JP2007071179A - 二段過給システム - Google Patents

Abstract

【課題】トルク点近傍・高負荷の運転状況であっても、充分な排気再循環量を確保できる二段過給システムを提供する。
【解決手段】高圧段タービン３及び高圧段コンプレッサ４よりなるターボチャージャ６と、高圧段コンプレッサ４に付帯するアフタクーラ１３と、低圧段タービン８及び低圧段コンプレッサ９よりなるターボチャージャ１０と、低圧段コンプレッサ９に付帯するインタクーラ１２と、排気経路の高圧段タービン３よりも上流側から吸気経路の高圧段コンプレッサ４よりも下流側へ至るＥＧＲ配管１４とを備え、アフタクーラ１３の送出口から高圧段コンプレッサ４の吸入口に至るリサーキュレーション配管１７を設け、リサーキュレーション配管１７にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んだ構成を採る。
【選択図】図１

Description

本発明は二段過給システムに関するものである。

近年、エンジン排気経路から分流した排気を水冷式の管形熱交換器であるＥＧＲクーラ（ＥＧＲ:Exhaust Gas Recirculation）より冷却したうえエンジン吸気経路へ戻し、燃焼温度を下げてＮＯｘの発生を低減させる排気再循環が一般的に行なわれている。

排気容量を変えずにエンジンの出力を高めるためには、１サイクルあたりの燃料噴射量を多くするとともに、ターボチャージャにより過給圧を上げてシリンダへの吸気の送給量を増やす必要がある。

また、吸気の送給量を減らさずに高ＥＧＲ率を達成するためにも、ターボチャージャを用いて過給圧を上げる必要がある。

そこで、高圧力比が得られる二段過給システムをエンジンに採用することが提案されている（例えば、非特許文献１参照）。

図９は従来の二段過給システムの一例であり、車載のエンジン１の排気マニホールド２から直に送出される排気Ｇによって高圧段タービン３を作動させ且つ高圧段コンプレッサ４で圧縮した吸気Ａをエンジン１の吸気マニホールド５へ送給するターボチャージャ６と、高圧段タービン３から送出される排気Ｇ、あるいは当該高圧段タービン３の排気流入口の上流側から排気送出口の下流側へ至るウエストゲート配管７を経た排気Ｇによって低圧段タービン８を作動させ且つ低圧段コンプレッサ９で圧縮した吸気Ａを前記高圧段コンプレッサ４へ送給するターボチャージャ１０とを備え、前記ウエストゲート配管７には、高圧段タービン３に対応するウエストゲートバルブ１１が組み込んである。

更に、低圧段コンプレッサ９の空気吐出口と高圧段コンプレッサ４の空気吸入口の間には、インタクーラ１２が介装してあり、高圧段コンプレッサ４の空気吐出口とエンジン１の吸気マニホールド５の間には、アフタクーラ１３が介装してある。

この他に、エンジン排気経路の高圧段タービン３よりも上流側（具体的には排気マニホールド２）からエンジン吸気経路のアフタクーラ１３よりも下流側（具体的には吸気マニホールド５）へ至るＥＧＲ配管１４を設け、当該ＥＧＲ配管１４に、エンジン排気経路から分流した排気Ｇを冷却するＥＧＲクーラ１５と、エンジン吸気経路へ還流すべき排気Ｇの流量を調整するＥＧＲバルブ１６を組み込んでいる。

エンジン１が稼働状態であるとき、排気マニホールド２から送出される排気Ｇの大部分は高圧段タービン３へ流入して高圧段コンプレッサ４を駆動した後、低圧段タービン８へ流入して低圧段コンプレッサ９を駆動する。

低圧段コンプレッサ９に流入し且つ圧縮された吸気Ａは、インタクーラ１２を経て高圧段コンプレッサ４に送給され、当該高圧段コンプレッサ４で再び圧縮されたうえ、アフタクーラ１３を経て吸気マニホールド５へ送給される。

よって、シリンダへの吸気Ａの送給量が増加し、１サイクルあたりの燃料噴射量を多くすれば、エンジン１の出力を高めることができる。

排気Ｇの一部は、排気マニホールド２からＥＧＲ配管１４へ流入し、ＥＧＲクーラ１５で冷却され且つＥＧＲバルブ１６で流量調整が行なわれた排気Ｇが、吸気Ａとともに吸気マニホールド５へ送給される。

よって、シリンダ内の燃焼温度の低下が図られ、ＮＯｘの発生が低減する。

更に、エンジン１が高回転数域に達した際には、高圧段タービン３の能力を上回るような高エネルギ（大流量で高圧力）の排気Ｇが当該高圧段タービン３に流れ込むことがないように（タービン内の圧力過上昇抑制と過回転防止のため）ウエストゲートバルブ１１を開き、排気Ｇの一部をウエストゲート配管７から低圧段タービン８に導くようにしている。
エフ・ミロ（F. Millo）、エフ・マラモ（F. Mallamo）、ジー・ジャニオ・メゴ（G. Ganio Mego） ザ・ポテンシャル・オブ・デュアル・ステージ・ターボチャージング・アンド・ミラー・サイクル・フォー・エッチディー・ディーゼル・エンジン（The Potential of Dual Stage Turbocharging and Miller Cycle for HD Diesel Engines） エスエーイー・ペーパー（SAE Paper）2005-01-0221

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷である場合、再循環すべき排気Ｇとそれに付随した吸気Ａが大量にシリンダに送給され、シリンダ内圧Ｐｍａｘが高くなる。

更に、高圧段コンプレッサ４の出口圧（過給圧／吸気マニホールド内圧に近似）Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧（排気マニホールド内圧に近似）Ｐ３との差圧が小さくなり、排気Ｇをシリンダへ送り難くなる。排気再循環量を増大させるのには、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることなどにより、前記入口圧Ｐ３と出口圧Ｐ２の差圧を増やす必要がある。

そこで、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げるためにウエストゲートバルブ１１を開き、排気マニホールド２から送出される排気Ｇの一部を高圧段タービン３に通さずにウエストゲート配管７に迂回させ、高圧段コンプレッサ４による吸気マニホールド５への吸気Ａの送出量を減らすという手立ても考えられる。

ところが、上述した手立てを採った場合、ウエストゲートバルブ１１を開いた分だけ吸気マニホールド５に送給すべき排気Ｇの再循環量が減り、結果的にＥＧＲ率が低くなってしまう。

本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、高圧段タービン入口圧Ｐ３と高圧段コンプレッサ出口圧Ｐ２の差圧が低い、トルク点近傍・高負荷の運転状況であっても、充分な排気再循環量を確保できる二段過給システムを提供することを目的としている。

上記目的を達成するため本発明は、エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、エンジン吸気経路の所定部位からその上流側へ至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備える。

リサーキュレーションバルブを開くと、コンプレッサが圧縮した吸気の一部がエンジン吸気経路の上流側の低圧部位へ導かれることになる。

リサーキュレーション配管としては、アフタクーラの送出口から高圧段コンプレッサの吸入口に至るもの、アフタクーラの送出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るもの、インタクーラの送出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るもの、高圧段コンプレッサの吐出口からインタクーラの流入口に至るもの、高圧段コンプレッサの吐出口から高圧段コンプレッサの吸入口に至るもの、及び低圧段コンプレッサの吐出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るものなどから適宜に選択する。

本発明の二段過給システムによれば、下記のような優れた効果を奏し得る。

（１）高圧段コンプレッサや低圧段コンプレッサが圧縮した吸気の一部を、リサーキュレーション配管によってエンジン吸気経路の上流側の低圧部位へ導くことにより吸気量を減じ、エンジンの運転条件がトルク点近傍・高負荷であっても、シリンダ内圧が高くなり過ぎることを回避できる。

（２）また、高圧段コンプレッサの出口圧と高圧段タービンの入口圧との差圧が増し、トルク点近傍・高負荷で運転される機会が多いエンジンでも排気の再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

図１は本発明の二段過給システムの第１の例であり、図中、図９と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムは、車載のエンジン１の排気マニホールド２から直に送出される排気Ｇによって高圧段タービン３を作動させ且つ高圧段コンプレッサ４で圧縮した吸気Ａをエンジン１の吸気マニホールド５へ送給するターボチャージャ６と、高圧段コンプレッサ４が圧縮した吸気Ａを冷却するアフタクーラ１３と、高圧段タービン３から送出される排気Ｇによって低圧段タービン８を作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気Ａを高圧段コンプレッサ４へ送給するターボチャージャ１０と、低圧段コンプレッサ９が圧縮した吸気Ａを冷却するインタクーラ１２と、エンジン排気経路の高圧段タービン３よりも上流側（具体的には排気マニホールド２）からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサ４よりも下流側（具体的には吸気マニホールド５）へ至るＥＧＲ配管１４と、当該ＥＧＲ配管１４に組み込んだＥＧＲクーラ１５及びＥＧＲバルブ１６とを備え、アフタクーラ１３の空気送出口から高圧段コンプレッサ４の空気吸入口に至るリサーキュレーション配管１７を設け、当該リサーキュレーション配管１７にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１が稼働状態であるとき、排気マニホールド２から送出される排気Ｇの大部分は高圧段タービン３へ流入して高圧段コンプレッサ４を駆動した後、低圧段タービン８へ流入して低圧段コンプレッサ９を駆動する。

低圧段コンプレッサ９に流入し且つ圧縮された吸気Ａは、インタクーラ１２を経て高圧段コンプレッサ４に送給され、当該高圧段コンプレッサ４で再び圧縮されたうえ、アフタクーラ１３を経て吸気マニホールド５へ送給される。

排気Ｇの一部は、排気マニホールド２からＥＧＲ配管１４へ流入し、ＥＧＲクーラ１５で冷却され且つＥＧＲバルブ１６で流量調整が行なわれた排気Ｇが、吸気Ａとともに吸気マニホールド５へ送給される。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷である場合、再循環すべき排気Ｇと吸気Ａが大量にシリンダに送給され、シリンダ内圧Ｐｍａｘが高くなる。

このとき、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、アフタクーラ１３によって冷却された吸気Ａが、リサーキュレーション配管１７を経て高圧段コンプレッサ４の空気吸入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図２は本発明の二段過給システムの第２の例であり、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムでは、図１におけるリサーキュレーション配管１７の代わりに、アフタクーラ１３の空気送出口から低圧段コンプレッサ９の空気吸入口に至るリサーキュレーション配管１９を設け、当該リサーキュレーション配管１９にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷であるときに、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、アフタクーラ１３によって冷却された吸気Ａが、リサーキュレーション配管１９を経て低圧段コンプレッサ９の空気吸入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図３は本発明の二段過給システムの第３の例であり、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムでは、図１におけるリサーキュレーション配管１７の代わりに、インタクーラ１２の空気送出口から低圧段コンプレッサ９の空気吸入口に至るリサーキュレーション配管２０を設け、当該リサーキュレーション配管２０にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷であるときに、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、インタクーラ１２によって冷却された吸気Ａが、リサーキュレーション配管２０を経て低圧段コンプレッサ９の空気吸入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図４は本発明の二段過給システムの第４の例であり、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムでは、図１におけるリサーキュレーション配管１７の代わりに、高圧段コンプレッサ４の空気突出口からインタクーラ１２の空気流入口に至るリサーキュレーション配管２１を設け、当該リサーキュレーション配管２１にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷であるときに、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、高圧段コンプレッサ４によって圧縮された吸気Ａが、リサーキュレーション配管２１を経てインタクーラ１２の空気流入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図５は本発明の二段過給システムの第５の例であり、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムでは、図１におけるリサーキュレーション配管１７の代わりに、高圧段コンプレッサ４の空気吐出口から高圧段コンプレッサ４の空気吸入口に至るリサーキュレーション配管２２を設け、当該リサーキュレーション配管２２にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・高負荷であるときに、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、高圧段コンプレッサ４によって圧縮された吸気Ａが、リサーキュレーション配管２２を経て高圧段コンプレッサ４の空気吸入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図６は本発明の二段過給システムの第６の例であり、図中、図１と同一の符号を付した部分は同一物を表している。

この二段過給システムでは、図１におけるリサーキュレーション配管１７の代わりに、低圧段コンプレッサ９の空気吐出口から低圧段コンプレッサ９の空気吸入口に至るリサーキュレーション配管２３を設け、当該リサーキュレーション配管２３にリサーキュレーションバルブ１８を組み込んでいる。

エンジン１の運転条件がトルク点近傍・全負荷であるときに、リサーキュレーションバルブ１８を開くと、低圧段コンプレッサ９によって圧縮された吸気Ａが、リサーキュレーション配管２３を経て低圧段コンプレッサ９の空気吸入口へ戻り、シリンダに対する吸気Ａの見掛けの送給量が減り、シリンダ内圧Ｐｍａｘを低減するとともに、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２を下げることができる。

つまり、高圧段コンプレッサ４の出口圧Ｐ２と高圧段タービン３の入口圧Ｐ３との差圧が増大し、排気Ｇの再循環量を確保して高ＥＧＲ率を達成することが可能になる。

図７はリサーキュレーションバルブ１８の操作を実行した場合のＥＧＲ率と空気過剰率の関係、並びにウエストゲートバルブ１１の操作を実行した場合のＥＧＲ率と空気過剰率の関係を対比する線図（エンジン１の運転状態が６０％回転時）、図８は図７の条件をエンジン１の運転状態が５０％回転時に変えた線図であって、これらは、図４に例示の二段過給システムに対応している。

なお、本発明の二段過給システムは、上述の実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。

本発明の二段過給システムは、様々な内燃機関に適用できる。

本発明の二段過給システムの第１の例を示す概念図である。 本発明の二段過給システムの第２の例を示す概念図である。 本発明の二段過給システムの第３の例を示す概念図である。 本発明の二段過給システムの第４の例を示す概念図である。 本発明の二段過給システムの第５の例を示す概念図である。 本発明の二段過給システムの第６の例を示す概念図である。 図４に対応したＥＧＲ率と空気過剰率の関係を示す線図（エンジン運転状態６０％回転時）である。 図４に対応したＥＧＲ率と空気過剰率の関係を示す線図（エンジン運転状態５０％回転時）である。 従来の二段過給システムの一例を示す概念図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 排気マニホールド（排気経路）
３ 高圧段タービン
４ 高圧段コンプレッサ
５ 吸気マニホールド（吸気経路）
６ ターボチャージャ（第１のターボチャージャ）
８ 低圧段タービン
９ 低圧段コンプレッサ
１０ ターボチャージャ（第２のターボチャージャ）
１２ インタクーラ
１３ アフタクーラ
１４ ＥＧＲ配管
１５ ＥＧＲクーラ
１６ ＥＧＲバルブ
１７ リサーキュレーション配管
１８ リサーキュレーションバルブ
１９ リサーキュレーション配管
２０ リサーキュレーション配管
２１ リサーキュレーション配管
２２ リサーキュレーション配管
２３ リサーキュレーション配管
Ａ 吸気
Ｇ 排気

Claims (6)

1. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ管路に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、アフタクーラの送出口から高圧段コンプレッサの吸入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。
2. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、アフタクーラの送出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。
3. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、インタクーラの送出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。
4. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、高圧段コンプレッサの吐出口からインタクーラの流入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。
5. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、高圧段コンプレッサの吐出口から高圧段コンプレッサの吸入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。
6. エンジンから直に送出される排気によって高圧段タービンを作動させ且つ高圧段コンプレッサで圧縮した吸気をエンジンへ送給する第１のターボチャージャと、高圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するアフタクーラと、高圧段タービンから送出される排気によって低圧段タービンを作動させ且つ低圧段コンプレッサで圧縮した吸気を高圧段コンプレッサへ送給する第２のターボチャージャと、低圧段コンプレッサが圧縮した吸気を冷却するインタクーラと、エンジン排気経路の高圧段タービンよりも上流側からエンジン吸気経路の高圧段コンプレッサよりも下流側へ至るＥＧＲ配管と、当該ＥＧＲ配管に組み込んだＥＧＲクーラ及びＥＧＲバルブと、低圧段コンプレッサの吐出口から低圧段コンプレッサの吸入口に至るリサーキュレーション配管と、当該リサーキュレーション配管に組み込んだリサーキュレーションバルブとを備えてなることを特徴とする二段過給システム。

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