JP2007092745A - Ｖ型内燃機関の吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動アクチュエータにより駆動されるアイドル制御弁を備えたスロットルボディの小型化を図り、内燃機関全体の幅長を小さく抑えることができるＶ型内燃機関の吸気構造を供する。
【解決手段】 シリンダがＶ字状にバンクしたＶ型内燃機関において、Ｖバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路110ｃにスロットルバルブ121を備えたスロットルボディ120が介装され、スロットルバルブ121を迂回するバイパス通路132がスロットルボディ120に形成され、クランクシャフトと平行な吸気通路110ｃに直交する方向に移動してバイパス通路132を開閉するアイドル制御弁133がスロットルボディ120に付設され、アイドル制御弁133を移動させる駆動軸135が移動方向に指向して電動アクチュエータ134より突出されているＶ型内燃機関の吸気構造。
【選択図】 図８

Description

本発明は、シリンダがＶ字状にバンクしたＶ型内燃機関における吸気構造に関する。

前後Ｖ型内燃機関を搭載した自動二輪車においてＶ型内燃機関のＶバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路にスロットルボディが介装された例（特許文献１）がある。
特開２００２−８９４１５号公報

同特許文献１に開示されたスロットルボディには、スロットルバルブを迂回するバイパス通路が形成されて、同バイパス通路がバイパスバルブによりが開閉される構造が開示されている。
同バイパスバルブはワックスの膨張収縮により駆動する弁体駆動機構により開閉駆動される。

この特許文献１において、バイパスバルブの開閉移動する方向は、クランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路の指向する方向、すなわちクランクシャフトの指向する方向（車体およびＶ型内燃機関の幅方向）であり、このバイパスバルブの移動方向に同軸に弁体駆動機構の駆動軸が設けられている。

したがって、ワックスの充填された弁体駆動機構、駆動軸、バイパスバルブが直線的に内燃機関の幅方向に並ぶことになり、これらを備えるスロットルボディが幅方向に大きくなり易い。

以上の特許文献１では弁体駆動機構がワックスの膨張収縮により駆動するものであったので、弁体駆動機構自体であり、よってスロットルボディの幅長もそれ程大きくなくてすむが、電動のアクチュエータを採用するとなると、スロットルボディが幅方向に益々大型化し、スロットルボディの側方に配設されるエアクリーナがさらに側方にはみ出して車幅の大型化や運転者の両膝間隔が広がることとなる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、電動アクチュエータにより駆動されるアイドル制御弁を備えたスロットルボディの小型化を図り、内燃機関全体の幅長を小さく抑えることができるＶ型内燃機関の吸気構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダがＶ字状にバンクしたＶ型内燃機関において、Ｖバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路にスロットルバルブを備えたスロットルボディが介装され、前記スロットルバルブを迂回するバイパス通路が前記スロットルボディに形成され、前記クランクシャフトと平行な吸気通路に直交する方向に移動して前記バイパス通路を開閉するアイドル制御弁が前記スロットルボディに付設され、前記アイドル制御弁を移動させる駆動軸が移動方向に指向して電動アクチュエータより突出されているＶ型内燃機関の吸気構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のＶ型内燃機関の吸気構造において、前記アイドル制御弁は、前記スロットルボディの上方に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のＶ型内燃機関の吸気構造において、Ｖ字状に相対する各シリンダの中心軸がクランクシャフトに直交する同一平面上にあり、前記アイドル制御弁がクランクシャフトの指向する方向の内燃機関の幅内に位置することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載のＶ型内燃機関の吸気構造において、前記スロットルボディには前記スロットルバルブによる吸気通路の開度を検出するスロットルセンサが設けられ、前記スロットルボディにおいて前記電動アクチュエータを前記スロットルセンサと同じ側に設けることを特徴とする。

請求項１記載のＶ型内燃機関の吸気構造によれば、クランクシャフトと平行な吸気通路に直交する方向に移動してバイパス通路を開閉するアイドル制御弁がスロットルボディに付設され、同アイドル制御弁を移動させる駆動軸が移動方向に指向して電動アクチュエータから突出されているので、クランクシャフトと平行な吸気通路に直交する方向に電動アクチュエータ、その駆動軸、アイドル制御弁が並びアイドル制御弁が同方向に移動させられてバイパス通路が開閉される構造であり、電動アクチュエータを用いているにもかかわらず、スロットルボディが幅方向に大きくなることはなく、内燃機関全体の幅長を小さく抑えることができる。

また、スロットルボディが幅方向に拡大することがないため、スロットルボディの側方に配設されるエアクリーナが側方に大きくはみ出して外観性を損ねることがなく、運転者の両膝間隔が広がり過ぎることも避けライディングポジションの向上を図ることができる。

請求項２記載のＶ型内燃機関の吸気構造によれば、アイドル制御弁がスロットルボディの上方に配置されるので、アイドル制御弁をシリンダから離すことができ、アイドル制御弁のシリンダからの熱の影響を抑えることができる。

請求項３記載のＶ型内燃機関の吸気構造によれば、Ｖ字状に相対する各シリンダの中心軸がクランクシャフトに直交する同一平面上にあるので、幅が狭いＶ型内燃機関であって、その狭い幅内にアイドル制御弁が位置するので、内燃機関全体の幅を小さく維持することができる。

請求項４記載のＶ型内燃機関の吸気構造によれば、スロットルボディにおいてスロットルバルブによる吸気通路の開度を検出するスロットルセンサと同じ側に電動アクチュエータが設けられるので、スロットルセンサのハーネスと電動アクチュエータのハーネスを一方にまとめることができ、ハーネスの取り回しが容易となる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１４に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車１の全体側面図である。

該自動二輪車１は、ヘッドパイプ２からメインフレーム３が延びるとともに、下方にダウンチューブ４が２又に分かれて延出し、同ダウンチューブ４は下端で屈曲して後方へ延びている。
ダウンチューブ４間にはラジエータ38が支持される。
メインフレーム３の２又に分かれた後端とダウンチューブ４の後端は、左右一対のピボットフレーム５で連結されている。

ヘッドパイプ２に軸支されて上方に延び左右に展開したハンドル６により回動されるフロントフォーク７が下方に延び、その先端に前輪８が軸支されている。
ピボットフレーム５に前端をピボット軸９で枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク10の後端に後輪11が軸支されている。

そして、メインフレーム３に設けられたブラケット12と上下に揺動するリヤフォーク10との間にリヤクッション13が介装されている。

メインフレーム３とダウンチューブ４とセンタフレーム５に囲まれた空間に前後を支持されて内燃機関20が搭載され、内燃機関20のクランクケース22の後方のミッションケース27より左側に突出したカウンタシャフト67に嵌着されたドライブギヤ14と後輪11と一体の後車軸に嵌着されたドリブンギヤ15とをドライブシャフト16が連結して動力が後輪11に伝達されるようになっている。

メインフレーム３に跨ぐようにして燃料タンク17が支持され、センタフレーム５の上部から後方へ延出したリヤフェンダ18が後輪11の上方を覆い、燃料タンク17とリヤフェンダ18の間およびリヤフェンダ18の上方にシート19が設けられている。

内燃機関20は、車体に対してクランクシャフト21が左右水平方向に指向して横置きに搭載され、シリンダがＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４ストロークサイクル内燃機関である。

前後Ｖ型の２気筒内燃機関20は、クランクケース22から斜め上方に前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒが延設され、その各上にシリンダヘッド24ｆ，24ｒが重ねられ、さらにその上にロッカアームホルダー25ｆ，25ｒを介してシリンダヘッドカバー26ｆ，26ｒがそれぞれ被せられている。
前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダボアの周囲にはウォータジャケット23fw，23rwが形成されている。

図４を参照して、クランクケース22の後方は、仕切り壁22ａで仕切られてミッションケース27が一体に形成されており、クランクケース22とミッションケース27は左右割りに構成され、右側のクランクケース22とミッションケース27の右方はクラッチ・ギヤケース28が付設される。
クラッチ・ギヤケース28は、後方のミッションケース側に右方に開いた開口を有し、同開口をクラッチカバー29が覆う。

したがって、クランクケース22と仕切り壁22ａによりクランク室22Ｃが画成され、ミッションケース27と仕切り壁22ａによりミッション室27Ｃが画成され、右側のクランクケース22，ミッションケース27に仕切られクラッチ・ギヤケース28およびクラッチカバー29により覆われてクラッチ室28Ｃが形成される。

なお、クラッチ・ギヤケース28の前部側壁の右方をチェーンカバー30が覆い、左側のクランクケース22の左方をサイドカバー36（図１参照）およびＡＣＧカバー31が覆い、左側のミッションケース27の左方をクラッチ駆動機構カバー33が覆う。

本前後Ｖ型内燃機関20は、前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダ中心軸がクランクシャフト21に直交する同一平面上にあって、左右幅方向にオフセットしていない。

前バンクシリンダ23ｆ内を往復動するピストン40ｆのピストンピン40fpに小端部を連結した前側コネクティングロッド41と、後バンクシリンダ23ｒ内を往復動するピストン40ｒのピストンピン40rpに小端部を連結した後側コネクティングロッド45とは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21ｗ，21ｗ間を連結する共通のクランクピン21ｐにその各大端部を連結している。

前側コネクティングロッド41は、図１１に図示するように、一端に小端部41ｓを一体に有し、他端の大端部41ｂがロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなし、半円弧状の本体側大端部41bhにクランクピン21ｐを間に挟んで半円弧状のコンロッドキャップ42が合わされて両端をコンロッドボルト43で締結される。

他方、後側コネクティングロッド45は、図１２ないし図１４に示すように、一端に小端部45ｓを一体に有するのは同じであるが、他端の大端部が２又に分岐して対向する一対の大端部45ｂ，45ｂからなるとともにロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなす。

すなわち、一対の大端部45ｂ，45ｂは、２又に分岐した一対の半円弧状のロッド本体側大端半体部45bh，45bhに対して、一対の半円弧状大端半体46bc，46bcがその各中央部を外方（遠心方向）に突出させて、かつ互いの突出部を連結突起部46ｃで連結して一体化したコンロッドキャップ46を合わせて連結突起部46ｃの両側方で４隅をコンロッドボルト47で締結して構成される。

後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、前側コネクティングロッド41の大端部41ｂを間に挟み、大端部41ｂの両側でクランクピン21ｐに軸支される（図４参照）。
後側コネクティングロッド45は、一対の大端部45ｂ，45ｂを構成するコンロッドキャップ46の連結突起部46ｃが、特に大きく下方に突出している（図２，図１０参照）。

このように、前側コネクティングロッド41の１個の大端部41ｂと後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、大端部41ｂを中央にして一対の大端部45ｂ，45ｂが両側に位置し共通の同じクランクピン21ｐに軸支されるので、カップリング振動が防止される。

なお、後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、そのコンロッドキャップ46の連結突起部46ｃが他方の前側コネクティングロッド41のコンロッドキャップ42を跨ぐようにして組み付けられ、両者が干渉するようなことはない。

また、前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダ中心軸がクランクシャフト21に直交する同一平面上にあって、左右幅方向にオフセットしていないので、内燃機関20の左右幅長を狭くすることができる。

前側コネクティングロッド41と後側コネクティングロッド45に共通のクランクピン21ｐで連結されて回転駆動されるクランクシャフト21は、左右のクランクケース22にベアリング35，35を介して軸支されている。

このクランクシャフト21の右方のクラッチ室28Ｃに突出した部分にスリーブ50が嵌装され、さらに先端にドライブスプロケット52を備えたキャップ51が被せられてボルト53により一体に固着されている。
ドライブスプロケット52を備えるキャップ51の先端はクラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出している。

スリーブ50上にはプライマリギヤ55が軸支され、ダンパー機構56を介してクランクシャフト21の回転が伝達されるようになっている。
クランクシャフト21の左側クランクケース22より左方に突出した部分にはＡＣジェネレータ57が設けられるともに、始動機構のドリブンギヤ58がワンウエイクラッチ59を介して設けられている。

かかるクランクシャフト21の前後対称位置において、１次振動を打ち消すバランサシャフト60，61が、クランクシャフト21と同一の略水平な面上に平行に配設されて２軸バランサ機構が構成されている。

左右のクランクケース22，22に、ベアリング62，62を介して前側バランサシャフト60が回転自在に軸支され（図５参照）、ベアリング63，63を介して後側バランサシャフト61が、回転自在に軸支されている（図４参照）。
前後のバランサシャフト60，61のバランサウエイト60ｗ，61ｗは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21ｗ，21ｗ間を旋回する。

バランサシャフト60，61は、右側クランクケース22に軸支するベアリング62，63を貫通してクラッチ室28Ｃに突出し、その右突出端にバランサギヤ64，65が嵌着されており、同前後のバランサギヤ64，65は、前記クランクシャフト21に設けられた同径のプライマリギヤ55に噛み合って、クランクシャフト21の回転に連動してバランサシャフト60，61が同じ回転速度で逆回転する。

後側バランサシャフト61の後方にメインシャフト66とカウンタシャフト67がミッションケース27に軸支されて配設されている。

メインシャフト66の斜め上後方に配置されたカウンタシャフト67は、両端が左右ミッションケース27にベアリングを介して軸支され、メインシャフト66の上方に変速シフト機構75が配置されている。

カウンタシャフト67のミッション室27Ｃ外に突出した左端にはドライブギヤ14が嵌着されている。

メインシャフト66のミッション室27Ｃ外に突出した右端には多板クラッチ77が設けられ、多板クラッチ77のメインシャフト66に回転自在に軸支されたクラッチハウジング77ｈに一体に設けられたメインギヤ78が前記後側バランサシャフト61のバランサギヤ65に噛合している。
なお、メインギヤ78にはオイルポンプ用ギヤ79が一体に形成されている。

このメインシャフト66の中心孔をクラッチ作動軸81が貫通して、その右端は多板クラッチ77のプレッシャプレート77ｐに連結され、左端は前記クラッチ駆動機構カバー33に設けられたクラッチ駆動機構82に組み込まれている。

したがって、内燃機関20の運転でクランクシャフト21が回転すると、ダンパー機構56を介してプライマリギヤ55が回転し、プライマリギヤ55の回転はこれと噛合する前後のバランサギヤ64，65を介して前後のバランサシャフト60，61を回転する。

そして、後側のバランサシャフト61のバランサギヤ65の回転は、これと噛合するメインギヤ78を多板クラッチ77のクラッチハウジング77ｈとともに回転し、多板クラッチ77の係合を介してメインシャフト66を回転する。

メインシャフト66の回転は、メインギヤ列とカウンタギヤ列の対応するギヤどうしの噛合のいずれかが変速シフト機構75により選択的に有効となってカウンタシャフト67を回転し、カウンタシャフト67の回転は、一体に嵌合したドライブギヤ14とともに回転し、ドライブギヤ14とドリブンギヤ15とを連結したドライブシャフト16を介して後輪11を回転駆動する。

また、ミッション室27Ｃ内において、メインシャフト66の斜め下前方にオイルポンプ85が配置されている（図２参照）。
図６に示すように、オイルポンプ85は、左から順にクランク室スカベンジングポンプ86，フィードポンプ87，クラッチ室スカベンジングポンプ88の３つのポンプからなり、左右方向に指向した共通の回転軸89に各インナロータが嵌着されて設けられている。

右側のクラッチ室スカベンジングポンプ88のポンプケース88ｃの右側壁中央に形成された軸受部88cbが突出して右側ミッションケース27の円孔に挿入され、同軸受部88cbを回転軸89が貫通してクラッチ室28Ｃに突出しており、同回転軸89の突出部にポンプ駆動ギヤ90がボルト91により固着され、同ポンプ駆動ギヤ90は前記オイルポンプ用ギヤ79に噛合している。

したがって、クランクシャフト21の回転が、プライマリギヤ55，バランサギヤ65，メインギヤ78に伝達されて、メインギヤ78と一体のオイルポンプ駆動用ギヤ79を回転すると、これと噛合するポンプ駆動ギヤ90が回転してオイルポンプ85が駆動される。

なお、ミッション室27Ｃ側から右側ミッションケース27の円孔に挿入される軸受部88cbは、該円孔との間隙にオイルシール92が介装されて、ミッション室27Ｃとクラッチ室28Ｃとの間をシールしている（図６参照）。

一方、クランクケース22の後バンクシリンダ23ｒとの合わせ部の後方にスタータモータ95が駆動軸96を左方へ突出させて配設されており、図２に示すように、同駆動軸96に形成された駆動ギヤ96ｇに減速ギヤ軸97の大径ギヤ97ｂが噛合し、同減速ギヤ軸97の小径ギヤ97ｓに中間軸98の大径中間ギヤ98ｂが噛合し、同中間軸98の小径中間ギヤ98ｓが前記クランクシャフト21のドリブンギヤ58に噛合している。

したがって、スタータモータ95の回転は、駆動ギヤ96ｇ，大径ギヤ97ｂ，小径ギヤ97ｓ，大径中間ギヤ98ｂ，小径中間ギヤ98ｓ，ドリブンギヤ58に順次伝達され、ワンウエイクラッチ59を介してクランクシャフト21を回転駆動して内燃機関20を始動させることができる。

次に、吸排気系について説明する。
本内燃機関20は、ＯＨＶ型の内燃機関であり、シリンダヘッド24ｆ，24ｒに吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが設けられているが、動弁カム機構は右側クランクケース22に設けられている。

吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒは、シリンダヘッド24ｆ，24ｒの吸気ポート103ｆ，103ｒと排気ポート104ｆ，104ｒの燃焼室105ｆ，105ｒへの開口を開閉可能に設けられている。

なお、図４に示すように、後側シリンダヘッド24ｒの燃焼室105ｒには、２本の点火プラグ117ｒ，117ｒが左右に嵌挿されている。
前側シリンダヘッド24ｆについても、同様に図示しないが２本の点火プラグが燃焼室105ｆに嵌挿されている。

前側シリンダヘッド24ｆにおいては、吸気ポート103ｆが燃焼室105ｆから後方へ延びてＶバンクの間の吸気管110ｆに連結し（図２参照）、排気ポート104ｆが燃焼室105ｆから前方斜め右方へ延びて排気管115に連結する（図１参照）。
他方、後側シリンダヘッド24ｒにおいては、吸気ポート103ｒが燃焼室105ｒから前方へ延びてＶバンクの間の吸気管110ｒに連結し（図２参照）、排気ポート104ｒが燃焼室105ｒから後方斜め右方へ延びて排気管116に連結する（図１参照）。

図７に図示するように、前側シリンダヘッド24ｆから後方へ延設された吸気管110ｆと後側シリンダヘッド24ｒから前方へ延設された吸気管110ｒは、中央で合体して右方に延出する上流側吸気管110ｃとともに一体形成された吸気管110の分岐管である。

吸気管110の右方に延びた上流側吸気管110ｃにはスロットルボディ120が連結され、スロットルボディ120の右側の上流にエアクリーナ130が配置される。
エアクリーナ130は、Ｖバンクの前後のシリンダ23ｆ，23ｒ、シリンダヘッド24ｆ，24ｒ、シリンダヘッドカバー26ｆ，26ｒの右側面に沿ってＶバンクの間の空間を右側から覆うように配設される。

吸気管110の前後に分岐した吸気管110ｆ，110ｒには燃料噴射弁111ｆ，111ｒが斜め上方に突出して取り付けられており、燃料噴射弁111ｆ，111ｒの上端が１つの共通のソケット112に嵌合している。
ソケット112には燃料パイプが接続される接続管113が左方に突設されている。

なお、ソケット112は、各燃料噴射弁111ｆ，111ｒに被せられる各嵌合部下端から斜め水平方向に取付片112ａ，112ａが延出しており、同取付片112ａ，112ａがボルト112ｂ，112ｂによりスロットルボディ120に螺着されて固定されている。

この燃料噴射弁111ｆ，111ｒの上流側の左右方向に吸気通路が形成されたスロットルボディ120には、この吸気通路と直交してバタフライ型のスロットルバルブ121のスロットルバルブ軸122が前後方向に指向して回動自在に架設されている（図９参照）。

スロットルバルブ軸122の後方に突出した端部には駆動プーリ123が嵌着され、図７に示すように、駆動プーリ123の上方に取り付けられたホルダー金具125にアウターを係止された２本のスロットルワイヤ124ｕ,124ｄが下方へ延びて駆動プーリ123に、互いに反対方向に巻き掛けられて先端が係止されている。

スロットルワイヤ124ｕ,124ｄは、図示されないスロットルグリップの操作により互いに反対方向に伸縮し、駆動プーリ123を介してスロットルバルブ軸122とともにスロットルバルブ121が回動され、吸気通路の開度（弁開度）を制御される。

スロットルバルブ軸122の前方に突出した端部には、スロットルバルブ121の弁開度を検出するスロットルセンサ126がスロットルボディ120に支持されて設けられている。

そして、スロットルボディ120の上部には、アイドルエア制御装置131が設けれている。
図８に破線で示すように、スロットルボディ120の吸気通路を上流側からスロットルバルブ121を迂回して下流側へ抜けるバイパス通路132が形成されている。
バイパス通路132の左右に指向した部分に直交してアイドル制御弁133が前後方向に移動自在に嵌挿されていて、バイパス通路132を開閉することができる。

アイドル制御弁133の前方に配設された電動アクチュエータであるモータ134の回転駆動軸135がボールねじとなってナット部材としてのアイドル制御弁133に螺入しており、モータ134の駆動で回転駆動軸135が回転するとアイドル制御弁133が前後方向に摺動し、バイパス通路132の連通状態（弁開度）を制御することができる。

すなわち、このアイドルエア制御装置131により、スロットルバルブ121が全閉となっているアイドル運転時にバイパス通路132の連通により吸気を確保し、その吸気状態を制御することができる。

一方、前側シリンダヘッド24ｆから前方斜め右方に延出した排気管115は、図１に示すように、下方へ屈曲して延びた後に、クランクケース22の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前後方向に長尺に配設されたマフラー115ｍに連結される。
また、後側シリンダヘッド24ｒから後方に延出した排気管116は、下方へ屈曲して延びた後に、ミッションケース27の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前記マフラー115ｍの上に平行に配置されたマフラー116ｍに連結される。

次に動弁系の機構について説明する。
後側シリンダヘッド部24raの上面図である図３を参照して、上記のように吸排気系が構成されるシリンダヘッド24ｒの上に重ねられるロッカアームホルダー25ｒは、それぞれ吸気系ロッカアームシャフト150ｒと排気系ロッカアームシャフト155ｒをシリンダヘッドカバー26ｒ内において回転自在に保持している。

図３および図４を参照して、Ｖバンクの内側となる吸気系ロッカアームシャフト150ｒには前記吸気バルブ101ｒを作動するロッカアーム151ｒと吸気系プッシュロッド153ｒにより作動されるロッカアーム152ｒが嵌着されている。
同様に、Ｖバンクの外側となる排気系ロッカアームシャフト155ｒには前記排気バルブ102ｒを作動するロッカアーム156ｒと排気系プッシュロッド158ｒにより作動されるロッカアーム157ｒが嵌着されている。

吸気系プッシュロッド153ｒおよび排気系プッシュロッド158ｒは、上端がシリンダヘッドカバー26ｒ内においてロッカアーム152ｒ、ロッカアーム157ｒに当接しているが、下端は右側クランクケース22に設けられたクラッチ・ギヤケース28内の動弁カム機構160に連接しており、上下端を除く長尺部分がシリンダ23ｒ、シリンダヘッド24ｒの右側面に沿って外部にある。

このように、本動弁機構は、ＯＨＶ方式が用いられており、動弁カム機構160がクランクケース22側に設けられ、プッシュロッド153ｒ，158ｒを介してシリンダヘッド24ｒに設けられた吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが駆動される構造である。
なお、前側シリンダヘッド24ｆにおいても同様の構造をしている。

クラッチ・ギヤケース28内の動弁カム機構160は、前記クランクシャフト21の右端部の上方斜め前と後にカムシャフト161ｒ（前側バンク用カムシャフトは図示しない）がクランクシャフト21と平行に回転自在に軸支されている。

図４を参照して、後バンク用カムシャフト161ｒは、クラッチ・ギヤケース28の側壁を貫通して右方に突出し、その突出端にドリブンスプロケット162ｒが嵌着されており、前記クラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出したクランクシャフト21に被せられたキャップ51の先端に固着されたドライブスプロケット52と上方斜め前と後のドリブンスプロケット162ｒにチェーン163が巻き掛けられている。

ドリブンスプロケット162ｒはドライブスプロケット52の２倍の歯数を有し、したがって、クランクシャフト21の回転は、ドライブスプロケット52からチェーン163を介してドリブンスプロケット162ｒに伝達され、ドリブンスプロケット162ｒともに後バンク用カムシャフト161ｒがクランクシャフト21の半分の回転速度で回転する。

図４を参照して、後バンク用カムシャフト161ｒは、それぞれ高速カムと低速カムが隣り合って吸気用で１対、排気用で１対の２対が形成されており、各カムに４個のロッカアーム164ｒのローラがそれぞれ当接し、この４個のロッカアーム164ｒは共通のロッカアームシャフト165ｒに揺動自在に軸支され、弾発付勢手段166ｒにより高速ロッカアーム164ｒ，164ｒのローラがカムに押圧されている。

ロッカアームシャフト165ｒ内は油圧通路が形成されて、高速カムと低速カムに対応する高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒ間に形成された係脱機構に油圧を作用することができ、低速ロッカアーム164ｒ，164ｒの揺動端が前記吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒの下端部を受けとめている。

したがって、係脱機構に油圧が作用していないときは、高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒが離脱して互いに独立に揺動し、低速ロッカアーム164ｒの先端に受けとめられた吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒは低速カムに従って昇降し吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが低速バルブタイミングで作動する。

これに対して、係脱機構に油圧が作用するときは、高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒが係合して一体に揺動し、低速ロッカアーム164ｒの先端に受けとめられた吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒは高速カムに従って昇降し吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが高速バルブタイミングで作動する。

前バンク用カムシャフトも、後バンク用カムシャフト161ｒと前後対称的に同様の部材である４個のロッカアーム、ロッカアームシャフト、弾発付勢手段が吸気系プッシュロッドと排気系プッシュロッドとともに、同様の構造を構成し、吸気バルブ101ｆと排気バルブ102ｆは、係脱機構に油圧が作用していないときは低速バルブタイミングで作動し、係脱機構に油圧が作用するときは高速バルブタイミングで作動する。

この係脱機構への油圧を制御する油圧制御弁168が、左側クランクケース22の側壁の前側バランサシャフト60の左方延長部分に取り付けられている（図５参照）。
左側クランクケース22の同部分に取り付けられる油圧制御弁168は、サイドカバー36により覆われる（図１参照）。

次に潤滑系について説明する。
前記クランクシャフト21の左右のクランクウエブ21ｗ，21ｗとその間の後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂの連結突起部46ｃが旋回するクランク室22Ｃには、図８に示すように、そのクランクケース22の底部に連結突起部46ｃの旋回する最大径の軌跡に沿った円弧状のオイル溜り170が形成されており、オイル溜り170に隣接して後方にオイル排出口171が開口してオイル溜り170の後隣りの小油室172に連通している。

オイル排出口171は、オイル溜り170の底壁の一部が若干斜め上方に向かって小油室172内に突出して排出案内リブ171ａを形成しており、小油室172の底面に沿った後部に導出口A1ａが開口している。
なお、小油室172内に突出した排出案内リブ171ａにより小油室172からオイル溜り170にオイルが戻るのが防止されている。

導出口A1ａはミッション室27Ｃ内に配管されるオイル管A2に連通する連通油路A1の開口であり、オイル管A2は、オイルポンプ85のうちクランク室スカベンジングポンプ86にオイルが吸入される吸入油路A3と連通している。

図１０に示すように、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂの連結突起部46ｃの動きをみると、後方に傾いた後バンクシリンダ23ｒのピストン40ｒの下死点付近で連結突起部46ｃはオイル溜り170に溜まったオイルに前方から浸かり、次いで後方のオイル排出口171に向けて旋回移動することで、図１０において２点鎖線で示す連結突起部46ｃ’、46ｃ”を参照して、連結突起部46ｃは、その後面46cbの平坦面がオイル溜り170に溜まったオイルを押してオイル排出口171に掻き出す効果的な動きをし（図１０において連結突起部46ｃ’の時点のオイルの表面の状態を２点鎖線で示している）、オイル溜り170からオイルを小油室172に効率良く排出することができる。

なお、オイル溜り170のオイルを掻き出す連結突起部46ｃは、前側コネクティングロッド41に設けるよりも、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂに設ける方が、図１０に示すように、オイルをオイル排出口171に掻き出すより効果的な動きをし、オイルをより一層効率良く排出することができる。
また、連結突起部46ｃの後面46cbは、凹面に形成して、１回のオイルの掻き出し量を多くするようにしてもよい。

なお、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂが、ロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなすので、コンロッドキャップ46の一対の半円弧状大端半体46bc，46bcを一体に形成することができ、加工および組付けを容易にすることができる。

また、ロッド本体側大端半体部45bh，45bhに対してコンロッドキャップ46の一対の半円弧状大端半体46bc，46bcを合わせて連結突起部46ｃの両側方で４隅をコンロッドボルト47で締結して大端部45ｂ，45ｂを構成するので、連結突起部46ｃの形状がコンロッドボルト47によって制約を受けることがなく、自由度が高く、オイルを効率良く掻き出すことができる形状を容易に形成することができる。

このようにクランク室22Ｃのオイル溜り170に溜まったオイルは、後側コネクティングロッド45の連結突起部46ｃの掻き出しによりオイル排出口171より小油室172に排出され、小油室172に排出されたオイルは、導出口A1ａより連通油路A1に導かれオイル管A2，吸入油路A3を介してオイルポンプ85のうち左側のクランク室スカベンジングポンプ86に吸入される（図２参照）。

クランク室スカベンジングポンプ86から上方に吐出管175が延出しており、クランク室スカベンジングポンプ86により吐出されたオイルを吐出管175よりミッション室27Ｃ内の互いに噛合するメインギヤ列72とカウンタギヤ列73に飛沫噴出して供給する。

一方、図２および図５を参照して、クラッチ・ギヤケース28の底壁にはプライマリギヤ55の下方から後方へ向かい後側のバランサギヤ65の後方まで延びるオイル通路B1が形成されており、同オイル通路B1は、プライマリギヤ55の下方辺りに連通口B1ａを開口してクラッチ室28Ｃと連通しており、オイル通路B1の後端はクラッチ室28Ｃ内に膨出して架設したストレーナ（図示せず）に通じ、同ストレーナを介して吸入油路がオイルポンプ85のうち右側のクラッチ室スカベンジングポンプ88に連結されている（図６参照）。

したがって、クラッチ室スカベンジングポンプ88の稼動でクラッチ室28Ｃ内のオイルがオイル通路B1を通り、ストレーナを経て吸入される。

図２および図６を参照して、ミッション室27Ｃの底に溜まるオイルは、ストレーナ185を介して吸入管C1からオイルポンプ85のうち中央のフィードポンプ87により吸入される。
そして、フィードポンプ87からはオイルが吐出油路C2に吐出され、吐出油路C2はミッションケース27の後部下方に取り付けられたオイルフィルタ186の流入口に結合され、オイルフィルタ186からはメインギャラリＭに流出される。

メインギャラリＭは、オイルフィルタ186から前方へ延出するメインオイル通路M1がクランク室22Ｃの後方に隣接する小油室172内に膨出して左右方向に指向するメインオイル通路M2に連通し、メインオイル通路M2の左右端で屈曲して左右側クランクケース22の側壁を前後方向にメインオイル通路M3，M3が延出形成されており、前方に延びたメインオイル通路M3，M3の途中から上方へ枝分かれしたオイル通路D1，D1がクランクシャフト21の左右ジャーナル部にオイルを供給する（図２，図５参照）。

図２を参照して、左側クランクケース22を前方に延びたメインオイル通路M3は、オイル通路D1の分岐を通り越した前端で上方に延びた後に前方に屈曲して前記油圧制御弁168に至るオイル通路E1に連通している。

油圧制御弁168からは、左側クランクケース22を右方の前側バランサシャフト60に向けてオイル通路F1が形成される（図５参照）とともに、上方に向けてオイル通路E2が形成されている（図２参照）。
油圧制御弁168は、オイル通路E1より流入する圧油を上方に向かうオイル通路E2に送るか、前側バランサシャフト60に向かうオイル通路F1に流出するかを切り換えることができる。

上方に延びたオイル通路E2は、上端で右方へ屈曲して右側クランクケース22にまで延びたオイル通路E3になり、図２を参照してオイル通路E3は右側クランクケース22の側壁で後方斜め上に屈曲した後に後方へ水平に延びるオイル通路E4となり、オイル通路E4は斜め上方に屈曲して動弁カム機構160の後側ロッカアームシャフト165ｒ内の油圧通路に連通するオイル通路E5となり、オイル通路E5の途中から斜め前方に分岐したオイル通路E6が前側ロッカアームシャフト165ｆ内の油圧通路に連通している。

前後のロッカアームシャフト165ｆ，165ｒ内の油圧通路は、ロッカアーム164ｆ，164ｒの係脱機構に連通し油圧を作用させることができるようになっている。
したがって、油圧制御弁168がオイル通路E2に圧油を送ると、係脱機構に油圧を作用させることができ、吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが高速バルブタイミングで作動する

他方、油圧制御弁168が弁を切り換えてオイルをオイル通路F1に流出させると、係脱機構に油圧が作用せず、吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが低速バルブタイミングで作動する。
このとき、オイル通路F1に流出したオイルは、図５に示すように、前側バランサシャフト60の左側ベアリング62に供給されるとともに、前側バランサシャフト60の中心孔60ａを通って右端開口からクランク室22Ｃ内に排出される。

以上のような前後Ｖ型内燃機関20において、Ｖバンクの内側に構成される吸気系のスロットルボディ120の上部に設けられるアイドルエア制御装置131は、図８に示すように、モータ134の後方へ突出した回転駆動軸135に螺合したアイドル制御弁133が、クランクシャフト21と平行な左右方向に指向した上流側吸気管110ｃに直交する前後方向に移動してバイパス通路132を開閉するので、上流側吸気管110ｃに直交する前後方向にモータ134、回転駆動軸135、アイドル制御弁133が並び、アイドル制御弁133が前後方向に移動してバイパス通路132を開閉する構造であり、スロットルボディ120の左右幅方向中央に位置し、スロットルボディ120の左右方向幅を大きくすることはなく、内燃機関20全体の左右方向の幅長を小さく抑えることができる。

前後方向に並ぶモータ134、回転駆動軸135、アイドル制御弁133は、図８を参照して、Ｖ型内燃機関20の左右方向幅内に配置されている。
したがって、スロットルボディ120が幅方向に拡大することがないため、スロットルボディ120の側方に配設されるエアクリーナ130が側方に大きくはみ出して外観性を損ねることがなく、運転者の両膝間隔が広がり過ぎることも避けライディングポジションの向上を図ることができる。

アイドル制御弁133は、スロットルボディ120の上方に配置されるので、アイドル制御弁133をシリンダ23ｆ，23ｒから離すことができ、アイドル制御弁133のシリンダ23ｆ，23ｒからの熱の影響を抑えることができる。

本Ｖ型内燃機関20は、Ｖ字状に相対する各シリンダ23ｆ，23ｒの中心軸がオフセットせずクランクシャフト21に直交する同一平面上にあるので、幅が狭いＶ型内燃機関であって、その狭い幅内にアイドル制御弁133等のアイドルエア制御装置131が位置するので、内燃機関20全体の幅を小さく維持することができる。

スロットルバルブ121による吸気通路の開度を検出するスロットルセンサ126とバイパス通路132の開度を制御するモータ134とは、いずれもスロットルボディ120の前側に配設されているので、スロットルセンサ126から延出するハーネスとモータ134から延出するハーネスを一方にまとめて配線することができ、ハーネスの取り回しが容易となる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の全体左側面図である。 Ｖ型内燃機関の一部断面とした左側面図である。 後側シリンダヘッド部の上面図である。 図２のIV-IV線で切断した断面図である。 図２のＶ-Ｖ線で切断した断面図である。 図２のVI-VI線で切断した断面図である。 Ｖ型内燃機関の上部斜視図である。 Ｖバンクの内側の部分上面図である。 同断面図である。 後側コネクティングロッドの動きを説明する説明図である。 前側コネクティングロッドの斜視図である。 後側コネクティングロッドの斜視図である。 同後側コネクティングロッドの分解側面図である。 同後側コネクティングロッドの分解断面図である。

符号の説明

20…内燃機関、21…クランクシャフト、22…クランクケース、22Ｃ…クランク室、23ｆ…前バンクシリンダ、23ｒ…後バンクシリンダ、24ｆ，24ｒ…シリンダヘッド、25ｆ，25ｒ…ロッカアームホルダー、26ｆ，26ｒ…シリンダヘッドカバー、
120…スロットルボディ、121…スロットルバルブ、122…スロットルバルブ軸、123…駆動プーリ、124ｕ,124ｄ…スロットルワイヤ、125…ホルダー金具、126…スロットルセンサ、130…エアクリーナ、
131…アイドルエア制御装置、132…バイパス通路、133…アイドル制御弁、134…モータ、135…回転駆動軸。

Claims (4)

1. シリンダがＶ字状にバンクしたＶ型内燃機関において、
   Ｖバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路にスロットルバルブを備えたスロットルボディが介装され、
   前記スロットルバルブを迂回するバイパス通路が前記スロットルボディに形成され、
   前記クランクシャフトと平行な吸気通路に直交する方向に移動して前記バイパス通路を開閉するアイドル制御弁が前記スロットルボディに付設され、
   前記アイドル制御弁を移動させる駆動軸が移動方向に指向して電動アクチュエータより突出されていることを特徴とするＶ型内燃機関の吸気構造。
2. 前記アイドル制御弁は、前記スロットルボディの上方に配置されることを特徴とする請求項１記載のＶ型内燃機関の吸気構造。
3. Ｖ字状に相対する各シリンダの中心軸がクランクシャフトに直交する同一平面上にあり、
   前記アイドル制御弁がクランクシャフトの指向する方向の内燃機関の幅内に位置することを特徴とする請求項１または請求項２記載のＶ型内燃機関の吸気構造。
4. 前記スロットルボディには前記スロットルバルブによる吸気通路の開度を検出するスロットルセンサが設けられ、
   前記スロットルボディにおいて前記電動アクチュエータを前記スロットルセンサと同じ側に設けることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載のＶ型内燃機関の吸気構造。
   
   

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