JP2009090833A - Tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire.
自動二輪車に装着されるタイヤでは、旋回容易の観点から、トレッドの曲率半径は小さい。直進走行時には、このトレッドの中央部分(センター領域)が接地する。このセンター領域は、主として直進性能に影響を与えうる。旋回走行時には、このセンター領域よりも軸方向外側の領域が接地する。特に、自動二輪車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、トレッド端の近傍の部分(サイド領域)が接地する。このサイド領域は、主として旋回性能に影響を与えうる。 In a tire mounted on a motorcycle, the radius of curvature of the tread is small from the viewpoint of easy turning. During straight running, the center portion (center region) of the tread is grounded. This center region can mainly affect the straight running performance. During cornering, the area outside the center area in the axial direction is grounded. In particular, when the motorcycle is turned while being tilted to the limit, a portion (side region) near the tread end is grounded. This side region can mainly affect the turning performance.
近年の自動二輪車は高性能であり、高速走行が可能である。自動二輪車は、高速で直進走行し、高速で旋回しうる。この自動二輪車に装着されるタイヤには、走行性能のさらなる向上が、望まれている。直進性能及び旋回性能の向上を目指して、ベルト及びバンドに含まれるコードの構成等の検討がなされている。 Recent motorcycles have high performance and can run at high speed. A motorcycle can travel straight at a high speed and turn at a high speed. Further improvement in running performance is desired for the tire mounted on the motorcycle. With the aim of improving straight running performance and turning performance, studies have been made on the configuration of cords included in belts and bands.
ジョイントレス構造のバンドを備えたラジアルタイヤがある。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するコードを有する。このバンドは、高速走行時の直進安定性に寄与しうる。しかし、このタイヤは剛性感に劣るので、ハンドリングが重い。このタイヤは、運動性能に劣る。このバンドはコーナリングパワーの発生に寄与しえないので、このタイヤは旋回性能にも劣る。 There is a radial tire with a jointless band. The band has a cord wound spirally and extending substantially circumferentially. This band can contribute to straight running stability at high speeds. However, since this tire is inferior in rigidity, handling is heavy. This tire is inferior in exercise performance. Since this band cannot contribute to the generation of cornering power, this tire also has poor turning performance.
特開2005−254992公報には、コードの周方向に対する角度が赤道から端に向かって徐々に変化するベルトが開示されている。このベルトは、直進性能及び旋回性能の両方に寄与しうる。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-254992 discloses a belt in which the angle of the cord with respect to the circumferential direction gradually changes from the equator toward the end. This belt can contribute to both straight running performance and turning performance.
特開2007−182098公報には、実質的に周方向に延びる第一コードと、その平面形状が円弧である第二コードとを含むベルトが開示されている。このベルトは、駆動性能及び旋回性能の両方に寄与する。
タイヤ性能の向上の観点から、ジョイントレス構造のバンドに、補強層が積層されたタイヤがある。この補強層は、周方向に対して傾斜して延在する補強コードを備えている。この補強層がタイヤの剛性感に寄与しうるので、このタイヤのハンドリングは軽い。このタイヤでは、運動性能が改善される。 From the viewpoint of improving tire performance, there is a tire in which a reinforcing layer is laminated on a band having a jointless structure. This reinforcement layer is provided with the reinforcement cord which inclines and extends with respect to the circumferential direction. Since this reinforcing layer can contribute to the rigidity of the tire, the handling of the tire is light. With this tire, the exercise performance is improved.
このタイヤでは、補強コードが周方向に対してなす角度(傾斜角度)の調節により、タイヤの剛性感が制御されうる。その傾斜角度が大きい補強コードを有する補強層では、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能の改善がなされうる。 In this tire, the tire stiffness can be controlled by adjusting the angle (inclination angle) formed by the reinforcing cord with respect to the circumferential direction. In the reinforcing layer having the reinforcing cord having a large inclination angle, the exercise performance can be improved while maintaining the ground contact area and securing the traction grip.
このタイヤでは、サイド領域の内側にある補強コードの傾斜角度βは通常、センター領域の内側にある補強コードの傾斜角度αよりも大きい。このため、直進走行時のトラクショングリップの確保の観点から大きな傾斜角度αを有するように形成された補強層の、傾斜角度βは、きわめて大きい。大きな傾斜角度βは、サイド領域の剛性に影響を与える。このタイヤでは、充分なサイドグリップが得られないので、高速で旋回することができない。このタイヤは、旋回性能に劣る。 In this tire, the inclination angle β of the reinforcing cord inside the side region is usually larger than the inclination angle α of the reinforcing cord inside the center region. For this reason, the inclination angle β of the reinforcing layer formed to have a large inclination angle α from the viewpoint of securing a traction grip during straight traveling is extremely large. A large inclination angle β affects the rigidity of the side region. With this tire, a sufficient side grip cannot be obtained, so it is impossible to turn at high speed. This tire is inferior in turning performance.
旋回走行時のサイドグリップの確保の観点から小さな傾斜角度βを有するように形成された補強層の、傾斜角度αは、きわめて小さい。小さな傾斜角度αは、センター領域の剛性に影響を与える。このタイヤでは、センター領域の接地面積は不充分である。このタイヤでは、直進走行時のトラクショングリップが充分に確保できない。このタイヤは、加速性能に劣る。 The inclination angle α of the reinforcing layer formed so as to have a small inclination angle β from the viewpoint of securing a side grip during cornering is extremely small. A small inclination angle α affects the rigidity of the center region. In this tire, the ground contact area in the center region is insufficient. With this tire, it is not possible to secure a sufficient traction grip when traveling straight ahead. This tire is inferior in acceleration performance.
本発明の目的は、運動性能及びグリップ性能に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a motorcycle that is excellent in motion performance and grip performance.
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その幅がタイヤ最大幅であるトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドに積層される補強層とを備えている。このトレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。この補強層は、補強コードを含んでいる。この補強コードは、一方の端から他方の端まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。軸方向中央近傍にある補強コードの第一傾斜角度の絶対値は、トレッド端の近傍にある補強コードの第二傾斜角度の絶対値よりも大きい。 The motorcycle tire according to the present invention includes a tread whose width is the maximum width of the tire, a band located inside the tread in the radial direction, and a reinforcing layer laminated on the band. The tread has a shape protruding outward in the radial direction. This band includes a band cord wound spirally and extending substantially in the circumferential direction. The reinforcing layer includes a reinforcing cord. The reinforcing cord extends from one end to the other end while being inclined in the same direction with respect to the circumferential direction. The absolute value of the first inclination angle of the reinforcing cord near the center in the axial direction is larger than the absolute value of the second inclination angle of the reinforcing cord near the tread end.
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドのタイヤ最大幅となる位置までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、0.2以上0.6以下である。 Preferably, in this tire, the ratio of the height in the radial direction to the position where the maximum width of the tread becomes the tire height is 0.2 or more and 0.6 or less.
好ましくは、このタイヤでは、上記第一傾斜角度の絶対値と、上記第二傾斜角度の絶対値との差は、5°以上である。 Preferably, in this tire, the difference between the absolute value of the first inclination angle and the absolute value of the second inclination angle is 5 ° or more.
好ましくは、このタイヤでは、上記第一傾斜角度の絶対値は60°以上88°以下である。上記第二傾斜角度の絶対値は、45°以上80°以下である。 Preferably, in this tire, the absolute value of the first inclination angle is not less than 60 ° and not more than 88 °. The absolute value of the second inclination angle is not less than 45 ° and not more than 80 °.
このタイヤでは、軸方向中央近傍にある補強コードの傾斜角度αの絶対値が、トレッド端の近傍にある補強コードの傾斜角度βの絶対値よりも大きい。このような補強コードを有するタイヤは、運動性能及びグリップ性能に優れる。 In this tire, the absolute value of the inclination angle α of the reinforcing cord near the center in the axial direction is larger than the absolute value of the inclination angle β of the reinforcing cord near the tread end. A tire having such a reinforcing cord is excellent in exercise performance and grip performance.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ2の一部が示された断面図である。この図1において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ2は、図1中の一点鎖線CLを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線CLは、タイヤ2の赤道面を表す。このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、バンド12、補強層14、インナーライナー16及びチェーファー18を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、自動二輪車に装着される。
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a
トレッド4は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド4は、トレッド面20を備えている。このトレッド面20は、路面と接地する。トレッド面20には、溝22が刻まれている。この溝22により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4に溝22が刻まれなくてもよい。
The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 4 includes a
図1において、点PTはトレッド端を表している。左右のトレッド端PTの間の軸方向距離は、トレッド4の幅である。図示されているように、このトレッド端PTはタイヤ2の軸方向外側に位置している。このタイヤ2では、このトレッド4の幅がタイヤ最大幅である。このタイヤ2では、このトレッド端PTがこのトレッド4のタイヤ最大幅となる位置である。
In FIG. 1, point PT represents the tread end. The axial distance between the left and right tread ends PT is the width of the tread 4. As shown in the drawing, the tread end PT is located outside the
このタイヤ2は、自動二輪車に装着される。旋回容易の観点から、このトレッド4の曲率半径は小さい。このトレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。直進走行時には、このトレッド4の中央部分(センター領域24)が接地する。旋回走行時には、このセンター領域24よりも軸方向外側の領域が接地する。特に、自動二輪車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、トレッド端PTの近傍の部分(サイド領域26)が接地する。
The
サイドウォール6は、トレッド端PTから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール6は、カーカス10の外傷を防止する。
The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the tread end PT. The sidewall 6 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 6 absorbs an impact from the road surface by bending. Furthermore, the sidewall 6 prevents the
ビード8は、サイドウォール6よりも半径方向略内側に位置している。ビード8は、コア28と、このコア28から半径方向外向きに延びるエイペックス30とを備えている。コア28は、リング状である。コア28は、複数本の非伸縮性ワイヤー(典型的にはスチール製ワイヤー)を含む。エイペックス30は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス30は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス10は、カーカスプライ32からなる。カーカスプライ32は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6の内側に沿っている。カーカスプライ32は、コア28の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
The
図示されていないが、カーカスプライ32は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は70°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス10が採用されてもよい。
Although not shown, the carcass ply 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is usually 70 ° to 90 °. In other words, the
バンド12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。バンド12は、カーカス10の半径方向外側に位置している。バンド12は、バンドプライ34からなる。このバンドプライ34の端36は、トレッド端PTの近傍に位置している。このバンドプライ34は、トレッド4を効果的に補強する。図示されていないが、このバンドプライ34は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延在している。バンドプライ34は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドプライ34は、タイヤ2の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ2では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このバンド12は、タイヤ2の耐久性及び走行安定性に寄与しうる。バンドコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンドコードの材質に、スチールが用いられてもよい。
The
補強層14は、バンド12と積層されている。このタイヤ2では、補強層14はバンド12の半径方向内側に位置している。この補強層14は、カーカス10の半径方向外側に位置している。この補強層14は、カーカス10と積層されている。補強層14は、タイヤ2を補強する。この補強層14は、タイヤ2のハンドリングに寄与しうる。このタイヤ2は、運動性能に優れる。なお、この補強層14がバンド12の半径方向外側に積層されてもよい。
The reinforcing
補強層14は、内側補強プライ38及び外側補強プライ40からなる。内側補強プライ38は、カーカスプライ32の半径方向外側に位置している。この内側補強プライ38は、カーカスプライ32に積層されている。この内側補強プライ38の端42は、トレッド端PTの近傍に位置している。この内側補強プライ38は、タイヤ2のトレッド4の部分を効果的に補強する。外側補強プライ40は、内側補強プライ38の半径方向外側に位置している。外側補強プライ40は、内側補強プライ38に積層されている。この外側補強プライ40は、前述のバンドプライ34の半径方向内側に位置している。このタイヤ2では、この外側補強プライ40が、このバンドプライ34に積層されている。この外側補強プライ40の端44は、トレッド端PTの近傍に位置している。この外側補強プライ40は、タイヤ2のトレッド4の部分を効果的に補強する。このタイヤ2では、この外側補強プライ40の幅は、内側補強プライ38の幅よりも大きい。
The reinforcing
図示されていないが、このタイヤ2では、内側補強プライ38は補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, in the
図示されていないが、このタイヤ2では、外側補強プライ40は、補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Although not shown, in the
図2は、図1のタイヤ2の補強層14の一部が示された展開図である。この図2には、内側補強プライ38及び外側補強プライ40が示されている。この図2において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が半径方向である。この図2には、この内側補強プライ38に含まれる一本の補強コード46及び外側補強プライ40に含まれる1本の補強コード48が示されている。図2中、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表している。
FIG. 2 is a development view showing a part of the reinforcing
図2において、両矢印線WHは補強層14の幅を表している。図示されているように、外側補強プライ40の端44は内側補強プライ38の端42よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ2では、この外側補強プライ40の端44がこの補強層14の端である。この幅WHは、この外側補強プライ40の一方の端44から他方の端44までの距離が計測されることにより得られる。なお、内側補強プライ38の端42が外側補強プライ40の端44よりも軸方向外側に位置する場合、この内側補強プライ38の端42が補強層14の端であり、この幅WHはこの内側補強プライ38の一方の端42から他方の端42までの距離が計測されることにより得られうる。
In FIG. 2, the double arrow line WH represents the width of the reinforcing
図2において、二点鎖線LAは赤道面から所定距離離れた補強層14の位置を表している。このタイヤ2では、左右の二点鎖線LAの間で示される領域が、この補強層14の軸方向中央近傍である。両矢印線WAは、この領域の幅を表している。このタイヤ2では、この幅WAは幅WHの3分の1である。なお、本明細書では、一方の二点鎖線LAと他方の二点鎖線LAとの間の領域がセンター部50と称される。
In FIG. 2, an alternate long and two short dashes line LA represents the position of the reinforcing
図2において、二点鎖線LBは、補強層14の端44から所定距離離れた位置を表している。このタイヤ2では、この端44から二点鎖線LBまでの領域が、この補強層14のトレッド端PTの近傍である。両矢印線WBは、この領域の幅を表している。このタイヤ2では、この幅WBは幅WHの6分の1である。なお、本明細書では、この二点鎖線LBよりも軸方向外側の領域がサイド部52と称される。この二点鎖線LBは、このサイド部52の境界線である。
In FIG. 2, a two-dot chain line LB represents a position away from the
このタイヤ2では、内側補強プライ38に含まれる補強コード46は、周方向に対して傾斜して延在している。図示されているように、この補強コード46は、この紙面において右側から左側に向かって上向きに傾斜している。換言すれば、この補強コード46は、一方の端42から他方の端42まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。この補強コード46を備えた内側補強プライ38は、タイヤ2の剛性に寄与しうる。
In the
このタイヤ2では、外側補強プライ40に含まれる補強コード48は、周方向に対して傾斜して延在している。図示されているように、この補強コード48は、この紙面において左側から右側に向かって上向きに傾斜している。換言すれば、この補強コード48は、一方の端44から他方の端44まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。このタイヤ2では、この補強コード48の傾斜方向は、前述の内側補強プライ38に含まれる補強コード46の傾斜方向とは逆である。この補強コード48を備えた外側補強プライ40は、タイヤ2の剛性に寄与しうる。
In the
図3は、図2の補強層14のセンター部50にある内側補強プライ38に含まれる補強コード46が示された模式図である。この図3には、一本の補強コード46が示されている。この図3において、角度αは、このセンター部50にある補強コード46が周方向に対してなす第一傾斜角度を表している。
FIG. 3 is a schematic view showing the reinforcing
このタイヤ2では、センター部50にある補強コード46は大きな第一傾斜角度αの絶対値を有する。このセンター部50にある内側補強プライ38は、トレッド4のセンター領域24の内側に位置している。このセンター部50にある内側補強プライ38は、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能に寄与しうる。このタイヤ2では、直進走行時に充分なトラクショングリップが得られうる。このタイヤ2は、運動性能を損なうことなくグリップ性能にも優れる。このタイヤ2は、直進時の加速性能に優れる。
In the
このタイヤ2では、センター部50にある内側補強プライ38がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第一傾斜角度αの絶対値は60°以上88°以下であるのが好ましい。この第一傾斜角度αが60°以上に設定されることにより、このセンター部50にある内側補強プライ38がグリップ性能に寄与しうる。このタイヤ2には、充分なトラクションが発生する。このタイヤ2は、加速性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度αは65°以上がより好ましく、70°以上がより好ましい。この第一傾斜角度αが88°以下に設定されることにより、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ2は、運動性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度αは85°以下がより好ましく、80°以下がより好ましい。このタイヤ2では、このセンター部50にある内側補強プライ38がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード46が赤道面CLに対してなす角度が計測されて得られる第一傾斜角度α0に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
In the
図4(a)は図2の補強層14の一方のサイド部52にある内側補強プライ38に含まれる補強コード46が示された模式図であり、図4(b)はこの補強層14の他方のサイド部52にある内側補強プライ38に含まれる補強コード46が示された模式図である。この図4(a)及び図4(b)には、それぞれ一本の補強コード46が示されている。この図4(a)及び図4(b)において、角度βは、このサイド部52にある補強コード46が周方向に対してなす第二傾斜角度を表している。
4A is a schematic view showing a reinforcing
このタイヤ2では、サイド部52にある補強コード46は小さな第二傾斜角度βの絶対値を有する。このサイド部52にある内側補強プライ38は、トレッド4のサイド領域26の内側に位置している。このサイド部52にある内側補強プライ38は、タイヤ2のサイド領域26の剛性に寄与しうる。このタイヤ2では、充分なサイドグリップが得られうる。このタイヤ2は、グリップ性能に優れる。このタイヤ2は、高速で旋回しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。
In the
このタイヤ2では、サイド部52にある内側補強プライ38がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第二傾斜角度βの絶対値は45°以上80°以下であるので好ましい。この第二傾斜角度βが45°以上に設定されることにより、このサイド部52にある内側補強プライ38の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ2では、サイドグリップが適切に維持されうる。この観点から、この第二傾斜角度βは50°以上がより好ましく、55°以上が特に好ましい。この第二傾斜角度βが80°以下に設定されることにより、このサイド部52にある内側補強プライ38がタイヤ剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ2には、大きなサイドグリップが生じるので、このタイヤ2は高速で旋回しうる。このタイヤ2は、グリップ性能に優れる。このタイヤ2は、高速で旋回しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。この観点から、この第二傾斜角度βは75°以下がより好ましく、70°以下がより好ましい。このタイヤ2では、このサイド部52にある内側補強プライ38がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード46が境界線LBに対してなす角度が計測されて得られる第二傾斜角度β0に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
In the
このタイヤ2では、第一傾斜角度αの絶対値の最大値と第二傾斜角度βの絶対値の最小値との差は5°以上である。この差が5°以上に設定されることにより、内側補強プライ38が効果的にタイヤ2の剛性に寄与しうる。このタイヤ2は、運動性能及びグリップ性能に優れる。なお、運動性能及びグリップ性能の維持の観点から、この差は20°以下とされるのが好ましく、10°以下がさらに好ましい。タイヤ剛性の適切な制御の観点から、このタイヤ2では、第一傾斜角度α0の絶対値と第二傾斜角度β0の絶対値との差が5°以上10°以下であるのが特に好ましい。
In the
図5は、図2の補強層14のセンター部50にある外側補強プライ40に含まれる補強コード48が示された模式図である。この図5には、一本の補強コード48が示されている。この図5において、角度γは、このセンター部50にある補強コード48が周方向に対してなす第一傾斜角度を表している。
FIG. 5 is a schematic view showing a reinforcing
このタイヤ2では、センター部50にある補強コード48は大きな第一傾斜角度γの絶対値を有する。このセンター部50にある外側補強プライ40は、トレッド4のセンター領域24の内側に位置している。このセンター部50にある外側補強プライ40は、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能に寄与しうる。このタイヤ2では、直進走行時に充分なトラクショングリップが得られうる。このタイヤ2は、運動性能を損なうことなくグリップ性能にも優れる。このタイヤ2は、直進時の加速性能に優れる。
In the
このタイヤ2では、センター部50にある外側補強プライ40がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第一傾斜角度γの絶対値は60°以上88°以下であるのが好ましい。この第一傾斜角度γが60°以上に設定されることにより、このセンター部50にある外側補強プライ40がグリップ性能に寄与しうる。このタイヤ2には、充分なトラクションが発生する。このタイヤ2は、加速性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度γは65°以上がより好ましく、70°以上がより好ましい。この第一傾斜角度γが88°以下に設定されることにより、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ2は、運動性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度γは85°以下がより好ましく、80°以下がより好ましい。このタイヤ2では、このセンター部50にある外側補強プライ40がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード48が赤道面CLに対してなす角度が計測されて得られる第一傾斜角度γ0に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
In the
図6(a)は図2の補強層14の一方のサイド部52にある外側補強プライ40に含まれる補強コード48が示された模式図であり、図6(b)はこの補強層14の他方のサイド部52にある外側補強プライ40に含まれる補強コード48が示された模式図である。この図6(a)及び図6(b)には、それぞれ一本の補強コード48が示されている。この図6(a)及び図6(b)において、角度ηは、このサイド部52にある補強コード48が周方向に対してなす第二傾斜角度を表している。
FIG. 6A is a schematic view showing a reinforcing
このタイヤ2では、サイド部52にある補強コード48は小さな第二傾斜角度ηの絶対値を有する。このサイド部52にある外側補強プライ40は、トレッド4のサイド領域26の内側に位置している。このサイド部52にある外側補強プライ40は、タイヤ2のサイド領域26の剛性に寄与しうる。このタイヤ2では、充分なサイドグリップが得られうる。このタイヤ2は、グリップ性能に優れる。このタイヤ2は、高速で旋回しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。
In the
このタイヤ2では、サイド部52にある外側補強プライ40がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第二傾斜角度ηの絶対値は45°以上80°以下であるので好ましい。この第二傾斜角度ηが45°以上に設定されることにより、このサイド部52にある外側補強プライ40の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ2では、サイドグリップが適切に維持されうる。この観点から、この第二傾斜角度ηは50°以上がより好ましく、55°以上が特に好ましい。この第二傾斜角度ηが80°以下に設定されることにより、このサイド部52にある外側補強プライ40がタイヤ剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ2には、大きなサイドグリップが生じるので、このタイヤ2は高速で旋回しうる。このタイヤ2は、グリップ性能に優れる。このタイヤ2は、高速で旋回しうる。このタイヤ2は、旋回性能に優れる。この観点から、この第二傾斜角度ηは75°以下がより好ましく、70°以下がより好ましい。このタイヤ2では、このサイド部52にある外側補強プライ40がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード48が境界線LBに対してなす角度が計測されて得られる第二傾斜角度η0に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
In the
このタイヤ2では、第一傾斜角度γの絶対値の最大値と第二傾斜角度ηの絶対値の最小値との差は5°以上である。この差が5°以上に設定されることにより、内側補強プライ38が効果的にタイヤ2の剛性に寄与しうる。このタイヤ2は、運動性能及びグリップ性能に優れる。なお、運動性能及びグリップ性能の維持の観点から、この差は20°以下とされるのが好ましく、10°以下がさらに好ましい。タイヤ剛性の適切な制御の観点から、このタイヤ2では、第一傾斜角度γ0の絶対値と第二傾斜角度η0の絶対値との差が5°以上10°以下であるのが特に好ましい。
In the
図1において、実線BBLはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ2が装着されるリムのリム径(JATMA参照)を規定する線である。両矢印線HAは、タイヤ2の半径方向高さである。両矢印線HTは、ビードベースラインからトレッド端PTまでの半径方向高さである。両矢印線HBは、ビードベースラインからバンド12の端36までの半径方向高さである。両矢印線HRは、ビードベースラインから補強層14の端44までの半径方向高さである。
In FIG. 1, a solid line BBL is a bead base line. This bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim on which the
このタイヤ2では、半径方向高さHTの半径方向高さHAに対する比は、0.2以上0.6以下であるのが好ましい。この比が0.2以上に設定されることにより、タイヤ2のトレッド面20が適切な曲率半径を有する。トレッド4のセンター領域24が充分に接地しうる。このタイヤ2は、安定に直進走行しうる。この観点から、この比は0.25以上がより好ましく、0.30以上がより好ましい。この比が0.6以下に設定されることにより、トレッド4のサイド領域26が旋回時に充分に接地しうる。このタイヤ2は、安定に旋回走行しうる。この観点から、この比は0.55以下がより好ましく、0.50以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、半径方向高さHBの半径方向高さHTに対する比は、0.8以上1.2以下であるのが好ましい。この比が0.8以上に設定されることにより、バンド12が効果的にタイヤ2を補強する。このタイヤ2は、高速走行性能に優れる。この観点から、この比は0.85以上がより好ましく、0.90以上がより好ましい。この比が1.2以下に設定されることにより、このバンド12による剛性過大が抑制されうる。このタイヤ2では、グリップ性能が維持されうる。この観点から、この比は1.15以下がより好ましく、1.10以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、半径方向高さHRの半径方向高さHTに対する比は、0.7以上1.2以下であるのが好ましい。この比が0.7以上に設定されることにより、補強層14が効果的にタイヤ2を補強する。ハンドリングが軽いので、このタイヤ2は運動性能に優れる。この観点から、この比は0.85以上がより好ましく、0.90以上がより好ましい。この比が1.2以下に設定されることにより、このバンド12による剛性過大が抑制されうる。このタイヤ2では、グリップ性能が維持されうる。この観点から、この比は1.10以下がより好ましく、1.00以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、内側補強プライ38のセンター部50における補強コード46の密度は、15エンズ/5cm以上が好ましく、20エンズ/5cm以上がより好ましく、25エンズ/5cm以上が特に好ましい。この密度は、60エンズ/5cm以下が好ましく、50エンズ/5cm以下がより好ましく、40エンズ/5cm以下が特に好ましい。この密度は、補強コード46の長手方向に垂直な断面において、内側補強プライ38のセンター部50の5cm幅あたりに存在する補強コード46の本数(エンズ)が計測されることにより、得られる。後述する内側補強プライ38のサイド部52並びに外側補強プライ40のセンター部50及びサイド部52における補強コード46、48の密度も、同様にして計測される。
In the
このタイヤ2では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、内側補強プライ38のサイド部52における補強コード46の密度は、15エンズ/5cm以上が好ましく、20エンズ/5cm以上がより好ましく、25エンズ/5cm以上が特に好ましい。この密度は、60エンズ/5cm以下が好ましく、50エンズ/5cm以下がより好ましく、40エンズ/5cm以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、外側補強プライ40のセンター部50における補強コード48の密度は、15エンズ/5cm以上が好ましく、20エンズ/5cm以上がより好ましく、25エンズ/5cm以上が特に好ましい。この密度は、60エンズ/5cm以下が好ましく、50エンズ/5cm以下がより好ましく、40エンズ/5cm以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、外側補強プライ40のサイド部52における補強コード48の密度は、15エンズ/5cm以上が好ましく、20エンズ/5cm以上がより好ましく、25エンズ/5cm以上が特に好ましい。この密度は、60エンズ/5cm以下が好ましく、50エンズ/5cm以下がより好ましく、40エンズ/5cm以下が特に好ましい。
In the
このタイヤ2は、次のようにして製造される。まず、補強コード46、48とトッピングゴムとからなり、その長手方向にこの補強コード46、48が延在する短冊状のシートが形成される。次に、このシートが、フォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー16、カーカスプライ32、バンドプライ34、サイドウォール6、トレッド4等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、グリーンタイヤ2が得られる。このアッセンブリーにおいて、カーカスプライ32が形成された後、このシートの端をその幅方向とタイヤ2の周方向とが一致するように順次繋がれて内側補強プライ38が形成される。このとき、フォーマーのドラムの回転が制御されて、補強コード46の第一傾斜角度αがその第二傾斜角度βよりも大きくなるように、このシートが配置される。この内側補強プライ38が形成された後、このシートの端をその幅方向とタイヤ2の周方向とが一致するように順次繋がれて外側補強プライ40が形成される。このとき、フォーマーのドラムの回転が制御されて、補強コード48の第一傾斜角度γがその第二傾斜角度ηよりも大きくなるように、このシートが配置される。このようにしてグリーンタイヤが得られる工程は、成形工程と称される。
The
次に、グリーンタイヤは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのグリーンタイヤが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはグリーンタイヤの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、グリーンタイヤは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。グリーンタイヤは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。グリーンタイヤは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、グリーンタイヤのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ2が得られる。
Next, the green tire is subjected to a vulcanization process. In the vulcanization process, the green tire is first put into an opened mold. When thrown, the bladder is contracted. When thrown, the bladder is positioned inside the green tire. Next, the bladder expands due to gas filling. This expansion causes the green tire to deform. This deformation is called shaping. Next, the mold is tightened. Next, the internal pressure of the bladder is increased. The green tire is pressed between the cavity surface of the mold and the outer surface of the bladder. The green tire is heated by heat conduction from the bladder and the mold. The rubber composition of the green tire flows by pressurization and heating. The rubber composition causes a crosslinking reaction by heating, and the
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, the size and angle of each member of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1に示された基本構成を備え、下記表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、210/60R420である。このタイヤの補強層は、内側補強プライ及び外側補強プライからなる。内側補強プライは、補強コードを有する。この補強コードは、アラミド繊維からなる。この補強コードの繊度は、800dtex/2である。この補強層のセンター部にある内側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度αは、80°(degree)である。この補強層のサイド部にある内側補強プライに含まれる補強コードの第二傾斜角度βは、70°である。外側補強プライは、補強コードを有する。この補強コードは、アラミド繊維からなる。この補強コードの繊度は、800dtex/2である。この補強層のセンター部にある外側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度γは、−80°である。この補強層のサイド部にある外側補強プライに含まれる補強コードの第二傾斜角度ηは、−70°である。
[Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the basic configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire size is 210 / 60R420. The reinforcing layer of the tire includes an inner reinforcing ply and an outer reinforcing ply. The inner reinforcement ply has a reinforcement cord. This reinforcing cord is made of an aramid fiber. The fineness of the reinforcing cord is 800 dtex / 2. The first inclination angle α of the reinforcing cord included in the inner reinforcing ply at the center portion of the reinforcing layer is 80 ° (degree). The second inclination angle β of the reinforcing cord included in the inner reinforcing ply on the side portion of the reinforcing layer is 70 °. The outer reinforcing ply has a reinforcing cord. This reinforcing cord is made of an aramid fiber. The fineness of the reinforcing cord is 800 dtex / 2. The first inclination angle γ of the reinforcing cord included in the outer reinforcing ply at the center portion of the reinforcing layer is −80 °. The second inclination angle η of the reinforcing cord included in the outer reinforcing ply on the side portion of the reinforcing layer is −70 °.
[比較例2から4及び実施例2から5]
内側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度α及び第二傾斜角度β並びに外側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度γ及び第二傾斜角度ηを下記表1の通りとした他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Examples 2 to 4 and Examples 2 to 5]
Other than the first inclination angle α and the second inclination angle β of the reinforcement cord included in the inner reinforcement ply and the first inclination angle γ and the second inclination angle η of the reinforcement cord included in the outer reinforcement ply as shown in Table 1 below A tire was obtained in the same manner as in Example 1.
[比較例1]
補強層を設けなかった他は実施例1と同様にして、タイヤを得た。
[Comparative Example 1]
A tire was obtained in the same manner as in Example 1 except that the reinforcing layer was not provided.
[実車評価]
排気量が1000ccであるレース用車両の前輪に、基準タイヤが装着された。このタイヤのリムはMT3.75×420である。このタイヤの空気内圧は、200kPaである。後輪に、試作タイヤが装着された。この後輪のタイヤサイズは210/60R420であり、リムはMT6.25×420である。アスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例3を100とした指数値で下記表1に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、運動性、剛性感、サイドグリップ及びトラクショングリップである。
[Real car evaluation]
A reference tire was mounted on the front wheel of a racing vehicle with a displacement of 1000 cc. The tire rim is MT 3.75 × 420. The internal pressure of the tire is 200 kPa. Prototype tires were mounted on the rear wheels. The tire size of this rear wheel is 210 / 60R420, and the rim is MT6.25 × 420. Sensory evaluation by riders was performed on a circuit course composed of asphalt roads. The results are shown in Table 1 below as index values with Comparative Example 3 taken as 100. Larger values indicate better results. Evaluation items are motility, rigidity, side grip, and traction grip.
表1に示されるように、実施例のタイヤは運動性、剛性感、サイドグリップ及びトラクションに優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, the tires of the examples are excellent in mobility, rigidity, side grip and traction. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。 The motorcycle tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.
2・・・タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・バンド
14・・・補強層
16・・・インナーライナー
18・・・チェーファー
24・・・センター領域
26・・・サイド領域
28・・・コア
30・・・エイペックス
32・・・カーカスプライ
34・・・バンドプライ
38・・・内側補強プライ
40・・・外側補強プライ
46・・・補強コード
48・・・補強コード
50・・・センター部
52・・・サイド部
2 ... tyre 4 ... tread 6 ...
Claims (4)
このトレッドが、半径方向外向きに凸な形状を呈しており、
このバンドが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでおり、
この補強層が、補強コードを含んでおり、
この補強コードが、一方の端から他方の端まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在しており、
軸方向中央近傍にある補強コードの第一傾斜角度の絶対値が、トレッド端の近傍にある補強コードの第二傾斜角度の絶対値よりも大きい自動二輪車用タイヤ。 It has a tread whose width is the maximum width of the tire, a band located inside the tread in the radial direction, and a reinforcing layer laminated on this band,
This tread has a radially outwardly convex shape,
The band includes a band cord wound spirally and extending substantially circumferentially;
This reinforcing layer includes a reinforcing cord,
The reinforcing cord extends from one end to the other end in an inclined direction in the same direction with respect to the circumferential direction,
A tire for a motorcycle in which an absolute value of a first inclination angle of a reinforcement cord near the center in the axial direction is larger than an absolute value of a second inclination angle of a reinforcement cord near the tread end.
上記第二傾斜角度の絶対値が、45°以上80°以下である請求項3に記載のタイヤ。 The absolute value of the first inclination angle is 60 ° or more and 88 ° or less,
The tire according to claim 3, wherein an absolute value of the second inclination angle is not less than 45 ° and not more than 80 °.
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