JP2007176449A - Wheel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輪に関する。より詳細には、自動二輪車に用いられる車輪に関する。 The present invention relates to a wheel. More specifically, the present invention relates to a wheel used in a motorcycle.
車両には、車輪が装着される。この車輪は、環状のリムと、このリムに嵌め込まれるタイヤとからなる。 The vehicle is equipped with wheels. The wheel includes an annular rim and a tire fitted into the rim.
車両の高性能化に伴い、操縦安定性が重視されている。自動二輪車においても、その扁平率が低いタイヤ(低扁平タイヤ)が採用されている。低扁平タイヤでは、路面との接触面積が大きいので、グリップ力が高められる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。 As the performance of vehicles increases, handling stability is emphasized. In motorcycles, tires with low flatness (low flat tires) are used. The low flat tire has a large contact area with the road surface, so that the grip force can be increased. This tire is excellent in handling stability.
旋回時の操縦安定性が向上された車両用リムが、特開2004−75294公報に開示されている。このリムは、車両装着時において車両側に位置する内フランジの半径方向高さが外側に位置する外フランジの半径方向高さよりも高くなるように構成されている。
低扁平タイヤでは、撓み量が小さいので縦剛性が高められてしまう。このようなタイヤは、乗り心地に劣る。自動二輪車では、前輪は後輪に比して小さい。この前輪に用いられるタイヤの断面高さは小さい。特に、前輪に低扁平タイヤが用いられた車両では、乗り心地が著しく低下するという問題がある。 In a low flat tire, since the amount of bending is small, the longitudinal rigidity is increased. Such a tire is inferior in riding comfort. In motorcycles, the front wheels are smaller than the rear wheels. The cross-sectional height of the tire used for this front wheel is small. In particular, in a vehicle in which a low flat tire is used for the front wheels, there is a problem that the riding comfort is remarkably lowered.
乗り心地が高められるために、カーカスに用いられるカーカスプライの枚数が1枚とされて縦剛性が下げられたタイヤがある。このカーカスプライの曲げ剛性が高いので、このタイヤにおいても乗り心地を充分に高めることはできない。 In order to improve the ride comfort, there is a tire in which the number of carcass plies used in the carcass is one and the longitudinal rigidity is lowered. Since the bending rigidity of the carcass ply is high, the riding comfort cannot be sufficiently enhanced even in this tire.
車両の高性能化が進み、車輪の限界走行の向上が求められている。JATMA等のようなタイヤが依拠する規格に許容されているリムとタイヤとの組み合わせにおいて、タイヤの性能改善だけでは、操縦安定性及び乗り心地を両立するには限界がある。 As the performance of vehicles progresses, there is a demand for improved wheel limit driving. In a combination of a rim and a tire that is allowed by a standard such as JATMA that is based on a tire, there is a limit in achieving both steering stability and riding comfort only by improving the performance of the tire.
本発明の目的は、運動性能及び乗り心地に優れる車輪の提供にある。 An object of the present invention is to provide a wheel excellent in exercise performance and ride comfort.
本発明に係る車輪は、その扁平率が低いタイヤと、このタイヤが嵌め込まれるリムとを備えている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このカーカスプライは、このコアの周りを巻かれている。このコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えている。このリムは、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えている。このフランジは、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えている。このフランジの軸方向幅は、13.0mm以上20.0mm未満である。この曲面部の曲率半径は、5.0mm以上8.0mm以下である。 The wheel according to the present invention includes a tire having a low flatness ratio and a rim into which the tire is fitted. The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads extending further inward in the radial direction from the sidewall, and a tread. And a carcass bridged between both beads along the inside of the sidewall. The carcass includes a carcass ply. This bead has a core. This carcass ply is wound around this core. The core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire in the circumferential direction. The rim includes a well that protrudes inward in the radial direction, a bead sheet that extends outward from the well in the axial direction, and a flange that is positioned further outward in the axial direction of the bead sheet. The flange includes a rising portion that is connected to the bead sheet and extends outward in the radial direction, and a curved surface portion that extends outward in the axial direction from the rising portion and further extends outward in the radial direction. The axial width of this flange is 13.0 mm or more and less than 20.0 mm. The curvature radius of the curved surface portion is 5.0 mm or greater and 8.0 mm or less.
好ましくは、この車輪では、上記扁平率は、60%以下である。 Preferably, in this wheel, the flatness is 60% or less.
この車輪では、コアがセンターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えているので、カーカスプライはタイヤの撓みに応じて容易に変形する。このような車輪では、接地面が安定に形成される。この車輪では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪は、運動性能に優れる。この車輪では、フランジは軸方向外側に倒れている。このため、このリムにタイヤが嵌め込まれた状態において、このフランジとビードとの接触領域は小さい。このフランジとこのビードからサイドウォールに至る外面との間に形成される隙間は大きい。この車輪では、ビード及びサイドウォールは十分に撓むことができる。この車輪は、乗り心地に優れる。 In this wheel, since the core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire, the carcass ply easily deforms according to the deflection of the tire. . In such a wheel, the ground contact surface is stably formed. With these wheels, stable running is possible during turning. This wheel is excellent in movement performance. In this wheel, the flange is tilted outward in the axial direction. For this reason, when the tire is fitted in the rim, the contact area between the flange and the bead is small. The gap formed between this flange and the outer surface from this bead to the sidewall is large. With this wheel, the bead and the sidewall can bend sufficiently. This wheel is excellent in ride comfort.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る車輪2の一部が示された断面図である。この車輪2は、タイヤ4と、このタイヤ4が嵌め込まれるリム6とを備えている。この車輪2は、自動二輪車に装着される。この図1において、この車輪2の上下方向は半径方向であり、この車輪2の左右方向は軸方向である。この車輪2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ4の赤道面及びリム6の中心線に一致する。実線RLは、リム基準線である。このリム基準線RLは、このリム6の直径を規定する直線である。なお、この明細書では、タイヤ4及びリム6からなる組み立て体が車輪2である。
FIG. 1 is a sectional view showing a part of a
タイヤ4は、トレッド8、サイドウォール10、ビード12、カーカス14、ベルト16、インナーライナー18及びチェーファー20を備えている。このタイヤ4は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ4である。
The tire 4 includes a
トレッド8は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド8は、路面と接地するトレッド面22を形成する。なお、トレッド面22に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。
The
サイドウォール10は、トレッド8の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール10は、架橋ゴムからなる。サイドウォール10は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール10は、カーカス14の外傷を防止する。
The
ビード12は、サイドウォール10から半径方向略内向きに延びている。ビード12は、コア24と、このコア24から半径方向外向きに延びるエイペックス26とを備えている。このエイペックス26は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス14は、カーカスプライ28からなる。このカーカスプライ28は、両側のビード12の間に架け渡されており、トレッド8及びサイドウォール10の内側に沿っている。このカーカスプライ28は、コア24の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。なお、このカーカス14に2枚以上のカーカスプライ28が用いられてもよい。
The
図示されていないが、カーカスプライ28は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は75°から90°である。換言すれば、このタイヤ4はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 28 includes a carcass cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the carcass cord with respect to the equator plane is usually 75 ° to 90 °. In other words, the tire 4 is a radial tire. The carcass cord is usually made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.
ベルト16は、カーカス14の半径方向外側に位置している。ベルト16は、カーカス14と積層されている。ベルト16は、カーカス14を補強する。ベルト16は、内側ベルトプライ30及び外側ベルトプライ32からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ30及び外側ベルトプライ32のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側ベルトプライ30のベルトコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ32のベルトコードの赤道面に対する角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このベルト16が、ベルトコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻されることにより形成されてもよい。この場合、この帯体が赤道面に対してなす角度の絶対値は、5°以下である。
The
インナーライナー18は、カーカス14の内周面に接合されている。インナーライナー18は、架橋ゴムからなる。インナーライナー18には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー18は、タイヤ4の内圧を保持する役割を果たす。
The
チェーファー20は、ビード12の近傍に位置している。タイヤ4がリム6に組み込まれると、このチェーファー20がリム6と当接する。この当接により、ビード12の近傍が保護される。チェーファー20は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー20が用いられてもよい。
The
この車輪2では、コア24はセンターワイヤー34と、レイヤー36とからなる。このセンターワイヤー34は、リングである。このセンターワイヤー34の断面の輪郭は、略円である。このレイヤー36は、金属線38がこのセンターワイヤー34の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより形成される。このレイヤー36は、8本の金属線38からなる。このコア24の断面において、これらの金属線38はこのセンターワイヤー34の周りを一列に並んでいる。このコア24は、ケーブルビードである。金属線38がさらにこのレイヤー36の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより、このコア24が2以上のレイヤー36を備えてもよい。このコア24の構成は、車輪2の仕様に応じて適宜決められる。なお、このレイヤー36を構成する金属線38の本数が、6本以上7本以下とされてもよい。この本数が、9本以上とされてもよい。この金属線38の本数についても、車輪2の仕様に応じて適宜決められる。
In the
この車輪2では、センターワイヤー34の好ましい材質としては、軟鋼線材及び硬鋼線材が例示される。金属線38の好ましい材質としては、硬鋼線材が例示される。
In the
図2は、図1の車輪2に備えられるリム6が示された断面図である。この図2において、上下方向はこのリム6の半径方向であり、左右方向はこのリム6の軸方向である。このリム6は、深底タイプのリムである。図2中、一点鎖線CLはリム中心線である。実線RLは、リム基準線である。
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the
リム6は、ウェル40と、ハンプ42と、ビードシート44と、フランジ46とを備えている。ウェル40は、半径方向内向きに凸な形状を呈している。ハンプ42は、このウェル40から軸方向外側に延びる。ビードシート44は、このハンプ42からさらに軸方向外側に向かって延びる。フランジ46は、このビードシート44のさらに軸方向外側に位置している。なお、半径方向に沿った断面において、このリム6の半径方向外側に位置する面の形状がこのリム6の輪郭48である。
The
図3は、図2のリム6の一部が示された部分拡大断面図である。この図3において、上下方向はリム6の半径方向であり、左右方向がリム6の軸方向である。なお、図3中、実線RLはリム基準線である。
FIG. 3 is a partially enlarged sectional view showing a part of the
フランジ46は、立ち上がり部50と、曲面部52と、補助曲面部54と、先端部56とを備えている。この立ち上がり部50は、ビードシート44に連接している。この立ち上がり部50は、半径方向外向きに延びる。この立ち上がり部50とビードシート44との間の境界は丸められている。
The
曲面部52は、立ち上がり部50に連接している。この曲面部52は、この立ち上がり部50から、軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この曲面部52における輪郭48は円弧である。
The
補助曲面部54は、曲面部52に連接している。この補助曲面部54は、この曲面部52から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外側にさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この補助曲面部54における輪郭48は円弧である。
The auxiliary
先端部56は、この補助曲面部54に連接している。この先端部56は、丸められている。
The
タイヤ4がリム6に嵌め込まれるとき、ビード12はウェル40に落とし込まれる。このウェル40は、タイヤ4のリム6への嵌め込みを促す。
When the tire 4 is fitted into the
ビード12がウェル40に落とし込まれた後、タイヤ4に気体が充填される。左右のビード12は、リム6の輪郭48に沿って軸方向外側に移動していく。ハンプ42は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このビード12がこのハンプ42を乗り越えると、このビード12の移動速度は変わる。これにより、このビード12がビードシート44に位置していることが確認されうる。
After the
ビード12がフランジ46に接触すると、ビード12の移動は止まる。これにより、タイヤ4のリム6への嵌め込みは完了する。
When the
図4は、図1の車輪2の一部が示された拡大断面図である。この図4において、上下方向は半径方向であり、左右方向は軸方向である。この図4では、タイヤ4及びリム6の一部が示されている。この図4において、この車輪2の上下方向は半径方向であり、この車輪2の左右方向は軸方向である。なお、図4中、二点鎖線で示されるのは従来のリム58である。
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the
この車輪2では、コア24がセンターワイヤー34と、このセンターワイヤー34の周りに金属線38が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤー36とを備えているので、カーカスプライ28はタイヤ4の撓みに応じて容易に変形する。このような車輪2では、接地面が安定に形成される。この車輪2では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪2は、運動性能に優れる。
In the
この車輪2では、フランジ46は従来のリム58のフランジ60に比べて軸方向外側に倒れている。このフランジ46とビード12との接触領域は、従来のリム58が用いられた場合に比べて小さい。このフランジ46とこのビード12からサイドウォール10に至る外面62との間に形成される隙間64は大きい。この車輪2では、ビード12及びサイドウォール10は十分に撓むことができる。この車輪2は、乗り心地に優れる。
In the
図1において、両矢印線HAはリム基準線RLからトレッド8の上端66までの半径方向高さを表している。この高さHAは、タイヤ4の断面高さである。両矢印線WT/2は、左右のトレッド端68の間の軸方向距離の半分を表している。距離WTは、タイヤ4の断面幅である。この断面幅WTに対する断面高さHAの比率(HA/WT)が扁平率である。このタイヤ4の扁平率は、低い。この車輪2では、この扁平率は60%以下であるのが適している。この扁平率が60%以下に設定されることにより、タイヤ4が路面に接地する領域が大きくなる。この車輪2のグリップ力が高められるので、この車輪2は運動性能に優れる。この車輪2に、特に適している扁平率は、50%以下である。
In FIG. 1, a double arrow line HA represents a height in the radial direction from the rim reference line RL to the
この車輪2では、センターワイヤー34の線径は、1.00mm以上3.00mm以下であるのが好ましい。この線径が1.00mm以上に設定されることにより、コア24の剛性が高められる。この線径が3.00mm以下に設定されることにより、このセンターワイヤー34がタイヤ4に配置されうる。この観点から、この線径は2.20mm以下が好ましく、1.20mm以下が特に好ましい。
In the
この車輪2では、金属線38の線径は、0.90mm以上2.50mm以下であるのが好ましい。この線径が0.90mm以上に設定されることにより、コア24の剛性が高められる。この観点から、この線径は1.10mm以上がより好ましい。この線径が2.50mm以下に設定されることにより、この金属線38がタイヤ4に配置されうる。この観点から、この線径は2.00mm以下が好ましく、1.20mm以下が特に好ましい。
In the
図3において、点PAはフランジ46の半径方向外側に位置する上端である。この上端PAは、補助曲面部54と先端部56との境界に位置している。両矢印線LAは、リム基準線RLからこの上端PAまでの半径方向高さを表している。この車輪2では、この高さLAは、深底タイプのリムとしてJATMA等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム6が、JATMA規格に規定されるMT型深底リム(リムサイズMT3.50)に相当する場合には、この高さLAは、14.0mmである。
In FIG. 3, the point PA is the upper end located on the radially outer side of the
図3において、矢印線RAは曲面部52における輪郭48の曲率半径である。点PBは、この曲率半径RAの曲率中心である。両矢印線LBは、上端PAからこの点PBまでの半径方向高さを表している。この車輪2では、この高さLBは、深底タイプのリムとしてJATMA等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム6が、JATMA規格に規定されるMT型深底リム(リムサイズMT3.50)に相当する場合には、この高さLBは、10.5mmである。
In FIG. 3, an arrow line RA is a radius of curvature of the
この車輪2では、曲率半径RAは5.0mm以上8.0mm以下である。この曲率半径RAが5.0mm以上に設定されることにより、フランジ46とビード12との接触領域が維持されうる。この車輪2の運動性能が維持されうる。この観点から、この曲率半径RAは、5.5mm以上がより好ましく、6.0mm以上が特に好ましい。この曲率半径RAが8.0mm以下に設定されることにより、フランジ46とビード12との接触領域が小さくされうる。このリム6が用いられることにより、ビード12及びサイドウォール10が充分に撓む。この車輪2は、乗り心地に優れる。この観点から、この曲率半径RAは、7.5mm以下がより好ましく、7.0mm以下が特に好ましい。なお、この曲率半径RAが5.0mm以下に設定されると、タイヤ4とリム6との嵌合が悪くなりエア漏れが発生してしまう場合がある。
In the
図3において、点PCはこのフランジ46の軸方向外側に位置する外端である。点PDは、リム基準線RLに対して垂直に立ち上がるフランジ46の輪郭48の上の点である。この点PDは、立ち上がり部50と曲面部52との境界に位置している。両矢印線WBは、この外端PCと点PDとの間の軸方向距離である。この距離WBは、フランジ46の軸方向幅である。
In FIG. 3, a point PC is an outer end located outside the
この車輪2では、軸方向幅WBは13.0mm以上20.0mm未満である。この軸方向幅が13.0mm以上に設定されることにより、フランジ46とビード12との接触領域が小さくされうる。このリム6が用いられることにより、ビード12及びサイドウォール10が充分に撓む。この車輪2は、乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向幅WBは14.0mm以上がより好ましく、15.0mm以上が特に好ましい。この軸方向幅が20.0mm未満に設定されることにより、フランジ46とビード12との接触領域が維持されうる。この車輪2では、運動性能が維持されうる。この観点から、この軸方向幅WBは19.5mm以下がより好ましく、19.0mm以下が特に好ましい。なお、この軸方向幅WBが20.0mm以上に設定されると、このリム6の生産コストが上がってしまう。これに加えて、走行時においてこのリム6が車両の一部に接触してしまう。
In the
図3において、角度αは、ビードシート44における輪郭48がリム基準線RLに対してなす角度を表している。この車輪2では、この角度αは、10°である。従来のリム58としてのJATMA規格に規定されるMT型深底リム(リムサイズMT3.50)では、この角度は5°である。この車輪2では、この角度αは、従来のリム58よりも大きい。これにより、タイヤ4がこのリム6から外れることが防止されうる。なお、この角度αは、9°から11°の範囲で管理される。
In FIG. 3, the angle α represents an angle formed by the
図3において、矢印線RBは補助曲面部54における輪郭48の曲率半径を表す。この曲率半径RBは、曲面部52の曲率半径RA及びフランジ46の軸方向幅WBによって適宜決められる。曲率半径RAが5.0mm、軸方向幅WBが19.5mmとされたリム6においては、この曲率半径RBは20mmとされる。
In FIG. 3, the arrow line RB represents the radius of curvature of the
この車輪2では、リム6の材質は、従来のリム58の材質と同じである。このリム6の好ましい材質としては、スチール及びアルミ合金が例示される。
In the
タイヤ4の寸法及び角度は、タイヤ4が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ4に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ4には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ4が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ4が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 The size and angle of the tire 4 are measured in a state in which the tire 4 is incorporated in a normal rim and the tire 4 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 4. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 4 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 4 depends. “Maximum air pressure” in the JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressures.
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[リムの試作]
図2及び図3に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様のリムを得た。フランジの軸方向幅WB及び曲面部の曲率半径RAが変えられることにより、9タイプのリムが試作された。軸方向幅WB及び曲率半径RA以外は、同一とされている。リム基準線RLからフランジの上端PAまでの半径方向高さLAは、14.0mmである。この上端PAからこの曲率半径RAの曲率中心PBまでの半径方向高さLAは、10.5mmである。なお、リムIは従来のリムである。このリムIは、JATMA規格に規定されるMT型深底リム(リムサイズMT3.50×17)である。
[Rim prototype]
A rim having the basic configuration shown in FIGS. 2 and 3 and the specifications shown in Table 1 below was obtained. Nine types of rims were prototyped by changing the axial width WB of the flange and the radius of curvature RA of the curved surface portion. Except for the axial width WB and the radius of curvature RA, they are the same. A radial height LA from the rim reference line RL to the upper end PA of the flange is 14.0 mm. The radial height LA from the upper end PA to the curvature center PB of the curvature radius RA is 10.5 mm. The rim I is a conventional rim. The rim I is an MT-type deep bottom rim (rim size MT3.50 × 17) defined in the JATMA standard.
[タイヤの試作]
図1に示された基本構成を備えた、自動二輪車用のタイヤを得た。このタイヤのコアの詳細が下記表2に示されている。このタイヤのサイズは、120/60R17である。タイヤA及びタイヤBのコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに配置されるレイヤーとからなるケーブルビードである。このセンターワイヤーの材質は、スチールである。レイヤーが構成される金属線の材質は、硬鋼線材である。タイヤCのコアは、4本のワイヤーが半径方向に4段積み重ねられたストランドビードである。このワイヤーの直径は、1.20mmである。このワイヤーの材質は、スチールである。
[Prototype of tire]
A motorcycle tire having the basic configuration shown in FIG. 1 was obtained. Details of the core of this tire are shown in Table 2 below. The size of this tire is 120 / 60R17. The core of the tire A and the tire B is a cable bead including a center wire and a layer disposed around the center wire. The center wire is made of steel. The material of the metal wire that constitutes the layer is a hard steel wire. The core of the tire C is a strand bead in which four wires are stacked in four stages in the radial direction. The diameter of this wire is 1.20 mm. The material of this wire is steel.
[実施例1から実施例8]
図1に示された基本構成を備え、表3、表4及び表5に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、250kPaである。
[Example 1 to Example 8]
Wheels having the basic configuration shown in FIG. 1 and the specifications shown in Tables 3, 4 and 5 were obtained. The air pressure of this wheel is 250 kPa.
[比較例1から比較例19]
図1に示された基本構成を備え、表3、表4及び表5に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、250kPaである。
[Comparative Example 1 to Comparative Example 19]
Wheels having the basic configuration shown in FIG. 1 and the specifications shown in Tables 3, 4 and 5 were obtained. The air pressure of this wheel is 250 kPa.
[評価]
試作車輪を前輪として、排気量が600cm3である市販の自動二輪車に装着した。この自動二輪車の後輪には、そのサイズがMT5.50×17であるリムに、そのタイヤサイズが180/55R 17である市販のタイヤが嵌め込まれた車輪が装着されている。この後輪の空気内圧は、280kPaとした。その路面の一部に高さが10mm、幅が10mmとした突起が形成されているサーキットコースで、時速100kmで走行試験が実施され、ライダーによる5.0点が満点とされた運動性能及び乗り心地に関する官能評価が行われた。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表3、表4及び表5に示されている。
[Evaluation]
The prototype wheel was used as a front wheel, and it was mounted on a commercial motorcycle with a displacement of 600 cm 3 . The rear wheel of this motorcycle is equipped with a wheel in which a commercially available tire having a tire size of 180 / 55R 17 is fitted to a rim having a size of MT5.50 × 17. The air pressure of the rear wheel was 280 kPa. On the circuit course where a part of the road surface is formed with protrusions with a height of 10 mm and a width of 10 mm, a running test was carried out at 100 km / h, and the rider's driving performance and riding were rated 5.0 points. A sensory evaluation on comfort was performed. Larger values indicate better results. The results are shown in Table 3, Table 4 and Table 5 below.
表3、表4及び表5に示されるように、実施例の車輪は運動性能及び乗り心地に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 3, Table 4, and Table 5, the wheels of the examples are excellent in motion performance and riding comfort. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
2・・・車輪
4・・・タイヤ
6、58・・・リム
8・・・トレッド
10・・・サイドウォール
12・・・ビード
14・・・カーカス
16・・・ベルト
18・・・インナーライナー
20・・・チェーファー
22・・・トレッド面
24・・・コア
26・・・エイペックス
28・・・カーカスプライ
30・・・内側ベルトプライ
32・・・外側ベルトプライ
34・・・センターワイヤー
36・・・レイヤー
38・・・金属線
40・・・ウェル
42・・・ハンプ
44・・・ビードシート
46、60・・・フランジ
48・・・輪郭
50・・・立ち上がり部
52・・・曲面部
54・・・補助曲面部
56・・・先端部
62・・・外面
64・・・隙間
66・・・上端
68・・・トレッド端
DESCRIPTION OF
Claims (2)
このタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このビードが、コアを備えており、
このカーカスプライが、このコアの周りを巻かれており、
このコアが、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えており、
このリムが、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えており、
このフランジが、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えており、
このフランジの軸方向幅が、13.0mm以上20.0mm未満であり、
この曲面部の曲率半径が、5.0mm以上8.0mm以下である車輪。 It has a tire with a low flatness and a rim into which this tire is fitted,
The tire includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads extending further inward in the radial direction from the sidewall, and a tread. And a carcass bridged between both beads along the inside of the sidewall,
This carcass has a carcass ply,
This bead has a core,
This carcass ply is wound around this core,
The core includes a center wire and a layer formed by spirally winding a metal wire around the center wire in the circumferential direction.
The rim includes a well projecting radially inward, a bead seat extending outward in the axial direction from the well, and a flange positioned further outward in the axial direction of the bead sheet.
The flange includes a rising portion that is connected to the bead sheet and extends outward in the radial direction, and a curved surface portion that extends outward in the axial direction from the rising portion and further extends outward in the radial direction.
The axial width of this flange is 13.0 mm or more and less than 20.0 mm,
A wheel having a radius of curvature of the curved surface portion of 5.0 mm or more and 8.0 mm or less.
The wheel according to claim 1, wherein the flatness is 60% or less.
Priority Applications (1)
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Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2007176449A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012105275A1 (en) * | 2011-02-04 | 2012-08-09 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire rim |
-
2005
- 2005-12-28 JP JP2005379865A patent/JP2007176449A/en not_active Withdrawn
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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