JP2007137165A - Traveling control device for vehicle - Google Patents

Traveling control device for vehicle Download PDF

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JP2007137165A JP2005331406A JP2005331406A JP2007137165A JP 2007137165 A JP2007137165 A JP 2007137165A JP 2005331406 A JP2005331406 A JP 2005331406A JP 2005331406 A JP2005331406 A JP 2005331406A JP 2007137165 A JP2007137165 A JP 2007137165A
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Yoshitaka Fujita
好隆 藤田
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To effectively reduce the deterioration of tires and further suppress a decrease in tire internal air pressure while preventing a variation in the steering characteristic of a vehicle. <P>SOLUTION: It is determined whether or not the tire internal air pressure Pwti is lower than a reference value Pwtei calculated based on a tire internal air pressure drop rate RPwti, so that it may be determined whether or not the tire air pressure is decreased (S20 to 40). When one of the tire internal air pressures of wheels is decreased, a reduction degree of the tire internal air pressure and a required travel distance L to reach a position where the vehicle can be safely stopped are calculated by a navigation system 60, and a control gain Kct is calculated corresponding to the required traveling distance L (S100). The control amount of steering gear ratio control for controlling a change in the steering characteristic of the vehicle caused by the ground contact load reduction control of the wheels in which the tire internal air pressure is decreased and the change of the ground contact load is increased and decreased corresponding to the control gain Kct (S200, 300). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等の車輌の走行制御装置に係り、更に詳細にはタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重を低減する車輌の走行制御装置に係る。   The present invention relates to a travel control device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to a travel control device for a vehicle that reduces the ground contact load of the wheel when the tire air pressure decreases.

自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する走行制御装置が既に知られている。かかる走行制御装置によれば、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されるので、タイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重が低減されない場合に比して、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を低減しタイヤ空気圧の更なる低下を抑制することができる。
特開２００４−１１４８７６号公報 As one of the travel control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in the following Patent Document 1 relating to the application of the present applicant, when the tire air pressure of any wheel decreases, the ground contact load of the wheel is reduced. A traveling control device for controlling the roll rigidity of a vehicle so as to be reduced is already known. According to such a traveling control device, since the ground contact load of the wheel with the reduced tire air pressure is reduced, compared with the case where the ground load of the wheel with the decreased tire air pressure is not reduced, the tire of the wheel with the decreased tire air pressure is reduced. Degradation can be reduced and further decrease in tire air pressure can be suppressed.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-114876

しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減される場合に於ける車輌のステア特性の変化及びその対策については十分な検討がなされておらず、そのため上述の如き従来の走行制御装置に於いては、車輪のタイヤ空気圧が低下しその車輪の接地荷重が低減されると、車輌のステア特性が変化し車輌の走行性能が低下することが避けられない。   However, in the conventional travel control device as described above, sufficient study has been made on the change in the steering characteristics of the vehicle and the countermeasures when the tire pressure of the wheel is reduced and the ground contact load of the wheel is reduced. Therefore, in the conventional traveling control device as described above, when the tire pressure of the wheel is reduced and the ground contact load of the wheel is reduced, the steering characteristic of the vehicle is changed and the traveling performance of the vehicle is deteriorated. Inevitable.

特にタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を効果的に低減しタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制すべく、接地荷重の低減制御のゲインが高く設定され、タイヤ空気圧の低下量に対する接地荷重の低減量の比が高くされると、車輌のステア特性の変化及びこれに起因する車輌の走行性能の低下が大きくなり、逆に車輌のステア特性の変化及びこれに起因する車輌の走行性能の低下を抑制すべく、接地荷重の低減制御のゲインが低く設定されると、タイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤの劣化を効果的に低減しタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができなくなる。   In particular, in order to effectively reduce the deterioration of the tire of the wheel where the tire pressure has decreased and to effectively suppress the further decrease in the tire pressure, the gain of the ground load reduction control is set high, and the ground contact with respect to the tire pressure decrease amount is set. If the ratio of the amount of load reduction is increased, the change in the vehicle's steering characteristics and the resulting decrease in the vehicle's driving performance increase, and conversely the change in the vehicle's steering characteristics and the resulting vehicle's driving performance. If the gain of the contact load reduction control is set low to suppress the decrease, it is possible to effectively reduce the deterioration of the tire of the wheel where the tire pressure has decreased and effectively suppress the further decrease in the tire pressure. become unable.

本発明は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると当該車輪の接地荷重が低減されるよう車輌のロール剛性を制御する従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、タイヤ空気圧が低下した状態で走行しなければならない距離や時間の長短によって接地荷重の低減を重視すべきかステア特性の変化抑制を重視すべきかが異なることに着目することにより、車輌のステア特性の変化をできるだけ回避しつつ、タイヤの劣化の低減やタイヤ空気圧の更なる低下の抑制をできるだけ効果的に達成することである。   The present invention has been made in view of the above-described problems in the conventional travel control device that controls the roll rigidity of a vehicle so that the ground contact load of the wheel is reduced when the tire air pressure of any wheel is reduced. The main problem of the present invention is that it is important to reduce the ground load or to suppress the change in the steering characteristics depending on the distance and time that must be traveled with the tire pressure lowered. By doing so, it is possible to effectively reduce the deterioration of the tire and suppress the further decrease of the tire air pressure as effectively as possible while avoiding the change in the steering characteristic of the vehicle as much as possible.

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量を演算する必要走行量演算手段と、前記必要走行量が長いときには前記必要走行量が短いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくする制御手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。   According to the present invention, the main problem described above is the structure of claim 1, that is, means for detecting the tire air pressure for each wheel, and reduces the ground contact load of the wheel when the tire air pressure of any wheel decreases. In addition, in the vehicle travel control device having the ground load variable means for increasing the ground load of other wheels, the travel amount required as the distance or time that the vehicle should travel in order to reach a position where the vehicle can safely stop And a control means for increasing an increase / decrease change amount of the ground load by the ground load variable means when the required travel distance is long compared to when the required travel distance is short. This is achieved by the featured vehicle travel control device.

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくするよう構成される（請求項２の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of claim 1, the control means is configured such that when the tire air pressure decrease degree is high, the tire air pressure decrease degree is low. The increase / decrease change amount of the grounding load by the grounding load variable means is configured to be larger than the above.

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記走行制御装置は運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段を有し、前記制御手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記ステア特性可変手段を制御するよう構成される（請求項３の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main problems, in the configuration according to claim 1 or 2, the travel control device provides a steering characteristic of a steered wheel with respect to a driver's steering operation. A steering characteristic variable means for variably controlling the steering characteristic of the vehicle by changing, and the control means predicts a change in the steering characteristic of the vehicle based on a change in the ground load by the ground load variable means; The steering characteristic variable means is controlled to reduce the change in the steering characteristic of the vehicle.

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには前記ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を特定し、特定された位置及び走行経路に基づいて前記必要走行量を演算するよう構成される（請求項４の構成）。   Further, according to the present invention, in order to effectively achieve the main problems described above, in the configuration of the above claims 1 to 3, the required travel amount calculation means includes a navigation device, and the tire of any wheel When the air pressure decreases, the navigation device identifies a position where the vehicle can safely stop and a travel route to the position, and calculates the required travel amount based on the identified position and travel route (claim) Configuration of Item 4).

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は、前記ナビゲーション装置により前記車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内を表示するよう構成される（請求項５の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 4, the control means includes a position where the vehicle can be safely stopped by the navigation device, and the position. When the travel route is identified, the location and travel route guidance identified using the display function of the navigation device are displayed (configuration of claim 5).

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記必要走行量演算手段は車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して表示し、車輌の乗員は前記ナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、前記必要走行量演算手段は選定された位置を前記特定された位置とするよう構成される（請求項６の構成）。   According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of claim 4 or 5, the required travel amount calculating means is a plurality of candidates for a position where the vehicle can safely stop. Is displayed using the display function of the navigation device, and the vehicle occupant can select one position where the vehicle can safely stop from a plurality of candidates using the selection function of the navigation device, and the required travel The quantity calculation means is configured to set the selected position as the specified position (configuration of claim 6).

上記請求項１の構成によれば、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量が演算され、必要走行量が長いときには必要走行量が短いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、必要走行量が短かくタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いときには、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を小さくすることができ、これにより車輪の接地荷重の変更に起因する車輌のステア特性の変化や車輌の走行安定性の低下を低減することができ、逆に必要走行量が長くタイヤ空気圧が低下した車輪のタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いときには、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくしてタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができる。   According to the first aspect of the present invention, the required travel amount is calculated as the distance or time that the vehicle should travel in order to reach a position where the vehicle can safely stop. When the required travel amount is long, the required travel amount is short. Since the amount of change in increase / decrease of the contact load by the contact load variable means is larger than that of the wheel, there is a risk of tire deterioration of a wheel whose tire travel pressure is short and tire air pressure is decreased, or a further decrease in tire air pressure. When it is low, it is possible to reduce the increase / decrease change amount of the ground load by the ground load variable means, thereby reducing the change of the vehicle steer characteristic and the decrease of the running stability of the vehicle due to the change of the wheel ground load. On the other hand, when there is a high risk of tire deterioration or a further decrease in tire air pressure when the required travel is long and tire pressure is reduced, By increasing the weight increase or decrease the amount of change can be effectively suppressed to further decrease in tire deterioration and tire pressure.

上記請求項２の構成によれば、タイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、タイヤ空気圧の低下度合が低くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いときには、接地荷重の増減変化量を小さくして接地荷重が不必要に大きく増減されることを防止し、接地荷重の増減により消費されるエネルギーを節減することができ、逆にタイヤ空気圧の低下度合が高くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いときには、接地荷重の増減変化量を大きくしてタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を効果的に抑制することができる。   According to the second aspect of the present invention, when the degree of decrease in tire air pressure is high, the amount of increase / decrease in the contact load by the contact load changing means is greater than when the degree of decrease in tire air pressure is low. When the degree of decrease is low and the possibility of tire deterioration or tire pressure further decreasing is low, the amount of change in contact load increase / decrease is reduced to prevent the contact load from being increased or decreased unnecessarily. The energy consumed by the increase / decrease can be reduced, and conversely, when the degree of decrease in tire pressure is high and there is a high risk of tire deterioration or further decrease in tire pressure, the increase / decrease change in contact load is increased. Thus, tire deterioration and further reduction in tire air pressure can be effectively suppressed.

上記請求項３の構成によれば、接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化が予測され、予測される車輌のステア特性の変化を低減するようステア特性可変手段が制御されるので、接地荷重の増減変化に起因する車輌のステア特性の変化を未然に抑制することができると共に、必要走行量が長いときには必要走行量が短いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量が大きくされるので、必要走行量に応じて、換言すればタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れの度合に応じてステア特性可変手段の制御量を増減制御することができる。   According to the configuration of the third aspect, the change in the steering characteristic of the vehicle is predicted based on the increase / decrease change in the contact load by the contact load changing unit, and the steer characteristic changing unit is configured to reduce the predicted change in the steering characteristic of the vehicle. Therefore, it is possible to suppress the change in the vehicle steering characteristic due to the increase / decrease change of the ground load, and to change the ground load when the required travel amount is long compared to when the required travel amount is short. The amount of change in the grounding load due to contact is increased, so that depending on the required travel distance, in other words, the amount of control of the steering characteristic variable means depending on the degree of fear of tire deterioration and the possibility of further decrease in tire air pressure Can be increased or decreased.

上記請求項４の構成によれば、必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときにはナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定され、特定された位置及び走行経路に基づいて必要走行量が演算されるので、車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を正確に且つ確実に特定することができ、これにより必要走行量及びこれに応じた接地荷重の必要増減変化量を正確に演算することができる。   According to the configuration of claim 4, the required travel amount calculation means includes the navigation device, and when the tire air pressure of any wheel decreases, the position where the vehicle can be safely stopped by the navigation device and the travel route to the position are determined. Since the required travel amount is calculated based on the identified position and the travel route, the position where the vehicle can safely stop and the travel route to the position can be accurately and reliably specified. The required travel amount and the required increase / decrease change amount of the ground load according to the travel amount can be accurately calculated.

上記請求項５の構成によれば、ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内が表示されるので、車輌の乗員は車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を確実に認識することができると共に、車輌を特定された走行経路に沿って確実に走行させ車輌を特定された位置に確実に到達させることができる。   According to the fifth aspect of the present invention, when a position where the vehicle can safely stop and a travel route to the position are specified by the navigation device, the position and travel route specified using the display function of the navigation device are specified. Since the guidance is displayed, the vehicle occupant can surely recognize the position where the vehicle can safely stop and the travel route to the position, and can make the vehicle travel reliably along the specified travel route. Can be reliably reached at the specified position.

上記請求項６の構成によれば、安全に停車できる位置の複数の候補がナビゲーション装置の表示機能を利用して表示され、車輌の乗員はナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、選定された位置が特定された位置とされるので、車輌の乗員はナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より自らが最も妥当であると考える位置を選択することができる。   According to the configuration of the sixth aspect, a plurality of candidates for positions where the vehicle can be safely stopped are displayed using the display function of the navigation device, and the vehicle occupant uses the selection function of the navigation device to select the vehicle from the plurality of candidates. It is possible to select one position where the vehicle can stop safely, and the selected position is the specified position, so that the vehicle occupant is the most appropriate person among multiple candidates using the selection function of the navigation device. You can select the location you think is there.

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、接地荷重変更手段はアクティブスタビライザ装置若しくはアクティブサスペンション装置を含むよう構成される（好ましい態様１）。 [Preferred embodiment of problem solving means]
According to one preferable aspect of the present invention, in the configuration of the above first to sixth aspects, the ground load changing means is configured to include an active stabilizer device or an active suspension device (preferred embodiment 1).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１の構成に於いて、タイヤ空気圧が基準値よりも低いときにタイヤ空気圧が低下したと判定され、基準値はタイヤ空気圧の低下率が大きいほど大きくなるようタイヤ空気圧の低下率に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-described claims 1 to 6 or the preferred aspect 1, it is determined that the tire pressure has decreased when the tire pressure is lower than a reference value, and the reference The value is configured to be variably set according to the tire air pressure decrease rate so as to increase as the tire air pressure decrease rate increases (preferred aspect 2).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには、タイヤ空気圧の低下量に基づいて接地荷重の目標増減制御量を演算し、目標増減制御量に基づいてタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させるよう構成される（好ましい態様３）。   According to another preferred aspect of the present invention, when the tire air pressure of any of the wheels in the configuration of the above claims 1 to 6 or the preferred aspect 1 or 2 is decreased, the amount of decrease in the tire air pressure is increased. Based on the target increase / decrease control amount of the ground load based on the target increase / decrease control amount, the ground load of the wheel whose tire air pressure has decreased is reduced and the ground load of the other wheels is increased (Preferred Mode 3). ).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至６又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、制御手段はタイヤ空気圧が低下した車輪の更なるタイヤ空気圧低下の虞れが高いときには更なるタイヤ空気圧低下の虞れが低いときに比して接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくするよう構成される（好ましい態様４）。   According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-described claims 2 to 6 or the preferred embodiments 1 to 3, the control means may cause a further decrease in tire air pressure of a wheel whose tire air pressure has decreased. When the tire pressure is high, the increase / decrease change amount of the grounding load by the grounding load varying means is increased as compared with the case where the possibility of further tire pressure drop is low (Preferable Mode 4).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、ステア特性可変手段は、操舵輪の舵角を制御する舵角制御手段、操舵アシスト力を制御するパワーステアリング装置、左右輪の制駆動力差を制御可能な制駆動力制御手段、前後輪の制駆動力の配分を制御可能な制駆動力制御手段の少なくとも何れかを含んでいるよう構成される（好ましい態様５）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above third to sixth aspects or the preferred aspects 1 to 4, the steering characteristic varying means is a steering angle control means for controlling the steering angle of the steered wheels. At least one of a power steering device that controls steering assist force, a braking / driving force control unit that can control a braking / driving force difference between the left and right wheels, and a braking / driving force control unit that can control the distribution of braking / driving force between the front and rear wheels. It is comprised so that it may contain (Preferable aspect 5).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がアンダーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のアンダーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（好ましい態様６）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claims 3 to 6 or the preferred aspects 1 to 5, the steering characteristic varying means is provided for the vehicle steering characteristic when the ground contact load of the front wheel is reduced. The vehicle steer characteristic is predicted to change in the understeer direction, and the vehicle steer characteristic is controlled to reduce the change in the vehicle steer characteristic in the understeer direction (preferred aspect 6).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様７）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 6 described above, when the front wheel is a steering wheel and the steering characteristic varying means is when the front wheel is a driving wheel, the front wheel is a driven wheel. In comparison, the control amount of the vehicle steer characteristic is configured to be large (preferred aspect 7).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには車輌のステア特性がオーバーステア方向へ変化すると予測し、車輌のステア特性のオーバーステア方向への変化を低減するよう車輌のステア特性を制御するよう構成される（好ましい態様８）。   According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claims 3 to 6 or the preferred embodiments 1 to 5, the steering characteristic varying means is provided for the vehicle steering when the ground contact load on the rear wheel is reduced. The characteristic is predicted to change in the oversteer direction, and the vehicle steer characteristic is controlled to reduce the change in the vehicle steer characteristic in the oversteer direction (preferred aspect 8).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段は前輪が駆動輪であるときには前輪が従動輪であるときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様９）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 8 described above, when the front wheel is a steering wheel and the steering characteristic varying means is when the front wheel is a driving wheel, the front wheel is a driven wheel. In contrast, the control amount of the vehicle steer characteristic is configured to be small (preferred aspect 9).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至９の構成に於いて、ステア特性可変手段は接地荷重が低減された車輪の側へ車輌が旋回するときには接地荷重が低減された車輪とは反対の側へ車輌が旋回するときに比して車輌のステア特性の制御量の大きさを小さくするよう構成される（好ましい態様１０）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the above-mentioned claim 3 or the preferred aspects 6 to 9, the steering characteristic varying means is used when the vehicle turns to the wheel side where the ground contact load is reduced. The control amount of the steering characteristic of the vehicle is made smaller than that when the vehicle turns to the side opposite to the wheel on which the ground load is reduced (preferred aspect 10).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至１０の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、ステア特性可変手段は前輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（好ましい態様１１）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3 or preferred aspects 6 to 10, the front wheel is a steering wheel, and the steering characteristic variable means is a steering gear ratio variable means. The steering characteristic varying means is configured to increase the steering gear ratio when the driver performs the turning steering when the ground load on the front wheels is reduced (preferred aspect 11).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は上記好ましい態様６乃至１０の構成に於いて、前輪が操舵輪であり、ステア特性可変手段はステアリングギヤ比可変手段であり、ステア特性可変手段は後輪の接地荷重が低減されたときには運転者により切り込み操舵が行われるときのステアリングギヤ比を大きくするよう構成される（好ましい態様１２）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3 or preferred aspects 6 to 10, the front wheel is a steering wheel, and the steering characteristic variable means is a steering gear ratio variable means. The steering characteristic varying means is configured to increase the steering gear ratio when the driver performs the turning steering when the ground load on the rear wheel is reduced (preferred aspect 12).

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様６乃至１２の構成に於いて、ステア特性可変手段は接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量の大きさが大きいほど車輌のステア特性の制御量の大きさを大きくするよう構成される（好ましい態様１３）。   According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the first to sixth aspects or the preferred aspects 6 to 12, the steer characteristic varying means has a large amount of change in increase / decrease in the ground load by the ground load varying means. The vehicle is configured to increase the control amount of the vehicle steering characteristic as the vehicle speed increases (preferred aspect 13).

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。   The present invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。   FIG. 1 shows an embodiment of a vehicle travel control device according to the present invention applied to a vehicle having an active stabilizer device on the front wheel side and the rear wheel side and a turning angle variable device functioning as a steering gear ratio variable device. It is a schematic block diagram which shows.

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６及び１８はアンチロールモーメントを車輌（車体）に付与すると共に、それぞれ必要に応じて前輪側及び後輪側のロール剛性を増減するロール剛性可変手段として機能する。   In FIG. 1, 10FL and 10FR indicate the left and right front wheels of the vehicle 12, respectively, and 10RL and 10RR indicate the left and right rear wheels of the vehicle 12, respectively. An active stabilizer device 16 is provided between the left and right front wheels 10FL and 10FR, and an active stabilizer device 18 is provided between the left and right rear wheels 10RL and 10RR. The active stabilizer devices 16 and 18 function as roll stiffness changing means for applying an anti-roll moment to the vehicle (vehicle body) and increasing / decreasing the roll stiffness on the front wheel side and the rear wheel side as required.

アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４FL及び１４FRに連結されている。   The active stabilizer device 16 is integrally connected to a pair of torsion bar portions 16TL and 16TR extending coaxially with each other along an axis extending in the lateral direction of the vehicle, and to the outer ends of the torsion bar portions 16TL and 16TR, respectively. And a pair of arm portions 16AL and 16AR. The torsion bar portions 16TL and 16TR are respectively supported by a vehicle body not shown in the drawing via brackets not shown in the drawing so as to be rotatable around its own axis. The arm portions 16AL and 16AR extend in the longitudinal direction of the vehicle so as to intersect the torsion bar portions 16TL and 16TR, respectively, and the outer ends of the arm portions 16AL and 16AR are respectively left and right through rubber bush devices not shown in the drawing. The front wheels 10FL and 10FR are connected to suspension members 14FL and 14FR such as suspension arms.

アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを相対的に回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。   The active stabilizer device 16 has an actuator 20F between the torsion bar portions 16TL and 16TR. The actuator 20F drives the pair of torsion bar portions 16TL and 16TR to rotate relative to each other as necessary, so that when the left and right front wheels 10FL and 10FR bounce and rebound in opposite phases, the wheel bounces due to torsional stress. By changing the force for suppressing rebound, the anti-roll moment applied to the vehicle at the positions of the left and right front wheels is increased or decreased, and the roll rigidity of the vehicle on the front wheel side is variably controlled.

同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の周りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRのサスペンションアームの如きサスペンション部材１４RL及び１４RRに連結されている。   Similarly, the active stabilizer device 18 has a pair of torsion bar portions 18TL and 18TR extending coaxially with each other along an axis extending in the lateral direction of the vehicle, and the outer ends of the torsion bar portions 18TL and 18TR, respectively. It has a pair of arm portions 18AL and 18AR connected together. The torsion bar portions 18TL and 18TR are respectively supported by a vehicle body not shown in the drawing via brackets not shown in the drawing so as to be rotatable around its own axis. The arm portions 18AL and 18AR extend in the longitudinal direction of the vehicle so as to intersect the torsion bar portions 18TL and 18TR, respectively, and the outer ends of the arm portions 18AL and 18AR are respectively left and right through rubber bushing devices not shown in the drawing. The suspension members 14RL and 14RR such as the suspension arms of the rear wheels 10RL and 10RR are connected.

アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを相対的に回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化させ、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。   The active stabilizer device 18 has an actuator 20R between the torsion bar portions 18TL and 18TR. The actuator 20R drives the pair of torsion bar portions 18TL and 18TR to rotate relative to each other as necessary, so that when the left and right rear wheels 10RL and 10RR bounce and rebound in opposite phases, the wheel bounces due to torsional stress. By changing the force to suppress rebound, the anti-roll moment applied to the vehicle at the positions of the left and right rear wheels is increased or decreased, and the roll rigidity of the vehicle on the rear wheel side is variably controlled.

尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８の構造自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特願２００３−３２４２１２（整理番号ＡＴ−５５５２）明細書及び図面に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。   Since the structures of the active stabilizer devices 16 and 18 do not form the gist of the present invention, any structure known in the art can be used as long as the roll rigidity of the vehicle can be variably controlled. However, for example, the active stabilizer device described in Japanese Patent Application No. 2003-324212 (reference number AT-5552) specification and drawings relating to the application of the present applicant, that is, a drive gear fixed to the inner end of one torsion bar portion is provided. An electric motor having an attached rotating shaft and a driven gear that is fixed to the inner end of the other torsion bar portion and meshes with the driving gear. The driving gear and the driven gear transmit the rotation of the driving gear to the driven gear. The active stabilizer device is preferably a gear that does not transmit the rotation of the driven gear to the drive gear.

アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置２２により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置２２はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。   The actuators 20F and 20R of the active stabilizer devices 16 and 18 are controlled by the electronic control device 22. Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control unit 22 includes a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port device, which are connected to each other via a bidirectional common bus and a drive circuit. It may be better.

また図示の実施例に於いては、図１に示されている如く、左右前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール２４の操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置２６によりラックバー２８及びタイロッド３０L及び３０Rを介して転舵される。   In the illustrated embodiment, as shown in FIG. 1, the left and right front wheels 10FL and 10FR are driven in response to the operation of the steering wheel 24 by the driver. 26 is steered by the rack bar 28 and the tie rods 30L and 30R.

ステアリングホイール２４はアッパステアリングシャフト３２、転舵角可変装置３４、ロアステアリングシャフト３６、ユニバーサルジョイント３８を介してパワーステアリング装置２６のピニオンシャフト４０に駆動接続されている。図示の実施例に於いては、転舵角可変装置３４はハウジング３４Ａの側にてアッパステアリングシャフト３２の下端に連結され、回転子３４Ｂの側にてロアステアリングシャフト３６の上端に連結された補助転舵駆動用の電動機４２を含んでいる。   The steering wheel 24 is drivingly connected to the pinion shaft 40 of the power steering device 26 via an upper steering shaft 32, a turning angle varying device 34, a lower steering shaft 36, and a universal joint 38. In the illustrated embodiment, the turning angle varying device 34 is connected to the lower end of the upper steering shaft 32 on the side of the housing 34A and is connected to the upper end of the lower steering shaft 36 on the side of the rotor 34B. An electric motor 42 for turning driving is included.

かくして転舵角可変装置３４はアッパステアリングシャフト３２に対し相対的にロアステアリングシャフト３６を回転駆動することにより、ステアリングホイール２４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角の比、即ち操舵伝達比（ステアリングギヤ比の逆数）を変化させるステアリングギヤ比可変手段として機能し、電子制御装置４４により制御される。尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４４もＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。   Thus, the steering angle varying device 34 drives the lower steering shaft 36 to rotate relative to the upper steering shaft 32, so that the ratio of the steering angles of the left and right front wheels 10 FL and 10 FR, which are the steering wheels, with respect to the rotation angle of the steering wheel 24. That is, it functions as a steering gear ratio variable means for changing the steering transmission ratio (reciprocal of the steering gear ratio) and is controlled by the electronic control unit 44. Although not shown in detail in FIG. 1, the electronic control unit 44 also has a CPU, a ROM, a RAM, and an input / output port unit, which are connected to each other via a bidirectional common bus and a drive circuit. It may be better.

図１に示されている如く、電子制御装置２２には横加速度センサ４８により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号、回転角度センサ５２F、５２Rにより検出されたアクチュエータ２０F及び２０Rの実際の回転角度φF、φRを示す信号、空気圧センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。   As shown in FIG. 1, the electronic control unit 22 includes a signal indicating the vehicle lateral acceleration Gy detected by the lateral acceleration sensor 48, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 50, a rotation angle sensor 52F, A signal indicating the actual rotation angles φF and φR of the actuators 20F and 20R detected by 52R, and a signal indicating the tire pressure Pwti (i = fl, fr, rl, rr) of each wheel detected by the air pressure sensors 54FL to 54RR. Is entered.

他方電子制御装置４４には操舵角センサ５６により検出された操舵角θを示す信号及び回転角度センサ５８により検出された相対回転角度θre、即ちアッパステアリングシャフト３２に対するロアステアリングシャフト３６の相対回転角度を示す信号が入力される。電子制御装置２２及び４４は相互に通信し必要な信号の授受を行う。   On the other hand, the electronic control unit 44 indicates the signal indicating the steering angle θ detected by the steering angle sensor 56 and the relative rotation angle θre detected by the rotation angle sensor 58, that is, the relative rotation angle of the lower steering shaft 36 with respect to the upper steering shaft 32. The signal shown is input. The electronic control units 22 and 44 communicate with each other and exchange necessary signals.

尚横加速度センサ４８及び操舵角センサ５６はそれぞれ車輌の左旋回時に生じる値を正として横加速度Ｇy、操舵角θを検出し、回転角度センサ５８は左旋回方向への左右前輪の相対転舵の場合を正として相対回転角度θreを検出する。   The lateral acceleration sensor 48 and the steering angle sensor 56 detect the lateral acceleration Gy and the steering angle θ with positive values generated when the vehicle turns left, and the rotation angle sensor 58 detects the relative turning of the left and right front wheels in the left turning direction. The relative rotation angle θre is detected with the case being positive.

電子制御装置２２は、図３に示されたフローチャートに従って、空気圧センサ５４FL〜５４RRにより検出された各車輪のタイヤ空気圧Ｐwtiに基づき、タイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かを判定し、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき指令信号を出力する。   According to the flowchart shown in FIG. 3, the electronic control unit 22 determines whether or not there is a wheel having a decreased tire pressure based on the tire pressure Pwti of each wheel detected by the air pressure sensors 54FL to 54RR. When there is no wheel in which the tire pressure is reduced, a command signal for executing control when the tire pressure is normal is output to the electronic control unit 44.

また電子制御装置２２は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、少なくとも車輌の横加速度Ｇyに基づき車輌に作用するロールモーメントを推定し、ロールモーメントの大きさが基準値以上であるときには、ロールモーメントを打ち消す方向のアンチロールモーメントが増大するよう車輌の目標アンチロールモーメントＭatを演算する。そして電子制御装置２２は、目標アンチロールモーメントＭat及び前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づき前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartを演算し、目標アンチロールモーメントＭaft及びＭartに基づきそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御し、これにより旋回時等に於ける車輌のロールを好ましい前後輪のロール剛性配分比にて低減する。   Further, the electronic control unit 22 estimates the roll moment acting on the vehicle based on at least the lateral acceleration Gy of the vehicle when there is no wheel in which the tire air pressure is reduced, and when the magnitude of the roll moment is greater than or equal to the reference value, The target anti-roll moment Mat of the vehicle is calculated so that the anti-roll moment in the direction to cancel the roll moment increases. The electronic control unit 22 calculates the target anti-roll moment Maft of the front wheel and the target anti-roll moment Mart of the rear wheel based on the target anti-roll moment Mat and the target roll stiffness distribution ratio Rmf of the front wheel, and the target anti-roll moment Maft and Mart. Based on the above, the target rotation angles φFt and φRt of the actuators 20F and 20R of the active stabilizer devices 16 and 18 are calculated, respectively, and control is performed so that the rotation angles φF and φR of the actuators 20F and 20R become the corresponding target rotation angles φFt and φRt, respectively. Thus, the roll of the vehicle at the time of turning or the like is reduced with a preferable roll rigidity distribution ratio of the front and rear wheels.

これに対し電子制御装置２２は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、図４に示されたフローチャートに従って、ナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置の候補を検索すべき指令信号を出力する。ナビゲーション装置６０は上記指令を受信すると、まずモニタ装置６２のスピーカー６４よりタイヤ空気圧が低下している旨の音声警報を出力すると共に、図２（Ａ）に示されている如くタッチセンサー式のモニタ装置６２の画面６６にタイヤ空気圧が低下している車輪を表示する。またナビゲーション装置６０は車輌が走行している道路の沿道にあり車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を検索し、図２（Ｂ）に示されている如く車輌が安全に停車できる位置の候補Ｐ1、Ｐ2、Ｐ3…及びそれらに到達するために必要な走行距離をモニタ装置６２の画面６６に表示する。   On the other hand, the electronic control unit 22 should search for a position candidate where the vehicle can safely stop with respect to the navigation device 60 according to the flowchart shown in FIG. A command signal is output. When the navigation device 60 receives the above command, it first outputs a sound alarm to the effect that the tire air pressure has decreased from the speaker 64 of the monitor device 62, and a touch sensor type monitor as shown in FIG. The wheels on which the tire pressure is decreasing are displayed on the screen 66 of the device 62. Further, the navigation device 60 searches for a plurality of candidates for positions where the vehicle can be safely parked along the road on which the vehicle is traveling, and the position where the vehicle can safely park as shown in FIG. The candidates P1, P2, P3... And the travel distance necessary to reach them are displayed on the screen 66 of the monitor device 62.

この場合車輌が安全に停車できる位置は、車輌が走行している道路が一般の道路である場合には、その道路の先にある例えばガソリンスタンド、車輌整備工場、カーショップ、ホームセンター、コンビニエンスストア等であってよく、車輌が走行している道路が高速道路である場合には、その高速道路の先にある例えばサービスエリア、パーキングエリア、待避場等であってよい。また運転者により既に目的地が設定され、ナビゲーション装置６０により既に通常のルート検索が完了している場合には、車輌が安全に停車できる位置の候補は既に検索が完了しているルートにあり車輌が安全に停車できる複数の位置より選択されることが好ましい。   In this case, if the road on which the vehicle is traveling is a general road, the location where the vehicle can safely stop is, for example, a gas station, vehicle maintenance shop, car shop, home center, convenience store, etc. If the road on which the vehicle is traveling is an expressway, it may be, for example, a service area, a parking area, a refuge, etc. beyond the expressway. If the destination has already been set by the driver and the normal route search has already been completed by the navigation device 60, the candidate for the position where the vehicle can safely stop is on the route that has already been searched. Is preferably selected from a plurality of positions where the vehicle can be safely stopped.

車輌の乗員は車輌が安全に停車できる位置の候補が表示されると、希望する候補の表示にタッチすることにより選定し、ナビゲーション装置６０は選定された位置を特定された位置とすると共に、現在位置より特定された位置までの走行経路を特定し、特定された走行経路に基づいて現在位置より特定された位置までの必要走行距離Ｌを演算し、図２（Ｃ）に示されている如く特定された走行経路及び必要走行距離Ｌをモニタ装置６２の画面６６に表示すると共に音声により車輌の乗員に告知し、必要走行距離Ｌを示す信号を電子制御装置２２へ出力する。ナビゲーション装置６０は特定された位置を目的地に設定し、特定された走行経路に沿って車輌が走行すべき経路を画面６６への表示及び音声により車輌の乗員に案内する。   When a candidate for a position where the vehicle can safely stop is displayed, the vehicle occupant selects the desired candidate by touching the display of the desired candidate, and the navigation device 60 sets the selected position as the specified position, A travel route from the position to the specified position is specified, and a required travel distance L from the current position to the specified position is calculated based on the specified travel route, as shown in FIG. The specified travel route and the required travel distance L are displayed on the screen 66 of the monitor device 62 and are notified to the vehicle occupant by voice, and a signal indicating the required travel distance L is output to the electronic control device 22. The navigation device 60 sets the specified position as the destination, and guides the vehicle occupant by the display on the screen 66 and the voice along the route that the vehicle should travel along the specified travel route.

尚ナビゲーション装置６０は車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点より予め設定された所定の時間以内に車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定が行われなかったときには、現在位置に最も近い位置を特定された位置とし、これをモニタ装置６２の画面６６に表示すると共に、音声により車輌の乗員に告知するようになっていてよい。   The navigation device 60 has a predetermined time set in advance from the time when a command signal for searching for a position where the vehicle can be safely stopped and a travel route is output, or when the display of candidates for positions where the vehicle can be safely stopped is started. If the position where the vehicle can safely stop is not selected by the vehicle occupant within, the position closest to the current position is set as the specified position, and this is displayed on the screen 66 of the monitor device 62 and also by voice. It may be designed to notify the vehicle crew.

またナビゲーション装置６０は車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が選定された後も車輌が安全に停車できる位置の他の候補をモニタ装置６２の画面６６に表示し、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定変更を行い得るようになっていることが好ましい。   The navigation device 60 also displays other candidates for the position where the vehicle can be safely stopped on the screen 66 of the monitor device 62 after the vehicle occupant has selected a position where the vehicle can be safely stopped. It is preferable that the selection of the position where the vehicle can be safely stopped can be changed.

電子制御装置２２は、ナビゲーション装置６０より必要走行距離Ｌを示す信号を受信すると、空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びそのタイヤ空気圧ＲＰwtiに基づいて車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の基本制御ゲインＫctoを演算し、必要走行距離Ｌに基づいて補正係数Ｋaを演算し、基本制御ゲインＫctoと補正係数Ｋaとの積を車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の制御ゲインＫctとして演算し、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号及び制御ゲインＫctを示す信号を出力する。   When the electronic control unit 22 receives a signal indicating the required travel distance L from the navigation device 60, the wheel ground load control and the steering gear ratio control are performed based on the tire pressure Pwti of the wheel where the air pressure is reduced and the tire pressure RPwti. The basic control gain Kcto is calculated, the correction coefficient Ka is calculated based on the required travel distance L, and the product of the basic control gain Kcto and the correction coefficient Ka is used as a control gain Kct for wheel ground load control and steering gear ratio control. A calculation signal is output to the electronic control unit 44 to indicate that the control when the tire air pressure is decreased and a control gain Kct are to be executed.

そして電子制御装置２２は、図５に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低下し左右反対側の車輪の接地荷重が増大すると共に、車輌のステア特性が好ましく変化するよう、タイヤ空気圧低下量及び制御ゲインＫctに基づいてアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを制御する。   Then, according to the flowchart shown in FIG. 5, the electronic control unit 22 decreases the ground contact load of the wheel where the tire air pressure is decreased, increases the ground contact load of the left and right wheels, and preferably changes the steering characteristic of the vehicle. Thus, the target rotation angles φFt and φRt of the actuators 20F and 20R of the active stabilizer devices 16 and 18 are controlled based on the tire air pressure drop amount and the control gain Kct.

かくしてアクティブスタビライザ装置１６及び１８、電子制御装置２２、横加速度センサ４８等は、車輌に過大なロールモーメントが作用するときにはアンチロールモーメントを増減させて車輌のロール剛性を増減するロール剛性可変装置として機能し、車輪の接地荷重を制御する車輪の接地荷重可変装置として機能し、車輌のステア特性を制御するステア特性可変装置として機能する。   Thus, the active stabilizer devices 16 and 18, the electronic control device 22, the lateral acceleration sensor 48, and the like function as a roll stiffness variable device that increases or decreases the roll stiffness of the vehicle by increasing or decreasing the anti-roll moment when an excessive roll moment acts on the vehicle. It functions as a wheel ground load variable device that controls the wheel ground load, and functions as a steering characteristic variable device that controls the vehicle steering characteristic.

何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下している状況に於いてアクティブスタビライザ装置１６及び１８が上述の如く制御され、車輪の接地荷重及び前後輪のロール剛性配分比が変更されると、車輌のステア特性が変化する。車輌のステア特性の変化は基本的にはタイヤ空気圧の低下に対処する車輪の接地荷重の変更により決定されるが、車輪のタイヤ空気圧が低下している車輪が何れの車輪であるか、前後輪のロール剛性配分、車輌の旋回方向によっても車輌のステア特性が変化する。かかる車輌のステア特性の変化をまとめると下記の表１の通りになる。   If the active stabilizer devices 16 and 18 are controlled as described above in a situation where the tire air pressure of any wheel is lowered, and the wheel ground load and the roll stiffness distribution ratio of the front and rear wheels are changed, the vehicle steering The characteristics change. The change in the steering characteristics of a vehicle is basically determined by changing the ground contact load of the wheel to cope with the decrease in tire air pressure. The steer characteristic of the vehicle also changes depending on the roll stiffness distribution and the turning direction of the vehicle. The changes in the steering characteristics of such vehicles are summarized in Table 1 below.

Figure 2007137165
Figure 2007137165

また電子制御装置４４は、タイヤ空気圧が低下している車輪がないときには、換言すればタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号を受信していないときには、車速Ｖに基づき標準ステアリングギヤ比Ｒsgnを演算し、運転者の操舵操作量を示す操舵角θ及び標準ステアリングギヤ比Ｒsgnに基づき左右前輪の目標舵角δtを演算し、左右前輪の舵角δが目標舵角δtになるよう転舵角可変装置３４を制御する。   Further, when there is no wheel in which the tire air pressure is decreased, in other words, when the electronic control device 44 has not received a command signal indicating that the control when the tire air pressure is decreased is received, the electronic control device 44 is based on the vehicle speed V. The ratio Rsgn is calculated, the target steering angle δt of the left and right front wheels is calculated based on the steering angle θ indicating the driver's steering operation amount and the standard steering gear ratio Rsgn, and the steering angle δ of the left and right front wheels becomes the target steering angle δt. The turning angle varying device 34 is controlled.

これに対し電子制御装置４４は、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、換言すればタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号を受信しているときには、図６に示されたフローチャートに従って、タイヤ空気圧低下量に基づいて演算される前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmfに基づいて推定ＵＳ度若しくは推定ＯＳ度を演算することにより車輌のステア特性の変化を予測し、その予測結果に基づいて車輌のステア特性の変化を低減するよう転舵角可変装置３４を制御することによってステアリングギヤ比を制御する。   On the other hand, when the tire air pressure of one of the wheels is reduced, in other words, when the electronic control unit 44 receives a command signal indicating that the control when the tire air pressure is lowered is received, FIG. According to the flowchart shown, the change of the vehicle steering characteristic is predicted by calculating the estimated US degree or the estimated OS degree based on the target roll stiffness distribution ratio Rmf of the front wheel calculated based on the amount of decrease in tire air pressure, The steering gear ratio is controlled by controlling the turning angle varying device 34 so as to reduce the change in the steering characteristic of the vehicle based on the prediction result.

尚電子制御装置２２及び４４によるタイヤ空気圧正常時のアクティブスタビライザ装置１６、１８及び転舵角可変装置３４の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。   The control of the active stabilizer devices 16 and 18 and the turning angle varying device 34 when the tire pressure is normal by the electronic control devices 22 and 44 does not form the gist of the present invention, and these controls are well known in the art. It may be executed in any manner.

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於いて電子制御装置２２により実行される車輌の走行制御のメインルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。   Next, a main routine of vehicle travel control executed by the electronic control unit 22 in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 3 is started when an ignition switch (not shown) is closed, and is repeatedly executed every predetermined time until the ignition switch is opened.

まずステップ１０に於いては車速センサ３８により検出された車速Ｖを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはｍサイクル前の各車輪のタイヤ空気圧をＰwtfiとして下記の式１に従ってタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてはタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算される。
ＲＰwti＝Ｐwti−Ｐwtfi ……（１） First, at step 10, a signal indicating the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 38 is read, and at step 20, the tire air pressure of each wheel before m cycles is defined as Pwtfi and the tire according to the following formula 1. The air pressure decrease rate RPwti is calculated, and in step 30, the tire air pressure decrease determination reference value Pwtei is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 4 based on the tire air pressure decrease rate RPwti.
RPwti = Pwti−Pwtfi (1)

ステップ４０に於いては各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別により何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。   In step 40, it is determined whether or not the tire air pressure of any wheel is reduced by determining whether or not the tire pressure Pwti is lower than the reference value Pwtei for each wheel, and an affirmative determination is made. If YES, the process proceeds to step 100. If a negative determination is made, the process proceeds to step 50.

ステップ５０に於いては、タイヤ空気圧正常時の車輌のロール剛性の制御が実行され、ステップ６０に於いてはタイヤ空気圧正常時のステアリングギヤ比の制御が実行されるよう、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧正常時の制御を実行すべき旨の指令信号が出力され、しかる後図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。   In step 50, control of the roll rigidity of the vehicle when the tire pressure is normal is executed, and in step 60, the steering gear ratio is controlled when the tire pressure is normal. A command signal to execute the control when the tire pressure is normal is output, and then the control by the routine shown in FIG. 3 is once ended.

ステップ１００に於いては図５に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く制御ゲインＫctの演算が行われ、ステップ２００に於いては図６に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如くアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御による各車輪の接地荷重の制御が行われ、ステップ３００に於いては図７に示されたフローチャートに従って後に詳細に説明する如く転舵角可変装置３４の制御によるステアリングギヤ比の制御が行われるよう、電子制御装置４４に対しタイヤ空気圧低下時の制御を実行すべき旨の指令信号及び制御ゲインＫctを示す信号が出力される。   In step 100, the control gain Kct is calculated as described in detail later in accordance with the flowchart shown in FIG. 5, and in step 200, active as described in detail later in accordance with the flowchart shown in FIG. The grounding load of each wheel is controlled by the control of the stabilizer devices 16 and 18, and in step 300, the steering gear is controlled by the turning angle varying device 34 as will be described in detail later according to the flowchart shown in FIG. A command signal indicating that the control when the tire air pressure is reduced and a signal indicating the control gain Kct are output to the electronic control unit 44 so that the ratio is controlled.

次に図５に示されたフローチャートを参照して上記ステップ１００に於いて実行される制御ゲインＫctの演算制御について説明する。   Next, the calculation control of the control gain Kct executed in step 100 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.

まずステップ１０５に於いては車輌が安全に停車できる位置及び走行経路の特定が完了しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。   First, in step 105, it is determined whether or not the position where the vehicle can safely stop and the travel route have been specified. If a negative determination is made, the process proceeds to step 115, where an affirmative determination is made. Sometimes go to step 110.

ステップ１１０に於いては車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選択がし直されることにより、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路の変更が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４５へ進む。   In step 110, the vehicle occupant reselects the position where the vehicle can be safely stopped, so that it is determined whether the vehicle occupant has changed the position where the vehicle can be safely stopped and the travel route. When an affirmative determination is made, the process proceeds to step 135, and when a negative determination is made, the process proceeds to step 145.

ステップ１１５に於いてはナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力され、ステップ１２０に於いては車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２５へ進む。   In step 115, a command signal for searching for a position where the vehicle can be safely stopped and a travel route is output to the navigation device 60, and in step 120, selection of a position where the vehicle can be safely stopped by a vehicle occupant. The process proceeds to step 135 when an affirmative determination is made, and proceeds to step 125 when a negative determination is made.

ステップ１２５に於いてはナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点よりの経過時間が予め設定された所定の時間以内であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。   In step 125, from the time when a command signal to search for a position where the vehicle can safely stop and a travel route is output to the navigation device 60, or when a candidate for a position where the vehicle can safely stop is displayed. It is determined whether or not the elapsed time is within a predetermined time set in advance. If an affirmative determination is made, the process returns to step 120. If a negative determination is made, the process proceeds to step 130.

ステップ１３０に於いては複数の候補のうち現在位置に最も近い位置が特定された位置とするようナビゲーション装置６０に対し特定の指令信号が出力され、ステップ１３５に於いてはナビゲーション装置６０により特定された位置及び走行経路が確認され、特定された位置、走行経路、車輌が特定された位置まで特定された走行経路に沿って走行し到達するための必要走行距離Ｌの情報をモニタ装置６２の画面６６に表示すべき指令信号がナビゲーション装置６０に対し出力され、必要走行距離Ｌの情報がナビゲーション装置６０より読み込まれる。   In step 130, a specific command signal is output to the navigation device 60 so that the position closest to the current position among the plurality of candidates is specified. In step 135, the navigation device 60 specifies the specific command signal. The monitor device 62 displays information on the required travel distance L for traveling and reaching along the specified travel route to the specified position, travel route, and specified position. A command signal to be displayed on 66 is output to the navigation device 60, and information on the required travel distance L is read from the navigation device 60.

ステップ１４０に於いては必要走行距離Ｌに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋaが演算され、ステップ１４５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づき図９に示されたグラフに対応するマップより基本制御ゲインＫctoが演算され、ステップ１５０に於いては補正係数Ｋaと基本制御ゲインＫctoとの積として車輪の接地荷重制御及びステアリングギヤ比制御の制御ゲインＫctが演算される。   In step 140, the correction coefficient Ka is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 8 based on the required travel distance L. In step 145, the tire air pressure Pwti of the wheel where the tire air pressure is reduced and Based on the tire pressure reduction rate RPwti, a basic control gain Kcto is calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG. 9, and in step 150, the wheel contact load control is performed as the product of the correction coefficient Ka and the basic control gain Kcto. And the control gain Kct of the steering gear ratio control is calculated.

次に図６に示されたフローチャートを参照して上記ステップ２００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重の制御について説明する。   Next, referring to the flowchart shown in FIG. 6, the control of the contact load when the tire air pressure is lowered executed in step 200 will be described.

まずステップ２０５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪について基準値Ｐwteiとタイヤ空気圧Ｐwtiとの偏差としてタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiが演算され、ステップ２１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２１５へ進む。   First, in step 205, the tire pressure decrease amount ΔPwti is calculated as a deviation between the reference value Pwtei and the tire pressure Pwti for the wheel in which the tire pressure is decreased, and in step 210, the wheel in which the tire pressure is decreased. Is determined to be a front wheel. If a negative determination is made, the process proceeds to step 225. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 215.

ステップ２１５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪及び右前輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１０に示されたグラフに対応するマップより前輪のアクティブスタビライザ装置１６の目標回転角度φf1が演算され、ステップ２２０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ２３５へ進む。   In step 215, the front wheel active stabilizer is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 10 according to whether the wheel in which the tire air pressure has decreased is the left front wheel or the right front wheel, and the tire air pressure decrease amount ΔPwti. The target rotation angle φf1 of the device 16 is calculated, and in step 220, based on whether the turning direction of the vehicle is the same as the side of the wheel where the tire air pressure is decreasing and the absolute value of the lateral acceleration Gy of the vehicle. A correction amount ΔRmft of the target roll stiffness distribution ratio Rmft for the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.

ステップ２２５に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が左後輪及び右後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに応じて図１２に示されたグラフに対応するマップより後輪のアクティブスタビライザ装置１８の目標回転角度φr1が演算され、ステップ２３０に於いては車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値に基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftが演算され、しかる後ステップ２３５へ進む。   In step 225, the wheel whose tire air pressure has decreased is the left rear wheel or the right rear wheel, and the rear wheel from the map corresponding to the graph shown in FIG. 12 according to the tire air pressure decrease amount ΔPwti. The target rotation angle φr1 of the active stabilizer device 18 is calculated, and in step 230, whether or not the turning direction of the vehicle is the same as the side of the wheel where the tire air pressure is decreased, and the absolute value of the lateral acceleration Gy of the vehicle is determined. Based on the value, the correction amount ΔRmft of the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.

ステップ２３５に於いては例えば車輌の横加速度Ｇyの大きさが大きいほど目標アンチロールモーメントＭatが大きくなるよう、車輌の横加速度Ｇyに基づき目標アンチロールモーメントＭatが演算され、ステップ２４０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪及び後輪の何れであるか及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmfto（０よりも大きく１よりも小さい値である）が演算される。   In step 235, for example, the target anti-roll moment Mat is calculated based on the lateral acceleration Gy of the vehicle so that the target anti-roll moment Mat increases as the lateral acceleration Gy of the vehicle increases. The standard value Rmfto of the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheel is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 14 based on whether the wheel where the tire pressure is reduced is the front wheel or the rear wheel and the tire pressure drop amount ΔPwti. (A value greater than 0 and less than 1) is calculated.

ステップ２４５に於いては標準値Ｒmftoと補正量ΔＲmftとの和として前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftが演算され、ステップ２５０に於いてはそれぞれ下記の式２及び３に従って前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartが演算され、ステップ２５５に於いてはそれぞれ前輪の目標アンチロールモーメントＭaft及び後輪の目標アンチロールモーメントＭartに基づき対応する目標アンチロールモーメントを達成するためのアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φf2及びφr2が演算される。
Ｍaft＝Ｒmft・Ｍat ……（２）
Ｍart＝（１−Ｒmft）Ｍat ……（３） In step 245, the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels is calculated as the sum of the standard value Rmfto and the correction amount ΔRmft. In step 250, the target anti-roll moment Maft of the front wheels is calculated according to the following equations 2 and 3, respectively. And the rear wheel target anti-roll moment Mart are calculated, and in step 255, active to achieve the corresponding target anti-roll moment based on the front wheel target anti-roll moment Maft and the rear wheel target anti-roll moment Mart, respectively. Target rotation angles φf2 and φr2 of the actuators 20F and 20R of the stabilizer devices 16 and 18 are calculated.
Maft = Rmft · Mat (2)
Mart = (1-Rmft) Mat (3)

ステップ２６０に於いてはそれぞれ下記の式４及び５に従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φft及びφrtが演算され、ステップ２６５に於いてはそれぞれアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角φf及びφrがそれぞれ目標回転角φft及びφrtになるよう制御される。
φft＝φf1＋Ｋctφf2 ……（４）
φrt＝φr1＋Ｋctφr2 ……（５） In step 260, the target rotational angles φft and φrt of the actuators 20F and 20R of the active stabilizer devices 16 and 18 are calculated according to the following equations 4 and 5, respectively. In step 265, the rotational angles of the actuators 20F and 20R are calculated. φf and φr are controlled to be the target rotation angles φft and φrt, respectively.
φft = φf1 + Kctφf2 (4)
φrt = φr1 + Kctφr2 (5)

次に図７に示されたフローチャートを参照して上記ステップ３００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比の制御について説明する。   Next, referring to the flowchart shown in FIG. 7, the steering gear ratio control when the tire air pressure is lowered executed in step 300 will be described.

まずステップ３０５に於いては車速Ｖに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより標準ステアリングギヤ比Ｒsgnが演算され、ステップ３１０に於いてはタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３２５へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３１５へ進む。   First, in step 305, the standard steering gear ratio Rsgn is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 15 based on the vehicle speed V. In step 310, the wheel whose tire air pressure is reduced is the front wheel. If a negative determination is made, the process proceeds to step 325. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 315.

ステップ３１５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ３２０に於いては推定ＵＳ度に基づき図１７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。   In step 315, the estimated US degree of the vehicle is calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG. 16 based on the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels, and in step 320, based on the estimated US degree, FIG. The steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated from the map corresponding to the graph indicated by the solid line.

ステップ３２５に於いては前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＯＳ度が演算され、ステップ３４０に於いては運転者により切り込み操舵が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３４５に於いて推定ＯＳ度に基づき図１８に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。   In step 325, the estimated OS degree of the vehicle is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 16 based on the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels, and in step 340, the driver performs cutting steering. If the determination is affirmative, the process proceeds to step 350. If the determination is negative, the determination is made by a solid line in FIG. 18 based on the estimated OS degree in step 345. The steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated from the map corresponding to the graph.

ステップ３５０に於いては運転者により切り戻し操舵が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５５に於いて推定ＯＳ度に基づき図１９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算される。   In step 350, it is determined whether or not the steering is being turned back by the driver. If a negative determination is made, the process proceeds directly to step 360. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 355. Based on the estimated OS degree, the steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated from a map corresponding to the graph shown by the solid line in FIG.

ステップ３６０に於いては下記の式６に従って目標ステアリングギヤ比Ｒsgtが演算され、ステップ３６５に於いては目標ステアリングギヤ比Ｒsgtを達成するための転舵角可変装置４４の目標相対回転角度θrtが演算され、ステップ３７０に於いては転舵角可変装置４４の相対回転角度θrが目標ステアリングギヤ比Ｒsgtになるよう制御される。
Ｒsgt＝Ｒsgn＋ＫctΔＲsg ……（６） In step 360, the target steering gear ratio Rsgt is calculated according to the following equation 6, and in step 365, the target relative rotation angle θrt of the turning angle varying device 44 for achieving the target steering gear ratio Rsgt is calculated. In step 370, the relative rotation angle θr of the turning angle varying device 44 is controlled to be the target steering gear ratio Rsgt.
Rsgt = Rsgn + KctΔRsg (6)

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づきタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算され、ステップ４０に於いて各車輪についてタイヤ空気圧Ｐwtiが基準値Ｐwteiよりも低いか否かの判別によりタイヤ空気圧が低下している車輪があるか否かの判別が行われ、何れの車輪のタイヤ空気圧も正常であるときはステップ５０に於いてタイヤ空気圧正常時の各制御が実行される。   Thus, according to the first embodiment shown in the figure, the tire air pressure decrease rate RPwti is calculated in step 20, the tire air pressure decrease determination reference value Pwtei is calculated based on the tire air pressure decrease rate RPwti in step 30, and step 40 is performed. In each wheel, it is determined whether or not there is a wheel having a decreased tire pressure by determining whether or not the tire pressure Pwti is lower than the reference value Pwtei, and the tire pressure of any wheel is normal. In some cases, in step 50, each control when the tire pressure is normal is executed.

これに対し何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いてタイヤ空気圧の低下度合及び車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行距離Ｌに応じて制御ゲインＫctが演算され、ステップ２００及び３００に於いてタイヤ空気圧低下時の車輌の走行制御が実行される。   On the other hand, when the tire air pressure of any of the wheels is decreased, an affirmative determination is made in step 40, and in step 100, the tire air pressure decreases and the vehicle reaches a position where it can safely stop. The control gain Kct is calculated in accordance with the required travel distance L that must be traveled, and the travel control of the vehicle when the tire air pressure decreases is executed in steps 200 and 300.

この場合ステップ２０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが演算され、ステップ３０に於いてタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほどタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが大きくなるようタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiに基づいてタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiが演算されるので、タイヤ空気圧低下判定の基準値が一定である場合に比してその後のタイヤ空気圧の低下の虞れを考慮してタイヤ空気圧が低下しているか否かを判定することができる。   In this case, the tire pressure drop rate RPwti is calculated in step 20, and the tire pressure drop rate RPwti is calculated based on the tire pressure drop rate RPwti so that the tire pressure drop rate reference value Pwtei increases as the tire pressure drop rate RPwti increases in step 30. Since the reference value Pwtei for the air pressure decrease determination is calculated, whether or not the tire air pressure has decreased in consideration of the possibility of a subsequent decrease in the tire air pressure as compared with the case where the reference value for the tire air pressure decrease determination is constant. Can be determined.

またステップ１００に於いて必要走行距離Ｌが長いほど制御ゲインＫctが大きくなるよう必要走行距離Ｌに応じて制御ゲインＫctが演算されるので、必要走行距離Ｌが長くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができ、これによりタイヤ劣化やタイヤ空気圧の更なる低下を確実に且つ効果的に抑制することができ、逆に必要走行距離Ｌが短くタイヤ劣化の虞れやタイヤ空気圧の更なる低下の虞れが低いほど車輪の接地荷重の変更量を小さくすることができ、これにより接地荷重が不必要に大きく変更されることを確実に防止することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化を確実に且つ効果的に小さくすることができる。   In step 100, since the control gain Kct is calculated according to the required travel distance L so that the control gain Kct increases as the required travel distance L increases, the required travel distance L is long and there is a risk of tire deterioration or tire pressure. It is possible to reduce the ground contact load of the wheel where the tire air pressure has decreased as the risk of further decrease of the tire increases, thereby reliably and effectively suppressing further deterioration of the tire and tire pressure, Conversely, the shorter the required mileage L is, the lower the risk of tire deterioration or the further decrease in tire air pressure, the smaller the amount of change in the ground contact load of the wheel, thereby making the ground contact load unnecessarily large. It is possible to reliably prevent the vehicle from changing, and it is possible to reliably and effectively reduce the steering change of the vehicle due to the change of the ground load.

またステップ１００に於いてタイヤ空気圧Ｐwtiが低くタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiが大きいほど制御ゲインＫctが大きくなるようタイヤ空気圧の低下度合に応じて制御ゲインＫctが演算され、車輪の接地荷重の制御等に於ける制御量が制御ゲインＫctが大きいほど大きくなるよう制御されるので、タイヤ空気圧の低下度合が高いほどタイヤ空気圧が低下した車輪の接地荷重を小さくすることができると共に、接地荷重の変更量が大きく予測される車輌のステア変化の度合が高いほどステアリングギヤ比の制御等の制御量を大きくして車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。   In step 100, the control gain Kct is calculated in accordance with the degree of decrease in tire air pressure so that the control gain Kct increases as the tire air pressure Pwti decreases and the tire air pressure decrease rate RPwti increases. As the control gain Kct increases, the control amount is controlled to increase, so that the higher the degree of decrease in the tire air pressure, the smaller the ground contact load of the wheel where the tire air pressure has decreased, and the greater the change amount of the ground load. As the predicted degree of vehicle steering change is higher, the amount of control such as steering gear ratio control can be increased to reliably and effectively reduce vehicle steering change.

特に図示の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路が検索されるので、車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に且つ正確に特定することができ、これにより車輌が走行している地域の実際の状況に応じて制御ゲインＫctを適正に演算することができる。   Particularly in the illustrated embodiment, when it is determined that the tire air pressure of any of the wheels has decreased, the navigation device 60 searches for a position and a travel route where the vehicle can be safely stopped. The position, travel route, and required travel distance L that can be safely stopped can be specified reliably and accurately, and the control gain Kct can be calculated appropriately according to the actual situation in the area where the vehicle is traveling. Can do.

また図示の実施例によれば、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置及び走行経路が検索されるので、車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に且つ正確に特定することができ、これにより車輌が走行している地域の実際の状況に応じて制御ゲインＫctを適正に演算することができる。   Further, according to the illustrated embodiment, when it is determined that the tire air pressure of any of the wheels has decreased, the navigation device 60 searches for a position and a travel route where the vehicle can be safely stopped. It is possible to reliably and accurately specify the position where the vehicle can stop, the travel route, and the required travel distance L, thereby appropriately calculating the control gain Kct according to the actual situation of the area where the vehicle is traveling. it can.

また図示の実施例によれば、ナビゲーション装置６０により検索された車輌が安全に停車できる位置の複数の候補がモニタ装置６２の画面６６に表示され、車輌の乗員は複数の候補より車輌が安全に停車できる位置の選定することができるようになっているので、車輌の乗員の意思を反映して車輌が安全に停車できる位置を特定することができる。   Further, according to the illustrated embodiment, a plurality of candidates for positions where the vehicle searched by the navigation device 60 can be safely stopped are displayed on the screen 66 of the monitor device 62, and the vehicle occupant can make the vehicle safer than the plurality of candidates. Since it is possible to select a position where the vehicle can be stopped, it is possible to specify a position where the vehicle can safely stop, reflecting the intention of the vehicle occupant.

尚車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が選定された後も車輌が安全に停車できる位置の他の候補がモニタ装置６２の画面６６に表示され、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定変更を行い得る場合には、行き先の変更等状況の変化に応じて車輌が安全に停車できる位置を臨機応変に変更することができる。   Even after the vehicle occupant selects a position where the vehicle can be safely stopped, other candidates for the position where the vehicle can be safely stopped are displayed on the screen 66 of the monitor device 62, and the vehicle occupant can stop the vehicle safely. In the case where the position selection can be changed, the position where the vehicle can safely stop can be changed flexibly according to the change of the situation such as the change of the destination.

また図示の実施例によれば、ナビゲーション装置６０に対し車輌が安全に停車できる位置及び走行経路を検索すべき指令信号が出力された時点又は車輌が安全に停車できる位置の候補の表示を開始した時点より予め設定された所定の時間が経過するまでに車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が特定されない場合には、複数の候補のうち現在位置に最も近い位置が特定された位置とされるので、車輌の乗員が選択の動作を行わなくても車輌が安全に停車できる位置、走行経路、必要走行距離Ｌを確実に特定することができる。   In addition, according to the illustrated embodiment, the display of the position of the position where the vehicle can safely stop and the command signal to search for the travel route or the position of the position where the vehicle can safely stop is started. If a position where the vehicle can be safely stopped is not specified by a vehicle occupant before a predetermined time elapses from the time point, the position closest to the current position is determined from among a plurality of candidates. Therefore, the position where the vehicle can safely stop, the travel route, and the required travel distance L can be reliably identified without the occupant of the vehicle performing the selection operation.

尚車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置が選定された後も車輌が安全に停車できる位置の他の候補がモニタ装置６２の画面６６に表示され、車輌の乗員により車輌が安全に停車できる位置の選定変更を行い得る場合には、行き先の変更等状況の変化に応じて車輌が安全に停車できる位置を臨機応変に変更することができる。   Even after the vehicle occupant selects a position where the vehicle can be safely stopped, other candidates for the position where the vehicle can be safely stopped are displayed on the screen 66 of the monitor device 62, and the vehicle occupant can stop the vehicle safely. In the case where the position selection can be changed, the position where the vehicle can safely stop can be changed flexibly according to the change of the situation such as the change of the destination.

また図示の実施例によれば、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されたときには、ナビゲーション装置６０のモニタ装置６２の画面６６に何れの車輪のタイヤ空気圧が低下しているかが表示されるので、車輌の乗員はタイヤ空気圧が低下している車輪を確実に認識することができ、車輌を安全に停車させた後にタイヤ空気圧が低下している車輪のタイヤ交換や修理を誤りなく確実に行うことができる。   Further, according to the illustrated embodiment, when it is determined that the tire air pressure of any wheel has decreased, the screen 66 of the monitor device 62 of the navigation device 60 indicates which wheel tire air pressure has decreased. Because it is displayed, the vehicle occupant can surely recognize the wheel where the tire pressure is decreased, and without fail, the tire replacement and repair of the wheel where the tire pressure is decreased after stopping the vehicle safely It can be done reliably.

また図示の実施例によれば、モニタ装置６２のスピーカー６４よりタイヤ空気圧が低下している旨の音声警報が出力され、また特定された走行経路及び必要走行距離Ｌが音声によっても車輌の乗員に告知されるので、車輌の乗員は聴覚によってもタイヤ空気圧が低下していることや走行経路及び必要走行距離Ｌを認識することができる。   Further, according to the embodiment shown in the drawing, a sound alarm indicating that the tire air pressure has decreased is output from the speaker 64 of the monitor device 62, and the specified travel route and the required travel distance L are also communicated to the vehicle occupant by sound. Since the notification is made, the vehicle occupant can recognize that the tire air pressure has decreased and the travel route and the required travel distance L by hearing.

特に図６に示された車輪の接地荷重の制御に於いては、ステップ２１０〜２１５、２２５、２６０、２６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の何れであるかに応じてタイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重が低減されるよう左右輪の接地荷重が変更され、またステップ２３５〜２６５に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり予測される車輌のステア変化がＵＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が後輪寄りに制御され、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり予測される車輌のステア変化がＯＳ側であるときには前後輪のロール剛性配分比が前輪寄りに制御されるので、タイヤ空気圧が低下している車輪の接地荷重を確実に低減することができると共に、接地荷重の変更に起因する車輌のステア変化が生じる前に前後輪のロール剛性配分比を制御して車輌のステア変化を確実に且つ効果的に低減することができる。   In particular, in the control of the ground contact load of the wheel shown in FIG. 6, in steps 210 to 215, 225, 260, and 265, the wheel whose tire air pressure is reduced is the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, Depending on the right rear wheel, the ground contact load of the left and right wheels is changed so that the ground contact load of the wheel where the tire air pressure is reduced is reduced, and the tire air pressure is decreased in steps 235 to 265. When the vehicle wheel is the front wheel and the predicted vehicle steer change is on the US side, the roll stiffness distribution ratio of the front and rear wheels is controlled closer to the rear wheel, and the wheel with reduced tire pressure is the rear wheel and is predicted When the steering change of the vehicle is on the OS side, the roll rigidity distribution ratio of the front and rear wheels is controlled closer to the front wheels, so that the ground contact load of the wheel where the tire air pressure is reduced can be reliably reduced, and the ground load can be reduced. It is possible to reduce the originating vehicle before the steering change occurs by controlling the roll stiffness distribution ratio between the front and rear wheels vehicle to steer change reliably and effectively in the change.

またステップ２１０、２２０、２３０、２４５〜２６５に於いて、タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース１又は４）、前後輪のロール剛性配分比の後輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース２又は３）、前後輪のロール剛性配分比が一層後輪寄りになり、タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるときには（上記表１のケース５又は８）、前後輪のロール剛性配分比の前輪寄りの度合が低減され、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向であるときには（上記表１のケース６又は７）、前後輪のロール剛性配分比が一層前輪寄りになる。   In steps 210, 220, 230, 245 to 265, when the wheel whose tire air pressure is decreasing is the front wheel and the turning direction of the vehicle is on the side of the wheel where the tire air pressure is decreasing ( Case 1 or 4) in Table 1 above, when the degree of rear wheel roll stiffness distribution ratio of the front and rear wheels is reduced, and the turning direction of the vehicle is opposite to the wheel side where the tire air pressure is reduced (Case 2 or 3 in Table 1 above), when the roll rigidity distribution ratio of the front and rear wheels is closer to the rear wheel and the wheel where the tire air pressure is reduced is the rear wheel, the turning direction of the vehicle is the tire air pressure. When the vehicle is on the side where the wheel is decreasing (case 5 or 8 in Table 1 above), the degree of the roll rigidity distribution ratio of the front and rear wheels closer to the front wheel is reduced, and the tire air pressure is decreased in the turning direction of the vehicle. What is the wheel side When the a direction (case 6 or 7 of Table 1), the roll stiffness distribution ratio between the front and rear wheels becomes more front wheels closer.

従って車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側であるか否かが考慮されることなく前後輪のロール剛性配分比が制御される場合に比して、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側である場合に車輌のステア特性の変化を低減するための前後輪のロール剛性配分比の制御量が過剰になることを確実に防止することができ、また車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側とは逆の方向である場合に於ける車輌のステア特性の変化を確実に且つ効果的に低減することができる。   Therefore, the turning direction of the vehicle is the tire direction compared to the case where the roll stiffness distribution ratio of the front and rear wheels is controlled without considering whether the turning direction of the vehicle is on the side of the wheel where the tire air pressure is reduced. It is possible to reliably prevent the control amount of the roll stiffness distribution ratio of the front and rear wheels from being excessive when reducing the change in the steering characteristics of the vehicle when the air pressure is on the side of the wheel. It is possible to reliably and effectively reduce the change in the steering characteristic of the vehicle when the turning direction is opposite to the wheel side where the tire air pressure is reduced.

また図７に示されたステアリングギヤ比の制御に於いては、ステップ３１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が前輪であり、前輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ３１５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＵＳ度が演算され、ステップ３２０に於いて推定ＵＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が過剰に大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にアンダーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。   Further, in the control of the steering gear ratio shown in FIG. 7, when it is determined in step 310 that the wheel whose tire air pressure is reduced is the front wheel and the lateral force of the front wheel is reduced. In step 315, the estimated US degree of the vehicle is calculated based on the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels, and in step 320, the steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated based on the estimated US degree. In this case, since the steering gear ratio is controlled to be larger than when the tire pressure is normal, it is suppressed that the steering angle of the front wheels becomes excessively large even when the driver performs the turning steering. As a result, it is possible to reliably and effectively suppress the vehicle steer characteristic from excessively changing to the understeer side.

ステップ３１０に於いてタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪であり、後輪の横力が低下する状況であると判定されると、ステップ３２５に於いて前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき車輌の推定ＯＳ度が演算される。そしてステップ３４０に於いて運転者により切り込み操舵が行われていると判別されると、ステップ３４５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が大きくなるよう制御されるので、運転者により切り込み操舵が行われる場合にも前輪の舵角が大きくなり前輪の横力が大きくなることが抑制され、これにより車輌のステア特性が過剰にオーバーステア側へ変化することを確実に且つ効果的に抑制することができる。   If it is determined in step 310 that the wheel whose tire air pressure has decreased is the rear wheel and the lateral force of the rear wheel decreases, the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheel is set in step 325. Based on this, the estimated OS degree of the vehicle is calculated. When it is determined in step 340 that the driver is performing the turning steering, the steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated based on the estimated OS degree in step 345, and the tire is determined in steps 360 to 370. Since the steering gear ratio is controlled to be larger than when the air pressure is normal, the steering angle of the front wheels is increased and the lateral force of the front wheels is prevented from increasing even when the driver performs turning steering. As a result, it is possible to reliably and effectively suppress the vehicle steer characteristics from excessively changing to the oversteer side.

これに対しタイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合に於いて、ステップ３５０に於いて運転者により切り戻し操舵が行われていると判別されると、ステップ３５５に於いて推定ＯＳ度に基づきステアリングギヤ比補正量ΔＲsgが負の値として演算され、ステップ３６０〜３７０に於いてタイヤ空気圧が正常である場合に比してステアリングギヤ比が小さくなるよう制御されるので、運転者により切り戻し操舵が行われる場合に前輪の舵角が速やかに直進位置へ戻ることが促進され、これにより車輌のステア特性がオーバーステア特性になる虞れを速やかに低減することができる。   On the other hand, in the case where the wheel whose tire air pressure is decreased is the rear wheel, if it is determined in step 350 that the driver is performing the switchback steering, the estimated OS is determined in step 355. The steering gear ratio correction amount ΔRsg is calculated as a negative value based on the degree, and in step 360 to 370, the steering gear ratio is controlled to be smaller than when the tire air pressure is normal. When the switchback steering is performed, it is promoted that the steering angle of the front wheels quickly returns to the straight-ahead position, so that the possibility that the steering characteristic of the vehicle becomes an oversteer characteristic can be quickly reduced.

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。   Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.

例えば上述の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されると、車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行距離Ｌが演算され、必要走行距離Ｌに基づいて補正係数Ｋaが演算されるようになっているが、車輌の走行履歴が記憶されることによって車輌の平均車速Ｖaが演算され、Ｌ／Ｖaにより車輌が安全に停車できる位置に到達するために走行しなければならない必要走行時間Ｔaが演算され、必要走行時間Ｔaに基づいて図８と同様のマップより補正係数Ｋaが演算されるよう修正されてもよい。   For example, in the above-described embodiment, if it is determined that the tire air pressure of any of the wheels has decreased, the required travel distance L that must be traveled to reach a position where the vehicle can be safely stopped is The correction coefficient Ka is calculated based on the required travel distance L. However, the average vehicle speed Va of the vehicle is calculated by storing the vehicle travel history, and the vehicle is made safe by L / Va. The required travel time Ta that must be traveled to reach a position where the vehicle can stop is calculated, and the correction coefficient Ka may be corrected based on the required travel time Ta from the map similar to FIG.

また上述の実施例に於いては、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下していると判定されると、ナビゲーション装置６０により車輌が安全に停車できる位置等の特定及び必要走行距離Ｌの演算が行われるようになっているが、本発明の走行制御装置はナビゲーション装置が搭載されていない車輌に適用されてもよく、その場合には例えばそれまでの所定の時間に於ける車輌の平均車速Ｖaや停止回数等に基づいて車輌が走行している地域が市街地、郊外、高速道路の何れであるかが推定され、Ｌ1〜Ｌ3がＬ1＜Ｌ2＜Ｌ3の関係を有する正の定数として、推定された地域が市街地、郊外、高速道路である場合に必要走行距離ＬがそれぞれＬ1、Ｌ2、Ｌ3に設定されるよう構成されてよい。   In the above-described embodiment, if it is determined that the tire air pressure of any of the wheels has decreased, the navigation device 60 can specify the position where the vehicle can be safely stopped and calculate the required travel distance L. However, the travel control device of the present invention may be applied to a vehicle not equipped with a navigation device. In that case, for example, the average vehicle speed Va of the vehicle at a predetermined time up to that time is used. Based on the number of stops and the number of stops, it is estimated whether the area where the vehicle is traveling is an urban area, suburb, or highway, and L1 to L3 are estimated as positive constants having a relationship of L1 <L2 <L3. The required travel distance L may be set to L1, L2, and L3, respectively, when the area is an urban area, a suburb, or a highway.

また上述の実施例に於いては、前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftに基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度が演算されるようになっているが、車輌の推定ＵＳ度又は推定ＯＳ度は例えば図２０に示されている如く前輪又は後輪のタイヤ空気圧の低下量ΔＰwtiに基づいて直接演算されるよう修正されてもよく、また前輪及び後輪のアクティブスタビライザ装置の制御量に基づいて演算されるよう修正されてもよい。   In the above-described embodiment, the estimated US degree or the estimated OS degree of the vehicle is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 16 based on the target roll stiffness distribution ratio Rmft of the front wheels. However, the estimated US degree or the estimated OS degree of the vehicle may be corrected so as to be directly calculated based on the decrease amount ΔPwti of the tire pressure of the front wheels or the rear wheels as shown in FIG. The calculation may be made based on the control amount of the active stabilizer device for the wheel.

また上述の実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置によりアンチロールモーメントを増減させて車輌のロールを低減し、前後輪ロール剛性配分比を可変制御し、車輪の接地荷重を変更するようになっているが、前後輪ロール剛性配分比を制御し車輪の接地荷重を変更する手段は例えばアクティブサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の手段であってよい。   In the above embodiment, the active stabilizer device increases or decreases the anti-roll moment to reduce the roll of the vehicle, variably controls the front and rear wheel roll stiffness distribution ratio, and changes the ground contact load of the wheel. However, the means for controlling the front and rear wheel roll stiffness distribution ratio and changing the wheel ground contact load may be any means known in the art, such as an active suspension.

更に上述の実施例に於いては、ステアリングギヤ比の制御により車輪の接地荷重の変化に起因する車輌のステア特性の変化の抑制がステアリングギヤ比の制御により達成されるようになっているが、車輌のステア特性の変化の抑制は操舵輪の舵角の制御、操舵アシスト力の制御、左右輪の制駆動力差の制御、制駆動力の前後輪配分比の制御等によって達成されるよう修正されてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the control of the steering gear ratio can suppress the change in the steering characteristic of the vehicle due to the change in the ground load of the wheel by the control of the steering gear ratio. Modified to suppress the change in the steering characteristics of the vehicle by controlling the steering angle of the steered wheels, controlling the steering assist force, controlling the braking / driving force difference between the left and right wheels, and controlling the front / rear wheel distribution ratio of the braking / driving force. May be.

前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置を有しステアリングギヤ比可変装置として機能する転舵角可変装置を備えた車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。Schematic showing one embodiment of a vehicle running control device according to the present invention applied to a vehicle having an active stabilizer device on the front wheel side and the rear wheel side and having a turning angle varying device functioning as a steering gear ratio varying device. It is a block diagram. タイヤ空気圧が低下している車輪を表示した状態（Ａ）、車輌が安全に停車できる位置の候補及び必要な走行距離を表示した状態（Ｂ）、特定された経路及び必要走行距離Ｌを表示した状態（Ｃ）について、ナビゲーション装置のモニタ装置の画面を示す図である。A state (A) displaying a wheel in which the tire pressure is reduced, a state (B) displaying a candidate of a position where the vehicle can be safely stopped and a necessary travel distance, a specified route and a necessary travel distance L are displayed. It is a figure which shows the screen of the monitor apparatus of a navigation apparatus about a state (C). 実施例に於ける車輌の走行制御のメインルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main routine of the traveling control of the vehicle in an Example. タイヤ空気圧低下率ＲＰwtiとタイヤ空気圧低下判定の基準値Ｐwteiとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between tire pressure fall rate RPwti and the reference value Pwtei of tire pressure fall determination. 図３のステップ１００に於いて実行される制御ゲインＫct演算制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control gain Kct calculation control routine performed in step 100 of FIG. 図３のステップ２００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時の接地荷重制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the contact load control routine at the time of the tire pressure fall performed in step 200 of FIG. 図３のステップ３００に於いて実行されるタイヤ空気圧低下時のステアリングギヤ比制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a steering gear ratio control routine executed at step 300 in FIG. 必要走行距離Ｌと補正係数Ｋaとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the required travel distance L and the correction coefficient Ka. 車輪のタイヤ空気圧Ｐwti及びタイヤ空気圧低下率ＲＰwtiと制御ゲインＫctとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the tire air pressure Pwti of a wheel, the tire air pressure fall rate RPwti, and the control gain Kct. タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φf1との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the wheel and tire pressure fall amount (DELTA) Pwti and the target rotation angle (phi) f1 of the active stabilizer apparatus of a front wheel which tire pressure is reducing. タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと後輪のアクティブスタビライザ装置の目標回転角度φr1との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the wheel and tire pressure fall amount (DELTA) Pwti which tire pressure is reducing, and target rotation angle (phi) r1 of the active stabilizer apparatus of a rear-wheel. タイヤ空気圧が低下している車輪が前輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。When the wheel where the tire pressure is decreased is the front wheel, whether the turning direction of the vehicle is the same as the side of the wheel where the tire pressure is decreased, and the absolute value of the lateral acceleration Gy of the vehicle and the target of the front wheel It is a graph which shows the relationship between correction amount (DELTA) Rmft of roll rigidity distribution ratio Rmft. タイヤ空気圧が低下している車輪が後輪である場合について、車輌の旋回方向がタイヤ空気圧が低下している車輪の側と同一であるか否か及び車輌の横加速度Ｇyの絶対値と前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの補正量ΔＲmftとの間の関係を示すグラフである。In the case where the wheel where the tire pressure is decreased is the rear wheel, whether the turning direction of the vehicle is the same as the side of the wheel where the tire pressure is decreased, and the absolute value of the lateral acceleration Gy of the vehicle and the front wheel It is a graph which shows the relationship between correction amount (DELTA) Rmft of target roll rigidity distribution ratio Rmft. タイヤ空気圧が低下している車輪及びタイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftの標準値Ｒmftoとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the wheel and tire pressure fall amount (DELTA) Pwti which tire pressure is reducing, and the standard value Rmfto of the target roll rigidity distribution ratio Rmft of a front wheel. 車速Ｖと標準ステアリングギヤ比Ｒsgnとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the vehicle speed V and standard steering gear ratio Rsgn. 前輪の目標ロール剛性配分比Ｒmftと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the target roll rigidity distribution ratio Rmft of a front wheel, and the estimated US degree and estimated OS degree of a vehicle. 推定ＵＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between estimated US degree and steering gear ratio correction amount (DELTA) Rsg. 推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between estimated OS degree and steering gear ratio correction amount (DELTA) Rsg. 推定ＯＳ度とステアリングギヤ比補正量ΔＲsgとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between estimated OS degree and steering gear ratio correction amount (DELTA) Rsg. タイヤ空気圧低下量ΔＰwtiと車輌の推定ＵＳ度及び推定ＯＳ度との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between tire pressure fall amount (DELTA) Pwti, the estimated US degree | times of a vehicle, and the estimated OS degree | times.

符号の説明Explanation of symbols

１６、１８ アクティブスタビライザ装置
２０F、２０R アクチュエータ
２２、４４ 電子制御装置
２６ 制動装置
３４ 転舵角可変装置
５４FL〜５４RR 空気圧センサ
４８ 横加速度センサ
５０ 車速センサ
５２F、５２R、５８ 回転角センサ
５６ 操舵角センサ
６０ ナビゲーション装置 16, 18 Active stabilizer device 20F, 20R Actuator 22, 44 Electronic control device 26 Braking device 34 Steering angle variable device 54FL-54RR Air pressure sensor 48 Lateral acceleration sensor 50 Vehicle speed sensor 52F, 52R, 58 Rotation angle sensor 56 Steering angle sensor 60 Navigation device

Claims (6)

各車輪についてタイヤ空気圧を検知する手段と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには当該車輪の接地荷重を低減すると共に他の車輪の接地荷重を増大させる接地荷重可変手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、車輌が安全に停車できる位置に到達するために車輌が走行すべき距離若しくは時間として必要走行量を演算する必要走行量演算手段と、前記必要走行量が長いときには前記必要走行量が短いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくする制御手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。   Vehicle traveling having means for detecting the tire air pressure for each wheel, and ground contact variable means for reducing the contact load of the wheel and increasing the contact load of other wheels when the tire air pressure of any wheel decreases In the control device, required travel amount calculation means for calculating a required travel amount as a distance or time that the vehicle should travel in order to reach a position where the vehicle can stop safely, and the required travel amount when the required travel amount is long. A vehicle travel control device comprising: control means for increasing an increase / decrease change amount of the ground load by the ground load variable means as compared to when the amount is short. 前記制御手段はタイヤ空気圧の低下度合が高いときにはタイヤ空気圧の低下度合が低いときに比して前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化量を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車輌の走行制御装置。   2. The control means according to claim 1, wherein when the degree of decrease in tire air pressure is high, the amount of change in contact load by the contact load varying means is increased when the degree of decrease in tire air pressure is low. Vehicle travel control device. 前記走行制御装置は運転者の操舵操作に対する操舵輪の転舵特性を変更することにより車輌のステア特性を可変制御するステア特性可変手段を有し、前記制御手段は前記接地荷重可変手段による接地荷重の増減変化に基づいて車輌のステア特性の変化を予測し、予測される車輌のステア特性の変化を低減するよう前記ステア特性可変手段を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の走行制御装置。   The travel control device includes a steer characteristic variable unit that variably controls a steer characteristic of a vehicle by changing a steering characteristic of a steered wheel with respect to a driver's steering operation, and the control unit includes a ground load by the ground load variable unit. 3. The steer characteristic variable means is controlled so as to predict a change in the vehicle steer characteristic based on an increase / decrease change in the vehicle, and to reduce the predicted change in the vehicle steer characteristic. Vehicle travel control device. 前記必要走行量演算手段はナビゲーション装置を含み、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したときには前記ナビゲーション装置により車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路を特定し、特定された位置及び走行経路に基づいて前記必要走行量を演算することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の走行制御装置。   The required travel amount calculation means includes a navigation device, and when the tire air pressure of any wheel decreases, the navigation device identifies a position where the vehicle can be safely stopped and a travel route to the position, and the identified position and 4. The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the required travel amount is calculated based on a travel route. 前記制御手段は、前記ナビゲーション装置により前記車輌が安全に停車できる位置及び該位置までの走行経路が特定されたときには、前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して特定された位置及び走行経路の案内を表示することを特徴とする請求項４に記載の車輌の走行制御装置。   When the position at which the vehicle can safely stop and the travel route to the position are specified by the navigation device, the control means guides the specified position and travel route using the display function of the navigation device. The vehicle travel control device according to claim 4, wherein the vehicle travel control device is displayed. 前記必要走行量演算手段は車輌が安全に停車できる位置の複数の候補を前記ナビゲーション装置の表示機能を利用して表示し、車輌の乗員は前記ナビゲーション装置の選択機能を利用して複数の候補より車輌が安全に停車できる一つの位置を選定可能であり、前記必要走行量演算手段は選定された位置を前記特定された位置とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌の走行制御装置。
The required travel amount calculation means displays a plurality of candidates for a position where the vehicle can safely stop using the display function of the navigation device, and the vehicle occupant uses a selection function of the navigation device to select a plurality of candidates. The vehicle travel according to claim 4 or 5, wherein one position where the vehicle can stop safely can be selected, and the required travel amount calculation means sets the selected position as the specified position. Control device.
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