JP2007170632A - 回転軸の軸方向位置の変動に非干渉のクラッチ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチパックの押し付け力とトルク伝達入出力部材であるヘリカルギヤの発するスラスト力との干渉を防止し、クラッチの伝達トルクの振動を抑えること。
【解決手段】トルク伝達の入力端である入力回転部１と、入力回転部からトルクを伝達されるハブ４と、ハブに保持される第一の摩擦ディスク５と、第一の摩擦ディスクに押し付けられてトルク伝達される第二の摩擦ディスク６と、第二の摩擦ディスクを保持するドラム７と、ドラムからトルク伝達される出力回転部（ギヤ）８と、を備えたクラッチ機構であって、ドラム７は、出力回転部８との間のスプライン連結によってトルク伝達されるとともに、筐体２３に設置したドラム支持ベアリング３１の端面によってドラム７の一方向移動を規制される。また、ハブ４が入力回転部１に対して軸方向に移動自由にスプライン連結される。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のクラッチ機構に係わり、特に、装置における入・出力回転軸の軸方向位置の変動に対して非干渉とするクラッチ機構に関する。

自動車の変速機は、ギヤを用いて減速を行っており、このギヤには静寂性と強度向上の目的から、回転軸に対して歯すじが傾きを持つヘリカルギヤが用いられている。しかし、ヘリカルギヤは、歯すじが傾いていることにより、噛み合い反力として軸方向のスラスト力を発生する。

変速機においてスラスト力は不要な力であり、振動や騒音、また、他の部材への影響が懸念される。これらの振動と騒音あるいは他の部材への影響は変速機自身と、それを搭載する自動車自体の商品性を低下させてしまう可能性があるため、スラスト力の受け方に対策を施し、これを抑えようとする手段が試みられている。例えば、特許文献１にはスラスト力を受けるようにギヤの側面にスラスト力を分散させる手段を設けた機構が提案されている。
特開２００４−２３２８１２号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されているようなスラスト力を分散させる構造では、スラスト力を分散させることで、軸受けのストレスを下げることはできているが、スラスト力を受けたギヤは微小であるが変位し、これが、振動や騒音、また、他の部材への影響の原因となる可能性が残っている。

特に、ギヤに隣接してクラッチ機構を配置する場合においては、大多数のクラッチはギヤに生じるスラスト力と同じ方向の押し付け力により作動するため、ギヤの変位がクラッチの押し付け力の変動につながり、クラッチの伝達するトルクが変動してしまうことが懸念される。この伝達トルクの変動は直に自動車の駆動トルクの変動につながり、乗り心地の悪化につながってしまう恐れがある。

本発明の目的は、入力軸や出力ギヤの噛み合いによって生じるスラスト力がクラッチ機構の作動に影響を及ぼさいようにし、自動車の駆動トルクの変動を防止し、乗り心地の良い自動車を構成できるクラッチ機構を提供することにある。

前記課題を解決するために、本発明は主として次のような構成を採用する。
トルク伝達の入出力となる第一のトルク伝達部材及び第二のトルク伝達部材と、
前記第一のトルク伝達部材からトルクを伝達されるハブと、
前記ハブに同心かつ回転方向に拘束されて保持される少なくとも１枚の第一の摩擦ディスクと、
前記第一の摩擦ディスクと同心に配置され、前記第一の摩擦ディスクに押し付けられることでトルクを伝達される少なくとも１枚の第二の摩擦ディスクと、
前記第二の摩擦ディスクを回転方向に拘束して保持し、かつ前記第二のトルク伝達部材にトルクを伝達するドラムと、を備えるクラッチ機構であって、
前記ハブが前記第一のトルク伝達部材に対して軸方向に移動自由に支持され、かつ、前記ドラムが前記第二のトルク伝達部材に対して軸方向に移動自由に支持される構成とする。

また、トルク伝達の入力端である入力回転部と、前記入力回転部からトルクを伝達されるハブと、前記ハブに保持される第一の摩擦ディスクと、前記第一の摩擦ディスクに押し付けられてトルク伝達される第二の摩擦ディスクと、前記第二の摩擦ディスクを保持するドラムと、前記ドラムからトルク伝達される出力回転部と、を備えたクラッチ機構であって、
前記ドラムは、前記出力回転部との間のスプライン連結によってトルク伝達されるとともに、筐体に設置したドラム支持ベアリングの端面によって前記ドラムの一方向移動を規制される構成とする。

このような構成を採用することによって、第一の摩擦ディスクと第二の摩擦ディスクからなるクラッチパックの押し付け力と、トルクの入出力回転部材であるヘリカルギヤの発するスラスト力（軸方向位置の変動力）との干渉を防止して、クラッチの伝達トルクの振動を抑えることができる。

本発明によると、変速機に用いられるヘリカルギヤのスラスト力等を原因とする回転軸（入力軸や出力ギヤ）の軸方向位置の変動によるクラッチ機構の伝達トルクの変動を抑えることができ、トルク変動の少ない変速機、また乗り心地の良い自動車とすることができる。

本発明の実施形態に係るクラッチ機構について、図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１は本発明の実施形態に係るクラッチ機構の詳細構成を示す断面図である。図２は本発明の実施形態に係るクラッチ機構における回転トルクを伝達しつつ軸方向には移動自由とするスプライン機構の穴側スプラインを模式的に示す図である。図３は本発明の実施形態に係るクラッチ機構における回転トルクを伝達しつつ軸方向には移動自由とするスプライン機構の軸側スプラインを模式的に示す図である。図４は本発明の実施形態に係るクラッチ機構における押し付け用ボールランプアクチュエータの回転ランプとボールの配置を示す図である。図５は本発明の実施形態に係るクラッチ機構における押し付け用ボールランプアクチュエータの作動を説明する図である。

また、図６は本発明の他の実施形態に係るクラッチ機構の詳細構成を示す断面図である。図７は本発明の実施形態に係るクラッチ機構をデュアルクラッチトランスミッションに適用した構成例を示す断面図である。

まず、図１〜図５を参照しながら本発明の実施形態に係るクラッチ機構を説明する。図１〜図５において、１は入力軸、２は内側ハブ、３は軸端ナット、４はハブ、５は第一の摩擦ディスク、６は第二の摩擦ディスク、７はドラム、８はギヤ、９はギヤ支持ニードルベアリング、２１はケース、２２はエンドキャップ、２２ａは潤滑油孔、２２ｂは供給パイプ、２３は中間プレート、３１はドラム支持ベアリング、３２はハブ支持ベアリング、４１は回転ランプ、４１ａはギヤ部、４１ｂは回転ランプ支持ベアリング、４２はボール、４３は並進ランプ、４３ｂはガイド、４４はスラストベアリング、４５はプレッシャープレート、４６はリターンスプリング、５２，５４はディスク、５３はボール、をそれぞれ表す。

図１において、クラッチ機構へのトルクの入力となる入力軸１が中央に配置され、これに第一の伝達部材となる内側ハブ２が軸端ナット３で締め付けられて固定されている。入力軸１と内側ハブ２は、その接する面にスプライン（縦溝）が形成されて互いに噛み合っており、滑り無しにトルクを伝達できるようになっている。内側ハブ２の外側にハブ４が保持されており、内側ハブ２とハブ４は、その接する面にスプラインが形成されて互いに噛み合っており、かつ、軸方向には拘束する手段を設けていないので滑り無しにトルクを伝達でき、かつ、軸方向には移動自由になっている。

図２にハブ４に形成されている穴側スプライン（雌）、図３に内側ハブ２に形成されている軸側スプライン（雄）を示す。ハブ４の外側面には台形歯が形成され（不図示）、これに第一の摩擦ディスク５が支持されている。ハブ４と第一の摩擦ディスク５は台形歯の噛み合いにより回転方向に拘束されて支持される。第一の摩擦ディスク５と同心に第二の摩擦ディスク６が配置される。

ここで、本実施形態では、第一の摩擦ディスク４枚と第二の摩擦ディスク４枚を交互に配置するマルチプレートの構成となっているが、それぞれの枚数の設定はこの限りでは無く、伝達するトルク容量や、スペースに合わせて自由に設定できる。また、本実施形態では第一の摩擦ディスク５は鋼製の板、第二の摩擦ディスク６は鋼製に板の両面に摩擦材を貼り付けたものとして、摩擦性能と耐久性を両立させたものとしたが、これら摩擦ディスク５，６の構成は、例えば材質にアルミ材を用いたり、板の表面にコーティングにより異質層を形成して放熱性や摩擦特性を変更しても良い。

第二の摩擦ディスク６の外周面には台形歯が形成されており、これが、第二の摩擦ディスク６の外側に配置されるドラム７の内側に形成されている台形歯と噛み合っており、第二の摩擦ディスク６はドラム７に回転方向に拘束されて支持される。ドラム７は伝達されたトルクを第二の伝達部材であるギヤ８に伝えるためにドラム７の端部にスプライン（縦溝）を形成しており、このスプラインがギヤ８に形成されているスプラインと噛み合っている。

ドラム７とギヤ８の拘束は内側ハブ２とハブ４の拘束と同様に上述したスプラインの形成によって、滑り無しにトルクを伝達でき、かつ軸方向には移動自由になっている。ギヤ８はギヤ支持ニードルベアリング９を介して入力軸１に設置されており、入力軸１と同心であるが、自由に回転できるようになっている。また、ドラム７は、後述するボールランプアクチュエータによるクラッチパック（第一と第二の摩擦ディスク５，６）を介した押し付け力を受け、軸方向の移動をドラム支持ベアリング３１の端部で規制されるようになっている。また、ハブ４を支持するハブ支持ベアリング３２がドラム７に設けられ、ハブ４がドラム７に支持される構造となっている。

第一の摩擦ディスク５と第二の摩擦ディスク６とからなるクラッチパックは、互いに押し付けられることで、摩擦力により伝達トルクを生じる。ここで、クラッチパックの一方の端面はドラム７により受け止める構造となっており、他方の端面に外部より力を作用させて、押し込むことで摩擦ディスク５，６間の押し付け力を得る構造となっている（クラッチパックの押し付け部材は、プレッシャープレート４５、ボールランプアクチュエータ４１，４２，４３等から構成されていて、その詳細は後述する）。

すなわち、クラッチパックの押し付け力は外部の押し付け部材とドラム７の間の挟み込みによって得られ、摩擦ディスクを支持するハブ４とドラム７はそれぞれ、入力軸１とギヤ８から軸方向には移動自由となっているので、入力軸１やギヤ８の軸方向の位置変動がクラッチパックの押し付け力に影響しない構造となっている。なお、クラッチパックへの押し付け力はドラム７が受け止めてドラム支持ベアリング３１の端面で位置規制されている。

クラッチパックに力を供給するため、本実施形態ではボールランプアクチュエータを備える。ボールランプアクチュエータは、図４及び図５に示すように、傾斜のついた２個から３個の溝を持つディスクを溝と溝が向き合うように配置し、対となる溝にボール配置して設置する。ディスク５２，５４を相対回転させるとボール５３の位置が回転により移動して、ボールの位置する溝の深さが変わることにより、ディスクの間隔が変化する機構である。すなわち回転運動を直線運動に変換する機構である。

図４に片側のディスク５２とその溝に配置したボール５３を示す。本実施形態では図４に示すように３個の溝を持つボールランプ機構とした。また、図５にボール位置とディスクの間隔を示す。図５（ａ）は溝の最も深い位置にボール５３があり、ディスクの間隔が最も狭まった状態を示す。図５（ａ）の状態からディスク５２，５４を相対回転させると、ディスクの回転と共にボール５３は溝の斜面を登るように移動し、例えば図５（ｂ）に示すような位置となる。この場合、ディスクの間隔は斜面によるボールの押し出し量の分だけ広がるようになる。

本実施形態では一方のディスク５２を回転ランプ４１と称し、回転をするが軸方向には移動しないディスクとし、他方のディスク５４を並進ディスク４３と称し、軸方向へは移動するが、回転はできないディスクとする。すなわち、回転ランプ４１を回転ランプ支持ベアリング４１ｂで回転運動自由に支持しつつ、軸方向の運動を規制し、また、並進ランプ４３を非円形断面のガイド４３ｂと組み合わせて、軸方向には運動自由に支持しつつ、回転運動を規制して支持する。そして、これらディスク４１，４３の間にボール４２を配置する構成としている。

回転ランプ４１の外周には回転ランプ４１に回転力を伝達するためのギヤが形成されており、図示しない電気モータの回転力がギヤを通じて伝えられる。並進ランプ４３の軸方向の動きを回転するクラッチパックに伝えるため、並進ランプ４３の端面にスラストベアリング４４とプレッシャープレート４５が配置される。また、クラッチパックの押し付けを解除するときにプレッシャープレート４５や並進ランプ４３を元の位置に戻すため、リターンスプリング４６をプレッシャープレート４５とハブ４の間に配置する。

上述したクラッチ機構の構成物は筐体（ケース２１、エンドキャップ２２、中間プレート２２からなるもの）内部に配置される。ケース２１にはドラム７を保持するための中間プレート２３が取り付けられ、中間プレート２３に保持されるドラム支持ベアリング３１を介してドラムを支持する。また、ドラム７に支持されるハブ支持ベアリング３２を介してハブ４を支持する。また、ケース２１にはエンドキャップ２２が取り付けられ、エンドキャップ２２に回転ランプ支持ボールベアリング４１ｂを介して回転ランプ４１を支持し、ガイド４３ｂを介して並進ランプ４３を支持する。また、エンドキャップ２２には、クラッチ機構の冷却と潤滑を行うための潤滑油を供給するための潤滑油孔２２ａが空けられており、潤滑油は図示しない潤滑油供給ポンプから送られて、供給パイプ２２ｂを通じてクラッチ機構の中心部に供給できるようになっている。

本実施形態では、クラッチパックに押し付け力を供給するためボールランプアクチュエータを用いたが、アクチュエータはねじ機構や電磁ソレノイド、またカムを用いた機構や油圧ピストン等であっても良い。また、クラッチ機構は外部から押し付け力を与えてクラッチパックの押し付け力を得る構造としたが、引っ張り力を与えてクラッチパックの押し付け力を得る構造であっても良い。

また、クラッチ機構は外部から操作した場合にクラッチパックの押し付け力を得て締結する構造としたが、逆に内部にスプリングを持たせて、非操作時は、内部のスプリングの力でクラッチパックの押し付け力を得て締結状態であり、外部から操作した場合にクラッチパックの押し付け力が解除されてクラッチを解放状態とする構造であっても良い。

次に、本発明の実施形態に係るクラッチ機構を作動させる際に、クラッチ機構の外部に設けたギヤの噛み合い反力によって、入力軸１や出力ギヤ８（出力軸）が移動する場合にもクラッチ機構への影響を防止する動作について、以下に説明する。なお、本実施形態では、クラッチ機構へのトルク伝達の入力端として入力軸１を、出力端としてギヤ８を例示して説明するが、クラッチ機構へのトルク伝達の入出力端は逆の関係であってもよい。

まず、クラッチが作動していない状態では、第一の摩擦ディスク５と第二の摩擦ディスク６は擦り合いやディスク間の油により若干の動力は伝達するものの、その伝達動力は無視できる程度であり、クラッチ機構は入力軸１からギヤ８へのトルク伝達を行わない解放状態にある。また、図示しない潤滑ポンプから潤滑油孔２２ａに十分な流量の潤滑油を供給し、クラッチの機構の冷却と潤滑を行っている。

クラッチ締結状態にする場合には図示しない上位の制御器から図示しない電気モータに電力を供給してボールランプアクチュエータの回転ランプ４１を回転させる。回転ランプ４１が回転すると並進ランプ４３は回転できないように支持されているので、回転ランプ４１と並進ランプ４３は相対回転を行い、間に挟まれているボール４２は溝の中を転がって移動する。溝には傾斜がつけられており、ボール４２が移動することで溝の浅い部分に移るように設定してあり、回転ランプ４１と並進ランプ４３の間隙は広がることになる。

ここで、回転ランプ４１は軸方向には移動しないようにエンドキャップ２２に固定されているので、並進ランプ４３が移動してクラッチパックに近づくことになる。並進ランプ４３の移動はスラストベアリング４４、プレッシャープレート４５を介してクラッチパックに伝えられる。プレッシャープレート４５が十分に移動して、プレッシャープレート４５とクラッチパックの隙間および第一の摩擦ディスク５と第二の摩擦ディスク６の隙間が無くなると、モータの回転力に伴いクラッチパックの押し付け力が増加する。これにより第一の摩擦ディスク５と第二の摩擦ディスク６を押し付け力が得られ、クラッチ機構のトルク伝達が開始される。以上のように、入力軸１に与えられたトルクは内側ハブ２、ハブ４、第一の摩擦ディスク５、第二の摩擦ディスク６、ドラム７、ギヤ８の順番でギヤ８まで伝えられるようになる。

ここで、ギヤ８はヘリカルギヤであるのでトルクが伝達されるようになると、外部ギヤとの噛み合いの反力でスラスト力を生じる。その結果、ギヤ８は軸方向に移動し、ギヤ８を支持する入力軸１も軸方向に移動する。しかし、内側ハブ２とハブ４はスプラインにより、軸方向に移動自由に支持しているので入力軸の移動はここで吸収されクラッチの作動に影響を及ぼさない。同様にギヤ８とドラム７も軸方向に移動自由に支持しているのでギヤの移動はここで吸収されクラッチの作動に影響を及ぼさない。すなわち、内側ハブ２とハブ４とのスプライン接合、及びギヤ８とドラム７とのスプライン接合によって、入力軸１、及びギヤ８の軸方向位置の変動が吸収されて、クラッチの作動に影響を及ぼすことがない。以上の説明では、ギヤ８に軸方向位置の変動が生じることを例として説明したが、ギヤ８に限らず、入力軸１にも軸方向位置の変動が生じ得るのであり、この場合にも同様にスプライン接合で吸収することができ、クラッチ作動に影響を及ぼさない。

以上のように、クラッチパックの押し付け力に、ギヤ８の噛み合いによって生じるスラスト力の影響等が出ないようにし、クラッチ機構の伝達トルクの変動を防止でき、結果、自動車の駆動トルクの変動を防止し、乗り心地の良い自動車を構成することができる。

次に、本発明の他の実施形態に係るクラッチ機構について図６を用いて説明する。図６に示す本発明の他の実施形態に係るクラッチ機構は、図１に示した実施形態との対比で、その構成は大部分で同じであり、異なるのはプレッシャープレート４５と第一の摩擦ディスク５の間に緩衝材となる皿ばね５１を配置したことである。

本発明の他の実施形態に係るクラッチ機構の動作を以下に説明する。クラッチ締結状態にする場合には、図示しない上位の制御器から図示しない電気モータに電力を供給してボールランプアクチュエータの回転ランプ４１を回転させる。回転ランプ４１が回転すると、並進ランプ４３が移動してクラッチパックに近づくことになる。並進ランプ４３の移動はスラストベアリング４４、プレッシャープレート４５に伝えられる。

ここで、プレッシャープレート４５と第一の摩擦ディスク５の間には皿ばね５１が設置されているので、並進ランプ４３の移動は皿ばね５１をたわませる作用をし、クラッチパックへの押し付け力は皿ばね５１がたわんだ結果生じる反力により与えられる。よって、意図するクラッチパック押し付け力とするには、電気モータでボールランプ機構に与える回転トルクを制御するのでは無く、電気モータでボールランプ機構の回転角度を制御し、与えたい押し付け力となるように皿ばね５１のたわみ量を調節すれば良い。このようにして得られた押し付け力により第一の摩擦ディスク５と第二の摩擦ディスク６の間の摩擦力が発生し、クラッチ機構のトルク伝達が開始される。入力軸１に与えられたトルクは、内側ハブ２、ハブ４、第一の摩擦ディスク５、第二の摩擦ディスク６、ドラム７、ギヤ８の順番でギヤ８まで伝えられるようになる。

ここで、ギヤ８はヘリカルギヤであるのでトルクが伝達されるようになると、噛み合いの反力でスラスト力を生じる。その結果、ギヤ８は軸方向に移動し、ギヤ８を支持する入力軸１も軸方向に移動する。しかし、内側ハブ２とハブ４はスプラインにより、軸方向に移動自由に支持しているので入力軸１の移動はここで吸収されクラッチの作動に影響を及ぼさない。同様に、ギヤ８とドラム７も軸方向に移動自由に支持しているので（スプライン接合しているので）ギヤ８の移動はこのスプライン接合で吸収され、クラッチの作動に影響を及ぼさない。

以上のように、クラッチパックの押し付け力に、ギヤ８の噛み合いによって生じるスラスト力の影響等が出ないようにし、クラッチ機構の伝達トルクの変動を防止でき、その結果、自動車の駆動トルクの変動を防止し、乗り心地の良い自動車を構成することができる。

次に、本発明の実施形態に係るクラッチ機構の適用例について図７を用いて説明する。図７は本発明によるクラッチ機構を、デュアルクラッチトランスミッション（以下、ＤＣＴと記す）に用いた場合の断面を示すものである。図７において、１０１はＤＣＴ入力軸、１０７はＤＣＴドラム、１２２はＤＣＴ中間プレート、１０４ＡはＡ系統のハブ、１０４ＢはＢ系統のハブ、１０５ＡはＡ系統の第一の摩擦ディスク、１０５ＢはＢ系統の第一の摩擦ディスク、１０６ＡはＡ系統の第二の摩擦ディスク、１０６ＢはＢ系統の第二の摩擦ディスク、１０８ＡはＡ系統のクラッチ出力軸、１０８ＢはＢ系統のクラッチ出力軸、をそれぞれ表す。

図７では、ＤＣＴ入力軸１０１にＤＣＴドラム１０７がスプラインで軸方向に移動自由かつ回転方向に拘束されて連結され（スプライン連結１１０）、ＤＣＴドラム１０７はＤＣＴ中間プレート１２２にドラム支持ベアリング１１１を介して保持されている。

ＤＣＴドラム１０７にはＡ系統の第一の摩擦ディスク１０５ＡとＡ系統の第二の摩擦ディスク１０６Ａからならクラッチパックが保持されており、クラッチパックに与えられる押し付け力に応じたトルクが伝達されてＡ系統のハブ１０４Ａを介してＡ系統のクラッチ出力軸１０８Ａにトルクを伝える。また、ドラム１０７にはＢ系統の第一の摩擦ディスク１０５ＢとＢ系統の第二の摩擦ディスク１０６Ｂからならクラッチパックが保持されており、クラッチパックに与えられる押し付け力に応じたトルクが伝達されてＢ系統のクラッチ出力軸１０８Ｂにトルクを伝える。

クラッチパックの一端はＤＣＴドラム１０７に拘束され、他の端はアクチュエータの作動部に接する構造となっており、クラッチパックはアクチュエータとＤＣＴドラム１０７の間ではさみこまれて押し付け力を得る構造である。ＤＣＴは、Ａ系統のクラッチ出力軸１０８Ａに伝達される回転トルクと、Ｂ系統のクラッチ出力軸１０８Ｂに伝達される回転トルクを内部のギヤを用いて変速し、図示しない車両の走行状態に適した速度およびトルクへと変換して出力する。ここで、Ａ系統のクラッチ出力軸１０８ＡとＢ系統のクラッチ出力軸１０８Ｂは、互いに独立したシャフトである。図７でＡ系統のトルク伝達は実線で、Ｂ系統のトルク伝達は点線で示す。

クラッチ機構の作動は、図１〜図５に示す本発明の実施形態の動作と同様でありボールランプアクチュエータを用いて図示しない制御器および電気モータにより制御される。クラッチ機構がトルクを伝達する際、ＤＣＴ入力軸１０１とＤＣＴドラム１０７はスプライン連結１１０されているので、ＤＣＴ入力軸１０１は軸方向に移動自由となり、ＤＣＴ入力軸１０１が軸方向に変動してもクラッチのＤＣＴドラム１０７に影響を及ぼさず、クラッチ機構の伝達トルクの変動を防止でき、その結果、自動車の駆動トルクの変動を防止し、乗り心地の良い自動車を構成することができる。

本発明の実施形態に係るクラッチ機構の詳細構成を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るクラッチ機構における回転トルクを伝達しつつ軸方向には移動自由とするスプライン機構の穴側スプラインを模式的に示す図である。 本発明の実施形態に係るクラッチ機構における回転トルクを伝達しつつ軸方向には移動自由とするスプライン機構の軸側スプラインを模式的に示す図である。 本発明の実施形態に係るクラッチ機構における押し付け用ボールランプアクチュエータの回転ランプとボールの配置を示す図である。 本発明の実施形態に係るクラッチ機構における押し付け用ボールランプアクチュエータの作動を説明する図である。 本発明の他の実施形態に係るクラッチ機構の詳細構成を示す断面図である。 本発明の実施形態に係るクラッチ機構をデュアルクラッチトランスミッションに適用した構成例を示す断面図である。

符号の説明

１…入力軸、２…内側ハブ、３…軸端ナット、４…ハブ、５…第一の摩擦ディスク、６…第二の摩擦ディスク、７…ドラム、８…ギヤ、９…ギヤ支持ニードルベアリング、２１…ケース、２２…エンドキャップ、２２ａ…潤滑油孔、２２ｂ…供給パイプ、２３…中間プレート、３１…ドラム支持ベアリング、３２…ハブ支持ベアリング、４１…回転ランプ、４１ａ…ギヤ部、４１ｂ…回転ランプ支持ベアリング、４２…ボール、４３…並進ランプ、４３ｂ…ガイド、４４…スラストベアリング、４５…プレッシャープレート、４６…リターンスプリング、５１…皿ばね、５２，５４…ディスク、５３…ボール、
１０１…ＤＣＴ入力軸、１０７…ＤＣＴドラム、１２２…ＤＣＴ中間プレート、１０４Ａ…Ａ系統のハブ、１０４Ｂ…Ｂ系統のハブ、１０５Ａ…Ａ系統の第一の摩擦ディスク、１０５Ｂ…Ｂ系統の第一の摩擦ディスク、１０６Ａ…Ａ系統の第二の摩擦ディスク、１０６Ｂ…Ｂ系統の第二の摩擦ディスク、１０８Ａ…Ａ系統のクラッチ出力軸、１０８Ｂ…Ｂ系統のクラッチ出力軸、１１０…スプライン結合、１１１…ドラム支持ベアリング

Claims (6)

1. トルク伝達の入出力となる第一のトルク伝達部材及び第二のトルク伝達部材と、
   前記第一のトルク伝達部材からトルクを伝達されるハブと、
   前記ハブに同心かつ回転方向に拘束されて保持される少なくとも１枚の第一の摩擦ディスクと、
   前記第一の摩擦ディスクと同心に配置され、前記第一の摩擦ディスクに押し付けられることでトルクを伝達される少なくとも１枚の第二の摩擦ディスクと、
   前記第二の摩擦ディスクを回転方向に拘束して保持し、かつ前記第二のトルク伝達部材にトルクを伝達するドラムと、を備えるクラッチ機構であって、
   前記ハブが前記第一のトルク伝達部材に対して軸方向に移動自由に支持され、かつ、前記ドラムが前記第二のトルク伝達部材に対して軸方向に移動自由に支持される
   ことを特徴とするクラッチ機構。
2. トルク伝達の入力端である入力回転部と、前記入力回転部からトルクを伝達されるハブと、前記ハブに保持される第一の摩擦ディスクと、前記第一の摩擦ディスクに押し付けられてトルク伝達される第二の摩擦ディスクと、前記第二の摩擦ディスクを保持するドラムと、前記ドラムからトルク伝達される出力回転部と、を備えたクラッチ機構であって、
   前記ドラムは、前記出力回転部との間のスプライン連結によってトルク伝達されるとともに、筐体に設置したドラム支持ベアリングの端面によって前記ドラムの一方向移動を規制される
   ことを特徴とするクラッチ機構。
3. 請求項１または２において、
   前記第一の摩擦ディスクと前記第二の摩擦ディスクとを押し付ける力を供給するアクチュエータと、前記ドラムを支持するドラム支持ベアリングと、を備え、
   前記アクチュエータと前記ドラム支持ベアリングは、一体的構造の筐体でそれぞれ支持される
   ことを特徴とするクラッチ機構。
4. 請求項１または２において、
   前記第一の摩擦ディスクと前記第二の摩擦ディスクとを押し付ける力を供給するアクチュエータと、前記アクチュエータと前記第一の摩擦ディスクまたは前記第二の摩擦ディスクの間に設けた弾性体と、を備え、
   前記アクチュエータの作動により前記弾性体に変位を与え、前記変位を与えられた弾性体に生じる力を前記第一の摩擦ディスクと前記第二の摩擦ディスクとの前記押し付ける力とする
   ことを特徴とするクラッチ機構。
5. 請求項１または２において、
   前記ハブを支持するハブ支持ベアリングを前記ドラムに設け、前記ハブが前記ハブ支持ベアリングを介して前記ドラムに位置決めされて支持されることを特徴とするクラッチ機構。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載したクラッチ機構を適用した自動車の変速機。

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