JP2007090980A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a block pattern.
近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数(パターンピッチ周波数)において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。
In recent years, with the quietness of vehicles, the contribution of noise caused by tires to automobile noise has increased, and the reduction thereof has been demanded. As the cause of the tire noise, there are ground frictional vibration sound that occurs when the tire contacts the road surface and road surface noise caused by unevenness of the road surface, but in the case of a passenger car, it is particularly formed on the tire tread surface. The ratio of pattern noise due to the tread pattern is large. In particular, when the tread pattern discontinuous part comes into contact with the ground, such as a lag pattern or block pattern, the hitting sound generated by the collision with the road surface is a frequency (pattern pitch frequency) depending on the pitch interval of the lag grooves and blocks and the vehicle speed. This is also called pitch noise.
As a method for reducing the tire noise due to the hitting sound, a method for preventing a single frequency from having a peak by, for example, increasing the pitch interval has been proposed.
Moreover, about the lug groove, the method of reducing the said impact sound is performed by making it into a lug groove with an angle with respect to the tire width direction.
ところで、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図15(a)に示すように、ブロック50の周方向溝側に、当該ブロック50の最初に接地する側50Aでは幅が広く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に狭くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部51を設けて、上記ブロック50が徐々に接地するようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図15(b)に示すように、ブロック60の踏み込み縁60Aから蹴り出し縁60Bまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部61を設けるとともに、当該ブロック60の最初に接地する側60Aと最後に接地する側60Aには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部62,63を設けて、上記ブロック60を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック60が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている(例えば、特許文献1参照)。
しかしながら、上記のようにブロック50,60に面取り部51や低地部62,63を設ける方法では、ピッチノイズを低減することは可能であるが、タイヤ金型の設計や製造工程が複雑になるため、必ずしも実用的な方法とはいえなかった。
However, although the pitch noise can be reduced by the method of providing the chamfered portion 51 and the low ground portions 62 and 63 on the
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドパターンの基調を変更することなく、容易にピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of conventional problems, and provides a pneumatic tire that can easily suppress pitch noise and improve the quietness of a vehicle without changing the basic tone of a tread pattern. The purpose is to do.
本発明者は、鋭意検討の結果、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、当該ブロックの最初に接地する側と最後に接地する側とを結ぶ帯状の領域内では上記***の密度を低くして接地圧を高くし、その他の部分では上記***の密度を高くして接地圧を低くすることにより、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状の領域に集中させ、上記帯状の領域以外での騒音入力を減少させるようにすれば、トータルでの入力の集中を時間方向に分散させることができるので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減できることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項1に記載の発明は、トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線ないしは曲線を含む帯状部分以外の部分に設けられた***の密度を、上記帯状部分に設けられた***の密度よりも大きくしたことを特徴とするものである。
なお、ブロックの接地面に多数の***を設ける発明としては、図16(a),(b)に示すように、ブロック70の上面70Pの中央部Gから踏み込み端70Fまでの領域に、上記上面70Pに垂直な方向(ブロック深さ方向)に延長する深さHsがブロック高さHよりも浅い多数のたて穴(well)71を設けて、上記ブロック70の踏み込み端70F近傍の剪断剛性を低下させて、上記ブロック70の偏摩耗を低減する方法が提案されている(特開2002−248906号公報)が、ブロック上面70Pに設けられたたて穴71の分布が、上記のように踏み込み端70F側に偏った分布である場合には、インパクト入力の集中を時間方向に分散させることができないので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することは困難である。
As a result of intensive studies, the inventor has provided a large number of small holes on the ground contact surface of the block, and the density of the small holes in the band-like region connecting the first grounding side and the last grounding side of the block. Lowering the contact pressure to increase it, and increasing the density of the small holes to lower the contact pressure in other parts, thereby concentrating the impact at the time of stepping on and kicking out the block in the band-like region, If the noise input outside the band-like region is reduced, the total input concentration can be dispersed in the time direction, and it has been found that the pitch noise caused by the lug grooves can be reduced, and the present invention has been achieved. It is a thing.
That is, the invention according to
As an invention in which a large number of small holes are provided on the ground contact surface of the block, as shown in FIGS. 16A and 16B, the upper surface is formed in a region from the central portion G of the upper surface 70P of the
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の空気入りタイヤにおいて、上記***をブロックの上記帯状部分以外の部分にのみ設けたことを特徴とするものである。
請求項3に記載の発明は、請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをL1としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の幅方向成分L3を、0.1≦(L3/L1)≦0.7を満たす範囲に設定したことを特徴とするものである。
また、請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをL2としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の周方向成分L4を、0.1≦(L4/L2)≦0.7を満たす範囲に設定したことを特徴とするものである。
According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the small hole is provided only in a portion other than the band-shaped portion of the block.
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, when the length along the tire width direction of the block is L1, the circumferential end portion that first contacts the ground Alternatively, the width direction component L3 of the distance from the end in the circumferential direction at the end to the intersection of the side of the lateral groove including the end in the circumferential direction and the band-shaped portion is set to 0.1 ≦ (L3 / L1) ≦ 0. 7 is set in a range satisfying 7.
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, when the length along the tire circumferential direction of the block is L2, the grounding is performed first. The circumferential component L4 of the distance from the circumferential end to be grounded or from the last circumferential end to be grounded to the intersection of the side of the circumferential groove including the circumferential end and the strip portion is 0.1 ≦ ( L4 / L2) ≦ 0.7 is set in a range.
請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の深さ方向の断面積を変化させたものである。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項5のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記***を形成したものである。
請求項7に記載の発明は、請求項1〜請求項6のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する***を設けたものである。
請求項8に記載の発明は、請求項1〜請求項7のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記***を形成したものである。
請求項9に記載の発明は、請求項1〜請求項8のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記***を形成したものである。
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the cross-sectional area in the depth direction of the small hole is changed.
The invention according to
The invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to any one of
The invention according to
According to a ninth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to eighth aspects, the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole increases as the distance from the band-shaped portion increases. Formed.
本発明によれば、複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線ないしは曲線を含む帯状部分以外の部分に設けられた***の密度を、上記帯状部分に設けられた***の密度よりも大きくして、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に集中させ、上記帯状の領域以外での騒音入力を減少させるようにしたので、入力の集中を時間方向に分散させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することができる。なお、上記帯状部分には***を形成せず、帯状部分以外の部分にのみ***を設けてもよい。
このとき、上記***の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記***を形成したり、上記***の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記***を形成したり、あるいは、上記***の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記***を形成するようにすれば、上記帯状部分から離れるほど接地圧が低下するので、踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に確実に集中させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを更に低減することができる。
According to the present invention, in a pneumatic tire provided with a plurality of blocks partitioned by a plurality of circumferential grooves and transverse grooves intersecting with the circumferential grooves, a number of small holes are provided on the ground contact surface of the blocks, The density of the small holes provided in the portion other than the belt-like portion including the straight line or the curve connecting the circumferential end portion to be grounded first and the circumferential end portion to be grounded last is the density of the small holes provided in the belt-like portion. The impact when the block is stepped on and kicked out is concentrated on the band-like part to reduce the noise input outside the band-like area, so the input concentration is distributed in the time direction. And pitch noise caused by the lug groove can be reduced. In addition, you may provide a small hole only in parts other than a strip | belt-shaped part, without forming a small hole in the said strip | belt-shaped part.
At this time, the small hole is formed so that the depth of the small hole becomes deeper as the distance from the belt-shaped portion increases, or the small hole is formed so that the distance between the small holes becomes smaller from the belt-shaped portion, or If the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole increases with increasing distance from the band-shaped portion, the ground pressure decreases as the distance from the band-shaped portion decreases. Can be reliably concentrated on the belt-like portion, and the pitch noise caused by the lug groove can be further reduced.
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図1は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、11a〜11dはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、12は上記周方向溝11a〜11dのうち、タイヤ幅方向中央に位置する周方向溝11b,11cからそれぞれタイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜してタイヤ幅方向外側に延長するラグ溝、13はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、14は上記周方向溝11a,11bと上記ラグ溝12,12、もしくは、上記周方向溝11c,11dと上記ラグ溝12,12とにより区画された中央部のブロック、15は上記周方向溝11a,11dと横溝16,16とにより区画されたショルダーブロックである。
本例では、図2にも示すように、上記中央部のブロック(以下、ブロックという)14の上面14Pの、正転時に最初または最後に接地する周方向端部P1と、逆転時に最初または最後に接地する周方向端部P2とを結んだ直線を中心とし、この直線に平行な2直線で囲まれた帯状部分14a以外の部分14b,14bに多数の***14hを形成している。なお、上記***14hが設けられた部分14b,14bを、以下、***領域と呼ぶ。上記帯状部分14aは、具体的には、図3(a)に示すように、上記周方向端部P1から上記周方向端部P1を含むラグ溝側の辺X1と上記帯状部分14aとの交点Q1までの距離のブロック幅方向への正射影の長さ(以下、幅方向切片長という)がL3であり、上記周方向端部P2から上記周方向端部P2を含む周方向溝側の辺Y2と上記帯状部分14aとの交点Q2までの距離のブロック周方向への正射影の長さ(以下、周方向切片長という)がL4である、上記ブロック14の上面14Pをその対角線に沿って斜めに横切る帯状の領域で、上記周方向端部P1,P2以外の周方向端部P3,P3は、上記帯状部分14a以外の領域である上記***領域14b,14bの端部となる。以下、上記周方向端部P1,P2を接地端部、上記周方向端部P3,P3を領域端部という。
Hereinafter, the best mode of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an example of a tread pattern of a
In this example, as shown in FIG. 2, the circumferential end P1 of the upper surface 14P of the central block (hereinafter referred to as a block) 14 is first or last grounded during forward rotation, and the first or last during reverse rotation. A large number of
上記***14hは、基本的には、その周囲の接地圧を下げる方向に働く。その理由はゴムの非圧縮性にある。その結果、ブロック14の踏み込み時に最初に接地する点(例えば、上記接地端部P1)近傍と最後に接地する点(例えば、上記接地端部P2)近傍では、***14hがないので、上記ブロック14の中では大きな接地圧を負担することになる。一方、***14hが設けられている***領域14b,14bでは接地圧が低くなるので、例えば、図2中の断面指示線A−A(図3(a)のラインa−b)で示した部分の接地圧は、模式的に描けば、図3(b)に示すように、帯状部分14aから離れるに従って低下する曲線となる。
したがって、ブロックの踏み込み側エッジが路面に当たった際のインパクト入力は、***14hのない帯状部分14aに集中し、***領域14b,14bでは騒音入力が減少するので、踏み込み側エッジ(例えば、上記接地端部P1)と蹴り出し側エッジ(例えば、上記接地端部P2)にて、このインパクトが集中するタイミングをずらすことができる。その結果、トータルのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができるので、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
The
Therefore, the impact input when the stepping-side edge of the block hits the road surface is concentrated on the belt-
このとき、上記帯状部分14aの大きさとしては、上記ブロック14のタイヤ幅方向に沿った長さをL1としたとき、上記L1に対する上記幅方向切片長L3の比である幅方向切片長比を、0.1≦(L3/L1)≦0.7を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをL2としたとき、上記L2に対する上記周方向切片長L4の比である周方向切片長比を、0.1≦(L4/L2)≦0.7を満たす範囲に設定することが好ましい。
上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とが0.7を超えると、上記ブロック14の上面14Pに占める***領域14b,14bの割合が少なくなって、***14hを設けた効果が少なくなってしまい、ピッチノイズを十分には低減することができない。逆に、上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とが0.1未満であると、帯状部分14aのブロック上面14Pに占める割合が小さくなり、ブロック14の圧縮剛性差が発現されてないので、ピッチノイズを十分に低減することは困難である。したがって、上記幅方向切片長比(L3/L1)と周方向切片長比(L4/L2)とを、それぞれ、0.1〜0.7の範囲となるように上記各切片長L3,L4を設定することが好ましい。
At this time, as the size of the band-shaped
When the width direction segment length ratio (L3 / L1) and the circumferential direction segment length ratio (L4 / L2) exceed 0.7, the ratio of the
このように、本最良の形態によれば、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック14の最初に接地する周方向端部P1と最後に接地する周方向端部P2とを結んだ直線を含む帯状部分14a以外の部分に多数の***14hを設けて、上記帯状部分14aには大きな接地圧を負担させ、***14hが設けられている***領域14b,14bでは接地圧が低くなるようにしたので、ブロック14へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
このとき、上記ブロック14のタイヤ幅方向に沿った長さL1に対する上記帯状部分14aの幅方向切片長L3との比を、0.1≦(L3/L1)≦0.7を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さL2に対する周方向切片長L4の比を、0.1≦(L4/L2)≦0.7を満たす範囲に設定するようにすれば、上記ピッチノイズを確実に低減することができる。
As described above, according to the best mode, the pneumatic tire having the block pattern includes a straight line connecting the circumferential end P1 that first contacts the ground and the circumferential end P2 that finally contacts the
At this time, the ratio of the band-shaped
なお、上記実施の形態では、***14hの断面積を深さ方向に一様にしたが、上記***14hは、上記ブロック14の接地圧を下げるために設けられるものであるので、その断面形状としては、必ずしも一様なものである必要はなく、図4(a),(b)に示すように、その断面積が深さ方向に変化したものであってもよい。
また、***14hの深さ方向についても、タイヤ接地面に垂直な方向に限るものではなく、図5(a),(b)に示すように、タイヤ接地面に対して傾斜させてもよい。特に、溝壁が角度を有している場合には、上記***14hの傾斜角を溝壁の角度に対応した角度とすることも有効である。また、傾斜させることで、ブロック14の厚さより深い穴を設けることも可能である。
また、***14hの深さは必ずしも同じである必要はなく、複数の異なる深さの***を設けるようにしてもよい。このとき、***の底のクラックを懸念した場合には、例えば、図6(a),(b)に示すように、1つの***14h(14H)の深さが周囲の***14H(14h)と異なるように、深さの異なる***14Hと***14hとを組合わせた分布とする方が、深さが全て同一の***を設けた場合に比べて有利である。
また、上記***14hの開口部の径、あるいは、断面積についても全て同じである必要はなく、例えば、図7に示すように、大小の開口部径を有する***14K,14kをランダムに組み合わせたものであってもよい。
In the above embodiment, the cross-sectional area of the
Further, the depth direction of the
The depths of the
Further, it is not necessary that the diameter or cross-sectional area of the opening of the
また、図8(a),(b)に示すように、***14hの深さに分布を持たせるとともに、帯状部分14aから遠い側、すなわち、領域端部P3,P3側に位置する***14hの深さを深くすれば、帯状部分14aから遠い部分の接地圧を更に小さくできるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
また、図9に示すように、***14hの密度を領域端部P3,P3側で高くしたり、図10に示すように、領域端部P3,P3側に開口部の径の大きな***14pを配置し、帯状部分14aには開口部の径の小さな***14qを配置するなどしても、帯状部分14aから遠い部分の接地圧を更に小さくでき、ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、上記ブロック14の中央部に設けられた帯状部分14aは、最も圧縮剛性が大きくなる部分であるので、ブロック撓みを極力変えずに荷重負担するためには、上記***14hを空けずにおくことが望ましいが、図11(a)に示すように、帯状部分14aにも***14hを設けてもよい。但し、この場合には、上記帯状部分14aに設ける***14hの密度を、***領域14b,14bに設ける***14hの密度よりも小さくすることが肝要で、これにより、帯状部分14aには大きな接地圧を負担させ、***領域14b,14bでは接地圧を低くすることができるので、ブロック14へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝15に起因するピッチノイズを低減することができる。
また、帯状部分14aに***14hを設ける場合には、図11(b)に示すように、***14hを上記帯状部分14aの中央部に設けるようにすることが望ましい。このように、上記帯状部分14aのラグ溝12近傍に***14hを設けないようにすれば、上記帯状部分14aのラグ溝12近傍の圧縮剛性を大きくすることができ、これにより、上記帯状部分14aに大きな接地圧を負担させることができるので、ピッチノイズを更に低減することができる。この場合、ブロック14全体の圧縮剛性も下がるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
Further, as shown in FIGS. 8A and 8B, the distribution of the depth of the
Further, as shown in FIG. 9, the density of the
The belt-
Further, when the
図1及び図2に示した、本発明による多数の***14hが形成されたブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ(実施例1)と、***が形成されていないブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ(従来例)とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
なお、ブロックサイズは、いずれもL1=25mm、L2=30mmである。また、実施例1では、帯状部分の幅方向切片長はL3=7mm、周方向切片長はL4=7mmであり、***領域のみに、ほぼ等間隔で直径が1mm、深さが7mmの円形の***を44個/ブロック設けている。
タイヤサイズは195/65R15で、これを6Jのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は4kN、タイヤ内圧は210kPaとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度80km/hrにて走行させるとともに、タイヤ横方向1m、高さ0.25mの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を100とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で10以上の改善(削減)としている。
試験の結果、実施例1の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は82であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。
The tire (Example 1) which has the tread pattern provided with the block in which many
The block sizes are L1 = 25 mm and L2 = 30 mm. Moreover, in Example 1, the width direction segment length of the belt-shaped portion is L3 = 7 mm, the circumferential segment length is L4 = 7 mm, and only a small hole region has a circular shape with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm at almost equal intervals. 44 small holes / block are provided.
The tire size was 195 / 65R15, and each was incorporated into a 6J rim. The load was 4 kPa and the tire internal pressure was 210 kPa.
The tire noise is evaluated by running the test tire on a rotating drum at a speed of 80 km / hr and using a microphone installed at a position of 1 m in the tire lateral direction and 0.25 m in height. The sound pressure level was measured, and the sound pressure level was evaluated by an index with the conventional example as 100. At this time, the demand level is an improvement (reduction) of 10 or more in the index as a value that can be expected to be effective in the actual vehicle test.
As a result of the test, the index of the sound pressure level of the tire having the tread pattern of the present invention of Example 1 was 82. As a result, it was confirmed that the tire having the tread pattern of the present invention has significantly improved tire noise as compared with the conventional tire.
次に、帯状部分の周方向切片長をL4=7mmに固定し、幅方向切片長をL3=1.25mm〜20mmまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図12(a),(b)に示す。***は、上記実施例1と同様に、直径が1mm、深さが7mmの円形のものとし、***の密度についても実施例1と同じ密度とした。なお、図12(b)の横軸は幅方向切片長比(L3/L1)、縦軸は従来例の音圧レベルを100としたときの音圧レベルの指数(結果指数)Kである。
図12(a),(b)から明らかなように、結果指数は(L3/L1)が0.28である実施例1がK=82と最も良いが、(L3/L1)の値が0.1〜0.7である実施例2〜6においても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、(L3/L1)の値が0.050と小さな比較例1では、K=94とあまり改善効果が見られなかった。また、(L3/L1)の値が0.8と大きな比較例2でも、K=92とあまり改善効果が見られなかったことから、(L3/L1)の値としては、0.1〜0.7とすることが好ましいことが確認された。
Next, the result of measuring the sound pressure level by fixing the circumferential section length of the belt-shaped portion to L4 = 7 mm and changing the width direction section length from L3 = 1.25 mm to 20 mm is shown in FIGS. ). The small holes were circular with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm, as in Example 1, and the density of the small holes was also the same as in Example 1. In FIG. 12B, the horizontal axis represents the width direction intercept length ratio (L3 / L1), and the vertical axis represents the sound pressure level index (result index) K when the sound pressure level of the conventional example is 100.
As is clear from FIGS. 12A and 12B, the result index is the best with K = 82 in Example 1 where (L3 / L1) is 0.28, but the value of (L3 / L1) is 0. Also in Examples 2 to 6, which are 0.1 to 0.7, an improvement of 10 or more was observed in the index, and it was confirmed that the value could be expected even in an actual vehicle test.
On the other hand, in Comparative Example 1 where the value of (L3 / L1) was as small as 0.050, K = 94, and the improvement effect was not seen so much. Further, even in Comparative Example 2 where the value of (L3 / L1) was as large as 0.8, K = 92 and an improvement effect was not seen so much. .7 was confirmed to be preferable.
また、帯状部分の幅方向切片長をL3=7mmに固定し、周方向切片長をL4=1.50mm〜24mmまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図13(a),(b)に示す。***は、上記実施例1と同様に、直径が1mm、深さが7mmの円形のものとし、***の密度についても実施例1と同じ密度とした。
図13(a),(b)から明らかなように、結果指数は(L4/L2)が0.233である実施例1がK=82と最も良いが、(L4/L2)の値が0.1〜0.7である実施例7〜11においても、指数で10以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、(L4/L2)の値が0.050と小さな比較例3では、K=96とあまり改善効果が見られなかった。また、(L4/L2)の値が0.8と大きな比較例4でも、K=95とあまり改善効果が見られなかったことから、(L4/L2)の値としては、0.1〜0.7とすることが好ましいことが確認された。
13A and 13B show the results of measuring the sound pressure level by fixing the widthwise section length of the belt-like portion to L3 = 7 mm and changing the circumferential section length from L4 = 1.50 mm to 24 mm. Shown in The small holes were circular with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm, as in Example 1, and the density of the small holes was also the same as in Example 1.
As is apparent from FIGS. 13A and 13B, the result index is best when K = 82 in Example 1 where (L4 / L2) is 0.233, but the value of (L4 / L2) is 0. Also in Examples 7 to 11 which are .1 to 0.7, an improvement of 10 or more was observed in the index, and it was confirmed that the value could be expected in the actual vehicle test.
On the other hand, in Comparative Example 3 where the value of (L4 / L2) was as small as 0.050, K = 96, which was not very effective. Further, even in Comparative Example 4 where the value of (L4 / L2) was as large as 0.8, K = 95, and the improvement effect was not seen so much. .7 was confirmed to be preferable.
また、帯状部分の寸法を固定し、***の穴深さ、密度分布、開口部の大きさなどを変化させたトレッドパターンを有するタイヤ(実施例12〜実施例18)を作製して、音圧レベルを測定した結果を図14に示す。
実施例12は、図8(a),(b)に示したような、***の深さを3mm〜9mmの間で分布させ、かつ、帯状部分から遠い、領域端部P3,P3側に位置する***の深さを深くしたもので、結果指数はK=78と、穴深さが全て7mmと一様な実施例1よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例13は、図9に示したような、領域端部P3,P3側に近い程***の密度を高くしたもので、結果指数はK=78と、***の密度分布が一定な実施例1よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例14は、図10に示したような、開口部の穴径を0.8mm〜3mmに分布させ、かつ、領域端部P3,P3側に位置する***ほどその開口部の径を大きくしたもので、結果指数はK=76と大幅な改善が見られた。
実施例15は、図7に示したような、開口部の穴径を大小ランダムに組合わせたものとし、かつ、穴の総面積を実施例1と同じくしたもので、結果指数はK=81と実施例1とほぼ同等の改善が見られた。
実施例16は、***の密度を帯状部分側で大きくしたもので、結果指数はK=83と、密度が均一な実施例1よりは劣るものの、従来例よりも結果指数は17も小さく、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例17は、図11に示すように、帯状部分にも***を設け、かつ、帯状部分における***の密度を***領域の密度よりも小さくしたもので、結果指数はK=84と、***領域のみに***を設けた実施例1よりは劣るものの、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例18は、図6に示したような、穴深さが5mmと9mmの***をタイヤ幅方向に交互に設けたもので、この場合も、結果指数はK=82と実施例1とほぼ同等であった。
Further, tires (Examples 12 to 18) having a tread pattern in which the dimensions of the belt-like portion are fixed and the hole depth, density distribution, opening size, and the like of the small holes are changed are manufactured, and the sound pressure is increased. The result of measuring the level is shown in FIG.
In Example 12, as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), the depths of the small holes are distributed between 3 mm and 9 mm, and are located farther from the belt-like portion and located on the region end portions P3 and P3 side. The result index was K = 78, and the noise reduction effect was further improved compared to Example 1 where the hole depth was all 7 mm.
In the thirteenth embodiment, as shown in FIG. 9, the closer to the region end portions P3 and P3, the higher the density of the small holes, and the result index is K = 78 and the density distribution of the small holes is constant. It was found that the noise reduction effect was further improved.
In Example 14, the hole diameter of the opening as shown in FIG. 10 was distributed in the range of 0.8 mm to 3 mm, and the diameter of the opening was increased as the small holes were located on the region end portions P3 and P3 side. As a result, the result index was significantly improved to K = 76.
In Example 15, as shown in FIG. 7, the hole diameters of the openings are combined in a large and small random manner, and the total area of the holes is the same as in Example 1, and the resulting index is K = 81. And almost the same improvement as in Example 1 was observed.
In Example 16, the density of the small holes was increased on the side of the belt-like portion, and the result index was K = 83, which is inferior to Example 1 where the density is uniform, but the result index is 17 smaller than the conventional example, which is sufficient It was confirmed that noise can be reduced.
In Example 17, as shown in FIG. 11, small holes are also provided in the belt-shaped portion, and the density of small holes in the belt-shaped portion is smaller than the density of the small hole region, and the result index is K = 84, Although it was inferior to Example 1 which provided the small hole only, it was confirmed that noise can be reduced sufficiently.
In Example 18, small holes having a hole depth of 5 mm and 9 mm as shown in FIG. 6 were alternately provided in the tire width direction. In this case, the result index was K = 82, which is almost the same as that of Example 1. It was equivalent.
このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、車両の静粛性を容易に向上させることができる。 Thus, according to the present invention, since the pitch noise caused by the lug groove can be suppressed without changing the basic tone of the tread pattern, the quietness of the vehicle can be easily improved.
10 空気入りタイヤ、11a〜11d 周方向溝、12 ラグ溝、13 中央陸部、
14 中央部のブロック(ブロック)、14P ブロック上面、14a 帯状部、
14b ***領域、14h ***、15 ショルダーブロック、16 横溝。
10 pneumatic tires, 11a to 11d circumferential grooves, 12 lug grooves, 13 central land portions,
14 central block (block), 14P block upper surface, 14a belt-shaped part,
14b Small hole area, 14h Small hole, 15 Shoulder block, 16 Cross groove.
Claims (9)
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole becomes larger as the distance from the belt-shaped portion increases.
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