JP2007090980A

JP2007090980A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2007090980A
Application number: JP2005281178A
Authority: JP
Inventors: Fumio Takahashi; 文男高橋
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-09-28
Filing date: 2005-09-28
Publication date: 2007-04-12
Anticipated expiration: 2025-09-28
Also published as: JP4675736B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the calmness of a vehicle by restricting pitch noise caused by lug grooves without changing the basic style of a tread pattern in a pneumatic tire having a rib-style tread pattern. <P>SOLUTION: This pneumatic tire comprises a block pattern. At a part other than a belt-shaped part 14a including a straight line connecting a circumferential end P1 that is grounded first in a block 14 to a circumferential end P2 that is grounded last, a number of small holes 14h are formed. Large grounding pressure is applied to the belt-shaped part 14a while grounding pressure is lower at small hole ranges 14b and 14b where the small holes 14h are formed. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having a block pattern.

近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、ラグ溝やブロックのピッチ間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、ラグ溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持ったラグ溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法が行なわれている。 In recent years, with the quietness of vehicles, the contribution of noise caused by tires to automobile noise has increased, and the reduction thereof has been demanded. As the cause of the tire noise, there are ground frictional vibration sound that occurs when the tire contacts the road surface and road surface noise caused by unevenness of the road surface, but in the case of a passenger car, it is particularly formed on the tire tread surface. The ratio of pattern noise due to the tread pattern is large. In particular, when the tread pattern discontinuous part comes into contact with the ground, such as a lag pattern or block pattern, the hitting sound generated by the collision with the road surface is a frequency (pattern pitch frequency) depending on the pitch interval of the lag grooves and blocks and the vehicle speed. This is also called pitch noise.
As a method for reducing the tire noise due to the hitting sound, a method for preventing a single frequency from having a peak by, for example, increasing the pitch interval has been proposed.
Moreover, about the lug groove, the method of reducing the said impact sound is performed by making it into a lug groove with an angle with respect to the tire width direction.

ところで、ブロックパターンを有するタイヤにおいては、ラグ溝に角度を持たせると、ブロック形状が平行四辺形に近づくためブロック剛性が低下したり、偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されていることから、図１５（ａ）に示すように、ブロック５０の周方向溝側に、当該ブロック５０の最初に接地する側５０Ａでは幅が広く、タイヤ周方向に沿ってその幅が次第に狭くなっている、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線よりも低い面取り部５１を設けて、上記ブロック５０が徐々に接地するようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、上記ピッチノイズを低減する方法や、図１５（ｂ）に示すように、ブロック６０の踏み込み縁６０Ａから蹴り出し縁６０Ｂまで、その高さがタイヤクラウン部の仮想輪郭線と等しく、その延長方向がタイヤ周方向に対して傾いた所定幅の平坦部６１を設けるとともに、当該ブロック６０の最初に接地する側６０Ａと最後に接地する側６０Ａには、周方向溝側に行くに従ってその高さが漸減する低地部６２，６３を設けて、上記ブロック６０を徐々に接地させるようにするとともに、上記ブロック６０が徐々に路面から離れるようにすることにより、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらして、上記ピッチノイズを低減する方法などが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２５８１０号公報 By the way, in a tire having a block pattern, it has been pointed out that if the lug groove is provided with an angle, the block shape approaches a parallelogram, so that the block rigidity is reduced or uneven wear occurs. Therefore, as shown in FIG. 15 (a), on the circumferential groove side of the block 50, the width 50A on the first grounding side of the block 50 is wide, and the width gradually decreases along the tire circumferential direction. The chamfered portion 51 whose height is lower than the virtual contour line of the tire crown portion is provided so that the block 50 is gradually brought into contact with the ground, thereby shifting the timing of stepping and kicking out and A method of reducing the pitch noise by dispersing the pitch noise, or, as shown in FIG. Up to B, a flat portion 61 having a predetermined width whose height is equal to the virtual contour line of the tire crown portion and whose extension direction is inclined with respect to the tire circumferential direction is provided, Finally, the grounding side 60A is provided with low ground portions 62 and 63 whose height gradually decreases toward the circumferential groove side so that the block 60 is gradually grounded. There has been proposed a method of reducing the pitch noise by shifting the timing of stepping and kicking away from the road surface (see, for example, Patent Document 1).
JP 2003-25810 A

しかしながら、上記のようにブロック５０，６０に面取り部５１や低地部６２，６３を設ける方法では、ピッチノイズを低減することは可能であるが、タイヤ金型の設計や製造工程が複雑になるため、必ずしも実用的な方法とはいえなかった。 However, although the pitch noise can be reduced by the method of providing the chamfered portion 51 and the low ground portions 62 and 63 on the blocks 50 and 60 as described above, the design and manufacturing process of the tire mold becomes complicated. However, it was not always a practical method.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドパターンの基調を変更することなく、容易にピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of conventional problems, and provides a pneumatic tire that can easily suppress pitch noise and improve the quietness of a vehicle without changing the basic tone of a tread pattern. The purpose is to do.

本発明者は、鋭意検討の結果、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、当該ブロックの最初に接地する側と最後に接地する側とを結ぶ帯状の領域内では上記***の密度を低くして接地圧を高くし、その他の部分では上記***の密度を高くして接地圧を低くすることにより、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状の領域に集中させ、上記帯状の領域以外での騒音入力を減少させるようにすれば、トータルでの入力の集中を時間方向に分散させることができるので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減できることを見出し本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線ないしは曲線を含む帯状部分以外の部分に設けられた***の密度を、上記帯状部分に設けられた***の密度よりも大きくしたことを特徴とするものである。
なお、ブロックの接地面に多数の***を設ける発明としては、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック７０の上面７０Ｐの中央部Ｇから踏み込み端７０Ｆまでの領域に、上記上面７０Ｐに垂直な方向（ブロック深さ方向）に延長する深さＨ_sがブロック高さＨよりも浅い多数のたて穴（well）７１を設けて、上記ブロック７０の踏み込み端７０Ｆ近傍の剪断剛性を低下させて、上記ブロック７０の偏摩耗を低減する方法が提案されている（特開２００２−２４８９０６号公報）が、ブロック上面７０Ｐに設けられたたて穴７１の分布が、上記のように踏み込み端７０Ｆ側に偏った分布である場合には、インパクト入力の集中を時間方向に分散させることができないので、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することは困難である。 As a result of intensive studies, the inventor has provided a large number of small holes on the ground contact surface of the block, and the density of the small holes in the band-like region connecting the first grounding side and the last grounding side of the block. Lowering the contact pressure to increase it, and increasing the density of the small holes to lower the contact pressure in other parts, thereby concentrating the impact at the time of stepping on and kicking out the block in the band-like region, If the noise input outside the band-like region is reduced, the total input concentration can be dispersed in the time direction, and it has been found that the pitch noise caused by the lug grooves can be reduced, and the present invention has been achieved. It is a thing.
That is, the invention according to claim 1 of the present application includes a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves formed on the tread surface and extending along the tire circumferential direction, and lateral grooves intersecting the circumferential grooves. A pneumatic tire provided with a belt-shaped portion that includes a plurality of small holes on the ground contact surface of the block and includes a straight line or a curved line connecting a circumferential end portion to be grounded first and a circumferential end portion to be grounded last. The density of the small holes provided in the portion other than is made larger than the density of the small holes provided in the band-shaped portion.
As an invention in which a large number of small holes are provided on the ground contact surface of the block, as shown in FIGS. 16A and 16B, the upper surface is formed in a region from the central portion G of the upper surface 70P of the block 70 to the stepping end 70F. A number of wells 71 whose depth H _s extending in a direction perpendicular to 70P (block depth direction) is shallower than the block height H are provided to reduce the shear rigidity in the vicinity of the stepping end 70F of the block 70. Thus, a method for reducing uneven wear of the block 70 has been proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 2002-248906). However, the distribution of the vertical holes 71 provided in the block upper surface 70P is as described above on the stepping end 70F side. If the distribution is biased, the impact input concentration cannot be dispersed in the time direction, so it is difficult to reduce pitch noise caused by the lug grooves.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記***をブロックの上記帯状部分以外の部分にのみ設けたことを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の幅方向成分Ｌ３を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定したことを特徴とするものである。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の周方向成分Ｌ４を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定したことを特徴とするものである。 According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, the small hole is provided only in a portion other than the band-shaped portion of the block.
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, when the length along the tire width direction of the block is L1, the circumferential end portion that first contacts the ground Alternatively, the width direction component L3 of the distance from the end in the circumferential direction at the end to the intersection of the side of the lateral groove including the end in the circumferential direction and the band-shaped portion is set to 0.1 ≦ (L3 / L1) ≦ 0. 7 is set in a range satisfying 7.
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, when the length along the tire circumferential direction of the block is L2, the grounding is performed first. The circumferential component L4 of the distance from the circumferential end to be grounded or from the last circumferential end to be grounded to the intersection of the side of the circumferential groove including the circumferential end and the strip portion is 0.1 ≦ ( L4 / L2) ≦ 0.7 is set in a range.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の深さ方向の断面積を変化させたものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記***を形成したものである。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する***を設けたものである。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記***を形成したものである。
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記***の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記***を形成したものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, the cross-sectional area in the depth direction of the small hole is changed.
The invention according to claim 6 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the small hole is formed so that the depth of the small hole becomes deeper as the distance from the belt-shaped portion increases. It is.
The invention according to claim 7 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a small hole having a predetermined angle with a direction perpendicular to the tire ground contact surface is provided. It is.
The invention according to claim 8 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the small holes are formed so that the interval between the small holes becomes narrower as the distance from the belt-shaped portion increases. .
According to a ninth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to eighth aspects, the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole increases as the distance from the band-shaped portion increases. Formed.

本発明によれば、複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線ないしは曲線を含む帯状部分以外の部分に設けられた***の密度を、上記帯状部分に設けられた***の密度よりも大きくして、上記ブロックの踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に集中させ、上記帯状の領域以外での騒音入力を減少させるようにしたので、入力の集中を時間方向に分散させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを低減することができる。なお、上記帯状部分には***を形成せず、帯状部分以外の部分にのみ***を設けてもよい。
このとき、上記***の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記***を形成したり、上記***の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記***を形成したり、あるいは、上記***の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記***を形成するようにすれば、上記帯状部分から離れるほど接地圧が低下するので、踏み込み時と蹴り出し時のインパクトを上記帯状部分に確実に集中させることができ、上記ラグ溝に起因するピッチノイズを更に低減することができる。 According to the present invention, in a pneumatic tire provided with a plurality of blocks partitioned by a plurality of circumferential grooves and transverse grooves intersecting with the circumferential grooves, a number of small holes are provided on the ground contact surface of the blocks, The density of the small holes provided in the portion other than the belt-like portion including the straight line or the curve connecting the circumferential end portion to be grounded first and the circumferential end portion to be grounded last is the density of the small holes provided in the belt-like portion. The impact when the block is stepped on and kicked out is concentrated on the band-like part to reduce the noise input outside the band-like area, so the input concentration is distributed in the time direction. And pitch noise caused by the lug groove can be reduced. In addition, you may provide a small hole only in parts other than a strip | belt-shaped part, without forming a small hole in the said strip | belt-shaped part.
At this time, the small hole is formed so that the depth of the small hole becomes deeper as the distance from the belt-shaped portion increases, or the small hole is formed so that the distance between the small holes becomes smaller from the belt-shaped portion, or If the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole increases with increasing distance from the band-shaped portion, the ground pressure decreases as the distance from the band-shaped portion decreases. Can be reliably concentrated on the belt-like portion, and the pitch noise caused by the lug groove can be further reduced.

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２は上記周方向溝１１ａ〜１１ｄのうち、タイヤ幅方向中央に位置する周方向溝１１ｂ，１１ｃからそれぞれタイヤ幅方向に対して所定の角度傾斜してタイヤ幅方向外側に延長するラグ溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、１４は上記周方向溝１１ａ，１１ｂと上記ラグ溝１２，１２、もしくは、上記周方向溝１１ｃ，１１ｄと上記ラグ溝１２，１２とにより区画された中央部のブロック、１５は上記周方向溝１１ａ，１１ｄと横溝１６，１６とにより区画されたショルダーブロックである。
本例では、図２にも示すように、上記中央部のブロック(以下、ブロックという)１４の上面１４Ｐの、正転時に最初または最後に接地する周方向端部Ｐ１と、逆転時に最初または最後に接地する周方向端部Ｐ２とを結んだ直線を中心とし、この直線に平行な２直線で囲まれた帯状部分１４ａ以外の部分１４ｂ，１４ｂに多数の***１４ｈを形成している。なお、上記***１４ｈが設けられた部分１４ｂ，１４ｂを、以下、***領域と呼ぶ。上記帯状部分１４ａは、具体的には、図３（ａ）に示すように、上記周方向端部Ｐ１から上記周方向端部Ｐ１を含むラグ溝側の辺Ｘ１と上記帯状部分１４ａとの交点Ｑ１までの距離のブロック幅方向への正射影の長さ（以下、幅方向切片長という）がＬ３であり、上記周方向端部Ｐ２から上記周方向端部Ｐ２を含む周方向溝側の辺Ｙ２と上記帯状部分１４ａとの交点Ｑ２までの距離のブロック周方向への正射影の長さ（以下、周方向切片長という）がＬ４である、上記ブロック１４の上面１４Ｐをその対角線に沿って斜めに横切る帯状の領域で、上記周方向端部Ｐ１，Ｐ２以外の周方向端部Ｐ３，Ｐ３は、上記帯状部分１４ａ以外の領域である上記***領域１４ｂ，１４ｂの端部となる。以下、上記周方向端部Ｐ１，Ｐ２を接地端部、上記周方向端部Ｐ３，Ｐ３を領域端部という。 Hereinafter, the best mode of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire 10 according to the best mode of the present invention, in which 11a to 11d are circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, and 12 is the circumferential direction described above. Of the grooves 11a to 11d, lug grooves that extend from the circumferential grooves 11b and 11c located at the center in the tire width direction by a predetermined angle with respect to the tire width direction and extend outward in the tire width direction, and 13 in the tire width direction. A central land portion 14 located in the center is a block in the central portion defined by the circumferential grooves 11a, 11b and the lug grooves 12, 12, or the circumferential grooves 11c, 11d and the lug grooves 12, 12. , 15 is a shoulder block defined by the circumferential grooves 11a, 11d and the lateral grooves 16, 16.
In this example, as shown in FIG. 2, the circumferential end P1 of the upper surface 14P of the central block (hereinafter referred to as a block) 14 is first or last grounded during forward rotation, and the first or last during reverse rotation. A large number of small holes 14h are formed in the portions 14b and 14b other than the belt-like portion 14a surrounded by two straight lines parallel to the straight line connecting the circumferential end P2 that is in contact with the center. The portions 14b and 14b provided with the small holes 14h are hereinafter referred to as small hole regions. Specifically, as shown in FIG. 3A, the band-shaped portion 14a is an intersection of the side X1 on the lug groove side including the circumferential end P1 from the circumferential end P1 and the band-shaped portion 14a. The length of the orthogonal projection of the distance to Q1 in the block width direction (hereinafter referred to as the width direction intercept length) is L3, and the side on the circumferential groove side including the circumferential end P2 from the circumferential end P2 The length of the orthogonal projection of the distance to the intersection Q2 between Y2 and the band-like portion 14a in the block circumferential direction (hereinafter referred to as the circumferential intercept length) is L4, and the upper surface 14P of the block 14 along its diagonal line In the belt-like region that crosses diagonally, the circumferential end portions P3 and P3 other than the circumferential end portions P1 and P2 are the end portions of the small hole regions 14b and 14b that are regions other than the belt-like portion 14a. Hereinafter, the circumferential ends P1 and P2 are referred to as ground contact ends, and the circumferential ends P3 and P3 are referred to as region ends.

上記***１４ｈは、基本的には、その周囲の接地圧を下げる方向に働く。その理由はゴムの非圧縮性にある。その結果、ブロック１４の踏み込み時に最初に接地する点（例えば、上記接地端部Ｐ１）近傍と最後に接地する点（例えば、上記接地端部Ｐ２）近傍では、***１４ｈがないので、上記ブロック１４の中では大きな接地圧を負担することになる。一方、***１４ｈが設けられている***領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧が低くなるので、例えば、図２中の断面指示線Ａ−Ａ（図３（ａ）のラインａ−ｂ）で示した部分の接地圧は、模式的に描けば、図３（ｂ）に示すように、帯状部分１４ａから離れるに従って低下する曲線となる。
したがって、ブロックの踏み込み側エッジが路面に当たった際のインパクト入力は、***１４ｈのない帯状部分１４ａに集中し、***領域１４ｂ，１４ｂでは騒音入力が減少するので、踏み込み側エッジ（例えば、上記接地端部Ｐ１）と蹴り出し側エッジ（例えば、上記接地端部Ｐ２）にて、このインパクトが集中するタイミングをずらすことができる。その結果、トータルのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができるので、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。 The small hole 14h basically works in a direction to lower the surrounding ground pressure. The reason is the incompressibility of rubber. As a result, there is no small hole 14h in the vicinity of the first ground point (for example, the grounding end portion P1) and the last ground point (for example, the grounding end portion P2) when the block 14 is stepped on. In this case, a large ground pressure is borne. On the other hand, since the ground pressure is low in the small hole regions 14b and 14b in which the small holes 14h are provided, for example, the portion indicated by the cross-section indicating line AA (line ab in FIG. 3A) in FIG. If it draws typically, as shown in FIG.3 (b), it will become a curve which falls as it leaves | separates from the strip | belt-shaped part 14a.
Therefore, the impact input when the stepping-side edge of the block hits the road surface is concentrated on the belt-like portion 14a without the small hole 14h, and noise input is reduced in the small hole regions 14b and 14b. The timing at which this impact is concentrated can be shifted between the end portion P1) and the kick-out edge (for example, the ground contact end portion P2). As a result, since the concentration of the total impact input can be shifted in time, the pitch noise caused by the lug groove 15 can be greatly reduced.

このとき、上記帯状部分１４ａの大きさとしては、上記ブロック１４のタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたとき、上記Ｌ１に対する上記幅方向切片長Ｌ３の比である幅方向切片長比を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたとき、上記Ｌ２に対する上記周方向切片長Ｌ４の比である周方向切片長比を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定することが好ましい。
上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とが０．７を超えると、上記ブロック１４の上面１４Ｐに占める***領域１４ｂ，１４ｂの割合が少なくなって、***１４ｈを設けた効果が少なくなってしまい、ピッチノイズを十分には低減することができない。逆に、上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とが０．１未満であると、帯状部分１４ａのブロック上面１４Ｐに占める割合が小さくなり、ブロック１４の圧縮剛性差が発現されてないので、ピッチノイズを十分に低減することは困難である。したがって、上記幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）と周方向切片長比（Ｌ４／Ｌ２）とを、それぞれ、０．１〜０．７の範囲となるように上記各切片長Ｌ３，Ｌ４を設定することが好ましい。 At this time, as the size of the band-shaped portion 14a, when the length along the tire width direction of the block 14 is L1, the width direction intercept length ratio, which is the ratio of the width direction intercept length L3 to the L1, is , 0.1 ≦ (L3 / L1) ≦ 0.7, and when the length along the tire circumferential direction of the block is L2, the ratio of the circumferential intercept length L4 to L2 It is preferable to set the circumferential intercept length ratio in a range that satisfies 0.1 ≦ (L4 / L2) ≦ 0.7.
When the width direction segment length ratio (L3 / L1) and the circumferential direction segment length ratio (L4 / L2) exceed 0.7, the ratio of the small hole regions 14b and 14b in the upper surface 14P of the block 14 decreases. The effect of providing the small holes 14h is reduced, and the pitch noise cannot be reduced sufficiently. On the contrary, when the width direction segment length ratio (L3 / L1) and the circumferential direction segment length ratio (L4 / L2) are less than 0.1, the ratio of the strip-shaped portion 14a to the block upper surface 14P decreases, and the block Since the compression rigidity difference of 14 is not expressed, it is difficult to sufficiently reduce the pitch noise. Therefore, the segment lengths L3 and L4 are set so that the width segment length ratio (L3 / L1) and the circumferential segment length ratio (L4 / L2) are in the range of 0.1 to 0.7, respectively. It is preferable to set.

このように、本最良の形態によれば、ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、ブロック１４の最初に接地する周方向端部Ｐ１と最後に接地する周方向端部Ｐ２とを結んだ直線を含む帯状部分１４ａ以外の部分に多数の***１４ｈを設けて、上記帯状部分１４ａには大きな接地圧を負担させ、***１４ｈが設けられている***領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧が低くなるようにしたので、ブロック１４へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
このとき、上記ブロック１４のタイヤ幅方向に沿った長さＬ１に対する上記帯状部分１４ａの幅方向切片長Ｌ３との比を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定するとともに、上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さＬ２に対する周方向切片長Ｌ４の比を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定するようにすれば、上記ピッチノイズを確実に低減することができる。 As described above, according to the best mode, the pneumatic tire having the block pattern includes a straight line connecting the circumferential end P1 that first contacts the ground and the circumferential end P2 that finally contacts the block 14. Since a large number of small holes 14h are provided in portions other than the band-shaped portion 14a, a large ground pressure is borne on the band-shaped portion 14a, and the ground pressure is reduced in the small hole regions 14b and 14b provided with the small holes 14h. The concentration of impact input to the block 14 can be shifted in time, and the pitch noise caused by the lug groove 15 can be greatly reduced.
At this time, the ratio of the band-shaped portion 14a to the width direction intercept length L3 with respect to the length L1 along the tire width direction of the block 14 is set to a range satisfying 0.1 ≦ (L3 / L1) ≦ 0.7. In addition, if the ratio of the circumferential intercept length L4 to the length L2 along the tire circumferential direction of the block is set in a range satisfying 0.1 ≦ (L4 / L2) ≦ 0.7, Pitch noise can be reliably reduced.

なお、上記実施の形態では、***１４ｈの断面積を深さ方向に一様にしたが、上記***１４ｈは、上記ブロック１４の接地圧を下げるために設けられるものであるので、その断面形状としては、必ずしも一様なものである必要はなく、図４（ａ），（ｂ）に示すように、その断面積が深さ方向に変化したものであってもよい。
また、***１４ｈの深さ方向についても、タイヤ接地面に垂直な方向に限るものではなく、図５（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ接地面に対して傾斜させてもよい。特に、溝壁が角度を有している場合には、上記***１４ｈの傾斜角を溝壁の角度に対応した角度とすることも有効である。また、傾斜させることで、ブロック１４の厚さより深い穴を設けることも可能である。
また、***１４ｈの深さは必ずしも同じである必要はなく、複数の異なる深さの***を設けるようにしてもよい。このとき、***の底のクラックを懸念した場合には、例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、１つの***１４ｈ（１４Ｈ）の深さが周囲の***１４Ｈ（１４ｈ）と異なるように、深さの異なる***１４Ｈと***１４ｈとを組合わせた分布とする方が、深さが全て同一の***を設けた場合に比べて有利である。
また、上記***１４ｈの開口部の径、あるいは、断面積についても全て同じである必要はなく、例えば、図７に示すように、大小の開口部径を有する***１４Ｋ，１４ｋをランダムに組み合わせたものであってもよい。 In the above embodiment, the cross-sectional area of the small hole 14h is made uniform in the depth direction. However, the small hole 14h is provided to reduce the ground pressure of the block 14, so that the cross-sectional shape thereof is Is not necessarily uniform, and as shown in FIGS. 4A and 4B, the cross-sectional area may be changed in the depth direction.
Further, the depth direction of the small hole 14h is not limited to the direction perpendicular to the tire contact surface, and may be inclined with respect to the tire contact surface as shown in FIGS. 5 (a) and 5 (b). In particular, when the groove wall has an angle, it is also effective to set the inclination angle of the small hole 14h to an angle corresponding to the angle of the groove wall. Moreover, it is also possible to provide a hole deeper than the thickness of the block 14 by making it incline.
The depths of the small holes 14h are not necessarily the same, and a plurality of small holes having different depths may be provided. At this time, if there is a concern about cracks at the bottom of the small hole, for example, as shown in FIGS. 6A and 6B, the depth of one small hole 14h (14H) is the same as the surrounding small hole 14H (14h). Differently, it is more advantageous to use a combination of small holes 14H and small holes 14h having different depths compared to the case where small holes having the same depth are provided.
Further, it is not necessary that the diameter or cross-sectional area of the opening of the small hole 14h be the same. For example, as shown in FIG. 7, small holes 14K and 14k having large and small opening diameters are randomly combined. It may be a thing.

また、図８（ａ），（ｂ）に示すように、***１４ｈの深さに分布を持たせるとともに、帯状部分１４ａから遠い側、すなわち、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する***１４ｈの深さを深くすれば、帯状部分１４ａから遠い部分の接地圧を更に小さくできるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
また、図９に示すように、***１４ｈの密度を領域端部Ｐ３，Ｐ３側で高くしたり、図１０に示すように、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に開口部の径の大きな***１４ｐを配置し、帯状部分１４ａには開口部の径の小さな***１４ｑを配置するなどしても、帯状部分１４ａから遠い部分の接地圧を更に小さくでき、ピッチノイズを更に低減することができる。
なお、上記ブロック１４の中央部に設けられた帯状部分１４ａは、最も圧縮剛性が大きくなる部分であるので、ブロック撓みを極力変えずに荷重負担するためには、上記***１４ｈを空けずにおくことが望ましいが、図１１（ａ）に示すように、帯状部分１４ａにも***１４ｈを設けてもよい。但し、この場合には、上記帯状部分１４ａに設ける***１４ｈの密度を、***領域１４ｂ，１４ｂに設ける***１４ｈの密度よりも小さくすることが肝要で、これにより、帯状部分１４ａには大きな接地圧を負担させ、***領域１４ｂ，１４ｂでは接地圧を低くすることができるので、ブロック１４へのインパクト入力の集中を時間的にずらすことができ、上記ラグ溝１５に起因するピッチノイズを低減することができる。
また、帯状部分１４ａに***１４ｈを設ける場合には、図１１（ｂ）に示すように、***１４ｈを上記帯状部分１４ａの中央部に設けるようにすることが望ましい。このように、上記帯状部分１４ａのラグ溝１２近傍に***１４ｈを設けないようにすれば、上記帯状部分１４ａのラグ溝１２近傍の圧縮剛性を大きくすることができ、これにより、上記帯状部分１４ａに大きな接地圧を負担させることができるので、ピッチノイズを更に低減することができる。この場合、ブロック１４全体の圧縮剛性も下がるので、ピッチノイズを更に低減することができる。 Further, as shown in FIGS. 8A and 8B, the distribution of the depth of the small holes 14h is provided, and the small holes 14h positioned on the side far from the band-shaped portion 14a, that is, on the region end portions P3 and P3 side. If the depth is increased, the ground pressure in the portion far from the belt-like portion 14a can be further reduced, so that the pitch noise can be further reduced.
Further, as shown in FIG. 9, the density of the small holes 14h is increased on the region end portions P3 and P3 side, or as shown in FIG. 10, small holes 14p having a large opening diameter are formed on the region end portions P3 and P3 side. Even if a small hole 14q having a small opening diameter is disposed in the belt-like portion 14a, the ground pressure in a portion far from the belt-like portion 14a can be further reduced, and pitch noise can be further reduced.
The belt-like portion 14a provided in the central portion of the block 14 is the portion having the greatest compression rigidity. Therefore, in order to bear the load without changing the block deflection as much as possible, the small hole 14h is not left open. Although it is desirable, as shown in FIG. 11A, a small hole 14h may be provided also in the belt-like portion 14a. However, in this case, it is important that the density of the small holes 14h provided in the band-like portion 14a is smaller than the density of the small holes 14h provided in the small-hole regions 14b and 14b. Since the contact pressure can be lowered in the small hole regions 14b and 14b, the concentration of the impact input to the block 14 can be shifted in time, and the pitch noise caused by the lug grooves 15 can be reduced. Can do.
Further, when the small hole 14h is provided in the belt-like portion 14a, it is desirable that the small hole 14h be provided in the central portion of the belt-like portion 14a as shown in FIG. Thus, if the small hole 14h is not provided in the vicinity of the lug groove 12 of the belt-like portion 14a, the compression rigidity of the belt-like portion 14a near the lug groove 12 can be increased, and thereby the belt-like portion 14a. Since a large ground pressure can be borne on the pitch noise, the pitch noise can be further reduced. In this case, the compression rigidity of the entire block 14 is also reduced, so that pitch noise can be further reduced.

図１及び図２に示した、本発明による多数の***１４ｈが形成されたブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）と、***が形成されていないブロックを備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
なお、ブロックサイズは、いずれもＬ１＝２５ｍｍ、Ｌ２＝３０ｍｍである。また、実施例１では、帯状部分の幅方向切片長はＬ３＝７ｍｍ、周方向切片長はＬ４＝７ｍｍであり、***領域のみに、ほぼ等間隔で直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形の***を４４個/ブロック設けている。
タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、これを６Ｊのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は４ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させるとともに、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指標は８２であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。 The tire (Example 1) which has the tread pattern provided with the block in which many small holes 14h by this invention shown in FIG.1 and FIG.2 were formed, and has the tread pattern provided with the block in which the small holes are not formed Each tire (conventional example) was evaluated by measuring tire noise.
The block sizes are L1 = 25 mm and L2 = 30 mm. Moreover, in Example 1, the width direction segment length of the belt-shaped portion is L3 = 7 mm, the circumferential segment length is L4 = 7 mm, and only a small hole region has a circular shape with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm at almost equal intervals. 44 small holes / block are provided.
The tire size was 195 / 65R15, and each was incorporated into a 6J rim. The load was 4 kPa and the tire internal pressure was 210 kPa.
The tire noise is evaluated by running the test tire on a rotating drum at a speed of 80 km / hr and using a microphone installed at a position of 1 m in the tire lateral direction and 0.25 m in height. The sound pressure level was measured, and the sound pressure level was evaluated by an index with the conventional example as 100. At this time, the demand level is an improvement (reduction) of 10 or more in the index as a value that can be expected to be effective in the actual vehicle test.
As a result of the test, the index of the sound pressure level of the tire having the tread pattern of the present invention of Example 1 was 82. As a result, it was confirmed that the tire having the tread pattern of the present invention has significantly improved tire noise as compared with the conventional tire.

次に、帯状部分の周方向切片長をＬ４＝７ｍｍに固定し、幅方向切片長をＬ３＝１．２５ｍｍ〜２０ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１２（ａ），（ｂ）に示す。***は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、***の密度についても実施例１と同じ密度とした。なお、図１２（ｂ）の横軸は幅方向切片長比（Ｌ３／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときの音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１２（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ３／Ｌ１）が０．２８である実施例１がＫ＝８２と最も良いが、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．１〜０．７である実施例２〜６においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．０５０と小さな比較例１では、Ｋ＝９４とあまり改善効果が見られなかった。また、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．８と大きな比較例２でも、Ｋ＝９２とあまり改善効果が見られなかったことから、（Ｌ３／Ｌ１）の値としては、０．１〜０．７とすることが好ましいことが確認された。 Next, the result of measuring the sound pressure level by fixing the circumferential section length of the belt-shaped portion to L4 = 7 mm and changing the width direction section length from L3 = 1.25 mm to 20 mm is shown in FIGS. ). The small holes were circular with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm, as in Example 1, and the density of the small holes was also the same as in Example 1. In FIG. 12B, the horizontal axis represents the width direction intercept length ratio (L3 / L1), and the vertical axis represents the sound pressure level index (result index) K when the sound pressure level of the conventional example is 100.
As is clear from FIGS. 12A and 12B, the result index is the best with K = 82 in Example 1 where (L3 / L1) is 0.28, but the value of (L3 / L1) is 0. Also in Examples 2 to 6, which are 0.1 to 0.7, an improvement of 10 or more was observed in the index, and it was confirmed that the value could be expected even in an actual vehicle test.
On the other hand, in Comparative Example 1 where the value of (L3 / L1) was as small as 0.050, K = 94, and the improvement effect was not seen so much. Further, even in Comparative Example 2 where the value of (L3 / L1) was as large as 0.8, K = 92 and an improvement effect was not seen so much. .7 was confirmed to be preferable.

また、帯状部分の幅方向切片長をＬ３＝７ｍｍに固定し、周方向切片長をＬ４＝１．５０ｍｍ〜２４ｍｍまで変化させて音圧レベルを測定した結果を図１３（ａ），（ｂ）に示す。***は、上記実施例１と同様に、直径が１ｍｍ、深さが７ｍｍの円形のものとし、***の密度についても実施例１と同じ密度とした。
図１３（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は（Ｌ４／Ｌ２）が０．２３３である実施例１がＫ＝８２と最も良いが、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．１〜０．７である実施例７〜１１においても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．０５０と小さな比較例３では、Ｋ＝９６とあまり改善効果が見られなかった。また、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．８と大きな比較例４でも、Ｋ＝９５とあまり改善効果が見られなかったことから、（Ｌ４／Ｌ２）の値としては、０．１〜０．７とすることが好ましいことが確認された。 13A and 13B show the results of measuring the sound pressure level by fixing the widthwise section length of the belt-like portion to L3 = 7 mm and changing the circumferential section length from L4 = 1.50 mm to 24 mm. Shown in The small holes were circular with a diameter of 1 mm and a depth of 7 mm, as in Example 1, and the density of the small holes was also the same as in Example 1.
As is apparent from FIGS. 13A and 13B, the result index is best when K = 82 in Example 1 where (L4 / L2) is 0.233, but the value of (L4 / L2) is 0. Also in Examples 7 to 11 which are .1 to 0.7, an improvement of 10 or more was observed in the index, and it was confirmed that the value could be expected in the actual vehicle test.
On the other hand, in Comparative Example 3 where the value of (L4 / L2) was as small as 0.050, K = 96, which was not very effective. Further, even in Comparative Example 4 where the value of (L4 / L2) was as large as 0.8, K = 95, and the improvement effect was not seen so much. .7 was confirmed to be preferable.

また、帯状部分の寸法を固定し、***の穴深さ、密度分布、開口部の大きさなどを変化させたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１２〜実施例１８）を作製して、音圧レベルを測定した結果を図１４に示す。
実施例１２は、図８（ａ），（ｂ）に示したような、***の深さを３ｍｍ〜９ｍｍの間で分布させ、かつ、帯状部分から遠い、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する***の深さを深くしたもので、結果指数はＫ＝７８と、穴深さが全て７ｍｍと一様な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１３は、図９に示したような、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に近い程***の密度を高くしたもので、結果指数はＫ＝７８と、***の密度分布が一定な実施例１よりも騒音低減効果が更に向上していることが分かった。
実施例１４は、図１０に示したような、開口部の穴径を０．８ｍｍ〜３ｍｍに分布させ、かつ、領域端部Ｐ３，Ｐ３側に位置する***ほどその開口部の径を大きくしたもので、結果指数はＫ＝７６と大幅な改善が見られた。
実施例１５は、図７に示したような、開口部の穴径を大小ランダムに組合わせたものとし、かつ、穴の総面積を実施例１と同じくしたもので、結果指数はＫ＝８１と実施例１とほぼ同等の改善が見られた。
実施例１６は、***の密度を帯状部分側で大きくしたもので、結果指数はＫ＝８３と、密度が均一な実施例１よりは劣るものの、従来例よりも結果指数は１７も小さく、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例１７は、図１１に示すように、帯状部分にも***を設け、かつ、帯状部分における***の密度を***領域の密度よりも小さくしたもので、結果指数はＫ＝８４と、***領域のみに***を設けた実施例１よりは劣るものの、十分に騒音を低減できることが確認された。
実施例１８は、図６に示したような、穴深さが５ｍｍと９ｍｍの***をタイヤ幅方向に交互に設けたもので、この場合も、結果指数はＫ＝８２と実施例１とほぼ同等であった。 Further, tires (Examples 12 to 18) having a tread pattern in which the dimensions of the belt-like portion are fixed and the hole depth, density distribution, opening size, and the like of the small holes are changed are manufactured, and the sound pressure is increased. The result of measuring the level is shown in FIG.
In Example 12, as shown in FIGS. 8 (a) and 8 (b), the depths of the small holes are distributed between 3 mm and 9 mm, and are located farther from the belt-like portion and located on the region end portions P3 and P3 side. The result index was K = 78, and the noise reduction effect was further improved compared to Example 1 where the hole depth was all 7 mm.
In the thirteenth embodiment, as shown in FIG. 9, the closer to the region end portions P3 and P3, the higher the density of the small holes, and the result index is K = 78 and the density distribution of the small holes is constant. It was found that the noise reduction effect was further improved.
In Example 14, the hole diameter of the opening as shown in FIG. 10 was distributed in the range of 0.8 mm to 3 mm, and the diameter of the opening was increased as the small holes were located on the region end portions P3 and P3 side. As a result, the result index was significantly improved to K = 76.
In Example 15, as shown in FIG. 7, the hole diameters of the openings are combined in a large and small random manner, and the total area of the holes is the same as in Example 1, and the resulting index is K = 81. And almost the same improvement as in Example 1 was observed.
In Example 16, the density of the small holes was increased on the side of the belt-like portion, and the result index was K = 83, which is inferior to Example 1 where the density is uniform, but the result index is 17 smaller than the conventional example, which is sufficient It was confirmed that noise can be reduced.
In Example 17, as shown in FIG. 11, small holes are also provided in the belt-shaped portion, and the density of small holes in the belt-shaped portion is smaller than the density of the small hole region, and the result index is K = 84, Although it was inferior to Example 1 which provided the small hole only, it was confirmed that noise can be reduced sufficiently.
In Example 18, small holes having a hole depth of 5 mm and 9 mm as shown in FIG. 6 were alternately provided in the tire width direction. In this case, the result index was K = 82, which is almost the same as that of Example 1. It was equivalent.

このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ラグ溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、車両の静粛性を容易に向上させることができる。 Thus, according to the present invention, since the pitch noise caused by the lug groove can be suppressed without changing the basic tone of the tread pattern, the quietness of the vehicle can be easily improved.

本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。It is a figure which shows the tread pattern of the pneumatic tire which concerns on the best form of this invention. 本最良の形態に係る***を設けたブロックの斜視図と断面図である。It is the perspective view and sectional drawing of the block which provided the small hole which concerns on this best form. 本最良の形態に係る***を設けたブロックの接地圧分布を示す図である。It is a figure which shows the contact pressure distribution of the block which provided the small hole which concerns on this best form. 本発明による***の形状を示す図である。It is a figure which shows the shape of the small hole by this invention. 本発明による***の他の形状を示す図である。It is a figure which shows the other shape of the small hole by this invention. 本発明による***の形状とその分布を示す図である。It is a figure which shows the shape and distribution of a small hole by this invention. 本発明による***の形状とその分布を示す図である。It is a figure which shows the shape and distribution of a small hole by this invention. 本発明による***の形状とその分布を示す図である。It is a figure which shows the shape and distribution of a small hole by this invention. 本発明による***を設けたブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which provided the small hole by this invention. 本発明による***を設けたブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which provided the small hole by this invention. 本発明による***を設けたブロックを示す図である。It is a figure which shows the block which provided the small hole by this invention. ***領域の幅方向切片長と音圧レベルとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the width direction intercept length of a small hole area | region, and a sound pressure level. ***領域の周方向切片長と音圧レベルとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the circumferential direction intercept length of a small hole area | region, and a sound pressure level. ***のパターンによるノイズ低減効果を比較した図である。It is the figure which compared the noise reduction effect by the pattern of a small hole. 従来のブロックパターンを有する空気入りタイヤのブロックの構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the block of the pneumatic tire which has the conventional block pattern. ブロックの接地面に***を設けた従来例を示す図である。It is a figure which shows the prior art example which provided the small hole in the grounding surface of a block.

符号の説明Explanation of symbols

１０空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ周方向溝、１２ラグ溝、１３中央陸部、
１４中央部のブロック(ブロック)、１４Ｐブロック上面、１４ａ帯状部、
１４ｂ ***領域、１４ｈ ***、１５ショルダーブロック、１６横溝。 10 pneumatic tires, 11a to 11d circumferential grooves, 12 lug grooves, 13 central land portions,
14 central block (block), 14P block upper surface, 14a belt-shaped part,
14b Small hole area, 14h Small hole, 15 Shoulder block, 16 Cross groove.

Claims

トレッド表面に形成されたタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と上記周方向溝と交差する横溝とによって区画された複数のブロックを備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロックの接地面に多数の***を設けるとともに、上記ブロックの最初に接地する周方向端部と最後に接地する周方向端部とを結んだ直線ないしは曲線を含む帯状部分以外の部分に設けられた***の密度を、上記帯状部分に設けられた***の密度よりも大きくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire provided with a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves formed on the tread surface and extending along the tire circumferential direction and lateral grooves intersecting the circumferential grooves, While providing a large number of small holes, the density of small holes provided in a portion other than a belt-like portion including a straight line or a curve connecting the circumferential end to be grounded first and the circumferential end to be grounded last, A pneumatic tire characterized by being made larger than the density of the small holes provided in the belt-like portion.

上記***をブロックの上記帯状部分以外の部分にのみ設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the small hole is provided only in a portion other than the belt-like portion of the block.

上記ブロックのタイヤ幅方向に沿った長さをＬ１としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む横溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の幅方向成分Ｌ３を、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．７を満たす範囲に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 When the length along the tire width direction of the block is L1, the side on the side of the lateral groove including the circumferential end from the circumferential end to be grounded first or the circumferential end to be grounded last and the band shape The pneumatic component according to claim 1 or 2, wherein the width direction component L3 of the distance to the intersection with the part is set in a range satisfying 0.1≤ (L3 / L1) ≤0.7. tire.

上記ブロックのタイヤ周方向に沿った長さをＬ２としたときに、最初に接地する周方向端部または最後に接地する周方向端部から上記周方向端部を含む周方向溝側の辺と上記帯状部分との交点までの距離の周方向成分Ｌ４を、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たす範囲に設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。 When the length along the tire circumferential direction of the block is L2, the circumferential groove side including the circumferential edge from the circumferential edge first contacting or the circumferential edge last contacting The circumferential direction component L4 of the distance to the intersection with the belt-shaped portion is set in a range that satisfies 0.1 ≦ (L4 / L2) ≦ 0.7. Pneumatic tire.

上記***の深さ方向の断面積を変化させたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein a cross-sectional area in a depth direction of the small hole is changed.

上記***の深さを、上記帯状部分から離れるほど深くなるように上記***を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the small hole is formed so that the depth of the small hole becomes deeper as the distance from the belt-shaped portion increases.

その深さ方向がタイヤ接地面に垂直な方向と所定の角度を有する***を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a small hole having a predetermined angle with a direction perpendicular to the tire ground contact surface is provided.

上記***の間隔が上記帯状部分から離れるほど狭くなるように上記***を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the small holes are formed so that an interval between the small holes becomes narrower as the distance from the belt-shaped portion increases.

上記***の開口部の大きさを、上記帯状部分から離れるほど大きくなるように上記***を形成したことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8, wherein the small hole is formed so that the size of the opening of the small hole becomes larger as the distance from the belt-shaped portion increases.