JP2007155104A - Clutch actuator and vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a clutch actuator for adjusting the load torque of a motor, and to provide a vehicle therewith. <P>SOLUTION: The power of the motor M is transmitted via first-fourth gears G1-G4 to a first turning shaft SF1. A spring member SP gives clockwise torque to a first turning shaft SF1. Force accumulated on the spring member SP can be adjusted by an adjusting screw 23. The force of a clutch 900 is transmitted as counterclockwise torque via a plunger 11, a rocker arm 27, a roller 26 and a second connection member J2 to the first turning shaft SF1. The plunger 11 is threaded to a rocking nut 31 and thereby connected to the rocker arm 27. The force of the clutch 900 can be adjusted by turning the plunger 11. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両のクラッチを操作するクラッチアクチュエータおよびそれを備えた車両に関する。   The present invention relates to a clutch actuator for operating a clutch of a vehicle and a vehicle including the same.

従来より、多段ギアを備えた車両のクラッチ操作をクラッチアクチュエータにより電気的に制御するクラッチ接続制御装置が提案されている。クラッチアクチュエータの低コスト化および小型化のためには、モータを小型化する必要がある。そのためには、クラッチ操作時のモータの負荷トルクを小さくしなければならない。   Conventionally, a clutch connection control device that electrically controls clutch operation of a vehicle having a multi-stage gear by a clutch actuator has been proposed. In order to reduce the cost and size of the clutch actuator, it is necessary to reduce the size of the motor. For this purpose, the load torque of the motor at the time of clutch operation must be reduced.

そこで、上記のようなクラッチアクチュエータにおいては、従来より、クラッチ操作時のモータの負荷トルクを軽減する目的でバネ部材が用いられている（例えば、特許文献１および特許文献２）。
特開平５−２２３１４５号公報 特開平１１−８２５４６号公報 Thus, in the clutch actuator as described above, a spring member has been conventionally used for the purpose of reducing the load torque of the motor during clutch operation (for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
JP-A-5-223145 Japanese Patent Laid-Open No. 11-82546

ところで、モータの負荷トルクは、クラッチアクチュエータを構成する各部品の寸法精度およびバネ部材のバネ定数のばらつき等の種々の要因で変化する。   By the way, the load torque of the motor changes due to various factors such as the dimensional accuracy of each part constituting the clutch actuator and the variation of the spring constant of the spring member.

しかしながら、特許文献１の直動式電動アクチュエータおよび特許文献２の自動断続装置の構成では、モータを組み込んだ後にモータの負荷トルクを調整することができない。この場合、負荷トルクが最大となる場合を想定してモータを選定しなければならない。そのため、モータの小型化が困難である。   However, in the configuration of the direct acting electric actuator of Patent Document 1 and the automatic interrupting device of Patent Document 2, the load torque of the motor cannot be adjusted after the motor is incorporated. In this case, the motor must be selected on the assumption that the load torque is maximized. Therefore, it is difficult to reduce the size of the motor.

本発明の目的は、モータの負荷トルクを調整することができるクラッチアクチュエータおよびそれを備えた車両を提供することである。   The objective of this invention is providing the clutch actuator which can adjust the load torque of a motor, and a vehicle provided with the same.

（１）第１の発明に係るクラッチアクチュエータは、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、動力を発生するモータと、モータにより発生される動力により回動する回動軸と、回動軸の一方向の回動に連動してクラッチを駆動するための駆動力を発生する駆動力発生手段と、回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備えたものである。   (1) A clutch actuator according to a first aspect of the present invention is a clutch actuator that drives a clutch, and includes a motor that generates power, a rotating shaft that rotates by the power generated by the motor, and a rotating shaft. A driving force generating means for generating a driving force for driving the clutch in conjunction with the rotation of the direction, an urging member for urging the rotating shaft in one direction, and adjustment of the urging force of the urging member are possible. And an urging force adjusting mechanism.

本発明に係るクラッチアクチュエータにおいては、回動軸は、モータによって発生される動力により回動する。駆動力発生手段は、回動軸の一方向の回動に連動してクラッチを駆動するための駆動力を発生する。付勢部材は、回動軸を一方向に付勢する。付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。   In the clutch actuator according to the present invention, the rotation shaft is rotated by the power generated by the motor. The driving force generating means generates a driving force for driving the clutch in conjunction with the rotation of the rotating shaft in one direction. The biasing member biases the rotating shaft in one direction. The urging force of the urging member can be adjusted by the urging force adjusting mechanism.

この場合、クラッチを駆動する際に、クラッチから与えられる力により回動軸に一方向と逆方向のトルクが働いても、付勢部材により回動軸が一方向に付勢されているので、回動軸に働くトルクは小さくなる。そのため、モータに大きな動力を発生させなくてもクラッチを駆動することができる。また、クラッチの状態（例えば、半クラッチ状態）を維持する際にも、モータに大きな動力を発生させる必要がない。   In this case, when driving the clutch, even if a torque in one direction opposite to the rotating shaft is applied to the rotating shaft by the force applied from the clutch, the rotating shaft is biased in one direction by the biasing member. The torque acting on the rotating shaft is reduced. Therefore, the clutch can be driven without generating a large amount of power in the motor. Also, it is not necessary to generate a large amount of power in the motor when maintaining the clutch state (for example, the half-clutch state).

以上のように、モータに大きな動力を発生させることなくクラッチを操作することができるので、モータを小型化することができる。   As described above, since the clutch can be operated without generating a large amount of power in the motor, the motor can be reduced in size.

また、付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。それにより、回動軸に作用するトルクを調整することができ、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。   Further, the urging force of the urging member can be adjusted by the urging force adjusting mechanism. Thereby, the torque which acts on a rotating shaft can be adjusted, and the load torque of a motor can be adjusted uniformly. As a result, a small motor can be selected, and the clutch actuator can be downsized.

（２）クラッチアクチュエータは、回動軸、駆動力発生手段および付勢部材を覆う外装部をさらに備え、付勢力調整機構は、外装部に設けられてもよい。   (2) The clutch actuator may further include an exterior portion that covers the rotation shaft, the driving force generating means, and the urging member, and the urging force adjusting mechanism may be provided in the exterior portion.

この場合、外装部に付勢力調整機構が設けられるので、クラッチアクチュエータをクラッチに連結した後に、モータの負荷トルクを容易に調整することができる。   In this case, since the urging force adjusting mechanism is provided in the exterior portion, the load torque of the motor can be easily adjusted after the clutch actuator is connected to the clutch.

（３）付勢部材は、弾性部材を含んでもよい。この場合、付勢部材を容易かつ安価に構成することができる。   (3) The biasing member may include an elastic member. In this case, the urging member can be configured easily and inexpensively.

（４）付勢力調整機構は、外装部に螺合される調整部材を含み、付勢部材は、回動軸に連結される第１の支持部材と調整部材により支持される第２の支持部材とをさらに含み、第１の支持部材と第２の支持部材とは、弾性部材により離れる方向に付勢されてもよい。   (4) The urging force adjusting mechanism includes an adjusting member screwed into the exterior portion, and the urging member is supported by the first supporting member coupled to the rotating shaft and the adjusting member. The first support member and the second support member may be biased in a direction away from each other by the elastic member.

この場合、調整部材は外装部に螺合されているので、調整部材を回動させることにより、外装部材内への調整部材の押し込み量を変化させることができる。また、調整部材は、第２の支持部材を支持している。そのため、調整部材の押し込み量を変化させることにより、第１の支持部材と第２の支持部材とに付勢される弾性部材の付勢力を調整することができる。つまり、調整部材の押し込み量を変化させることにより、回動軸に作用するトルクを容易に調整することができる。   In this case, since the adjustment member is screwed into the exterior portion, the amount of the adjustment member pushed into the exterior member can be changed by rotating the adjustment member. The adjustment member supports the second support member. Therefore, the biasing force of the elastic member biased by the first support member and the second support member can be adjusted by changing the pushing amount of the adjustment member. That is, the torque acting on the rotating shaft can be easily adjusted by changing the pushing amount of the adjusting member.

（５）クラッチアクチュエータは、クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で往復自在に設けられたピストンを有する油圧シリンダと、ピストンを往復動させるために前進および後退可能に設けられた駆動部材とをさらに備え、油圧シリンダは、シリンダ部材内でピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成され、駆動力発生手段は、駆動部材に連結されるとともに回動軸の回動に連動して揺動することにより駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、駆動部材の移動方向における揺動部材と駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とをさらに含んでもよい。   (5) The clutch actuator is capable of moving forward and backward to reciprocate the piston, and a hydraulic cylinder having a cylinder member and a piston reciprocally provided in the cylinder member to generate a force for driving the clutch. The hydraulic cylinder further includes a drive member, and the hydraulic cylinder generates pressure when the piston moves forward from a predetermined position within the cylinder member, and the pressure is released when the piston retracts from the predetermined position. The driving force generating means is connected to the driving member and swings in conjunction with the rotation of the rotating shaft to move the driving member forward and backward, and the driving member in the moving direction of the driving member. A connection position adjustment mechanism that enables adjustment of the connection position between the moving member and the drive member may be further included.

このクラッチアクチュエータにおいては、ピストンがシリンダ部材内で所定位置よりも前進した場合に油圧シリンダ内で圧力が発生し、ピストンが所定位置から後退した場合に油圧シリンダ内の圧力が解放される。揺動部材は、回動軸の回動に連動して揺動する。駆動部材は、揺動部材の揺動により前進および後退する。ピストンは、駆動部材の前進および後退に連動してシリンダ部材内で前進および後退する。揺動部材と駆動部材との連結位置は、連結位置調整機構により調整することができる。   In this clutch actuator, pressure is generated in the hydraulic cylinder when the piston moves forward from a predetermined position in the cylinder member, and the pressure in the hydraulic cylinder is released when the piston moves backward from the predetermined position. The swing member swings in conjunction with the rotation of the rotation shaft. The drive member moves forward and backward by the swing of the swing member. The piston moves forward and backward within the cylinder member in conjunction with the forward and backward movement of the drive member. The connection position between the swing member and the drive member can be adjusted by a connection position adjustment mechanism.

この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、シリンダ部材内でのピストンの位置を調整することができる。それにより、油圧シリンダ内の圧力が解放される領域を調整することができる。その結果、クラッチから回動軸に与えられるトルクを調整することができる。つまり、調整部材の押し込み量および揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、モータの負荷トルクを容易かつ確実に調整することができる。   In this case, the position of the piston in the cylinder member can be adjusted by adjusting the connecting position of the swing member and the drive member. Thereby, the area | region where the pressure in a hydraulic cylinder is released can be adjusted. As a result, the torque applied from the clutch to the rotating shaft can be adjusted. That is, the load torque of the motor can be easily and reliably adjusted by adjusting the amount of pressing of the adjusting member and the connecting position of the swing member and the driving member.

（６）クラッチアクチュエータは、駆動部材と揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、揺動部材は、連結部材を揺動可能に保持し、駆動部材は、連結部材に螺合されてもよい。   (6) The clutch actuator further includes a connecting member for connecting the driving member and the swinging member, the swinging member holds the connecting member so as to be swingable, and the driving member may be screwed to the connecting member. Good.

この場合、連結部材が揺動部材に揺動可能に保持されているので、揺動部材の揺動方向にかかわらず、駆動部材を所定の方向に移動させることができる。また、駆動部材は連結部材に螺合されているので、駆動部材を回動させることにより、揺動部材と駆動部材との連結位置を容易に調整することができる。   In this case, since the connecting member is swingably held by the swing member, the drive member can be moved in a predetermined direction regardless of the swing direction of the swing member. Further, since the driving member is screwed to the connecting member, the connecting position between the swinging member and the driving member can be easily adjusted by rotating the driving member.

（７）第２の発明に係るクラッチアクチュエータは、クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、動力を発生するモータと、クラッチを駆動する駆動力を発生するために前進および後退する駆動部材と、駆動部材に連結され、モータにより発生される動力により揺動することにより駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、駆動部材の移動方向における揺動部材と駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とを備えたものである。   (7) A clutch actuator according to a second invention is a clutch actuator that drives a clutch, a motor that generates power, a drive member that moves forward and backward to generate a drive force that drives the clutch, and a drive It is possible to adjust the connecting position of the swinging member and the driving member in the moving direction of the driving member, and the swinging member connected to the member and swinging by the power generated by the motor to move the driving member forward and backward. And a connecting position adjusting mechanism.

本発明に係るクラッチアクチュエータにおいては、揺動部材は、モータにより発生される動力により揺動する。駆動部材は、揺動部材の揺動に連動して前進および後退することにより、クラッチを駆動する駆動力を発生する。揺動部材と駆動部材との連結位置は、連結位置調整機構により調整することができる。   In the clutch actuator according to the present invention, the swing member swings by the power generated by the motor. The drive member generates a drive force for driving the clutch by moving forward and backward in conjunction with the swing of the swing member. The connection position between the swing member and the drive member can be adjusted by a connection position adjustment mechanism.

この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、駆動部材を介してクラッチから揺動部材に与えられる力を調整することができる。それにより、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。   In this case, the force applied from the clutch to the swing member via the drive member can be adjusted by adjusting the connecting position of the swing member and the drive member. Thereby, the load torque of the motor can be adjusted uniformly. As a result, a small motor can be selected, and the clutch actuator can be downsized.

（８）クラッチアクチュエータは、駆動部材と揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、揺動部材は、連結部材を揺動可能に保持し、駆動部材は、連結部材に螺合されてもよい。   (8) The clutch actuator further includes a connecting member that connects the driving member and the swinging member, the swinging member holds the connecting member so as to be swingable, and the driving member may be screwed to the connecting member. Good.

この場合、連結部材が揺動部材に揺動可能に保持されているので、揺動部材の揺動方向にかかわらず、駆動部材を所定の方向に移動させることができる。また、駆動部材は連結部材に螺合されているので、駆動部材を回動させることにより、揺動部材と駆動部材との連結位置を容易に調整することができる。   In this case, since the connecting member is swingably held by the swing member, the drive member can be moved in a predetermined direction regardless of the swing direction of the swing member. Further, since the driving member is screwed to the connecting member, the connecting position between the swinging member and the driving member can be easily adjusted by rotating the driving member.

（９）クラッチアクチュエータは、クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で駆動部材の移動に伴って往復動するピストンを有する油圧シリンダをさらに備え、油圧シリンダは、シリンダ部材内でピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、ピストンが所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成されてもよい。   (9) The clutch actuator further includes a hydraulic cylinder having a cylinder member and a piston that reciprocates as the drive member moves in the cylinder member in order to generate a force for driving the clutch. The pressure may be generated when the piston moves forward from a predetermined position, and the pressure may be released when the piston moves backward from the predetermined position.

この場合、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、シリンダ部材内でのピストンの位置を調整することができる。それにより、油圧シリンダ内の圧力が解放される領域を調整することができる。その結果、クラッチから揺動部材に与えられる力を調整することができる。つまり、揺動部材と駆動部材との連結位置を調整することにより、モータの負荷トルクを容易かつ確実に調整することができる。   In this case, the position of the piston in the cylinder member can be adjusted by adjusting the connecting position of the swing member and the drive member. Thereby, the area | region where the pressure in a hydraulic cylinder is released can be adjusted. As a result, the force applied from the clutch to the swing member can be adjusted. That is, the load torque of the motor can be easily and reliably adjusted by adjusting the connecting position of the swing member and the drive member.

（１０）クラッチアクチュエータは、モータにより発生される動力により回動する回動軸と、回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とをさらに備え、揺動部材は、回動軸の回動に連動して揺動してもよい。   (10) The clutch actuator is a rotation shaft that is rotated by the power generated by the motor, a biasing member that biases the rotation shaft in one direction, and a biasing force that enables adjustment of the biasing force of the biasing member. And a force adjusting mechanism, and the swing member may swing in conjunction with the rotation of the rotation shaft.

このクラッチアクチュエータにおいては、揺動部材は回動軸の回動に連動して揺動するので、回動軸を回動させることによりクラッチを駆動することができる。ここで、クラッチを駆動する際に、揺動部材を介してクラッチから与えられる力により回動軸に一方向と逆方向のトルクが働いても、付勢部材により回動軸が一方向に付勢されているので、回動軸に働くトルクは小さくなる。そのため、モータに大きな動力を発生させなくてもクラッチを駆動することができる。また、クラッチの状態（例えば、半クラッチ状態）を維持する際にも、モータに大きな動力を発生させる必要がない。   In this clutch actuator, since the swing member swings in conjunction with the rotation of the rotation shaft, the clutch can be driven by rotating the rotation shaft. Here, when driving the clutch, even if a torque in the opposite direction to the rotating shaft acts on the rotating shaft due to the force applied from the clutch via the swing member, the rotating shaft is applied in one direction by the biasing member. As a result, the torque acting on the rotating shaft is reduced. Therefore, the clutch can be driven without generating a large amount of power in the motor. Also, it is not necessary to generate a large amount of power in the motor when maintaining the clutch state (for example, the half-clutch state).

以上のように、モータに大きな動力を発生させることなくクラッチを操作することができるので、モータを小型化することができる。   As described above, since the clutch can be operated without generating a large amount of power in the motor, the motor can be reduced in size.

また、付勢部材の付勢力は、付勢力調整機構により調整することができる。それにより、回動軸に作用するトルクを調整することができ、モータの負荷トルクをより均一に調整することができる。その結果、より小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。   Further, the urging force of the urging member can be adjusted by the urging force adjusting mechanism. Thereby, the torque which acts on a rotating shaft can be adjusted, and the load torque of a motor can be adjusted more uniformly. As a result, a smaller motor can be selected, and the clutch actuator can be downsized.

（１１）第３の発明に係る車両は、動力を発生するエンジンと、エンジンにより発生される動力による駆動する駆動輪と、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、第１または第２の発明に係るクラッチアクチュエータとを備えたものである。   (11) A vehicle according to a third aspect of the invention includes an engine that generates power, drive wheels that are driven by the power generated by the engine, a clutch that is provided in a power transmission path between the engine and the drive wheels, The clutch actuator according to the first or second invention is provided.

本発明に係る車両においては、エンジンにより発生された動力により駆動輪が駆動される。エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチが設けられる。クラッチは、第１または第２の発明に係るクラッチアクチュエータにより駆動される。   In the vehicle according to the present invention, the drive wheels are driven by the power generated by the engine. A clutch is provided in the power transmission path between the engine and the drive wheels. The clutch is driven by the clutch actuator according to the first or second invention.

この場合、第１または第２の発明に係る小型化されたクラッチアクチュエータが設けられるので、車両の小型化および低コスト化が可能になる。   In this case, since the downsized clutch actuator according to the first or second invention is provided, the vehicle can be reduced in size and cost.

本発明によれば、モータの負荷トルクを均一に調整することができる。その結果、小型のモータを選定することができるので、クラッチアクチュエータの小型化が可能になる。   According to the present invention, the load torque of the motor can be adjusted uniformly. As a result, a small motor can be selected, and the clutch actuator can be downsized.

また、小型化されたクラッチアクチュエータが車両に設けられるので、車両の小型化および低コスト化が可能になる。   Further, since the downsized clutch actuator is provided in the vehicle, it is possible to reduce the size and cost of the vehicle.

以下、本発明の実施の形態に係るクラッチアクチュエータについて図面を参照しながら説明する。   Hereinafter, a clutch actuator according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

（１） クラッチアクチュエータを用いたシステム例
図１は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータを用いた自動二輪車の自動制御クラッチシステムを示す概略図である。図１の自動制御クラッチシステム７００は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０、ＥＣＵ７０１（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）、倍力装置８００およびクラッチ９００を含む。 (1) System Example Using Clutch Actuator FIG. 1 is a schematic diagram showing an automatic control clutch system for a motorcycle using a clutch actuator according to the present embodiment. An automatic control clutch system 700 in FIG. 1 includes a clutch actuator 10, an ECU 701 (Electronic Control Unit), a booster 800, and a clutch 900 according to the present embodiment.

なお、図１において、水平面内で直交する２方向をＸ方向およびＹ方向とし、Ｘ方向およびＹ方向に垂直な方向をＺ方向とする。また、後述する図２〜図９および図１２においても同様にＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向を定義する。   In FIG. 1, two directions orthogonal to each other in the horizontal plane are defined as an X direction and a Y direction, and a direction perpendicular to the X direction and the Y direction is defined as a Z direction. In addition, the X direction, the Y direction, and the Z direction are similarly defined in FIGS.

倍力装置８００は、マスターシリンダ８０１、配管８０２およびスレーブシリンダ８０３を含む。マスターシリンダ８０１には、リザーバタンク８０４が取り付けられている。マスターシリンダ８０１内とリザーバタンク８０４内とは、連通孔８０５により連通している。   The booster 800 includes a master cylinder 801, a pipe 802 and a slave cylinder 803. A reservoir tank 804 is attached to the master cylinder 801. The master cylinder 801 and the reservoir tank 804 communicate with each other through a communication hole 805.

マスターシリンダ８０１には、マスターピストン８０６が挿入されている。マスターピストン８０６には、クラッチアクチュエータ１０のプランジャ１１が当接している。スレーブシリンダ８０３には、プッシュロッド８０７が挿入されている。プッシュロッド８０７の一端部は、後述するクラッチ９００のプレッシャープレート９０１に連結されている。マスターシリンダ８０１、配管８０２、スレーブシリンダ８０３およびリザーバタンク８０４には、作動油が充填されている。   A master piston 806 is inserted into the master cylinder 801. The plunger 11 of the clutch actuator 10 is in contact with the master piston 806. A push rod 807 is inserted into the slave cylinder 803. One end of the push rod 807 is connected to a pressure plate 901 of a clutch 900 described later. The master cylinder 801, the pipe 802, the slave cylinder 803, and the reservoir tank 804 are filled with hydraulic oil.

また、マスターシリンダ８０１には油圧センサＯＳが設けられている。油圧センサＯＳは、マスターシリンダ８０１内の油圧を検出する。   The master cylinder 801 is provided with a hydraulic pressure sensor OS. The oil pressure sensor OS detects the oil pressure in the master cylinder 801.

クラッチ９００は、プレッシャープレート９０１、複数のクラッチ板９０２およびクラッチスプリング９０３を備える。プレッシャープレート９０１は、クラッチスプリング９０３によりクラッチ板９０２を接続する方向（矢印Ａで示す方向）に付勢されている。   The clutch 900 includes a pressure plate 901, a plurality of clutch plates 902, and a clutch spring 903. The pressure plate 901 is biased by a clutch spring 903 in the direction in which the clutch plate 902 is connected (the direction indicated by the arrow A).

クラッチアクチュエータ１０の動作は、ＥＣＵ７０１によって制御される。例えば、シフトアップまたはシフトダウンするためにクラッチ９００を切断する場合、ＥＣＵ７０１は、プランジャ１１を押し出すようにクラッチアクチュエータ１０の動作を制御する。   The operation of the clutch actuator 10 is controlled by the ECU 701. For example, when the clutch 900 is disengaged to shift up or down, the ECU 701 controls the operation of the clutch actuator 10 to push out the plunger 11.

この場合、マスターピストン８０６は、プランジャ１１に押され、連通孔８０５を塞ぎつつマスターシリンダ８０１内を移動する。これにより、マスターシリンダ８０１内に油圧が発生する。マスターシリンダ８０１内の油圧は、配管８０２を介してスレーブシリンダ８０３に伝達される。それにより、プッシュロッド８０７が押され、プレッシャープレート９０１が矢印Ａと反対の方向に押される。その結果、クラッチ板９０２が互いに離間し、クラッチ９００が切断される。   In this case, the master piston 806 is pushed by the plunger 11 and moves in the master cylinder 801 while closing the communication hole 805. As a result, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 801. The hydraulic pressure in the master cylinder 801 is transmitted to the slave cylinder 803 via the pipe 802. Thereby, the push rod 807 is pushed, and the pressure plate 901 is pushed in the direction opposite to the arrow A. As a result, the clutch plates 902 are separated from each other, and the clutch 900 is disconnected.

また、クラッチ９００を接続する場合には、ＥＣＵ７０１は、プランジャ１１を引き戻すように、クラッチアクチュエータ１０の動作を制御する。この場合、マスターピストン８０６がクラッチスプリング９０３からの力により押し戻されるとともに、プレッシャープレート９０１が矢印Ａで示す方向に移動する。それにより、クラッチ板９０２が互いに接触し、クラッチ９００が接続される。   When the clutch 900 is connected, the ECU 701 controls the operation of the clutch actuator 10 so as to pull back the plunger 11. In this case, the master piston 806 is pushed back by the force from the clutch spring 903, and the pressure plate 901 moves in the direction indicated by the arrow A. Thereby, the clutch plates 902 come into contact with each other, and the clutch 900 is connected.

（２） クラッチアクチュエータ
以下、クラッチアクチュエータ１０について詳細に説明する。 (2) Clutch Actuator Hereinafter, the clutch actuator 10 will be described in detail.

図２および図３は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０の外観斜視図である。なお、図２はクラッチアクチュエータ１０の正面側の上方からの斜視図であり、図３は背面側の下方からの斜視図である。   2 and 3 are external perspective views of the clutch actuator 10 according to the present embodiment. 2 is a perspective view from above of the front side of the clutch actuator 10, and FIG. 3 is a perspective view from below of the back side.

図２および図３に示すように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、外装部ＥＣに覆われている。外装部ＥＣの一端側には、モータＭが取り付けられている。外装部ＥＣの正面側には、図１のマスターシリンダ８０１が取り付けられている。モータＭの回動運動は、外装部ＥＣ内の伝達機構によりプランジャ１１（図１参照）の直線運動に変換される。このプランジャ１１の直線運動により、マスターシリンダ８０１内のマスターピストン８０６（図１参照）が移動する。   As shown in FIGS. 2 and 3, the clutch actuator 10 according to the present embodiment is covered with an exterior part EC. A motor M is attached to one end side of the exterior part EC. A master cylinder 801 in FIG. 1 is attached to the front side of the exterior part EC. The rotational movement of the motor M is converted into a linear movement of the plunger 11 (see FIG. 1) by the transmission mechanism in the exterior part EC. Due to the linear movement of the plunger 11, the master piston 806 (see FIG. 1) in the master cylinder 801 moves.

（２−１） 伝達機構
次に、伝達機構について説明する。 (2-1) Transmission mechanism Next, the transmission mechanism will be described.

図４および図５は、図２のクラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣを取り外した状態を示す斜視図である。また、図６および図７は、クラッチアクチュエータ１０の概略上面図である。なお、図４および図５に示すクラッチアクチュエータ１０は、図２および図３のクラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣおよびリザーバタンク８０４を取り外した状態である。   4 and 5 are perspective views showing a state where the exterior part EC of the clutch actuator 10 of FIG. 2 is removed. 6 and 7 are schematic top views of the clutch actuator 10. FIG. The clutch actuator 10 shown in FIGS. 4 and 5 is in a state where the exterior EC and the reservoir tank 804 of the clutch actuator 10 shown in FIGS. 2 and 3 are removed.

図４および図５に示すように、クラッチアクチュエータ１０の外装部ＥＣ（図２）内には、第１の回動軸ＳＦ１、第２の回動軸ＳＦ２、第３の回動軸ＳＦ３、第４の回動軸ＳＦ４、およびモータＭの第５の回動軸ＳＦ５が設けられている。   As shown in FIGS. 4 and 5, in the exterior part EC (FIG. 2) of the clutch actuator 10, the first rotation shaft SF <b> 1, the second rotation shaft SF <b> 2, the third rotation shaft SF <b> 3, 4 rotation shafts SF4 and a fifth rotation shaft SF5 of the motor M are provided.

第１〜第４の回動軸ＳＦ１〜ＳＦ４の両端部は、外装部ＥＣ（図２参照）にそれぞれ回動可能に支持されている。第１の回動軸ＳＦ１の上部には、扇型の第１のギアＧ１が固定されている。第２の回動軸ＳＦ２には、第２のギアＧ２が固定されている。第３の回動軸ＳＦ３の中央部には、第３のギアＧ３および第４のギアＧ４が固定されている。第４のギアＧ４の直径は第３のギアＧ３の直径より小さく、第３のギアＧ３の下方に配置されている。   Both end portions of the first to fourth rotation axes SF1 to SF4 are rotatably supported by the exterior portion EC (see FIG. 2). A fan-shaped first gear G1 is fixed to the upper part of the first rotation shaft SF1. A second gear G2 is fixed to the second rotation shaft SF2. A third gear G3 and a fourth gear G4 are fixed to the central portion of the third rotation shaft SF3. The diameter of the fourth gear G4 is smaller than the diameter of the third gear G3, and is arranged below the third gear G3.

なお、図４および図５には図示していないが、第１のギアＧ１の外周部の一部、第２〜第４のギアＧ２〜Ｇ４の外周部および第５の回動軸ＳＦ５の上部には、歯溝が形成されている（図８参照）。また、図６および図７においては、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４は図示していない。   Although not shown in FIGS. 4 and 5, a part of the outer periphery of the first gear G1, the outer periphery of the second to fourth gears G2 to G4, and the upper portion of the fifth rotation shaft SF5. The tooth gap is formed in (see FIG. 8). 6 and 7, the first to fourth gears G1 to G4 are not shown.

図８は、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４の関係を説明するための図である。図４、図５および図８に示すように、第２のギアＧ２は、第１のギアＧ１および第４のギアＧ４と噛み合っている。また、第３のギアＧ３は、第５の回動軸ＳＦ５の歯溝に噛み合っている。   FIG. 8 is a diagram for explaining the relationship between the first to fourth gears G1 to G4. As shown in FIGS. 4, 5 and 8, the second gear G2 is in mesh with the first gear G1 and the fourth gear G4. Further, the third gear G3 meshes with the tooth groove of the fifth rotation shaft SF5.

図４〜図７に示すように、第１の回動軸ＳＦ１において、第１のギアＧ１の下方には、板状の第１の接続部材Ｊ１が固定されている。第１の接続部材Ｊ１には、第１のスプリングガイド２１が取り付けられている。図５、図６および図７に示すように、第１のスプリングガイド２１は、連結部２１１および円筒部２１２を有する。連結部２１１は、第１の接続部材Ｊ１に回動可能に取り付けられている。   As shown in FIGS. 4 to 7, a plate-like first connecting member J1 is fixed below the first gear G1 on the first rotation shaft SF1. A first spring guide 21 is attached to the first connecting member J1. As shown in FIGS. 5, 6 and 7, the first spring guide 21 has a connecting portion 211 and a cylindrical portion 212. The connecting portion 211 is rotatably attached to the first connecting member J1.

図６および図７に示すように、第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２には、第２のスプリングガイド２２のガイド軸２２１が挿入されている。第２のスプリングガイド２２は、上記ガイド軸２２１および略円錐形状の空間２２３を有する基底部２２２から構成される。   As shown in FIGS. 6 and 7, the guide shaft 221 of the second spring guide 22 is inserted into the cylindrical portion 212 of the first spring guide 21. The second spring guide 22 includes a base portion 222 having the guide shaft 221 and a substantially conical space 223.

第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２の外周面の端部には、フランジ状のバネ受け部２１３が形成されている。また、第２のスプリングガイド２２の基底部２２２の外周部には、バネ受け部２１３と対向する位置にフランジ状のバネ受け部２２４が形成されている。これらバネ受け部２１３，２２４に支持されるように、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２の周囲にバネ部材ＳＰが取り付けられる。   A flange-shaped spring receiving portion 213 is formed at the end of the outer peripheral surface of the cylindrical portion 212 of the first spring guide 21. Further, a flange-shaped spring receiving portion 224 is formed on the outer peripheral portion of the base portion 222 of the second spring guide 22 at a position facing the spring receiving portion 213. A spring member SP is attached around the first spring guide 21 and the second spring guide 22 so as to be supported by the spring receiving portions 213 and 224.

第２のスプリングガイド２２の基底部２２２は、アジャストスクリュ２３によって支持されている。アジャストスクリュ２３の先端部には、略円錐形状の当接部２３１が形成されている。当接部２３１の先端部は球状に形成されており、空間２２３内で基底部２２２と当接部２３１とが互いに摺動可能に当接している。   The base portion 222 of the second spring guide 22 is supported by the adjusting screw 23. A substantially conical abutting portion 231 is formed at the tip of the adjusting screw 23. The tip of the contact part 231 is formed in a spherical shape, and the base part 222 and the contact part 231 are slidably contacted with each other in the space 223.

アジャストスクリュ２３の後端側は、キャップＣＡに螺合されるとともに、ロックナットＲ１によって固定されている。キャップＣＡは、図２および図３に示すように、外装部ＥＣに固定されている。   The rear end side of the adjusting screw 23 is screwed into the cap CA and is fixed by a lock nut R1. As shown in FIGS. 2 and 3, the cap CA is fixed to the exterior part EC.

ここで、アジャストスクリュ２３はキャップＣＡに螺合されているので、アジャストスクリュ２３を回動させることにより、外装部ＥＣ内へのアジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することができる。また、アジャストスクリュ２３の当接部２３１（図５）は、第２のスプリングガイド２２の基底部２２２に当接している。したがって、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、バネ部材ＳＰに蓄積される力を調整することができる。   Here, since the adjustment screw 23 is screwed into the cap CA, the pushing amount of the adjustment screw 23 into the exterior part EC can be adjusted by rotating the adjustment screw 23. Further, the contact portion 231 (FIG. 5) of the adjustment screw 23 is in contact with the base portion 222 of the second spring guide 22. Therefore, the force accumulated in the spring member SP can be adjusted by adjusting the pushing amount of the adjusting screw 23.

例えば、図６の状態から、アジャストスクリュ２３を回動させてキャップＣＡへの押し込み量を小さくした場合には、第１のスプリングガイド２１のバネ受け部２１３と第２のスプリングガイド２２のバネ受け部２２４との距離が大きくなり、バネ部材ＳＰに蓄積される力が小さくなる。   For example, when the adjustment screw 23 is rotated from the state shown in FIG. 6 to reduce the amount of pushing into the cap CA, the spring receivers 213 of the first spring guide 21 and the spring receivers of the second spring guide 22 are used. The distance from the portion 224 increases, and the force accumulated in the spring member SP decreases.

図４〜図７に示すように、第１の回動軸ＳＦ１において、第１の接続部材Ｊ１の下方には、第２の接続部材Ｊ２が固定されている。第２の接続部材Ｊ２は突出部２４を有する。   As shown in FIGS. 4 to 7, the second connecting member J2 is fixed below the first connecting member J1 on the first rotation shaft SF1. The second connection member J <b> 2 has a protrusion 24.

突出部２４の下方には、円筒状のローラ２６が配置されている。突出部２４とローラ２６とは、連結軸２５によって連結されている。なお、連結軸２５は、突出部２４に固定されており、ローラ２６は連結軸２５によって回動可能に支持されている。   A cylindrical roller 26 is disposed below the protrusion 24. The protrusion 24 and the roller 26 are connected by a connecting shaft 25. The connecting shaft 25 is fixed to the projecting portion 24, and the roller 26 is rotatably supported by the connecting shaft 25.

第４の回動軸ＳＦ４の下部には、Ｖ字状のロッカーアーム２７が回動可能に取り付けられている。ロッカーアーム２７は、図６に示すように、第１のアーム２７ａおよび第２のアーム２７ｂを有している。図５に示すように、第２のアーム２７ｂには、被係止部２７ｃが形成されている。また、図６および図７に示すように、ローラ２６の側面は、第１のアーム２７ａの一方の側面に当接している。   A V-shaped rocker arm 27 is rotatably attached to a lower portion of the fourth rotation shaft SF4. As shown in FIG. 6, the rocker arm 27 has a first arm 27 a and a second arm 27 b. As shown in FIG. 5, the second arm 27b is formed with a locked portion 27c. As shown in FIGS. 6 and 7, the side surface of the roller 26 is in contact with one side surface of the first arm 27a.

図４および図５に示すように、第４の回動軸ＳＦ４において、ロッカーアーム２７の上方には、回動補助部材２８が固定されている。回動補助部材２８は係止部２８ａを有する。図６に示すように、第２のアーム２７ｂの被係止部２７ｃは、回動補助部材２８の係止部２８ａによって係止される。回動補助部材２８の役割については後述する。   As shown in FIGS. 4 and 5, a rotation assisting member 28 is fixed above the rocker arm 27 in the fourth rotation axis SF4. The rotation assisting member 28 has a locking portion 28a. As shown in FIG. 6, the locked portion 27 c of the second arm 27 b is locked by the locking portion 28 a of the rotation assisting member 28. The role of the rotation assisting member 28 will be described later.

図４および図５に示すように、第１の回動軸ＳＦ１の下部には、回動角度センサＤＳが取り付けられている。回動角度センサＤＳは、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を検出する。   As shown in FIGS. 4 and 5, a rotation angle sensor DS is attached to the lower part of the first rotation shaft SF1. The rotation angle sensor DS detects the rotation angle of the first rotation axis SF1.

また、図８に示すように、外装部ＥＣには、制限板４０が取り付けられている。制限板４０には、貫通孔４１、略半円形の孔部４２および略円形の孔部４３が形成されている。貫通孔４１には、第４の回動軸ＳＦ４が挿通されている。   Further, as shown in FIG. 8, a limiting plate 40 is attached to the exterior part EC. The limiting plate 40 is formed with a through hole 41, a substantially semicircular hole 42, and a substantially circular hole 43. The fourth rotation shaft SF4 is inserted through the through hole 41.

また、孔部４２には、第１の回動軸ＳＦ１が挿通され、孔部４３には、第２の回動軸ＳＦ２が挿通されている。第１のギアＧ１は、第１の回動軸ＳＦ１において、制限板４０と同じ高さに固定されている。第２のギアＧ２は、第２の回動軸ＳＦ２において、制限板４０と同じ高さに固定されている。すなわち、第１のギアＧ１および第２のギアＧ２は、孔部４２および孔部４３内に位置している。   In addition, the first rotation shaft SF1 is inserted through the hole portion 42, and the second rotation shaft SF2 is inserted through the hole portion 43. The first gear G1 is fixed at the same height as the limiting plate 40 on the first rotation axis SF1. The second gear G2 is fixed at the same height as the limiting plate 40 on the second rotation axis SF2. That is, the first gear G 1 and the second gear G 2 are located in the hole 42 and the hole 43.

ここで、上述したように、孔部４２は略半円形の形状を有している。そのため、第１のギアＧ１の回動は、孔部４２の直線状の側面４２ａによって制限される。すなわち、第１のギアＧ１の回動は９０度に制限される。それにより、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度も９０度に制限される。   Here, as described above, the hole 42 has a substantially semicircular shape. Therefore, the rotation of the first gear G1 is limited by the linear side surface 42a of the hole 42. That is, the rotation of the first gear G1 is limited to 90 degrees. Thereby, the rotation angle of the first rotation shaft SF1 is also limited to 90 degrees.

（２−２） クラッチアクチュエータとマスターシリンダとの連結部
次に、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１との連結部について図面を用いて説明する。図９は、プランジャ１１、ロッカーアーム２７およびマスターシリンダ８０１の関係を説明するための図である。 (2-2) Connection Portion between Clutch Actuator and Master Cylinder Next, a connection portion between the clutch actuator 10 and the master cylinder 801 will be described with reference to the drawings. FIG. 9 is a view for explaining the relationship among the plunger 11, the rocker arm 27, and the master cylinder 801.

図４〜図７および図９に示すように、ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂの先端部には、断面略長方形の貫通孔２９が形成されている。また、第２のアーム２７ｂの先端部において、貫通孔２９の上下には断面Ｕ字形の被嵌合部３０が形成されている。   As shown in FIGS. 4 to 7 and 9, a through hole 29 having a substantially rectangular cross section is formed at the tip of the second arm 27 b of the rocker arm 27. In addition, a fitted portion 30 having a U-shaped cross section is formed above and below the through hole 29 at the distal end portion of the second arm 27b.

貫通孔２９には、揺動ナット３１が挿入される。図９に示すように、揺動ナット３１は、円筒部３１ａと、円筒部３１ａの外周面から上下に突出する円柱状の嵌合部３１ｂとを有する。嵌合部３１ｂは、第２のアーム２７ｂの被嵌合部３０に嵌合される。これにより、揺動ナット３１は、第２のアーム２７ｂにより揺動可能に支持される。円筒部３１ａには、貫通孔３１ｃが形成されている。貫通孔３１ｃはネジ切りされている。   A swing nut 31 is inserted into the through hole 29. As shown in FIG. 9, the rocking nut 31 has a cylindrical portion 31a and a columnar fitting portion 31b that protrudes up and down from the outer peripheral surface of the cylindrical portion 31a. The fitting part 31b is fitted to the fitted part 30 of the second arm 27b. Thereby, the rocking | fluctuation nut 31 is supported by the 2nd arm 27b so that rocking | fluctuation is possible. A through hole 31c is formed in the cylindrical portion 31a. The through hole 31c is threaded.

図６、図７および図９に示すように、プランジャ１１にはネジ部１１ａが形成されている。このネジ部１１ａを揺動ナット３１の貫通孔３１ｃに螺合することにより、プランジャ１１と第２のアーム２７ｂとが連結される。また、図４〜図７に示すように、ネジ部１１ａの一端側には、ロックナットＲ２が取り付けられる。これにより、プランジャ１１が揺動ナット２９に固定される。   As shown in FIGS. 6, 7, and 9, the plunger 11 has a threaded portion 11 a. By screwing the screw portion 11a into the through hole 31c of the swing nut 31, the plunger 11 and the second arm 27b are connected. Moreover, as shown in FIGS. 4-7, the lock nut R2 is attached to the one end side of the thread part 11a. Thereby, the plunger 11 is fixed to the rocking nut 29.

図６、図７および図９に示すように、マスターシリンダ８０１内にはマスターピストン８０６が挿入されている。マスターピストン８０６の第２のアーム２７ｂ側には、穴部８０６ａが形成されている。プランジャ１１の先端部は球状に形成されており、穴部８０６ａにおいてマスターピストン８０６に当接している。   As shown in FIGS. 6, 7, and 9, a master piston 806 is inserted into the master cylinder 801. A hole 806a is formed on the second arm 27b side of the master piston 806. The tip of the plunger 11 is formed in a spherical shape, and abuts against the master piston 806 in the hole 806a.

（２−３） クラッチアクチュエータの動作
次にクラッチアクチュエータ１０の動作について説明する。図１で説明したように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、クラッチ９００を操作するために設けられる。以下、クラッチ９００が接続状態から切断状態へと移行する際のクラッチアクチュエータ１０の動作を、主に図４〜図８を用いて説明する。 (2-3) Operation of Clutch Actuator Next, the operation of the clutch actuator 10 will be described. As described with reference to FIG. 1, the clutch actuator 10 according to the present embodiment is provided to operate the clutch 900. Hereinafter, the operation of the clutch actuator 10 when the clutch 900 shifts from the connected state to the disconnected state will be described mainly with reference to FIGS.

なお、図４、図６および図８は、クラッチ９００が接続されている際のクラッチアクチュエータ１０の状態を示し、図５および図７は、クラッチ９００が切断されている際のクラッチアクチュエータ１０の状態を示している。   4, 6 and 8 show the state of the clutch actuator 10 when the clutch 900 is connected, and FIGS. 5 and 7 show the state of the clutch actuator 10 when the clutch 900 is disconnected. Is shown.

クラッチ９００を切断する場合、ＥＣＵ７０１（図１参照）は、モータＭに制御信号を与え、第５の回動軸ＳＦ５を反時計回りに回動させる。それにより、第３のギアＧ３が時計回りに回動し、同時に第３の回動軸ＳＦ３および第４のギアＧ４が時計回りに回動する。第４のギアＧ４が時計回りに回動することにより、第２のギアＧ２が反時計回りに回動する。それにより、第１のギアＧ１が時計回りに回動するとともに、第１の回動軸ＳＦ１および第２の接続部材Ｊ２が時計回りに回動する。   When the clutch 900 is disengaged, the ECU 701 (see FIG. 1) gives a control signal to the motor M and rotates the fifth rotation shaft SF5 counterclockwise. Accordingly, the third gear G3 rotates clockwise, and at the same time, the third rotation shaft SF3 and the fourth gear G4 rotate clockwise. As the fourth gear G4 rotates clockwise, the second gear G2 rotates counterclockwise. Accordingly, the first gear G1 rotates clockwise, and the first rotation shaft SF1 and the second connection member J2 rotate clockwise.

第２の接続部材Ｊ２の回動に伴い、ローラ２６は、第１の回動軸ＳＦ１を中心とする円周上を時計回りに移動する。ここで、上述したように、ローラ２６はロッカーアーム２７の第１のアーム２７ａに当接している。したがって、ローラ２６が上記円周上を時計回りに移動することにより、第１のアーム２７ａがローラ２６に押され、ロッカーアーム２７は第４の回動軸ＳＦ４を中心として時計回りに回動する。   As the second connecting member J2 rotates, the roller 26 moves clockwise on a circumference around the first rotation axis SF1. Here, as described above, the roller 26 is in contact with the first arm 27 a of the rocker arm 27. Accordingly, when the roller 26 moves clockwise on the circumference, the first arm 27a is pushed by the roller 26, and the rocker arm 27 rotates clockwise about the fourth rotation axis SF4. .

このとき、第２のアーム２７ｂは、マスターシリンダ８０１から離れている位置（図４および図６に示す位置）からマスターシリンダ８０１に近接する位置（図５および図７に示す位置）へと移動する。それにより、プランジャ１１が移動し、マスターピストン８０６が押される。その結果、マスターピストン８０６がマスターシリンダ８０１内を移動し、図１で説明したようにクラッチ９００が切断される。   At this time, the second arm 27b moves from a position away from the master cylinder 801 (position shown in FIGS. 4 and 6) to a position close to the master cylinder 801 (position shown in FIGS. 5 and 7). . Thereby, the plunger 11 moves and the master piston 806 is pushed. As a result, the master piston 806 moves in the master cylinder 801, and the clutch 900 is disconnected as described with reference to FIG.

クラッチ９００を接続する場合、ＥＣＵ７０１（図１参照）は、モータＭに制御信号を与え、第５の回動軸ＳＦ５を時計回りに回動させる。それにより、クラッチアクチュエータ１０の各構成要素は上記クラッチ９００を切断する場合と逆の動作を行う。その結果、マスターピストン８０６が押し戻され、図１で説明したようにクラッチ９００が接続される。   When the clutch 900 is connected, the ECU 701 (see FIG. 1) gives a control signal to the motor M and rotates the fifth rotation shaft SF5 clockwise. Thereby, each component of the clutch actuator 10 performs an operation reverse to that in the case where the clutch 900 is disconnected. As a result, the master piston 806 is pushed back, and the clutch 900 is connected as described in FIG.

このように、本実施の形態においては、モータＭを反時計回りまたは時計回りに回動させることにより、クラッチ９００を切断または接続することができる。   Thus, in the present embodiment, the clutch 900 can be disconnected or connected by rotating the motor M counterclockwise or clockwise.

（２−４） バネ部材ＳＰ
次にバネ部材ＳＰの効果について説明する。図４〜図７に示すように、バネ部材ＳＰは第１のスプリングガイド２１のバネ受け部２１３と第２のスプリングガイド２２のバネ受け部２２４との間に設けられている。第１のスプリングガイド２１の連結部２１１は、第１の接続部材Ｊ１に回動可能に取り付けられている。また、第１の接続部材Ｊ１は、第１の回動軸ＳＦ１に固定されている。 (2-4) Spring member SP
Next, the effect of the spring member SP will be described. As shown in FIGS. 4 to 7, the spring member SP is provided between the spring receiving portion 213 of the first spring guide 21 and the spring receiving portion 224 of the second spring guide 22. The connecting portion 211 of the first spring guide 21 is rotatably attached to the first connecting member J1. Further, the first connecting member J1 is fixed to the first rotation shaft SF1.

この場合、第１の回動軸ＳＦ１が回動することにより、第１の接続部材Ｊ１と連結部２１１との接続部Ｔは、第１の回動軸ＳＦ１を中心とする円周上を移動する。それに伴い、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２は、互いに遠ざかり（図６の状態から図７の状態へと移行）、または互いに近づく（図７の状態から図６の状態へと移行）。   In this case, when the first rotation shaft SF1 rotates, the connection portion T between the first connection member J1 and the coupling portion 211 moves on the circumference around the first rotation shaft SF1. To do. Accordingly, the first spring guide 21 and the second spring guide 22 move away from each other (transition from the state of FIG. 6 to the state of FIG. 7) or approach each other (from the state of FIG. 7 to the state of FIG. 6). Migration).

ここで、バネ部材ＳＰの力は、クラッチ９００が接続されているとき（図４および図６に示す状態）に最も蓄積され、切断状態（図５および図７に示す状態）へと移行するに従い、徐々に解放される。このとき、バネ部材ＳＰの力は、第１の回動軸ＳＦ１の回動方向に作用する。以下、図面を用いて、バネ部材ＳＰが第１の回動軸ＳＦ１に与える影響について説明する。   Here, the force of the spring member SP is accumulated most when the clutch 900 is engaged (the state shown in FIGS. 4 and 6), and as the state shifts to the disconnected state (the state shown in FIGS. 5 and 7). , Gradually released. At this time, the force of the spring member SP acts in the rotation direction of the first rotation shaft SF1. Hereinafter, the influence of the spring member SP on the first rotation axis SF1 will be described with reference to the drawings.

図１０は、第１の回動軸ＳＦ１（図４）に作用するトルクの一例を示すグラフである。図１０において、縦軸は第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、横軸は第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を示す。なお、クラッチ９００（図１参照）が完全に接続されているときの第１の回動軸ＳＦ１の回動角度は０度であり、クラッチ９００が完全に切断されているときの回動角度は９０度である。また、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させる方向に作用するトルクを負で示し、反時計回りに回動させる方向に作用するトルクを正で示している。   FIG. 10 is a graph showing an example of torque acting on the first rotation axis SF1 (FIG. 4). In FIG. 10, the vertical axis indicates the torque acting on the first rotation axis SF1, and the horizontal axis indicates the rotation angle of the first rotation axis SF1. The rotation angle of the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 (see FIG. 1) is completely connected is 0 degree, and the rotation angle when the clutch 900 is completely disconnected is 90 degrees. Further, the torque acting in the direction of turning the first turning shaft SF1 clockwise is shown as negative, and the torque acting in the direction of turning counterclockwise is shown as positive.

図１０において、実線で示す曲線Ｌ１は、バネ部材ＳＰ（図４参照）を設けずに第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、点線で示す曲線Ｌ２は、バネ部材ＳＰを設けずに第１の回動軸ＳＦ１を９０度から０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示している。すなわち、曲線Ｌ１および曲線Ｌ２は、クラッチ９００のクラッチスプリング９０３（図１参照）が第１の回動軸ＳＦ１に与えるトルクの変化を示している。   In FIG. 10, a curved line L1 indicated by a solid line indicates the first rotation axis when the first rotation axis SF1 is rotated from 0 degrees to 90 degrees without providing the spring member SP (see FIG. 4). A torque L1 acting on SF1 and a curved line L2 indicated by a dotted line indicates the first rotation axis SF1 when the first rotation axis SF1 is rotated from 90 degrees to 0 degrees without providing the spring member SP. The torque which acts on is shown. That is, the curve L1 and the curve L2 indicate changes in torque that the clutch spring 903 (see FIG. 1) of the clutch 900 applies to the first rotation shaft SF1.

また、実線で示す曲線Ｌ３は、ロッカーアーム２７（図４参照）とマスターシリンダ８０１（図４参照）とを連結せずに第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示し、点線で示す曲線Ｌ４は、ロッカーアーム２７とマスターシリンダ８０１とを連結せずに第１の回動軸ＳＦ１を９０度から０度まで回動させた場合に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを示している。すなわち、曲線Ｌ３および曲線Ｌ４は、バネ部材ＳＰ（図４参照）が第１の回動軸ＳＦ１に与えるトルクの変化を示している。   A curved line L3 indicated by a solid line rotates the first rotation axis SF1 from 0 degrees to 90 degrees without connecting the rocker arm 27 (see FIG. 4) and the master cylinder 801 (see FIG. 4). In this case, the torque L1 acting on the first rotation axis SF1 is shown, and a curved line L4 indicated by a dotted line indicates that the first rotation axis SF1 is moved from 90 degrees to 0 degrees without connecting the rocker arm 27 and the master cylinder 801. This shows the torque that acts on the first rotation axis SF1 when it is rotated up to. That is, the curved line L3 and the curved line L4 indicate changes in torque that the spring member SP (see FIG. 4) applies to the first rotation axis SF1.

また、一点鎖線で示す曲線Ｌ５は、曲線Ｌ１と曲線Ｌ３との合成トルクを示し、二点鎖線で示す曲線Ｌ６は、曲線Ｌ２と曲線Ｌ４との合成トルクを示す。すなわち、曲線Ｌ５は、クラッチ９００が接続状態（図４および図６の状態）から切断状態（図５および図７の状態）へと移行する際に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化を示し、曲線Ｌ６は、クラッチ９００が切断状態から接続状態へと移行する際に、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化を示す。   Further, a curve L5 indicated by a one-dot chain line indicates a combined torque of the curve L1 and the curve L3, and a curve L6 indicated by a two-dot chain line indicates a combined torque of the curve L2 and the curve L4. That is, the curve L5 indicates the torque that acts on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 shifts from the connected state (the state shown in FIGS. 4 and 6) to the disconnected state (the state shown in FIGS. 5 and 7). A curve L6 indicates a change in torque acting on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 shifts from the disconnected state to the connected state.

なお、第１の回動軸ＳＦ１を０度から９０度へと回動させる際（曲線Ｌ１および曲線Ｌ３）と、９０度から０度へと回動させる際（曲線Ｌ２および曲線Ｌ４）とで第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクが異なっているのは、機械部品の摩擦等によって生じるヒステリシスのためである。   When the first rotation axis SF1 is rotated from 0 degrees to 90 degrees (curve L1 and curve L3) and when the first rotation axis SF1 is rotated from 90 degrees to 0 degrees (curve L2 and curve L4). The torque acting on the first rotation axis SF1 is different because of hysteresis caused by friction of machine parts.

曲線Ｌ１および曲線Ｌ２に示すように、バネ部材ＳＰ（図４）が設けられていない場合、第１の回動軸ＳＦ１には、第１の回動軸ＳＦ１を反時計回りに回動させる方向に大きなトルクが作用する。そのため、クラッチ９００を切断するためには、モータＭに大きなトルクを発生させなければならない。また、例えば、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる途中でクラッチ板９０２（図１）の状態を維持しようとすると（例えば、半クラッチ状態を維持する際）、モータＭに大きなトルクを発生させなければならない。   As shown by the curved line L1 and the curved line L2, when the spring member SP (FIG. 4) is not provided, the first rotating shaft SF1 is rotated in the counterclockwise direction by the first rotating shaft SF1. A large torque acts on the. Therefore, in order to disengage the clutch 900, a large torque must be generated in the motor M. In addition, for example, if the clutch plate 902 (FIG. 1) is to be maintained during the transition of the clutch 900 from the disconnected state to the connected state (for example, when maintaining the half-clutch state), a large torque is applied to the motor M. Must be generated.

一方、バネ部材ＳＰ（図４）を設けた場合、バネ部材ＳＰは、曲線Ｌ３および曲線Ｌ４に示すように、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させる方向のトルクを第１の回動軸ＳＦ１に与える。したがって、曲線Ｌ５および曲線Ｌ６に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクは小さな値になる。そのため、モータＭに大きなトルクを発生させなくても、クラッチ９００を容易に切断することができる。また、クラッチ板９０２（図１）の状態（例えば、半クラッチ状態）を容易に維持することができる。   On the other hand, when the spring member SP (FIG. 4) is provided, the spring member SP generates a torque in the direction in which the first rotation shaft SF1 is rotated clockwise as indicated by the curves L3 and L4. This is applied to the rotation axis SF1. Therefore, as shown by the curve L5 and the curve L6, the combined torque acting on the first rotation shaft SF1 becomes a small value. Therefore, the clutch 900 can be easily disconnected without generating a large torque in the motor M. Further, the state of the clutch plate 902 (FIG. 1) (for example, the half-clutch state) can be easily maintained.

以上のように、本実施の形態においては、モータＭに大きなトルクを発生させることなくクラッチ９００を操作することができるので、モータＭを小型化することが可能になる。   As described above, in the present embodiment, since the clutch 900 can be operated without generating a large torque in the motor M, the motor M can be reduced in size.

なお、本実施の形態においては、クラッチ９００を接続状態から切断状態へと移行させる際には、曲線Ｌ５に示すように、第１の回動軸ＳＦ１には反時計回りの方向のトルクが作用している。したがって、クラッチ９００を切断する際には、モータＭ（図４）の第５の回動軸ＳＦ５（図４）を反時計回りに回動させ、第１の回動軸ＳＦ１に、曲線Ｌ５に示すトルクより大きなトルクを時計回りの方向に与える。それにより、第１の回動軸ＳＦ１を時計回りに回動させ、クラッチ９００を切断する。   In the present embodiment, when the clutch 900 is shifted from the connected state to the disconnected state, the torque in the counterclockwise direction acts on the first rotation shaft SF1 as shown by the curve L5. is doing. Therefore, when the clutch 900 is disengaged, the fifth rotation shaft SF5 (FIG. 4) of the motor M (FIG. 4) is rotated counterclockwise to the first rotation shaft SF1 along the curve L5. A torque larger than the indicated torque is applied in the clockwise direction. Thereby, the first rotation shaft SF1 is rotated clockwise, and the clutch 900 is disconnected.

また、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる際には、曲線Ｌ６に示すように、第１の回動軸ＳＦ１には時計回りの方向のトルクが作用している。したがって、クラッチ９００を接続する際には、モータＭの第５の回動軸ＳＦ５を時計回りに回動させ、第１の回動軸ＳＦ１に、曲線Ｌ６に示すトルクより大きなトルクを反時計回りの方向に与える。それにより、第１の回動軸ＳＦ１を反時計回りに回動させ、クラッチ９００を接続する。   Further, when the clutch 900 is shifted from the disconnected state to the connected state, as shown by the curve L6, the clockwise torque acts on the first rotation shaft SF1. Therefore, when the clutch 900 is connected, the fifth rotation shaft SF5 of the motor M is rotated clockwise, and a torque larger than the torque indicated by the curve L6 is counterclockwise applied to the first rotation shaft SF1. Give in the direction of. Accordingly, the first rotation shaft SF1 is rotated counterclockwise, and the clutch 900 is connected.

以上のように、本実施の形態においては、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの方向が逆転している。この場合、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することができる。   As described above, in the present embodiment, the direction of the torque acting on the first rotation shaft SF1 is reversed between when the clutch 900 is disconnected and when it is connected. In this case, it is possible to easily control a delicate operation such as a half clutch.

なお、図８で説明したように、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度は、制限板４０の孔部４２の側面４２ａにより９０度に制限されている。したがって、ロッカーアーム２７が必要以上に回動することを防止することができる。それにより、第２のスプリングガイド２２のガイド軸２２１（図７）が第１のスプリングガイド２１の円筒部２１２から抜け落ちることを防止することができる。また、ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂがマスターシリンダ８０１に接触することを防止することができる。   As described with reference to FIG. 8, the rotation angle of the first rotation shaft SF <b> 1 is limited to 90 degrees by the side surface 42 a of the hole 42 of the limiting plate 40. Therefore, the rocker arm 27 can be prevented from rotating more than necessary. Thereby, it is possible to prevent the guide shaft 221 (FIG. 7) of the second spring guide 22 from falling off the cylindrical portion 212 of the first spring guide 21. In addition, the second arm 27b of the rocker arm 27 can be prevented from contacting the master cylinder 801.

（２−５） 第１の回動軸に作用するトルクの調整
次に、第１の回動軸ＳＦ１（図４）に作用するトルクの調整方法について説明する。本実施の形態においては、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１によって、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクすなわちモータＭの負荷トルクを調整することができる。 (2-5) Adjustment of torque acting on first rotating shaft Next, a method for adjusting torque acting on the first rotating shaft SF1 (FIG. 4) will be described. In the present embodiment, the adjusting screw 23 and the plunger 11 can adjust the torque acting on the first rotation shaft SF1, that is, the load torque of the motor M.

（ａ） アジャストスクリュによる調整
まず、アジャストスクリュ２３によるトルクの調整方法について説明する。図１１は、アジャストスクリュ２３の押し込み量と第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１１においては、アジャストスクリュ２３の押し込み量を３段階で変化させた場合の、各押し込み量におけるクラッチ９００の切断時および接続時の合成トルクを示している。また、合成トルクとは、図１０で説明したように、バネ部材ＳＰ（図４）とクラッチスプリング９０３（図１）とによって第１の回動軸ＳＦ１に与えられるトルクのことである。また、縦軸、横軸およびトルクの正負は図１０と同様である。 (A) Adjustment with Adjusting Screw First, a torque adjusting method with the adjusting screw 23 will be described. FIG. 11 is a graph showing the relationship between the pushing amount of the adjusting screw 23 and the combined torque acting on the first rotation shaft SF1. FIG. 11 shows the combined torque when the clutch 900 is disengaged and connected when the push amount of the adjusting screw 23 is changed in three stages. Further, the combined torque is a torque applied to the first rotation shaft SF1 by the spring member SP (FIG. 4) and the clutch spring 903 (FIG. 1) as described in FIG. Further, the vertical axis, the horizontal axis, and the sign of torque are the same as those in FIG.

図１１において、実線で示す曲線Ｍ１、点線で示す曲線Ｍ２および一点鎖線で示す曲線Ｍ３は、クラッチ９００を接続状態から切断状態へと移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示し、実線で示す曲線Ｍ４、点線で示す曲線Ｍ５および一点鎖線で示す曲線Ｍ６は、クラッチ９００を切断状態から接続状態へと移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示している。   In FIG. 11, a curved line M1 indicated by a solid line, a curved line M2 indicated by a dotted line, and a curved line M3 indicated by a one-dot chain line are combined torques that act on the first rotating shaft SF1 when the clutch 900 is shifted from the connected state to the disconnected state. A curved line M4 indicated by a solid line, a curved line M5 indicated by a dotted line, and a curved line M6 indicated by a one-dot chain line indicate a combined torque that acts on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is shifted from a disconnected state to a connected state. Show.

なお、アジャストスクリュ２３の押し込み量は、曲線Ｍ１および曲線Ｍ４に示す場合が最も小さく、曲線Ｍ３および曲線Ｍ６に示す場合が最も大きい。つまり、バネ部材ＳＰに蓄積される力は、曲線Ｍ１および曲線Ｍ４で示す場合が最も小さく、曲線Ｍ３および曲線Ｍ６で示す場合が最も大きい。   It should be noted that the pushing amount of the adjusting screw 23 is the smallest when it is shown by the curves M1 and M4, and the largest when it is shown by the curves M3 and M6. That is, the force accumulated in the spring member SP is the smallest when indicated by the curves M1 and M4, and the largest when indicated by the curves M3 and M6.

図１１に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクは、アジャストスクリュ２３の押し込み量に応じて変化している。したがって、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、曲線Ｍ２および曲線Ｍ５に示すように、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１にほぼ同じ大きさのトルクを逆方向に作用させることができる。この場合、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することが可能となる。   As shown in FIG. 11, the torque that acts on the first rotation shaft SF <b> 1 changes according to the amount by which the adjustment screw 23 is pushed. Therefore, by adjusting the push-in amount of the adjusting screw 23, as shown by the curve M2 and the curve M5, a torque having substantially the same magnitude is applied to the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is disconnected and when it is connected. It can be made to act in the opposite direction. In this case, it is possible to easily control a delicate operation such as a half clutch.

また、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより、曲線Ｍ２および曲線Ｍ５に示すように、クラッチ９００の切断時および接続時に第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化量を小さくすることができる。それにより、モータＭの負荷トルクが安定するので、半クラッチ等の微妙な動作を確実に制御することが可能になる。   Further, the amount of change in the torque acting on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is disengaged and engaged is reduced, as shown by the curve M2 and the curve M5, by adjusting the pushing amount of the adjusting screw 23. Can do. Thereby, since the load torque of the motor M is stabilized, it becomes possible to reliably control a delicate operation such as a half clutch.

（２−６） プランジャによる調整
次に、プランジャ１１による調整方法について説明する。図１で説明したように、マスターピストン８０６は、プランジャ１１に押されることにより、連通孔８０５を塞ぎつつマスターシリンダ８０１内を移動する。ここで、本実施の形態においては、プランジャ１１の押し込み量を調整することにより、連通孔８０５とマスターピストン８０６との関係を調整することができる。それにより、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを調整することができる。以下、図を用いて詳細に説明する。 (2-6) Adjustment by Plunger Next, an adjustment method by the plunger 11 will be described. As described with reference to FIG. 1, the master piston 806 moves in the master cylinder 801 while closing the communication hole 805 by being pushed by the plunger 11. Here, in the present embodiment, the relationship between the communication hole 805 and the master piston 806 can be adjusted by adjusting the pushing amount of the plunger 11. Thereby, the torque which acts on 1st rotating shaft SF1 can be adjusted. Hereinafter, it demonstrates in detail using figures.

図６、図７および図９に示すように、マスターピストン８０６の先端側には、環状のシール部材８０８が取り付けられている。図１２は、シール部材８０８と連通孔８０５とを示す断面図（図９に点線丸で示す部分の拡大図）である。図１２に示すように、環状のシール部材８０８は、外周面においてマスターシリンダ８０１の内周面に接触している。以下、シール部材８０８のマスターシリンダ８０１との接触部を、閉塞部Ｂと呼ぶ。   As shown in FIGS. 6, 7, and 9, an annular seal member 808 is attached to the distal end side of the master piston 806. FIG. 12 is a cross-sectional view (an enlarged view of a portion indicated by a dotted circle in FIG. 9) showing the seal member 808 and the communication hole 805. As shown in FIG. 12, the annular seal member 808 is in contact with the inner peripheral surface of the master cylinder 801 on the outer peripheral surface. Hereinafter, a contact portion of the seal member 808 with the master cylinder 801 is referred to as a closing portion B.

マスターピストン８０６がプランジャ１１（図９）に押されることにより、シール部材８０８の閉塞部Ｂが連通孔８０５を完全に横切った場合に、マスターシリンダ８０１の内部とリザーバタンク８０４の内部との間の作動油の移動が遮断され、油圧が発生する。それにより、図１で説明したようにクラッチ９００を切断することができる。   When the master piston 806 is pushed by the plunger 11 (FIG. 9), when the closing portion B of the seal member 808 completely crosses the communication hole 805, the gap between the inside of the master cylinder 801 and the inside of the reservoir tank 804 is reached. The movement of hydraulic oil is interrupted and hydraulic pressure is generated. Thereby, the clutch 900 can be disengaged as described in FIG.

ここで、図１２に示すように、閉塞部Ｂが連通孔８０５を完全に横切るときの位置をＣとする。また、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度が０度のとき（クラッチ９００が完全に切断されているとき：図６に示す状態）における、位置Ｃと閉塞部ＢとのＸ方向の距離Ｌを無効ストロークと呼ぶ。   Here, as shown in FIG. 12, the position when the blocking portion B completely crosses the communication hole 805 is C. Further, the distance in the X direction between the position C and the closing portion B when the rotation angle of the first rotation shaft SF1 is 0 degree (when the clutch 900 is completely disconnected: the state shown in FIG. 6). L is called an invalid stroke.

図１３は、無効ストロークＬと第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。なお、図１３においては、無効ストローク量を２段階で変化させた場合の、各無効ストローク量におけるクラッチ９００の切断時および接続時の合成トルクを示している。また、合成トルクとは、図１０で説明したように、バネ部材ＳＰ（図４）とクラッチスプリング９０３（図１）とによって第１の回動軸ＳＦ１（図４）に与えられるトルクのことである。また、縦軸、横軸およびトルクの正負は図１０と同様である。   FIG. 13 is a graph showing the relationship between the invalid stroke L and the combined torque acting on the first rotation axis SF1. FIG. 13 shows the combined torque at the time of disengagement and connection of the clutch 900 for each invalid stroke amount when the invalid stroke amount is changed in two stages. In addition, as described in FIG. 10, the combined torque is a torque applied to the first rotation shaft SF1 (FIG. 4) by the spring member SP (FIG. 4) and the clutch spring 903 (FIG. 1). is there. Further, the vertical axis, the horizontal axis, and the sign of torque are the same as those in FIG.

図１３において、実線で示す曲線Ｎ１および点線で示す曲線Ｎ２は、クラッチ９００を接続状態から切断状態へ移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示し、実線で示す曲線Ｎ３および点線で示す曲線Ｎ４は、クラッチ９００を切断状態から接続状態へ移行させる場合に第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクを示している。なお、無効ストローク量は、曲線Ｎ１および曲線Ｎ３に示す場合が、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示す場合に比べて大きい。   In FIG. 13, a curved line N1 indicated by a solid line and a curved line N2 indicated by a dotted line indicate the combined torque that acts on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is shifted from the connected state to the disconnected state, and the curved line N3 indicated by the solid line A curve N4 indicated by a dotted line indicates a combined torque that acts on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is shifted from the disconnected state to the connected state. It should be noted that the invalid stroke amount is larger when the curves N1 and N3 are shown than when the curves N2 and N4 are shown.

図１３に示すように、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクは、無効ストローク量に応じて変化している。ここで、図６、図７および図９で説明したように、プランジャ１１の先端部は、マスターピストン８０６に当接している。また、プランジャ１１は、揺動ナット３１に螺合されている。したがって、プランジャ１１を回動させることにより、マスターシリンダ８０１内へのマスターピストン８０６の押し込み量を調整することができる。それにより、無効ストローク量を調整することができる。   As shown in FIG. 13, the torque acting on the first rotation axis SF1 changes according to the invalid stroke amount. Here, as described in FIGS. 6, 7, and 9, the distal end portion of the plunger 11 is in contact with the master piston 806. The plunger 11 is screwed to the swing nut 31. Therefore, the pushing amount of the master piston 806 into the master cylinder 801 can be adjusted by rotating the plunger 11. Thereby, the invalid stroke amount can be adjusted.

この場合、プランジャ１１を回動させて無効ストローク量を調整することにより、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示すように、クラッチ９００の切断時と接続時とで、第１の回動軸ＳＦ１にほぼ同じ大きさのトルクを逆方向に作用させることができる。それにより、半クラッチ等の微妙な動作を容易に制御することが可能になる。   In this case, by rotating the plunger 11 to adjust the invalid stroke amount, as shown by the curve N2 and the curve N4, the clutch 900 is substantially the same as the first rotation axis SF1 when the clutch 900 is disconnected and when it is connected. A large amount of torque can be applied in the reverse direction. This makes it possible to easily control a delicate operation such as a half clutch.

また、無効ストローク量を調整することにより、曲線Ｎ２および曲線Ｎ４に示すように、クラッチ９００の切断時および接続時に第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクの変化量を小さくすることができる。それにより、モータＭの負荷トルクが安定するので、半クラッチ等の微妙な動作を確実に制御することが可能になる。   Further, by adjusting the invalid stroke amount, as shown by the curves N2 and N4, it is possible to reduce the amount of change in the torque that acts on the first rotation shaft SF1 when the clutch 900 is disengaged and engaged. Thereby, since the load torque of the motor M is stabilized, it becomes possible to reliably control a delicate operation such as a half clutch.

また、本実施の形態においては、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１とを連結させた後に、プランジャ１１を回動させることにより無効ストロークＬを調整することができる。この場合、無効ストロークＬを調整する際に、プランジャ１１とマスターピストン８０６との連結部のクリアランス（寸法公差による隙間等）を考慮する必要がない。つまり、クリアランス調整を行う必要が無いので、容易に無効ストロークＬを調整することができる。   In the present embodiment, the invalid stroke L can be adjusted by rotating the plunger 11 after the clutch actuator 10 and the master cylinder 801 are connected. In this case, when adjusting the invalid stroke L, it is not necessary to consider the clearance (gap due to dimensional tolerance) of the connecting portion between the plunger 11 and the master piston 806. That is, since it is not necessary to adjust the clearance, the invalid stroke L can be easily adjusted.

（３） トルクの調整方法の一例
以下、第１の回動軸ＳＦ１の合成トルクの調整方法を、一例を挙げて簡単に説明する。 (3) Example of torque adjustment method Hereinafter, a method for adjusting the combined torque of the first rotation shaft SF1 will be briefly described with an example.

まず、クラッチ９００が接続している状態（図６に示す状態）で、ロックナットＲ２を外し、プランジャ１１を回動可能な状態にする。そして、プランジャ１１とマスターピストン８０６とが離れるまでプランジャ１１を回動させる。   First, in a state where the clutch 900 is connected (the state shown in FIG. 6), the lock nut R2 is removed to make the plunger 11 turnable. Then, the plunger 11 is rotated until the plunger 11 and the master piston 806 are separated.

次に、油圧センサＯＳ（図１）によって油圧の上昇が検出されるまで、マスターピストン８０６を押す方向にプランジャ１１を回動させる。油圧の上昇が確認されると、逆方向にプランジャ１１を回動させ、図１２の連通孔８０５の直径分（Ｘ方向の長さ分）だけマスターピストン８０６を戻す。その後、ロックナットＲ２（図４）によりプランジャ１１を固定し、無効ストロークＬを確定する。   Next, the plunger 11 is rotated in the direction in which the master piston 806 is pushed until an increase in oil pressure is detected by the oil pressure sensor OS (FIG. 1). When the increase of the hydraulic pressure is confirmed, the plunger 11 is rotated in the reverse direction, and the master piston 806 is returned by the diameter (the length in the X direction) of the communication hole 805 in FIG. Thereafter, the plunger 11 is fixed by the lock nut R2 (FIG. 4), and the invalid stroke L is determined.

次に、第１の回動軸ＳＦ１を回動させて、回動角度センサＤＳにより第１の回動軸ＳＦ１の回動角度を検出しつつ、トルク計（図示せず）により第１の回動軸ＳＦ１の合成トルクを測定する。それにより、図１０に示したように、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度と合成トルクとの関係を導出する。   Next, the first rotation shaft SF1 is rotated, the rotation angle of the first rotation shaft SF1 is detected by the rotation angle sensor DS, and the first rotation is detected by a torque meter (not shown). The combined torque of the dynamic shaft SF1 is measured. Thereby, as shown in FIG. 10, the relationship between the rotation angle of the first rotation shaft SF1 and the combined torque is derived.

次に、図１１で説明した方法により、アジャストスクリュ２３（図４）の押し込み量を調整し、再度、第１の回動軸ＳＦ１の回動角度と合成トルクとの関係を導出する。この作業を、第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクが最適な値になるまで繰り返す。第１の回動軸ＳＦ１に作用する合成トルクが最適な値になると、ロックナットＲ１（図６）によりアジャストスクリュ２３を固定する。以上により、合成トルクの調整が終了する。   Next, the pushing amount of the adjusting screw 23 (FIG. 4) is adjusted by the method described in FIG. 11, and the relationship between the rotation angle of the first rotation shaft SF1 and the combined torque is derived again. This operation is repeated until the combined torque acting on the first rotation axis SF1 reaches an optimum value. When the combined torque acting on the first rotation shaft SF1 reaches an optimum value, the adjustment screw 23 is fixed by the lock nut R1 (FIG. 6). Thus, the adjustment of the combined torque is completed.

なお、上記の例では、アジャストスクリュ２３の押し込み量を調整することにより合成トルクを調整しているが、アジャストスクリュ２３の押し込み量とともに無効ストローク量を調整することにより合成トルクを調整してもよい。   In the above example, the combined torque is adjusted by adjusting the pushing amount of the adjusting screw 23. However, the combined torque may be adjusted by adjusting the invalid stroke amount together with the pushing amount of the adjusting screw 23. .

（４） 効果
以上のように、本実施の形態においては、クラッチ９００を切断する際には、バネ部材ＳＰが第１の回動軸ＳＦ１の回動を補助する役割を担う。そのため、モータＭの負荷トルクを軽減することができるので、モータＭの小型化が可能になる。それにより、クラッチアクチュエータ１０を小型化することができるとともに、コストを低減することができる。 (4) Effects As described above, in the present embodiment, when the clutch 900 is disengaged, the spring member SP plays a role of assisting the rotation of the first rotation shaft SF1. Therefore, since the load torque of the motor M can be reduced, the motor M can be downsized. Thereby, the clutch actuator 10 can be reduced in size and the cost can be reduced.

また、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１により、第１の回動軸ＳＦ１に作用するトルクを調整することができる。つまり、アジャストスクリュ２３およびプランジャ１１によりモータＭの負荷トルクを最適な値に調整することができる。それにより、クラッチ９００の微妙な動作を容易に制御することが可能になる。   Moreover, the torque which acts on 1st rotating shaft SF1 can be adjusted with the adjusting screw 23 and the plunger 11. FIG. That is, the load torque of the motor M can be adjusted to an optimum value by the adjusting screw 23 and the plunger 11. Thereby, it is possible to easily control the delicate operation of the clutch 900.

また、クラッチアクチュエータ１０を組み立てた状態でモータＭの負荷トルクを調整できる。この場合、各部品の寸法精度およびバネ部材ＳＰのバネ定数のばらつき等によってモータＭの負荷トルクが増加することを防止することができる。それにより、小型のモータＭを選定することができるので、クラッチアクチュエータ１０の小型化および低コスト化が可能になる。   Further, the load torque of the motor M can be adjusted with the clutch actuator 10 assembled. In this case, it is possible to prevent the load torque of the motor M from increasing due to variations in the dimensional accuracy of each component and the spring constant of the spring member SP. Thereby, since the small motor M can be selected, the clutch actuator 10 can be reduced in size and cost.

また、クラッチアクチュエータ１０とマスターシリンダ８０１とを連結した状態で、無効ストロークＬを調整することができる。したがって、無効ストロークＬを調整する際に、各構成要素のクリアランスを考慮する必要がない。それにより、容易かつ確実に無効ストロークＬを調整することができる。   Further, the invalid stroke L can be adjusted in a state where the clutch actuator 10 and the master cylinder 801 are connected. Therefore, when adjusting the invalid stroke L, it is not necessary to consider the clearance of each component. Thereby, the invalid stroke L can be adjusted easily and reliably.

なお、上記実施の形態においては、図４〜図７に示すように、第４の回動軸ＳＦ４に回動補助部材２８が設けられている。ロッカーアーム２７の第２のアーム２７ｂは、回動補助部材２８によって係止されている。この場合、クラッチ９００が接続されている状態（図４の状態）から第４の回動軸ＳＦ４を時計回りに回動させると、回動補助部材２８とともにロッカーアーム２７も回動する。それにより、プランジャ１１によってマスターピストン８０６が押され、クラッチ９００が切断される。また、クラッチ９００を接続する際には、第４の回動補助部材２８を半時計回りに回動させる。この場合、第２のアーム２７ｂは回動補助部材２８によって係止されなくなるので、クラッチスプリング９０３からの力によりプランジャ１１が押し戻され、図４の状態に戻る。それにより、クラッチ９００が接続される。   In the above embodiment, as shown in FIGS. 4 to 7, the rotation assisting member 28 is provided on the fourth rotation axis SF4. The second arm 27 b of the rocker arm 27 is locked by the rotation assisting member 28. In this case, when the fourth rotation shaft SF4 is rotated clockwise from the state where the clutch 900 is connected (the state of FIG. 4), the rocker arm 27 is also rotated together with the rotation assisting member 28. Thereby, the master piston 806 is pushed by the plunger 11 and the clutch 900 is disconnected. Further, when the clutch 900 is connected, the fourth rotation assisting member 28 is rotated counterclockwise. In this case, since the second arm 27b is not locked by the rotation assisting member 28, the plunger 11 is pushed back by the force from the clutch spring 903, and the state returns to the state of FIG. Thereby, the clutch 900 is connected.

このように、第４の回動軸ＳＦ４を回動させることにより、モータＭを作動させなくてもクラッチ操作を行うことができる。したがって、第４の回動軸ＳＦ４を後述するクラッチレバー１０６ａ（図１４参照）に接続することにより、手動でクラッチ操作を行うことができる。それにより、モータＭが故障した際にも、安全に走行を行うことができる。   Thus, by rotating the fourth rotation shaft SF4, the clutch operation can be performed without operating the motor M. Therefore, the clutch operation can be manually performed by connecting the fourth rotation shaft SF4 to a clutch lever 106a (see FIG. 14) described later. Thereby, even when the motor M breaks down, it is possible to travel safely.

（５） 車両の構成
図１４は、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０を備えた自動二輪車の模式図である。 (5) Configuration of Vehicle FIG. 14 is a schematic diagram of a motorcycle including the clutch actuator 10 according to the present embodiment.

図１４に示すように、自動二輪車１００は、メインフレーム１０１を備える。メインフレーム１０１の後端に、サブフレーム１０２が後方に延びるように取り付けられている。   As shown in FIG. 14, the motorcycle 100 includes a main frame 101. A subframe 102 is attached to the rear end of the main frame 101 so as to extend rearward.

メインフレーム１０１の前端には、ヘッドパイプ１０３が設けられている。ヘッドパイプ１０３にフロントフォーク１０４が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク１０４の下端に前輪１０５が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ１０３の上端にはハンドル１０６が取り付けられている。   A head pipe 103 is provided at the front end of the main frame 101. A front fork 104 is provided on the head pipe 103 so as to be swingable in the left-right direction. A front wheel 105 is rotatably supported at the lower end of the front fork 104. A handle 106 is attached to the upper end of the head pipe 103.

また、メインフレーム１０１の下部から後方へ延びるようにリアアーム１０７が取り付けられている。リアアーム１０７の後端に後輪１０８が回転可能に支持されている。   A rear arm 107 is attached so as to extend rearward from the lower part of the main frame 101. A rear wheel 108 is rotatably supported at the rear end of the rear arm 107.

メインフレーム１０１の中央部には、エンジン１０９が保持されている。エンジン１０９は、シリンダヘッド１９１、シリンダブロック１９２およびクランクシャフト１９３を備える。エンジン１０９の後部には、変速機（図示せず）が取り付けられている。この変速機には、クラッチカバー１１３で覆われたクラッチ９００（図１参照）が設けられている。   An engine 109 is held at the center of the main frame 101. The engine 109 includes a cylinder head 191, a cylinder block 192, and a crankshaft 193. A transmission (not shown) is attached to the rear portion of the engine 109. This transmission is provided with a clutch 900 (see FIG. 1) covered with a clutch cover 113.

クランクシャフト１９３の動力は、クラッチ９００を介して変速機に伝達される。変速機のドライブ軸の動力は、チェーン（図示せず）を介して後輪１０８に伝達される。   The power of the crankshaft 193 is transmitted to the transmission via the clutch 900. The power of the drive shaft of the transmission is transmitted to the rear wheel 108 via a chain (not shown).

メインフレーム１０１の前部には、バッテリ１１５が装着されている。このバッテリ１１５は、エンジン１０９のクランクシャフト１９３よりも前方に配置され、各種ランプ、各種電動モータ、各種メータ、ＥＣＵ７０１等の電装部品に電力を供給する。また、メインフレーム１０１の上部には、燃料タンク１１６が設けられている。   A battery 115 is attached to the front portion of the main frame 101. The battery 115 is disposed in front of the crankshaft 193 of the engine 109, and supplies electric power to various components such as various lamps, various electric motors, various meters, and the ECU 701. A fuel tank 116 is provided on the upper part of the main frame 101.

サブフレーム１０２上には、メインシート１１７およびタンデムシート１１８が設けられている。また、サブフレーム２には、図２のクラッチアクチュエータ１０が取り付けられている。   On the subframe 102, a main seat 117 and a tandem seat 118 are provided. Further, the clutch actuator 10 of FIG. 2 is attached to the subframe 2.

ハンドル１０６には、クラッチレバー１０６ａ、ＡＭＴ／ＭＴ切替スイッチ１５１が設けられている。ＡＭＴ／ＭＴ切替スイッチ１５１は、クラッチ９００の接続および切断操作を自動で行うＡＭＴ（オートメイティド・マニュアル・トランスミッション）モードまたはクラッチ９００の接続および切断操作を手動で行うＭＴ（マニュアル・トランスミッション）モードに設定するために用いられる。   The handle 106 is provided with a clutch lever 106a and an AMT / MT changeover switch 151. The AMT / MT changeover switch 151 is in an AMT (automated manual transmission) mode in which the clutch 900 is automatically connected and disconnected, or an MT (manual transmission) mode in which the clutch 900 is manually connected and disconnected. Used to set.

以上のように、図１４の自動二輪車１００においては、図２のクラッチアクチュエータ１０が用いられている。上述したように、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、小型化および低コスト化が可能なので、自動二輪車１００の小型化および低コスト化が可能になる。   As described above, in the motorcycle 100 of FIG. 14, the clutch actuator 10 of FIG. 2 is used. As described above, since the clutch actuator 10 according to the present embodiment can be reduced in size and cost, the size and cost of the motorcycle 100 can be reduced.

（６） 他の実施の形態
上記実施の形態においては、多板式クラッチの操作を行う場合について説明したが、本実施の形態に係るクラッチアクチュエータ１０は、単板式クラッチについても同様に用いることができる。また、上記実施の形態においては、クラッチアクチュエータ１０を自動二輪車に用いた場合について説明したが、三輪自動車および四輪自動車等の他の自動車についても同様に用いることができる。 (6) Other Embodiments In the above embodiment, the case of operating a multi-plate clutch has been described. However, the clutch actuator 10 according to the present embodiment can be similarly used for a single-plate clutch. . In the above embodiment, the case where the clutch actuator 10 is used in a motorcycle has been described. However, the present invention can also be applied to other automobiles such as a three-wheel automobile and a four-wheel automobile.

また、第１〜第４のギアＧ１〜Ｇ４、ならびに第２および第３の回動軸ＳＦ２，ＳＦ３を設けなくてもよい。この場合、モータＭと第１の回動軸ＳＦ１とを直結することにより、第１の回動軸ＳＦ１を回動さればよい。それにより、複数のギアを設ける必要がないので、クラッチアクチュエータ１０を十分に小型化することができる。   Further, the first to fourth gears G1 to G4 and the second and third rotation axes SF2 and SF3 may not be provided. In this case, the first rotation shaft SF1 may be rotated by directly connecting the motor M and the first rotation shaft SF1. Thereby, since there is no need to provide a plurality of gears, the clutch actuator 10 can be sufficiently downsized.

また、ロッカーアーム２７は、第１の回動軸ＳＦ１に設けられてもよい。この場合、第１の回動軸ＳＦ１により直接的にロッカーアーム２７を回動させることができるので、クラッチアクチュエータ１０の構造を簡略化できるとともに、さらなる小型化が可能になる。   Further, the rocker arm 27 may be provided on the first rotation axis SF1. In this case, since the rocker arm 27 can be directly rotated by the first rotation axis SF1, the structure of the clutch actuator 10 can be simplified and further downsizing can be achieved.

（７） 請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。 (7) Correspondence between each constituent element of claim and each part of the embodiment Hereinafter, an example of correspondence between each constituent element of the claim and each part of the embodiment will be described, but the present invention is limited to the following example. Not.

上記実施の形態においては、第１の回動軸ＳＦ１が回動軸に相当し、ロッカーアーム２７が駆動力発生手段に相当し、バネ部材ＳＰ、第１のスプリングガイド２１および第２のスプリングガイド２２が付勢部材に相当し、アジャストスクリュ２３が付勢力調整機構に相当し、外装部ＥＣおよびキャップＣＡが外装部に相当し、バネ部材ＳＰが弾性部材に相当し、アジャストスクリュ２３が調整部材に相当し、第１のスプリングガイド２１が第１の支持部材に相当し、第２のスプリングガイド２２が第２の支持部材に相当し、マスターシリンダ８０１がシリンダ部材に相当し、マスターピストン８０６がピストンに相当し、プランジャ１１が駆動部材に相当し、位置Ｃが所定位置に相当し、ロッカーアーム２７が揺動部材に相当し、ネジ部１１ａおよび貫通孔３１ｃが連結位置調整機構に相当し、揺動ナット３１が連結部材に相当し、後輪１０８が駆動輪に相当する。   In the above embodiment, the first rotation shaft SF1 corresponds to the rotation shaft, the rocker arm 27 corresponds to the driving force generation means, the spring member SP, the first spring guide 21 and the second spring guide. 22 corresponds to the urging member, the adjustment screw 23 corresponds to the urging force adjusting mechanism, the exterior part EC and the cap CA correspond to the exterior part, the spring member SP corresponds to the elastic member, and the adjustment screw 23 corresponds to the adjustment member. The first spring guide 21 corresponds to the first support member, the second spring guide 22 corresponds to the second support member, the master cylinder 801 corresponds to the cylinder member, and the master piston 806 It corresponds to a piston, the plunger 11 corresponds to a drive member, the position C corresponds to a predetermined position, the rocker arm 27 corresponds to a swing member, and the screw portion 11 And the through hole 31c corresponds to the connecting position adjusting mechanism, the rocking nut 31 corresponds to the connecting member, the rear wheels 108 corresponds to the driving wheels.

本発明は、自動二輪車、三輪自動車および四輪自動車等の種々の車両等に利用することができる。   The present invention can be used for various vehicles such as motorcycles, three-wheeled vehicles, and four-wheeled vehicles.

自動制御クラッチシステムを示す概略図である。It is the schematic which shows an automatic control clutch system. クラッチアクチュエータの外観斜視図である。It is an external appearance perspective view of a clutch actuator. クラッチアクチュエータの外観斜視図である。It is an external appearance perspective view of a clutch actuator. 図２のクラッチアクチュエータの外装部を取り外した状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state which removed the exterior part of the clutch actuator of FIG. 図２のクラッチアクチュエータの外装部を取り外した状態を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the state which removed the exterior part of the clutch actuator of FIG. クラッチアクチュエータの概略上面図である。It is a schematic top view of a clutch actuator. クラッチアクチュエータの概略上面図である。It is a schematic top view of a clutch actuator. 第１〜第４のギアの関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship of the 1st-4th gear. プランジャ、ロッカーアームおよびマスターシリンダの関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship of a plunger, a rocker arm, and a master cylinder. 第１の回動軸に作用するトルクの一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the torque which acts on the 1st rotation axis. アジャストスクリュの押し込み量と第１の回動軸に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the pushing amount of an adjustment screw, and the synthetic torque which acts on a 1st rotating shaft. シール部材と連通孔とを示す断面図である。It is sectional drawing which shows a sealing member and a communicating hole. 無効ストロークと第１の回動軸に作用する合成トルクとの関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between an invalid stroke and the synthetic torque which acts on the 1st rotation axis. 自動二輪車の模式図である。1 is a schematic diagram of a motorcycle.

符号の説明Explanation of symbols

１０ クラッチアクチュエータ
１１ プランジャ
２３ アジャストスクリュ
２７ ロッカーアーム
３１ 揺動ナット
１００ 自動二輪車
８０１ マスターシリンダ
８０４ リザーバタンク
８０５ 連通孔
８０６ マスターピストン
８０８ シール部材
９００ クラッチ
ＣＡ キャップ
ＥＣ 外装部
Ｇ１〜Ｇ４ 第１〜第４のギア
Ｌ 無効ストローク
Ｍ モータ
ＳＦ１〜ＳＦ５ 第１〜第５の回動軸
ＳＰ バネ部材
Ｒ１，Ｒ２ ロックナット DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Clutch actuator 11 Plunger 23 Adjustment screw 27 Rocker arm 31 Rocking nut 100 Motorcycle 801 Master cylinder 804 Reservoir tank 805 Communication hole 806 Master piston 808 Seal member 900 Clutch CA Cap EC Exterior part G1-G4 First to fourth gears L Invalid stroke M Motor SF1 to SF5 First to fifth rotating shafts SP Spring members R1 and R2 Lock nut

Claims (11)

クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、
動力を発生するモータと、
前記モータにより発生される動力により回動する回動軸と、
前記回動軸の一方向の回動に連動して前記クラッチを駆動するための駆動力を発生する駆動力発生手段と、
前記回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、
前記付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備えたことを特徴とするクラッチアクチュエータ。 A clutch actuator for driving the clutch,
A motor for generating power;
A rotating shaft that is rotated by power generated by the motor;
Driving force generating means for generating a driving force for driving the clutch in conjunction with rotation in one direction of the rotation shaft;
A biasing member that biases the rotating shaft in one direction;
A clutch actuator comprising: an urging force adjusting mechanism that enables adjustment of the urging force of the urging member. 前記回動軸、前記駆動力発生手段および前記付勢部材を覆う外装部をさらに備え、
前記付勢力調整機構は、前記外装部に設けられることを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。 An exterior portion that covers the rotating shaft, the driving force generating means, and the urging member;
The clutch actuator according to claim 1, wherein the biasing force adjusting mechanism is provided in the exterior portion. 前記付勢部材は、弾性部材を含むことを特徴とする請求項２記載のクラッチアクチュエータ。 The clutch actuator according to claim 2, wherein the biasing member includes an elastic member. 前記付勢力調整機構は、前記外装部に螺合される調整部材を含み、
前記付勢部材は、前記回動軸に連結される第１の支持部材と前記調整部材により支持される第２の支持部材とをさらに含み、
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材とは、前記弾性部材により離れる方向に付勢されることを特徴とする請求項３記載のクラッチアクチュエータ。 The biasing force adjustment mechanism includes an adjustment member screwed into the exterior part,
The biasing member further includes a first support member coupled to the rotation shaft and a second support member supported by the adjustment member,
The clutch actuator according to claim 3, wherein the first support member and the second support member are biased in a direction away from each other by the elastic member. 前記クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で往復自在に設けられたピストンを有する油圧シリンダと、
前記ピストンを往復動させるために前進および後退可能に設けられた駆動部材とをさらに備え、
前記油圧シリンダは、前記シリンダ部材内で前記ピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、前記ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成され、
前記駆動力発生手段は、
前記駆動部材に連結されるとともに前記回動軸の回動に連動して揺動することにより前記駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、
前記駆動部材の移動方向における前記揺動部材と前記駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とをさらに含むことを請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチアクチュエータ。 A hydraulic cylinder having a cylinder member and a piston reciprocally provided in the cylinder member to generate a force for driving the clutch;
A drive member provided to be able to move forward and backward to reciprocate the piston,
The hydraulic cylinder is configured such that pressure is generated in a state where the piston moves forward from a predetermined position in the cylinder member, and pressure is released in a state where the piston moves backward from the predetermined position,
The driving force generating means is
An oscillating member coupled to the driving member and oscillating in conjunction with the rotation of the rotating shaft to advance and retract the driving member;
The clutch actuator according to any one of claims 1 to 4, further comprising a coupling position adjusting mechanism that enables adjustment of a coupling position between the swing member and the driving member in a moving direction of the driving member. 前記駆動部材と前記揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、
前記揺動部材は、前記連結部材を揺動可能に保持し、
前記駆動部材は、前記連結部材に螺合されることを特徴とする請求項５記載のクラッチアクチュエータ。 A connecting member that connects the driving member and the swinging member;
The swing member holds the connecting member so as to be swingable,
The clutch actuator according to claim 5, wherein the driving member is screwed to the coupling member. クラッチを駆動するクラッチアクチュエータであって、
動力を発生するモータと、
前記クラッチを駆動する駆動力を発生するために前進および後退する駆動部材と、
前記駆動部材に連結され、前記モータにより発生される動力により揺動することにより前記駆動部材を前進および後退させる揺動部材と、
前記駆動部材の移動方向における前記揺動部材と前記駆動部材との連結位置の調整を可能とする連結位置調整機構とを備えたことを特徴とするクラッチアクチュエータ。 A clutch actuator for driving the clutch,
A motor for generating power;
A driving member that moves forward and backward to generate a driving force for driving the clutch;
A swing member connected to the drive member and swinging forward and backward by swinging with power generated by the motor;
A clutch actuator, comprising: a coupling position adjusting mechanism that enables adjustment of a coupling position between the swing member and the driving member in the moving direction of the driving member. 前記駆動部材と前記揺動部材とを連結する連結部材をさらに備え、
前記揺動部材は、前記連結部材を揺動可能に保持し、
前記駆動部材は、前記連結部材に螺合されることを特徴とする請求項７記載のクラッチアクチュエータ。 A connecting member that connects the driving member and the swinging member;
The swing member holds the connecting member so as to be swingable,
The clutch actuator according to claim 7, wherein the driving member is screwed to the coupling member. 前記クラッチを駆動する力を発生するためにシリンダ部材およびそのシリンダ部材内で前記駆動部材の移動に伴って往復動するピストンを有する油圧シリンダをさらに備え、
前記油圧シリンダは、前記シリンダ部材内で前記ピストンが所定位置よりも前進した状態で圧力が発生し、前記ピストンが前記所定位置から後退した状態で圧力が解放されるように構成されることを特徴とする請求項８記載のクラッチアクチュエータ。 A hydraulic cylinder having a cylinder member and a piston that reciprocates as the drive member moves within the cylinder member to generate a force for driving the clutch;
The hydraulic cylinder is configured to generate pressure when the piston moves forward from a predetermined position in the cylinder member, and to release pressure when the piston moves backward from the predetermined position. The clutch actuator according to claim 8. 前記モータにより発生される動力により回動する回動軸と、
前記回動軸を一方向に付勢する付勢部材と、
前記付勢部材の付勢力の調整を可能とする付勢力調整機構とを備え、
前記揺動部材は、前記回動軸の回動に連動して揺動することを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載のクラッチアクチュエータ。 A rotating shaft that is rotated by power generated by the motor;
A biasing member that biases the rotating shaft in one direction;
An urging force adjustment mechanism that enables adjustment of the urging force of the urging member;
The clutch actuator according to claim 7, wherein the swing member swings in conjunction with the rotation of the rotation shaft. 動力を発生するエンジンと、
前記エンジンにより発生される動力による駆動する駆動輪と、
前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、
請求項１〜１０のいずれかに記載のクラッチアクチュエータとを備えたことを特徴とする車両。 An engine that generates power,
Driving wheels driven by power generated by the engine;
A clutch provided in a power transmission path between the engine and the drive wheel;
A vehicle comprising the clutch actuator according to claim 1.

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