4 is incorporated in a normal rim and the tire 4 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 4. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 4 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 4 depends. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［リムの試作］
図２及び図３に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様のリムを得た。フランジの軸方向幅ＷＢ及び曲面部の曲率半径ＲＡが変えられることにより、９タイプのリムが試作された。軸方向幅ＷＢ及び曲率半径ＲＡ以外は、同一とされている。リム基準線ＲＬからフランジの上端ＰＡまでの半径方向高さＬＡは、１４．０ｍｍである。この上端ＰＡからこの曲率半径ＲＡの曲率中心ＰＢまでの半径方向高さＬＡは、１０．５ｍｍである。なお、リムＩは従来のリムである。このリムＩは、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０×１７）である。 [Rim prototype]
A rim having the basic configuration shown in FIGS. 2 and 3 and the specifications shown in Table 1 below was obtained. Nine types of rims were prototyped by changing the axial width WB of the flange and the radius of curvature RA of the curved surface portion. Except for the axial width WB and the radius of curvature RA, they are the same. A radial height LA from the rim reference line RL to the upper end PA of the flange is 14.0 mm. The radial height LA from the upper end PA to the curvature center PB of the curvature radius RA is 10.5 mm. The rim I is a conventional rim. The rim I is an MT-type deep bottom rim (rim size MT3.50 × 17) defined in the JATMA standard.

［タイヤの試作］
図１に示された基本構成を備えた、自動二輪車用のタイヤを得た。このタイヤのコアの詳細が下記表２に示されている。このタイヤのサイズは、１２０／６０Ｒ１７である。タイヤＡ及びタイヤＢのコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに配置されるレイヤーとからなるケーブルビードである。このセンターワイヤーの材質は、スチールである。レイヤーが構成される金属線の材質は、硬鋼線材である。タイヤＣのコアは、４本のワイヤーが半径方向に４段積み重ねられたストランドビードである。このワイヤーの直径は、１．２０ｍｍである。このワイヤーの材質は、スチールである。 [Prototype of tire]
A motorcycle tire having the basic configuration shown in FIG. 1 was obtained. Details of the core of this tire are shown in Table 2 below. The size of this tire is 120 / 60R17. The core of the tire A and the tire B is a cable bead including a center wire and a layer disposed around the center wire. The center wire is made of steel. The material of the metal wire that constitutes the layer is a hard steel wire. The core of the tire C is a strand bead in which four wires are stacked in four stages in the radial direction. The diameter of this wire is 1.20 mm. The material of this wire is steel.

［実施例１から実施例８］
図１に示された基本構成を備え、表３、表４及び表５に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、２５０ｋＰａである。 [Example 1 to Example 8]
Wheels having the basic configuration shown in FIG. 1 and the specifications shown in Tables 3, 4 and 5 were obtained. The air pressure of this wheel is 250 kPa.

［比較例１から比較例１９］
図１に示された基本構成を備え、表３、表４及び表５に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、２５０ｋＰａである。 [Comparative Example 1 to Comparative Example 19]
Wheels having the basic configuration shown in FIG. 1 and the specifications shown in Tables 3, 4 and 5 were obtained. The air pressure of this wheel is 250 kPa.

［評価］
試作車輪を前輪として、排気量が６００ｃｍ^３である市販の自動二輪車に装着した。この自動二輪車の後輪には、そのサイズがＭＴ５．５０×１７であるリムに、そのタイヤサイズが１８０／５５Ｒ １７である市販のタイヤが嵌め込まれた車輪が装着されている。この後輪の空気内圧は、２８０ｋＰａとした。その路面の一部に高さが１０ｍｍ、幅が１０ｍｍとした突起が形成されているサーキットコースで、時速１００ｋｍで走行試験が実施され、ライダーによる５．０点が満点とされた運動性能及び乗り心地に関する官能評価が行われた。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表３、表４及び表５に示されている。 [Evaluation]
The prototype wheel was used as a front wheel, and it was mounted on a commercial motorcycle with a displacement of 600 cm ³ . The rear wheel of this motorcycle is equipped with a wheel in which a commercially available tire having a tire size of 180 / 55R 17 is fitted to a rim having a size of MT5.50 × 17. The air pressure of the rear wheel was 280 kPa. On the circuit course where a part of the road surface is formed with protrusions with a height of 10 mm and a width of 10 mm, a running test was carried out at 100 km / h, and the rider's driving performance and riding were rated 5.0 points. A sensory evaluation on comfort was performed. Larger values indicate better results. The results are shown in Table 3, Table 4 and Table 5 below.

表３、表４及び表５に示されるように、実施例の車輪は運動性能及び乗り心地に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 3, Table 4, and Table 5, the wheels of the examples are excellent in motion performance and riding comfort. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

図１は、本発明の一実施形態に係る車輪の一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a wheel according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１の車輪に備えられるリムが示された断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a rim provided on the wheel of FIG. 図３は、図２のリムの一部が示された部分拡大断面図である。FIG. 3 is a partially enlarged sectional view showing a part of the rim of FIG. 図４は、図１の車輪の一部が示された拡大断面図である。4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the wheel of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

２・・・車輪
４・・・タイヤ
６、５８・・・リム
８・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・内側ベルトプライ
３２・・・外側ベルトプライ
３４・・・センターワイヤー
３６・・・レイヤー
３８・・・金属線
４０・・・ウェル
４２・・・ハンプ
４４・・・ビードシート
４６、６０・・・フランジ
４８・・・輪郭
５０・・・立ち上がり部
５２・・・曲面部
５４・・・補助曲面部
５６・・・先端部
６２・・・外面
６４・・・隙間
６６・・・上端
６８・・・トレッド端
DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Wheel 4 ... Tire 6, 58 ... Rim 8 ... Tread 10 ... Side wall 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Belt 18 ... Inner liner 20 ... Chafer 22 ... Tread surface 24 ... Core 26 ... Apex 28 ... Carcass ply 30 ... Inner belt ply 32 ... Outer belt ply 34 ... Center wire 36 .... Layer 38 ... Metal wire 40 ... Well 42 ... Hump 44 ... Bead sheet 46, 60 ... Flange 48 ... Contour 50 ... Rising part 52 ... Curved part 54 ... Auxiliary curved surface part 56 ... Tip part 62 ... Outer surface 64 ... Gap 66 ... Upper end 68 ... Tread end

Claims (2)

その扁平率が低いタイヤと、このタイヤが嵌め込まれるリムとを備えており、
このタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このビードが、コアを備えており、
このカーカスプライが、このコアの周りを巻かれており、
このコアが、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えており、
このリムが、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えており、
このフランジが、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えており、
このフランジの軸方向幅が、１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満であり、
この曲面部の曲率半径が、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である車輪。 It has a tire with a low flatness and a rim into which this tire is fitted,
The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads extending further inward in the radial direction from the sidewall, and a tread. And a carcass bridged between both beads along the inside of the sidewall,
This carcass has a carcass ply,
This bead has a core,
This carcass ply is wound around this core,
The core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire in the circumferential direction.
The rim includes a well projecting radially inward, a bead seat extending outward in the axial direction from the well, and a flange positioned further outward in the axial direction of the bead sheet.
The flange includes a rising portion that is connected to the bead sheet and extends outward in the radial direction, and a curved surface portion that extends outward in the axial direction from the rising portion and further extends outward in the radial direction.
The axial width of this flange is 13.0 mm or more and less than 20.0 mm,
A wheel having a radius of curvature of the curved surface portion of 5.0 mm or more and 8.0 mm or less. 上記扁平率が、６０％以下である請求項１に記載の車輪。
The wheel according to claim 1, wherein the flatness is 60% or less.

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