JP2007092745A - V型内燃機関の吸気構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 シリンダがV字状にバンクしたV型内燃機関において、Vバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路110cにスロットルバルブ121を備えたスロットルボディ120が介装され、スロットルバルブ121を迂回するバイパス通路132がスロットルボディ120に形成され、クランクシャフトと平行な吸気通路110cに直交する方向に移動してバイパス通路132を開閉するアイドル制御弁133がスロットルボディ120に付設され、アイドル制御弁133を移動させる駆動軸135が移動方向に指向して電動アクチュエータ134より突出されているV型内燃機関の吸気構造。
【選択図】 図8
Description
同バイパスバルブはワックスの膨張収縮により駆動する弁体駆動機構により開閉駆動される。
図1は、本実施の形態に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車1の全体側面図である。
ダウンチューブ4間にはラジエータ38が支持される。
メインフレーム3の2又に分かれた後端とダウンチューブ4の後端は、左右一対のピボットフレーム5で連結されている。
ピボットフレーム5に前端をピボット軸9で枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク10の後端に後輪11が軸支されている。
前バンクシリンダ23fと後バンクシリンダ23rの各シリンダボアの周囲にはウォータジャケット23fw,23rwが形成されている。
クラッチ・ギヤケース28は、後方のミッションケース側に右方に開いた開口を有し、同開口をクラッチカバー29が覆う。
後側コネクティングロッド45は、一対の大端部45b,45bを構成するコンロッドキャップ46の連結突起部46cが、特に大きく下方に突出している(図2,図10参照)。
ドライブスプロケット52を備えるキャップ51の先端はクラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出している。
クランクシャフト21の左側クランクケース22より左方に突出した部分にはACジェネレータ57が設けられるともに、始動機構のドリブンギヤ58がワンウエイクラッチ59を介して設けられている。
前後のバランサシャフト60,61のバランサウエイト60w,61wは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21w,21w間を旋回する。
なお、メインギヤ78にはオイルポンプ用ギヤ79が一体に形成されている。
図6に示すように、オイルポンプ85は、左から順にクランク室スカベンジングポンプ86,フィードポンプ87,クラッチ室スカベンジングポンプ88の3つのポンプからなり、左右方向に指向した共通の回転軸89に各インナロータが嵌着されて設けられている。
本内燃機関20は、OHV型の内燃機関であり、シリンダヘッド24f,24rに吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが設けられているが、動弁カム機構は右側クランクケース22に設けられている。
前側シリンダヘッド24fについても、同様に図示しないが2本の点火プラグが燃焼室105fに嵌挿されている。
他方、後側シリンダヘッド24rにおいては、吸気ポート103rが燃焼室105rから前方へ延びてVバンクの間の吸気管110rに連結し(図2参照)、排気ポート104rが燃焼室105rから後方斜め右方へ延びて排気管116に連結する(図1参照)。
エアクリーナ130は、Vバンクの前後のシリンダ23f,23r、シリンダヘッド24f,24r、シリンダヘッドカバー26f,26rの右側面に沿ってVバンクの間の空間を右側から覆うように配設される。
ソケット112には燃料パイプが接続される接続管113が左方に突設されている。
図8に破線で示すように、スロットルボディ120の吸気通路を上流側からスロットルバルブ121を迂回して下流側へ抜けるバイパス通路132が形成されている。
バイパス通路132の左右に指向した部分に直交してアイドル制御弁133が前後方向に移動自在に嵌挿されていて、バイパス通路132を開閉することができる。
また、後側シリンダヘッド24rから後方に延出した排気管116は、下方へ屈曲して延びた後に、ミッションケース27の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前記マフラー115mの上に平行に配置されたマフラー116mに連結される。
後側シリンダヘッド部24raの上面図である図3を参照して、上記のように吸排気系が構成されるシリンダヘッド24rの上に重ねられるロッカアームホルダー25rは、それぞれ吸気系ロッカアームシャフト150rと排気系ロッカアームシャフト155rをシリンダヘッドカバー26r内において回転自在に保持している。
同様に、Vバンクの外側となる排気系ロッカアームシャフト155rには前記排気バルブ102rを作動するロッカアーム156rと排気系プッシュロッド158rにより作動されるロッカアーム157rが嵌着されている。
なお、前側シリンダヘッド24fにおいても同様の構造をしている。
左側クランクケース22の同部分に取り付けられる油圧制御弁168は、サイドカバー36により覆われる(図1参照)。
前記クランクシャフト21の左右のクランクウエブ21w,21wとその間の後側コネクティングロッド45の大端部45b,45bの連結突起部46cが旋回するクランク室22Cには、図8に示すように、そのクランクケース22の底部に連結突起部46cの旋回する最大径の軌跡に沿った円弧状のオイル溜り170が形成されており、オイル溜り170に隣接して後方にオイル排出口171が開口してオイル溜り170の後隣りの小油室172に連通している。
なお、小油室172内に突出した排出案内リブ171aにより小油室172からオイル溜り170にオイルが戻るのが防止されている。
また、連結突起部46cの後面46cbは、凹面に形成して、1回のオイルの掻き出し量を多くするようにしてもよい。
そして、フィードポンプ87からはオイルが吐出油路C2に吐出され、吐出油路C2はミッションケース27の後部下方に取り付けられたオイルフィルタ186の流入口に結合され、オイルフィルタ186からはメインギャラリMに流出される。
油圧制御弁168は、オイル通路E1より流入する圧油を上方に向かうオイル通路E2に送るか、前側バランサシャフト60に向かうオイル通路F1に流出するかを切り換えることができる。
したがって、油圧制御弁168がオイル通路E2に圧油を送ると、係脱機構に油圧を作用させることができ、吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが高速バルブタイミングで作動する
このとき、オイル通路F1に流出したオイルは、図5に示すように、前側バランサシャフト60の左側ベアリング62に供給されるとともに、前側バランサシャフト60の中心孔60aを通って右端開口からクランク室22C内に排出される。
したがって、スロットルボディ120が幅方向に拡大することがないため、スロットルボディ120の側方に配設されるエアクリーナ130が側方に大きくはみ出して外観性を損ねることがなく、運転者の両膝間隔が広がり過ぎることも避けライディングポジションの向上を図ることができる。
120…スロットルボディ、121…スロットルバルブ、122…スロットルバルブ軸、123…駆動プーリ、124u,124d…スロットルワイヤ、125…ホルダー金具、126…スロットルセンサ、130…エアクリーナ、
131…アイドルエア制御装置、132…バイパス通路、133…アイドル制御弁、134…モータ、135…回転駆動軸。
Claims (4)
- シリンダがV字状にバンクしたV型内燃機関において、
Vバンクの内側に延出しクランクシャフトと平行に屈曲した吸気通路にスロットルバルブを備えたスロットルボディが介装され、
前記スロットルバルブを迂回するバイパス通路が前記スロットルボディに形成され、
前記クランクシャフトと平行な吸気通路に直交する方向に移動して前記バイパス通路を開閉するアイドル制御弁が前記スロットルボディに付設され、
前記アイドル制御弁を移動させる駆動軸が移動方向に指向して電動アクチュエータより突出されていることを特徴とするV型内燃機関の吸気構造。 - 前記アイドル制御弁は、前記スロットルボディの上方に配置されることを特徴とする請求項1記載のV型内燃機関の吸気構造。
- V字状に相対する各シリンダの中心軸がクランクシャフトに直交する同一平面上にあり、
前記アイドル制御弁がクランクシャフトの指向する方向の内燃機関の幅内に位置することを特徴とする請求項1または請求項2記載のV型内燃機関の吸気構造。 - 前記スロットルボディには前記スロットルバルブによる吸気通路の開度を検出するスロットルセンサが設けられ、
前記スロットルボディにおいて前記電動アクチュエータを前記スロットルセンサと同じ側に設けることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかの項記載のV型内燃機関の吸気構造。
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