JP2007137544A - Elevator group supervisory operation control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、同一シャフト内に複数の独立した乗りかごを有するマルチカーエレベータが複数台並設されたエレベータの群管理制御装置に関する。 The present invention relates to an elevator group management control device in which a plurality of multi-car elevators having a plurality of independent cars in the same shaft are arranged in parallel.
高層ビルなどのエレベータ利用効率の高いビルでは、１本のシャフト（昇降路）内に複数の独立した乗りかごが就役するエレベータが用いられる。このようなエレベータのことを「マルチカーエレベータ」と呼んでいる。 In a building with high elevator use efficiency such as a high-rise building, an elevator in which a plurality of independent cars are put into service in one shaft (hoistway) is used. Such an elevator is called a “multi-car elevator”.
このマルチカーエレベータは、ダブルデッキエレベータと比較すると、各乗りかごが独立して動くことができるため、輸送効率の向上を期待できる。ただし、２台の乗りかごが常に連結されたダブルデッキエレベータと違い、運行方法を誤ると、同一シャフト内の乗りかご同士が衝突する可能性がある。このため、乗りかご同士の衝突を確実に防止しつつ、輸送効率を向上させるための特別な制御が必要となる。 This multi-car elevator can be expected to improve transportation efficiency because each car can move independently as compared to a double deck elevator. However, unlike a double-deck elevator in which two cars are always connected, there is a possibility that cars in the same shaft may collide with each other if the operation method is incorrect. For this reason, special control is required to improve transportation efficiency while reliably preventing collisions between cars.
ここで、マルチカーエレベータにおいて、乗りかご同士の接近を防止しつつ、輸送効率を向上させる方法として、いくつかの提案がなされている。 Here, in the multi-car elevator, several proposals have been made as methods for improving transportation efficiency while preventing the cars from approaching each other.
例えば、第１の特許文献では、上かごの専用ゾーンと下かごの専用ゾーン、さらに、両かご共用ゾーンを設定しておき、共用ゾーンに侵入する際に進入可能かどうかを判断して上下かごの干渉を回避するものである。 For example, in the first patent document, an upper car dedicated zone, a lower car dedicated zone, and a shared car zone are set, and it is determined whether or not the car can enter when entering the shared zone. This avoids interference.
また、第２の特許文献では、かご相互の干渉の可能性が生じた場合に、退避が必要なかごに対して退避階を設定し、退避動作を行うものである。
しかしながら、上記第１の特許文献においては、例えば利用者が専用ゾーン階からエレベータに乗車すると、そこからの移動可能な範囲が著しく制限され、共用ゾーン階からエレベータに乗車すると、当該階に応答した乗りかごが上かごである場合と下かごである場合とで移動可能な範囲が変わってしまうなどの問題がある。また、同一昇降路内のエレベータ台数が３台以上となった場合に、ゾーン設定や群管理の制御が複雑になるなどの問題もある。 However, in the first patent document, for example, when a user gets on an elevator from a dedicated zone floor, the movable range from there is significantly limited, and when the user gets on an elevator from a common zone floor, the user responds to the floor. There is a problem that the movable range changes depending on whether the car is an upper car or a lower car. In addition, when the number of elevators in the same hoistway becomes three or more, there is a problem that control of zone setting and group management becomes complicated.
また、上記第２の特許文献においては、乗りかごを一時的に退避させる動作が生じるため、乗車中の利用者を困惑させてしまうとともに、退避動作により群管理性能（平均待ち時間）が低下するなどの問題がある。 Further, in the second patent document, since the operation of temporarily retracting the car occurs, the user on board is confused and the group management performance (average waiting time) is reduced by the retreating operation. There are problems such as.
そこで、本発明の目的は、ゾーン設定を必要とせずに同一シャフト内のかご同士の干渉を未然に防止し、群管理性能を低下させずに効率的な運転制御を行うことのできるエレベータの群管理制御装置を提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a group of elevators that can prevent interference between cars in the same shaft without requiring zone setting, and can perform efficient operation control without deteriorating group management performance. It is to provide a management control device.
本発明の一観点によるエレベータの群管理制御装置は、同一シャフト内に複数の独立した乗りかごを有するマルチカーエレベータが複数台並設されたエレベータの群管理制御装置において、新たに登録された乗場呼びの発生に伴い、所定の演算式を用いて上記各乗りかごに上記乗場呼びを割り付けた場合の割当評価値を算出する第１の評価値算出手段と、上記各マルチカーエレベータにおける同一シャフト内のかご間の相対距離を算出する相対距離算出手段と、この相対距離算出手段によって算出された相対距離に基づいて近接評価値を算出する第２の評価値算出手段と、上記第１の評価値算出手段によって算出された割当評価値と上記第２の評価値算出手段によって算出された近接評価値とに基づいて、上記各乗りかごの中で上記乗場呼びに応答させる最適な乗りかごを決定し、その乗りかごに対して割当信号を出力する割当制御手段とを具備して構成される。 An elevator group management control device according to an aspect of the present invention is an elevator group management control device in which a plurality of multi-car elevators having a plurality of independent cars in the same shaft are arranged side by side. A first evaluation value calculating means for calculating an assigned evaluation value when the hall call is assigned to each car using a predetermined arithmetic expression in accordance with the generation of a call; and within the same shaft in each multicar elevator A relative distance calculating means for calculating a relative distance between the cars; a second evaluation value calculating means for calculating a proximity evaluation value based on the relative distance calculated by the relative distance calculating means; and the first evaluation value. Based on the allocation evaluation value calculated by the calculation means and the proximity evaluation value calculated by the second evaluation value calculation means, the hall call in each of the cars To determine the best car for response, and comprises a allocation control means for outputting an assignment signal for the car.
また、上記構成の群管理制御装置において、上記相対距離算出手段は、上記各マルチカーエレベータにおける各乗りかごの運転情報に基づいて上記乗場呼びを自号機に割り付けた場合と他号機に割り付けた場合の運行状態を予測し、その予測結果をもとに現在および未来のかご間の相対距離を算出することを特徴とする。 Further, in the group management control device having the above configuration, the relative distance calculation means assigns the hall call to the own car and assigns it to another car based on driving information of each car in each multicar elevator. It is characterized by predicting the operation state of the vehicle and calculating the relative distance between the current and future cars based on the prediction result.
また、上記構成の群管理制御装置において、上記第２の評価値算出手段は、上記相対距離算出手段によって算出された相対距離に基づいて、予め設定された適正距離に近いほど良好な値を有する近接評価値を算出することを特徴とする。 Further, in the group management control device having the above configuration, the second evaluation value calculation means has a better value as it is closer to a preset appropriate distance based on the relative distance calculated by the relative distance calculation means. A proximity evaluation value is calculated.
また、上記構成の群管理制御装置において、上記割当制御手段は、上記第１の評価値算出手段によって算出された割当評価値と上記第２の評価値算出手段によって算出された近接評価値のそれぞれに所定の係数を乗じて最終的な評価値を求め、その評価値に基づいて最適な乗りかごを決定することを特徴とする。 In the group management control device having the above-described configuration, the allocation control unit includes an allocation evaluation value calculated by the first evaluation value calculation unit and a proximity evaluation value calculated by the second evaluation value calculation unit. Is multiplied by a predetermined coefficient to obtain a final evaluation value, and an optimal car is determined based on the evaluation value.
本発明によれば、同一シャフト内のかご間の相対距離を割当評価に反映させ、かご間の相対距離を一定範囲内に保つような割当制御を行うことにより、ゾーン設定を必要とせずに同一シャフト内のかご同士の干渉を未然に防止でき、群管理性能を低下させずに効率的な運転制御を行うことができる。 According to the present invention, the relative distance between the cars in the same shaft is reflected in the allocation evaluation, and the allocation control is performed so as to keep the relative distance between the cars within a certain range. Interference between cars in the shaft can be prevented and efficient operation control can be performed without deteriorating the group management performance.
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は本発明の一実施形態に係るエレベータの群管理制御装置の全体構成を示す図である。図１の例では、２０階建てのビルに２台のマルチカーエレベータ（以下、Ａ号機とＢ号機と呼ぶ）が並設されたエレベータシステムとしての構成が示されている。Ａ号機、Ｂ号機のマルチカーエレベータには、それぞれに同一シャフト（昇降路）内に２台の乗りかごが独立して存在する。 FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an elevator group management control apparatus according to an embodiment of the present invention. The example of FIG. 1 shows a configuration as an elevator system in which two multi-car elevators (hereinafter referred to as “No. A” and “No. B”) are arranged in a 20-story building. In the multi-car elevators of Unit A and Unit B, there are two independent cars in the same shaft (hoistway).
図１に示すように、このエレベータシステムは、群管理制御装置１１、かご制御装置１２ａ，１２ｂ、乗りかご１３ａ〜１３ｄ、乗場呼び登録装置１４から構成される。なお、図１の例では、群管理構成としてＡ号機、Ｂ号機の２台だけを示すが、特にこの通りでなくても構わない。
As shown in FIG. 1, the elevator system includes a group
群管理制御装置１１は、多数の乗りかご１３ａ〜１３ｄの運転を統括的に制御するものであり、本システムのメインコントローラとして存在する。この群管理制御装置１１は、例えばビル最上部に設けられる機械室などに設置され、図示せぬケーブルを介して各号機のかご制御装置１２ａ，１２ｂに電気的に接続されている。なお、群管理制御装置１１、かご制御装置１２ａ，１２ｂは共にコンピュータによって構成され、所定のプログラムを読み込むことで、そのプログラムに記述された手順に従ってエレベータ運転に係る所定の処理を実行する。
The group
かご制御装置１２ａ，１２ｂは、それぞれの管理下にある乗りかごの運転制御を行う。図１の例では、Ａ号機のマルチカーエレベータのシャフト内には、上下２台の乗りかご１３ａ，１３ｂが就役している。以下では、Ａ号機のシャフト内で上に位置する乗りかご１３ａを「上かご」、下に位置する乗りかご１３ｂを「下かご」と呼ぶものとする。かご制御装置１２ａは、このＡ号機のマルチカーエレベータにおける上かご１３ａと下かご１３ｂの運転制御を行う。
The car control devices 12a and 12b perform operation control of the car under the management of each car. In the example of FIG. 1, two upper and
同様に、Ｂ号機のマルチカーエレベータのシャフト内には、上下２台の乗りかご１３ｃ，１３ｄが就役している。以下では、Ｂ号機のシャフト内で上に位置する乗りかご１３ｃを「上かご」、下に位置する乗りかご１３ｄを「下かご」と呼ぶものとする。かご制御装置１２ｂは、このＢ号機のマルチカーエレベータにおける上かご１３ｃと下かご１３ｄの運転制御を行う。
Similarly, two upper and
乗場呼び登録装置１４は、各階床の乗場（エレベータホール）に設置されており、当該乗場にエレベータを応答させるための乗場呼び（ホール呼びとも言う）の登録を行う。この乗場呼び登録装置１４によって登録された乗場呼びの情報は、群管理制御装置１１に送られる。群管理制御装置１１では、この乗場呼びの情報を受けることで、呼びのあった階床に最適な乗りかごを応答させるための制御を行う。
The hall
ここで、本実施形態において、群管理制御装置１１は、割当評価値算出部２１、相対距離算出部２２、近接評価値算出部２３、割当制御部２４、そして、テーブル２５を備えている。
Here, in the present embodiment, the group
割当評価値算出部２１は、乗場呼び登録装置１４によって登録された乗場呼びに対して、Ａ号機とＢ号機のマルチカーエレベータにおける各かご毎に所定の割当評価演算を行い、その割当評価値を算出する。
The allocation evaluation
相対距離算出部２２は、同一シャフト内のかご間の相対距離を算出する。同一シャフト内のかごとは、Ａ号機では上かご１３ａと下かご１３ｂであり、Ｂ号機では上かご１３ｃと下かご１３ｄである。近接評価値算出部２３は、相対距離算出部２２によって算出された相対距離をもとに各かごの近接評価値を算出する。割当制御部２４は、割当評価値算出部２１によって算出された割当評価値と近接評価値算出部２３によって算出された近接評価値に基づいて総合割当評価値を算出し、その総合割当評価値が最も高いかごに対して割当信号を出力する。
The relative
また、テーブル２５には、かご間の相対距離に対する評価値が予め設定されている（図１５参照）。上記近接評価値算出部２３では、このテーブル２５を参照して近接評価値を算出する。
In the table 25, an evaluation value for the relative distance between the cars is set in advance (see FIG. 15). The proximity evaluation
次に、同実施形態の動作について説明する。 Next, the operation of the embodiment will be described.
図２は同実施形態におけるＡ号機とＢ号機のマルチカーエレベータの運行状態の一例を示したものである。図２において、黒三角印は既に登録済みの乗場呼び、黒丸印は既に登録済みのかご呼び、白三角印は新たに発生した乗場呼びを表している。 FIG. 2 shows an example of the operation state of the multi-car elevators of Unit A and Unit B in the same embodiment. In FIG. 2, a black triangle mark represents a registered hall call, a black circle mark represents a registered car call, and a white triangle mark represents a newly generated hall call.
なお、「乗場呼び」とは、乗場で発生した呼び情報のことであり、乗場呼び登録装置１４によって登録される。具体的には、乗場呼び登録装置１４に上方向または下方向の行き先方向を指定するための方向ボタンが設けられており、その方向ボタンの押下に伴い、当該階床にエレベータを応答させるための乗場呼びが登録されて群管理制御装置１１に送られる。
The “call to the hall” is call information generated at the hall and is registered by the hall
これに対し、「かご呼び」とは、乗りかご内で発生した呼び情報のことであり、図示せぬかご呼び登録装置によって登録される。具体的には、上記かご呼び登録装置に行き先階を指定するための階床ボタンが設けられており、その階床ボタンの押下に伴い、当該行き先階にエレベータを移動させるためのかご呼びが登録されて群管理制御装置１１に送られる。
On the other hand, the “car call” is call information generated in the car and is registered by a car call registration device (not shown). Specifically, the car call registration device is provided with a floor button for designating a destination floor, and a car call for moving an elevator to the destination floor is registered when the floor button is pressed. And sent to the group
図２の例では、２０階床のビルにおいて、１２Ｆ−ＵＰと１５Ｆ−ＵＰの乗場呼びが登録されており、１２Ｆ−ＵＰはＡ号機の下かご１３ｂ、１５Ｆ−ＵＰはＡ号機の上かご１３ａに割り付けられている。また、Ａ号機の上かご１３ａには１４Ｆのかご呼びが登録されている。一方、Ｂ号機では、上かご１３ｃに１４Ｆのかご呼び、下かご１３ｄに１２Ｆのかご呼びが登録されている。Ａ号機の上かご１３ａは３ＦをＵＰ方向に、Ａ号機の下かご１３ｂは１ＦをＵＰ方向に走行している。Ｂ号機の上かご１３ｃは４ＦをＵＰ方向に、Ｂ号機の下かご１３ｄは２ＦをＵＰ方向に走行している。
In the example of FIG. 2, 12F-UP and 15F-UP hall calls are registered in a building on the 20th floor, where 12F-UP is the
今、１０Ｆ−ＵＰの乗場呼びが新たに登録された場合を想定して本システムの動作を具体的に説明する。 Now, the operation of this system will be specifically described assuming that a 10F-UP hall call is newly registered.
新たに登録された乗場呼びの発生に伴い、本システムのメインコントローラである群管理制御装置１１は、以下のような手順で当該乗場呼びに対する割当制御を実行する。
With the occurrence of a newly registered hall call, the group
（１）割当評価値の算出
まず、群管理制御装置１１は、割当評価値算出部２１を起動して、新規の乗場呼びに対する各かごの割当評価値（Ｅ０）を算出する。これは、マルチカーエレベータにおける各かご間の干渉を考慮せず、所定の演算式を用いてＡ号機の上かご１３ａと下かご１３ｂと、Ｂ号機の上かご１３ｃと下かご１３ｄの計４台の乗りかごのそれぞれに乗場呼びを割り付けた場合の到着時刻などを予測して割当評価値を算出する。
(1) Calculation of Allocation Evaluation Value First, the group
なお、上記所定の演算式としては、例えばニューロ・ファジーを利用した評価演算式などであるが、本発明は特にその手法について限定されるものではなく、一般的なエレベータの群管理制御で用いられている手法を用いて、エレベータ全体の運転効率を考慮した割当評価演算を行うものとする。 The predetermined arithmetic expression is, for example, an evaluation arithmetic expression using neuro-fuzzy, but the present invention is not particularly limited in its method, and is used in general elevator group management control. The allocation evaluation calculation considering the operation efficiency of the entire elevator is performed using the above-described method.
後述するように、この割当評価値（Ｅ０）に近接評価値（Ｅ１）を加味した総合割当評価値（Ｅ）を求め、その総合割当評価値（Ｅ）に基づいて最適な乗りかごに割り当てを行うことが本発明の特徴である。 As will be described later, a total allocation evaluation value (E) obtained by adding the proximity evaluation value (E1) to the allocation evaluation value (E0) is obtained, and an optimal car is allocated based on the total allocation evaluation value (E). It is a feature of the present invention to do.
（２）相対距離の算出
次に、群管理制御装置１１は、相対距離算出部２２を起動してＡ号機の上かご１３ａと下かご１３ｂ間の相対距離と、Ｂ号機の上かご１３ｃと下かご１３ｄの相対距離をそれぞれ算出する。
(2) Calculation of Relative Distance Next, the group
この場合、相対距離算出部２２では、各号機毎の同一シャフト内の各乗りかごの運転情報に基づいて上記乗場呼びを自号機に割り付けた場合と他号機に割り付けた場合の運行状態を予測した運行曲線を作成することにより、その予測運行曲線を用いて現在及び未来のかご間の相対距離を算出する。
In this case, the relative
なお、各乗りかごの運転情報とは、走行方向、位置、速度、各かごに登録されたかご呼び、乗場呼び割当、乗場呼び応答時に登録されると予想される派生かご呼びなどである。また、Ａ号機に着目した場合には自号機とはＡ号機、他号機とはＢ号機になり、Ｂ号機に着目した場合には自号機とはＢ号機、他号機とはＡ号機になる。予測運行曲線とは、最下階からのかごの位置と時間との関係を示したものである。 The driving information of each car includes a traveling direction, a position, a speed, a car call registered in each car, a hall call assignment, a derived car call expected to be registered at the hall call response, and the like. Further, when paying attention to the A machine, the own car is the A machine, and the other car is the B car. When paying attention to the B car, the own car is the B car and the other car is the A car. The predicted service curve shows the relationship between the position of the car from the lowest floor and time.
図３は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機に割り付けた場合のＡ号機の予測運行曲線、図４は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機に割り付けた場合のＢ号機の予測運行曲線である。また、図５は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の下かご１３ｂに割り付けた場合のＡ号機の予測運行曲線、図６は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の上かご１３ａに割り付けた場合のＡ号機の予測運行曲線である。図７は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の下かご１３ｄに割り付けた場合のＢ号機の予測運行曲線、図８は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の上かご１３ｃに割り付けた場合のＢ号機の予測運行曲線である。ここでは１階床の階高は４ｍとし、１階床の走行に要する時間は簡易的に２秒と仮定している。
FIG. 3 is a predicted operation curve of Unit A when a 10F-UP call is allocated to Unit B, and FIG. 4 is a predicted operation curve of Unit B when a 10F-UP call is allocated to Unit A. FIG. 5 is a predicted operation curve of Unit A when a 10F-UP call is assigned to the
上かごの予測運行曲線と下かごの予測運行曲線の差分を求めたものが予測相対距離曲線となる。この予測相対距離曲線に示される値が時間ごとのかご間の相対距離となる。なお、差分値が０以下となった場合には、相対距離を０として計算するものとする。 The difference between the predicted operation curve of the upper car and the predicted operation curve of the lower car is the predicted relative distance curve. The value shown in the predicted relative distance curve is the relative distance between the cars every hour. When the difference value is 0 or less, the relative distance is assumed to be 0.
図９は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機に割り付けた場合のＡ号機の予測相対距離曲線、図１０は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機に割り付けた場合のＢ号機の予測相対距離曲線である。また、図１１は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の下かご１３ｂに割り付けた場合のＡ号機の予測相対距離曲線、図１２は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の上かご１３ａに割り付けた場合のＡ号機の予測相対距離曲線である。図１３は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の下かご１３ｄに割り付けた場合のＢ号機の予測相対距離曲線、図１４は１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の上かご１３ｃに割り付けた場合のＢ号機の予測相対距離曲線である。
FIG. 9 is a predicted relative distance curve of Unit A when a 10F-UP call is allocated to Unit B, and FIG. 10 is a predicted relative distance curve of Unit B when a 10F-UP call is allocated to Unit A. FIG. 11 shows a predicted relative distance curve of Unit A when a 10F-UP call is assigned to the
すなわち、例えば１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機に割り付けた場合には、Ａ号機の上かご１３ａと下かご１３ｂとの間の相対距離（ｍ）は、時間の経過と共に図９に示すように変化していくものと予測される。この場合、およそ３０秒過ぎから両者間の相対距離がゼロと予測される。相対距離ゼロとは、上かご１３ａと下かご１３ｂが干渉することを表わす。これは、図２に示すように、先に上方向に走行中の上かご１３ａが１４Ｆのかご呼びのために一旦停止し、続いて１５Ｆの乗場呼びに応答して停止するために、後から来る下かご１３ｂが接近することによる。
That is, for example, when a 10F-UP call is assigned to the B car, the relative distance (m) between the
一方、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機に割り付けた場合には、Ｂ号機の上かご１３ｃと下かご１３ｄとの間の相対距離（ｍ）は、図１０に示すように、２階床分（８ｍ）を維持していくものと予測される。これは、図２に示すように、Ｂ号機では、上かご１３ｃと下かご１３ｄにそれぞれ１４Ｆと１２Ｆのかご呼びが登録されているが、両者間の距離を保ちながら走行できるためである。
On the other hand, when the 10F-UP call is assigned to the A car, the relative distance (m) between the
以下同様に、Ａ号機、Ｂ号機で、それぞれ自分の号機の中で他の乗りかごに１０Ｆ−ＵＰ呼びを割り付けた場合には、それぞれに図１１〜１４のようになる。 Similarly, when the 10F-UP call is assigned to the other car in each of the cars A and B in their own cars, they are as shown in FIGS.
（３）近接評価値の算出
次に、群管理制御装置１１は、近接評価値算出部２３を起動して上記相対距離算出部２２によって算出された相対距離に対する近接評価値（Ｅ１）を算出する。
(3) Calculation of Proximity Evaluation Value Next, the group
近接評価値算出部２３では、相対距離と評価値とを対応付けたテーブル２５を参照して近接評価値（Ｅ１）を算出する。このテーブル２５の内容は、例えば図１５に示すような波形で示され、相対距離が予め設定された適正距離に近いほど評価値は小さくなり、適正距離から離れるほど評価値は大きくなるように設定されている。
The proximity evaluation
なお、上記評価値は、その数値が小さいほど評価が高く、その数値が大きいほど評価が低くなることを示す。 In addition, the said evaluation value shows that evaluation is so high that the numerical value is small, and evaluation becomes low, so that the numerical value is large.
また、上記適正距離とは、例えば２階床分に相当する８ｍであり、この距離を基準にして評価値が決定される。この場合、かご間の衝突を避けるために、相対距離が上記適正距離以下では、評価値としての数値は極端に大きくなる。 The appropriate distance is, for example, 8 m corresponding to the second floor, and the evaluation value is determined based on this distance. In this case, in order to avoid a collision between the cars, the numerical value as the evaluation value becomes extremely large when the relative distance is equal to or less than the appropriate distance.
この図１５の波形をもとに、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機に割り付けた場合のＡ号機の評価値を図１６に、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機に割り付けた場合のＢ号機の評価値を図１７に示す。また、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の下かご１３ｂに割り付けた場合のＡ号機の評価値を図１８に、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機の上かご１３ａに割り付けた場合のＡ号機の評価値を図１９に示す。１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の下かご１３ｄに割り付けた場合のＢ号機の評価値を図２０に、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機の上かご１３ｃに割り付けた場合のＢ号機の評価値を図２１に示す。
Based on the waveform of FIG. 15, the evaluation value of Unit A when the 10F-UP call is assigned to Unit B is shown in FIG. 16, and the evaluation value of Unit B when the 10F-UP call is assigned to Unit A is shown. As shown in FIG. 18 shows the evaluation value of Unit A when the 10F-UP call is assigned to the
すなわち、例えば１０Ｆ−ＵＰ呼びをＢ号機に割り付けた場合には、Ａ号機の評価値は、時間の経過と共に図１６のように変化する。この場合、図９に示したように、およそ３０秒過ぎから両者間の相対距離がゼロと予測されているため、そのときの評価値は大きくなる。ここでは、評価値としての数値が大きくほど、乗場呼びの割り当てに不適切であることを意味する。逆に、評価値としての数値が小さいほど（つまり、ゼロに近いほど）、乗場呼びの割り当てに適切であることを意味する。 That is, for example, when a 10F-UP call is assigned to the B machine, the evaluation value of the A machine changes as time passes as shown in FIG. In this case, as shown in FIG. 9, since the relative distance between the two is predicted to be zero after about 30 seconds, the evaluation value at that time becomes large. Here, it means that the larger the numerical value as the evaluation value, the more inappropriate the hall call assignment. Conversely, the smaller the numerical value as the evaluation value (that is, the closer the value is to zero), the more suitable the hall call is assigned.
一方、１０Ｆ−ＵＰ呼びをＡ号機に割り付けた場合には、Ｂ号機の評価値は、図１７に示すように、最小値に近い値を保持する。これは、図１０に示すように、Ｂ号機では、上かご１３ｃと下かご１３ｄが最適値である８ｍを保ちながら走行すると予測されているためである。
On the other hand, when the 10F-UP call is assigned to Unit A, the evaluation value of Unit B holds a value close to the minimum value as shown in FIG. This is because, as shown in FIG. 10, it is predicted that in the B car, the
以下同様に、Ａ号機、Ｂ号機で、それぞれ自分の号機の中で他の乗りかごに１０Ｆ−ＵＰ呼びを割り付けた場合には、それぞれに図１８〜２１のようになる。 Similarly, when the 10F-UP call is assigned to the other car in each of the cars A and B, each of the cars is as shown in FIGS.
ここで、近接評価値（Ｅ１）は、各乗りかごの評価値をもとに、以下のようにして算出される。 Here, the proximity evaluation value (E1) is calculated as follows based on the evaluation value of each car.
Ａ号機の下かご１３ｂの近接評価値をＥ１（Ａ下）とすると、式（１）のように表せられる。
Ｆａ１（ｔ）：図１８から得られるデータ
Ｆａ（ｔ） ：図１６から得られるデータ
Ｎ ：近接評価値を算出する際の設定時間値。
Fa1 (t): Data obtained from FIG.
Fa (t): data obtained from FIG.
N: Set time value for calculating the proximity evaluation value.
Ａ号機の上かご１３ａの近接評価値をＥ１（Ａ上）とすると、式（２）のように表せられる。
Ｆａ２（ｔ）：図１９から得られるデータ
Ｆａ（ｔ） ：図１６から得られるデータ
Ｎ ：近接評価値を算出する際の設定時間値。
Fa2 (t): Data obtained from FIG.
Fa (t): data obtained from FIG.
N: Set time value for calculating the proximity evaluation value.
Ｂ号機の下かご１３ｄの近接評価値をＥ１（Ｂ下）とすると、式（３）のように表せられる。
Ｆｂ１（ｔ）：図２０から得られるデータ
Ｆｂ（ｔ） ：図１７から得られるデータ
Ｎ ：近接評価値を算出する際の設定時間値。
Fb1 (t): data obtained from FIG.
Fb (t): data obtained from FIG.
N: Set time value for calculating the proximity evaluation value.
Ｂ号機の上かご１３ｃの近接評価値をＥ１（Ｂ上）とすると、式（４）のように表せられる。
Ｆｂ２（ｔ）：図２１から得られるデータ
Ｆｂ（ｔ） ：図１７から得られるデータ
Ｎ ：近接評価値を算出する際の設定時間値。
Fb2 (t): data obtained from FIG.
Fb (t): data obtained from FIG.
N: Set time value for calculating the proximity evaluation value.
このように、近接評価値（Ｅ１）は、乗場呼びを自号機に割り付けた場合と相手号機に自号機に割り付けた場合との差分によって求まる。ここで、Ｎ＝４０とすると、各号機の近接評価値（Ｅ１）は、以下のようになる。 Thus, the proximity evaluation value (E1) is obtained by the difference between the case where the hall call is assigned to the own car and the case where the call is assigned to the other car. Here, when N = 40, the proximity evaluation value (E1) of each unit is as follows.
Ｅ１（Ａ下）＝１３４−４８６＝−３５２
Ｅ１（Ａ上）＝１１６５−４８６＝６７９
Ｅ１（Ｂ下）＝１１８−８２＝３６
Ｅ１（Ｂ上）＝４８６−８２＝４０４
この近接評価値（Ｅ１）の数値が小さいほど良い。上記の例では、Ｅ１（Ａ下）＝−３５２が最適値として得られる。
E1 (lower A) = 134-486 = -352
E1 (on A) = 1165-486 = 679
E1 (B lower) = 118-82 = 36
E1 (on B) = 486-82 = 404
The smaller the numerical value of the proximity evaluation value (E1), the better. In the above example, E1 (lower A) = − 352 is obtained as the optimum value.
（４）割当制御
次に、群管理制御装置１１は、割当制御部２４を起動して、上記割当評価値算出部２１によって算出された割当評価値（Ｅ０）と上記近接評価値算出部２３によって算出された評価値Ｅ１とに基づいて、以下のようにして総合割当評価値（Ｅ）を算出する。
(4) Allocation Control Next, the group
Ｅ＝α１・Ｅ０＋α２・Ｅ１ …（５）
α１、α２：重み係数
すなわち、通常の群管理制御として一般的に求められる割当評価値（Ｅ０）に、マルチカーエレベータとしてかご間の相対距離から得られる近接評価値（Ｅ１）を加味することで、最終的な評価値として用いられる総合割当評価値（Ｅ）を求める。この場合、割当評価値（Ｅ０）は群管理性能、近接評価値（Ｅ１）は衝突回避を示す指標となる。衝突回避を優先とする場合には、α２の重みを大きくすれば良い。ただし、α２の重みを大きくしすぎると、群管理性能が低下して平均待ち時間が長くなってしまうため、例えばビルの交通状況を監視するなどして、α１とα２をバランス良く設定しておく必要がある。
E = α1 · E0 + α2 · E1 (5)
α1, α2: Weighting coefficient In other words, by adding a proximity evaluation value (E1) obtained from a relative distance between cars as a multi-car elevator to an allocation evaluation value (E0) generally obtained as normal group management control. Then, an overall allocation evaluation value (E) used as a final evaluation value is obtained. In this case, the allocation evaluation value (E0) is an index indicating group management performance, and the proximity evaluation value (E1) is an index indicating collision avoidance. If priority is given to collision avoidance, the weight of α2 may be increased. However, if the weight of α2 is increased too much, the group management performance deteriorates and the average waiting time becomes longer. Therefore, α1 and α2 are set in a well-balanced manner, for example, by monitoring the traffic situation of the building. There is a need.
上記（５）式に従って、上記各号機の総合割当評価値（Ｅ）を計算すると、以下のようになる。 When the overall allocation evaluation value (E) of each unit is calculated according to the above equation (5), it is as follows.
Ｅ（Ａ下）＝α１・Ｅ０（Ａ下）−３５２・α２
Ｅ（Ａ上）＝α１・Ｅ０（Ａ上）＋６７９・α２
Ｅ（Ｂ下）＝α１・Ｅ０（Ｂ下）＋３６・α２
Ｅ（Ｂ上）＝α１・Ｅ０（Ｂ上）＋４０４・α２
割当制御部２４は、この総合割当評価値（Ｅ）としての数値が最も小さい乗りかごを最適な乗りかごとして決定し、その乗りかごに対して割当信号を出力する。上記計算式で仮に各乗りかごの割当評価値（Ｅ０）の値が同じあるとすると、Ｅ（Ａ下）の値が最小となるため、Ａ号機の下かご１３ｂに対して当該乗場呼びの割当信号が出力されることになる。この割当信号はかご制御装置１２ａに与えられる。これにより、図２に示す１０Ｆ−ＵＰの乗場呼びに対しては、Ａ号機の下かご１３ｂが応答することになる。
E (bottom A) = α1 · E0 (bottom A) −352 · α2
E (above A) = α1 · E0 (above A) + 679 · α2
E (lower B) = α1 · E0 (lower B) + 36 · α2
E (on B) = α1 · E0 (on B) + 404 · α2
The
このように、同一シャフト内のかご間の相対距離を割当評価に反映させ、かご間の相対距離を一定範囲内に保つような割当制御を行うことで、かご間の衝突回避のための退避動作回数を減らして、群管理性能（平均待ち時間等）を向上させることが可能となる。 In this way, the relative distance between the cars in the same shaft is reflected in the allocation evaluation, and by performing allocation control to keep the relative distance between the cars within a certain range, the retraction operation to avoid collision between the cars It is possible to improve the group management performance (average waiting time, etc.) by reducing the number of times.
なお、上記実施形態では、相対距離に対する評価値を求める場合に、図１５に示すようなデータが予め記憶されたテーブル２５を参照するものとして説明したが、テーブル２５を用いずに、その都度、所定の計算式に従って相対距離に対する評価値を求めることで良い。 In the above embodiment, when the evaluation value with respect to the relative distance is obtained, it has been described as referring to the table 25 in which data as shown in FIG. 15 is stored in advance, but each time without using the table 25, An evaluation value for the relative distance may be obtained according to a predetermined calculation formula.
また、上記実施形態では、同一シャフト内に２台の乗りかごを有するマルチカーエレベータが２台並設された構成を想定して説明したが、本発明はこれに限るものではなく、マルチカーエレベータの構成として同一シャフト内に２台以上の乗りかごを有するものであっても良く、また、そのマルチカーエレベータの台数も２台に限らず、さらに複数台並設された構成であっても同様に適用可能である。 Moreover, although the said embodiment assumed and demonstrated the structure by which two multicar elevators which have two passenger cars in the same shaft were arranged in parallel, this invention is not limited to this, A multicar elevator The configuration may include two or more cars in the same shaft, and the number of multi-car elevators is not limited to two, and the same may be applied to a configuration in which a plurality of cars are arranged in parallel. It is applicable to.
要するに、本発明は上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の形態を形成できる。例えば、実施形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を省略してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。 In short, the present invention is not limited to the above-described embodiments as they are, and can be embodied by modifying the components without departing from the scope of the invention in the implementation stage. Moreover, various forms can be formed by appropriately combining a plurality of constituent elements disclosed in the embodiment. For example, some components may be omitted from all the components shown in the embodiment. Furthermore, constituent elements over different embodiments may be appropriately combined.
１１…群管理制御装置、１２ａ，１２ｂ…かご制御装置、１３ａ〜１３ｄ…乗りかご、１４…乗場呼び登録装置、２１…割当評価値算出部、２２…相対距離算出部、２３…近接評価値算出部、２４…割当制御部、２５…テーブル。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
新たに登録された乗場呼びの発生に伴い、所定の演算式を用いて上記各乗りかごに上記乗場呼びを割り付けた場合の割当評価値を算出する第１の評価値算出手段と、
上記各マルチカーエレベータにおける同一シャフト内のかご間の相対距離を算出する相対距離算出手段と、
この相対距離算出手段によって算出された相対距離に基づいて近接評価値を算出する第２の評価値算出手段と、
上記第１の評価値算出手段によって算出された割当評価値と上記第２の評価値算出手段によって算出された近接評価値とに基づいて、上記各乗りかごの中で上記乗場呼びに応答させる最適な乗りかごを決定し、その乗りかごに対して割当信号を出力する割当制御手段と
を具備したことを特徴とするエレベータの群管理制御装置。 In an elevator group management control device in which a plurality of multi-car elevators having a plurality of independent cars in the same shaft are arranged in parallel,
A first evaluation value calculating means for calculating an assigned evaluation value when the hall call is assigned to each of the cars using a predetermined arithmetic expression with the occurrence of a newly registered hall call;
A relative distance calculating means for calculating a relative distance between cars in the same shaft in each of the multi-car elevators;
Second evaluation value calculation means for calculating a proximity evaluation value based on the relative distance calculated by the relative distance calculation means;
Based on the allocation evaluation value calculated by the first evaluation value calculation means and the proximity evaluation value calculated by the second evaluation value calculation means, an optimum response to the hall call in each of the cars An elevator group management control device comprising: allocation control means for determining a car and outputting an allocation signal to the car.
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Citations (4)
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2005
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