JP2007069713A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の体感温度を考慮して高い精度で日射補正量を算出できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置は、車室内のサイドウィンドウなどのガラスの温度、および各乗員の温度をそれぞれ検出する、例えばＩＲセンサ７０などの温度検出手段と、この温度検出手段により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、このエアコンＥＣＵ８は、検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行うことを特徴としている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車室内の日射補正量を算出して空調制御の補正を行う車両用空調装置に関する。

従来、この種の車両用空調装置は、日射センサと、車両左右のサイドウィンドウシールドの温度をそれぞれ検出する赤外線温度センサと、車室内の複数の空調ゾーンの空調状態をそれぞれ独立して制御するためのエアコンＥＣＵとを備え、エアコンＥＣＵは、赤外線温度センサにより検出される車両左右のサイドウィンドウシールドの温度に基づき日射方向を推定し、日射センサにより検出される日射量に基づき左右領域のそれぞれに照射される日射量を推定して日射補正量を算出するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５９６７８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用空調装置は、車両左右のサイドウィンドウシールドの温度に基づいて日射方向を推定し、日射センサにより検出される日射量を用いて日射補正量を算出するので、例えば、サイドウィンドウシールドがスモークガラスであったり、日よけ部材などが取り付けられていたりする場合には、乗員がさほど暑さを感じないときでも、サイドウィンドウシールドの温度として高い温度が検出されることがあり、結果、強い冷房による空調制御がなされ、乗員に対して過剰な冷房が供給されてしまうという問題があった。

そこで、本発明の目的は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、乗員の体感温度を考慮して高い精度で日射補正量を算出できる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、以下に記載の技術的手段を採用する。請求項１に記載の車両用空調装置の発明は、車室内のガラスの温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、制御手段（８）は、検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、乗員の温度情報を検出して日射補正量の算出に用いることにより、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調装置において、日射の方向は、車室内の運転席側ガラス（２１、２３）の温度情報と助手席側ガラス（２２、２４）の温度情報を検出してこれらの差を用いて推定し、日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、乗員が体感する温度が、検出されたガラスの温度に相関しないような低い温度であり、乗員の上半身に日射の影響が及んでいないような状況において、乗員の上半身温度を検出して演算することにより、乗員に対して過剰な冷房が供給されることを防止でき、高い精度の日射補正が行われる空調制御を実施することができる。

請求項３に記載の車両用空調装置の発明は、車室内のガラスの温度、ガラス近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、制御手段（８）は、検出されたガラスの温度情報およびガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、乗員の温度情報を検出して日射補正量の算出に用いることにより、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができる。また、日射の方向の推定に、ガラス近傍の内装温度情報を用いることにより、ガラスが開放されているような状況であっても、日射による負荷を反映させた空調制御を行うことができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用空調装置において、日射の方向は、検出した車室内の運転席側ガラス（２１、２３）およびその近傍の内装における温度情報と、助手席側ガラス（２２、２４）およびその近傍の内装における温度情報との差、を用いて推定し、前記日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、乗員が体感する温度が、検出されたガラスの温度に相関しないような低い温度であり、乗員の上半身に日射の影響が及んでいないような状況において、乗員の上半身温度を検出して演算することにより、乗員に対して過剰な冷房が供給されることを防止でき、高い精度の日射補正が行われる空調制御を実施することができる。

請求項５に記載の車両用空調装置の発明は、車室内のガラス近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、制御手段（８）は、検出されたガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行うことを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、乗員の温度情報を検出して日射補正量の算出に用いることにより、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができ、これに加えて、日射の方向の推定に、ガラス近傍の内装温度情報を用いることにより、ガラスが開放されているような状況であっても、日射による負荷を反映させた空調制御を行うことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用空調装置において、日射の方向は、検出した車室内の運転席側ガラス（２１、２３）近傍の内装温度情報と助手席側ガラス（２２、２４）近傍の内装温度情報との差を用いて推定し、日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、日射の方向の推定に、運転席側ガラス近傍の内装温度情報と助手席側ガラス近傍の内装温度情報との差を用い、日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することにより、ガラスが開放されているような状況であっても、実際の乗員への日射による負荷を高い精度で反映させた空調制御を行うことができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて日射補正量の算出を行うことを特徴とする。

請求項７に記載の発明によれば、日射検出手段による日射量に応じて、日射補正を行うか否かを判断したり、日射補正量の程度を算出したりすることで、より精度の高い空調制御を行うことができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装置において、ガラスの温度の検出を行うときは、ガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することを特徴とする。

請求項８に記載の発明によれば、ガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することにより、車室内の空気の入れ替えのためや、喫煙時に、窓などを半開放等している場合でも、ガラスの温度を反映した空調制御を行うことができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて補正することを特徴とする。

請求項９に記載の発明によれば、日射検出手段による検出値が小さいときを基準にして、そこからの偏差で日射影響の程度を推定して補正することで、乗員の着衣量、姿勢、体格差などの影響をキャンセルした空調制御を行うことができる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて補正することを特徴とする。

請求項１０に記載の発明によれば、日射検出手段による検出値が小さいときを基準にして、そこからの偏差で日射の方向を推定して補正することで、片側のガラスのみを半開した場合や、片側のガラスのみに日よけを施した場合などによる影響をキャンセルした空調制御を行うことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明に係る車両用空調装置の構成を示し、個別に制御可能な吹出し空調風が供給される複数の空調ゾーンを含めて模式的に示されている。図１に示すように、空調ゾーン１ａは、前席の空調ゾーンのうち運転手席２側の領域を示し、空調ゾーン１ｂは、前席の空調ゾーンのうち運転手席の隣席である助手席３側の領域を示している。空調ゾーン１ｃは、後席４の空調ゾーンのうち運転手席側の領域を示し、空調ゾーン１ｄは、後席４の空調ゾーンのうち助手席側の領域である、空調ゾーン１ｃの隣側の領域を示している。

この車両用空調装置は、空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態、例えば、空気温度を独立して調整するための前席用空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するための後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５はインストルメントパネルの内側に配置され、後席用空調ユニット６は、車室内の最後方部に配置されている。

前席用空調ユニット５は、車室内に空調風を送風するための前席側空調ダクト５０を備え、この前席側空調ダクト５０には、車室内から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが開口されている。さらに、前席側空調ダクト５０には、サーボモータ５１ａにより駆動されて、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉することができる内外気切替ドア５１が備えられている。

また、前席側空調ダクト５０内であって、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風ファン５２が設けられ、送風ファン５２は、ブロワモータ５２ａによって駆動されている。さらに、前席側空調ダクト５０内であって、送風ファン５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としての蒸発器５３が設けられ、さらに、この蒸発器５３よりも空気下流側には、通風される空気を加熱するヒータコア５４０が設けられている。

そして、前席側空調ダクト５０内であって、蒸発器５３の空気下流側には、前席側空調ダクト５０内を運転手席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている仕切り板５７が設けられている。運転手席側通路５０ｃにおけるヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｆが形成され、このバイパス通路５０ｆは、ヒータコア５４０に対して蒸発器５３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

また、助手席側通路５０ｄにおけるヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｅが形成され、バイパス通路５０ｅは、ヒータコア５４０に対して蒸発器５３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃが設けられ、これらと、仕切り板５７、運転手席側通路５０ｃ、助手席側通路５０ｄ、およびヒータコア５４０とでヒータユニット５４を構成している。エアミックスドア５５ｂは、その開度により、運転手席側通路５０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｆを通る量との比を調整する働きがある。他方、エアミックスドア５５ｃは、その開度により、助手席側通路５０ｅを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｄを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃには、駆動手段としてのサーボモータ５５ａ、５５ｄがそれぞれ連結されており、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ５５ａ、５５ｄによって、調整される。

蒸発器５３は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、および減圧器とともに、冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、前席側空調ダクト５０内を流れる空気を冷却する。なお、圧縮機は、自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、この電磁クラッチを断続的に制御することによってその駆動および停止が制御されるものである。ヒータコア５４０は、自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換装置であり、このヒータコア５４０は、蒸発器５３によって冷却された冷風を加熱するものである。

運転手席側通路５０ｃのうちヒータコア５４０の空気下流側には、運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒが開口されており、この運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒから吹き出される空気は、運転手席側通路５０ｃから運転手席に着座する運転者の上半身に向けられる。さらに、運転手席側通路５０ｃのうち運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒの空気上流部には、運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア５６ｃが設けられている。

また、図示していないが、運転手席側通路５０ｃは、運転手席側通路５０ｃから運転者の下半身に向けて空気を吹き出す運転手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち運転手席側領域に空気を吹き出す運転手席側デフロスタ吹出口と連通している。そして、運転手席側フット吹出口および運転手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図示していないが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。これら運転手席側の各吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御する運転手席側のサーボモータ５６ａにより連動して開閉駆動される。

助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４０の空気下流側には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａが開口されており、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａから吹き出される空気は、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けられる。さらに、助手席側通路５０ｄのうち助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａの空気上流部には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａを開口する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。

また、図示していないが、助手席側通路５０ｄは、助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に向けて空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口と連通している。そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図示していないが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、助手席側の各吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御する助手席側のサーボモータ５６ｄにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内に送風するための後席用空調ダクト６０を備えている。この後席用空調ダクト６０内の最上流部には、車室内から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入用ダクトが接続されている。この内気導入用ダクトの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風ファン６２が設けられ、送風ファン６２は、ブロワモータ６２ａによって駆動される。

さらに、後席用空調ダクト６０内であって送風ファン６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としての蒸発器６３が設けられ、この蒸発器６３の空気下流側には、通風される空気を加熱するヒータコア６４０が設けられている。

そして、後席用空調ダクト６０内であって、蒸発器６３の空気下流側には、後席側空調ダクト６０内を後席運転手席側通路６０ｃと後席助手席側通路６０ｄとに仕切っている仕切り板６７が設けられている。後席運転手席側通路６０ｃにおけるヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｆが形成され、このバイパス通路６０ｆは、ヒータコア６４０に対して蒸発器６３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

そして、後席助手席側通路６０ｄにおけるヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｄが形成され、このバイパス通路６０ｄは、ヒータコア６４０に対して蒸発器６３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられ、これらと、仕切り板６７、後席運転手席側通路６０ｃ、後席助手席側通路６０ｄ、およびヒータコア６４０とでヒータユニット６４を構成している。エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席運転手席側通路６０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。他方、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席助手席側通路６０ｂを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア６５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５ｃ、６５ｄがそれぞれ連結され、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ６５ｃ、６５ｄによって、調整される。

蒸発器６３は、蒸発器５３に対して並列的に配管結合されるものであり、上述と同様の冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器であって、後席側空調ダクト６０内を流れる空気を冷却する。ヒータコア６４０は、自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換装置であり、ヒータコア５４０に対し並列的に接続されて、蒸発器６３によって冷却される冷風を加熱する。

後席用空調ダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒが開口されており、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒから吹き出される空気は、後席運転手席側通路６０ｃから後席運転手席側に着座する乗員の上半身に向けられる。さらに、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒの空気上流部には、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられ、この吹出口切替ドア６６ａは、エアコンＥＣＵ８が制御する駆動手段としてのサーボモータ６６ｃによって、開閉駆動される。

また、図示していないが、後席用空調ダクト６０には、後席運転手席側通路６０ｃから後席運転手席側の乗員の下半身に空気を吹き出す運転手席側フット吹出口が設けられている。この運転手席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられ、この吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータによって開閉駆動される。

また、後席用空調ダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａが開口されており、この後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａから吹き出される空気は、後席助手席側通路６０ｄから後席助手席側に着座する乗員の上半身に向けられる。ここで、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａの空気上流部には、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられ、この吹出口切替ドア６６ｂは、エアコンＥＣＵ８が制御する駆動手段としてのサーボモータ６６ｄによって開閉駆動される。

また、図示されていないが、後席用空調ダクト６０には、後席助手席側通路６０ｄから後席助手席側の乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータによって開閉駆動される。

制御手段であるエアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、内気温度センサ８４、８５、蒸発器温度センサ８６、８７、および日射検出手段である日射センサ８３、により検出された情報が送信されるように構成する。

この外気温度センサ８１は、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐを検出してその検出温度を示す外気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水、すなわち温水Ｔｗの温度を検出しその検出温度を示す冷却水温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この日射センサ８３は、フロントウィンドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転手席側空調ゾーン１ａに入射される日射量ＴｓＤｒと助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量ＴｓＰａとを検出し、それら検出した各日射量を示す日射量信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この内気温度センサ８４は、前席側空調領域である空調ゾーン１ａ、１ｂの空気温度ＴｒＦｒを検出し、その検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この内気温度センサ８５は、後席側空調領域である空調ゾーン１ｃ、１ｄの空気温度ＴｒＲｒを検出し、その検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この蒸発器温度センサ８６は、蒸発器５３の吹出空気温度ＴｅＦｒを検出し、その検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この蒸発器温度センサ８７は、蒸発器６３の吹出空気温度ＴｅＲｒを検出し、その検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

エアコンＥＣＵ８には、乗員が温度設定スイッチ９、１０、１１、１２を操作することによりそれぞれ設定される、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの設定温度ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＦｒＰａＴｓｅｔ、ＲｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＰａＴｓｅｔが送信される。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、設定温度等の設定内容を表示する設定温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

また、エアコンＥＣＵ８には、乗員等の表面温度を検出する温度検出手段であり、マトリクス型非接触赤外線温度センサであるＩＲセンサ７０が接続され、このＩＲセンサ７０により検出された温度情報が送信される。このＩＲセンサ７０は、複数の温度検出セル７１により構成され、車室内の複数箇所における所定範囲の温度情報をそれぞれマトリクス状に検出するものである。また、ＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。また、車室内のある箇所で取得された温度情報を可視化する熱画像は、ＩＲセンサを走査することにより作成してもよい。

本実施形態の車両用空調装置における特徴の一つは、車室内のサイドウィンドウなどのガラスの温度、および各乗員の温度をそれぞれ検出する、例えばＩＲセンサ７０などの温度検出手段と、この温度検出手段により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、このエアコンＥＣＵ８は、検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行うことを特徴としている。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、日射の方向は、車室内の運転席側サイドウィンドウガラス２１、２３の温度情報と助手席側サイドウィンドウガラス２２、２４の温度情報を検出してこれらの差を用いて推定し、日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴としている。

また、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段としての日射センサ８３を設け、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて日射補正量の算出を行うことを特徴としている。

また、車両用空調装置は、サイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度の検出を行うときは、サイドウィンドウガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することを特徴としている。このサイドウィンドウガラスが設置されている枠内とは、サイドウィンドウガラスが全閉された状態において、車室内と車外とがサイドウィンドウガラスによって遮断される領域をいい、言い換えれば、車体と一体的に形成される窓枠内部の領域のことをいう。本構成は、乗員がサイドウィンドウを開放したときに、サイドウィンドウのすべてが車体内に収納されず、枠内の下部においてサイドウィンドウが車体内から突出している場合において、この突出した部分における表面温度を検出するものである。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、日射検出センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、検出されたサイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

温度検出手段は、図２および図３に示すように、車室内の前席運転手席ＦｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２１における温度検出範囲２５、空調ゾーン１ａに存在するＦｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２６、後席運転手席ＲｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２３における温度検出範囲２７、および空調ゾーン１ｃに存在するＲｒＤｒ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２８における表面温度を検出するように構成されている。また、この温度検出手段は、図示していないが、車室内の運転手席の隣に位置する助手席側においても同様に、前席助手席ＦｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２２における温度検出範囲、空調ゾーン１ｂに存在するＦｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲、後席助手席ＲｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２４における温度検出範囲、および空調ゾーン１ｄに存在するＲｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲における表面温度も検出する。

この温度検出手段は、当該温度検出範囲に設けられた接触型温度検出センサで構成してもよいが、ＩＲセンサ７０で構成する場合には、マトリクス状に複数に分割された熱電対部がそれぞれの温度検出範囲に対向して配置され、検出対象とする温度検出範囲から入射される赤外線に基づいて、検出対象範囲の表面温度を電圧に変換して検出することになる。

次に、上記構成の車両用空調装置が行う空調補正制御を、図４〜図１３を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、ＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、図４に示すフロー図にしたがって空調補正制御を実行する。

図４に示すように、空調補正の制御フローにおける主なステップは、各部乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）、前席側および後席側の左右ガラス温度差学習ステップ（Ｓ２００）、各日射補正量パラメータ算出ステップ（Ｓ３００）、各部日射補正量算出ステップ（Ｓ４００）、各部目標吹出温度算出ステップ（Ｓ５００）、および空調装置の制御実行ステップ（Ｓ６００）である。そして、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。

まず、乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）について、図５および図６を用いて説明する。この乗員上半身温度学習ステップは、乗員の着衣量、姿勢、体格差、シートリクライニングの状態などの影響をキャンセルした空調制御を行うことができる。
なお、図５は、ＦｒＤｒの乗員における演算のフローを示したものであるが、同様の制御フローで、ＦｒＰａ、ＲｒＤｒ、ＲｒＰａの各乗員についても演算を行うものとする。また、図６は、外気温度と補正値Ｘ１、Ｘ２、およびＹとの関係を示したマップであり、あらかじめ制御プログラムに記憶されている。

そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、および１２から各設定温度信号ＦｒＰａＴｓｅｔ、ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＤｒＴｓｅｔ、およびＲｒＰａＴｓｅｔを読み込むとともに、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、内気温度センサ８４、８５から内気温度ＦｒＴｒ、ＲｒＴｒ、日射センサ８３から各部日射量ＦｒＤｒＴｓ、ＦｒＰａＴｓ、ＲｒＤｒＴｓ、ＲｒＰａＴｓ、およびＩＲセンサ７０から各乗員の上半身温度および各サイドウィンドウガラスの温度をそれぞれ継続的に読み込んでいく。

そして、読み込まれるＦｒＤｒＴｓの値が所定値（例えば、２００Ｗ／ｍ^２）より小さく、この状態をカウントして所定時間（例えば、１２０秒間）継続しているか否かを判断する（ステップＳ１１０）。この状態が所定時間継続していると判断されたときは、次式（Ａ１）によってＦｒＤｒ上半身温度補正量を算出する（ステップＳ１２０）。

ＦｒＤｒ上半身温度補正量
＝４秒前のＦｒＤｒ上半身温度補正量
−（（ＦｒＤｒ乗員温度−ＦｒＤｒＴｓｅｔ）−Ｘ１）／１５・・・式（Ａ１）
ここで、Ｘ１は、図６に示す関係図に基づいて、外気温度センサ８１により検出された外気温度から求められる値であり、例えば、外気温度が２０度である場合には、Ｘ１＝１．５−１．０＋２．５＝３．０と算出される。また、外気温度が１５℃のように、図６に示す外気温度の間に属する値である場合には、Ｘ１は線形補間法により算出するものとする。

このように、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値より小さいとき、日射量が所定条件を満たした低い場合を基準にして、そのときの乗員の上半身温度を用いて補正することにより、乗員の着衣量や姿勢、体格差、シートリクライニングの使用状況のなどの影響をキャンセルすることになる。

次に、ステップＳ１３０で、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正ＦｒＤｒ上半身温度を次式（Ａ３）によって算出する。

補正ＦｒＤｒ上半身温度
＝ＦｒＤｒ上半身温度補正量＋４秒前のＦｒＤｒ上半身温度・・・式（Ａ２）
そして、次に、図４に示すステップＳ２００を実行する。

このように、基準温度の補正を複数回実行して更新させ、基準温度を段階的に変更させることにより、空調制御が急激に変化して行われることを防いでいる。また、本実施形態では、基準温度の補正を複数回実行するために、４秒単位で取得した値に基づいて演算しているが、急激な空調変化を伴う制御を防止することができる段階的な制御がなされれば、この単位に限定するものではない。

一方、ステップＳ１１０で、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値より小さい状態が所定時間継続していないと判断されたときは、次式（Ａ３）によってＦｒＤｒ上半身温度補正量を算出する（ステップＳ１４０）。

ＦｒＤｒ上半身温度補正量＝４秒前のＦｒＤｒ上半身温度補正量・・・式（Ａ３）
そして、ステップＳ１３０に飛び、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正ＦｒＤｒ上半身温度を式（Ａ２）によって算出する。

なお、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値以下に転じた場合は、カウントはリセットし、所定値より大きい値になったときに改めてカウントを開始するものとする。

次に、Ｆｒ側、Ｄｒ側の左右ガラス温度差学習ステップ（Ｓ２００）について、図７を用いて説明する。この左右ガラス温度差学習ステップは、左右のサイドウィンドウガラスのうち片側のガラスが半開である場合や、温度検出手段の設置場所や角度のずれがある場合において、その影響をキャンセルして補正することができる。なお、図７は、前席側の左右サイドウィンドウガラスの温度差における演算のフローを示したものであるが、同様の制御フローで、後席側の左右サイドウィンドウガラスの温度差における演算や、車両の前後方向におけるガラスの温度差についての演算も行うものとする。

そして、前述のステップＳ１１０と同様に読み込まれるＦｒＤｒＴｓの値が所定値（例えば、２００Ｗ／ｍ^２）より小さく、この状態をカウントして所定時間（例えば、１２０秒間）継続しているか否かを判断する（ステップＳ２１０）。この状態が所定時間継続していると判断されたときは、次式（Ａ４）によってＦｒ左右ガラス温度差補正量を算出する（ステップＳ２２０）。

Ｆｒ左右ガラス温度差補正量
＝４秒前のＦｒ左右ガラス温度差補正量
−（ＦｒＤｒ側ガラス温度−ＦｒＰａ側ガラス温度）／４５・・・式（Ａ４）
次に、ステップＳ２３０で、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラス温度差を次式（Ａ５）によって算出する。

補正Ｆｒ左右ガラス温度差
＝Ｆｒ左右ガラス温度差補正量＋４秒前の補正Ｆｒ左右ガラス温度差・・・式（Ａ５）
そして、次に、図４に示すステップＳ３００を実行する。

このように、基準温度の補正を複数回実行して更新させ、基準温度を段階的に変更させることにより、空調制御が急激に変化して行われることを防いでいる。また、本実施形態では、基準温度の補正を複数回実行するために、４秒単位で取得した値に基づいて演算しているが、急激な空調変化を伴う制御を防止することができる段階的な制御がなされれば、この単位に限定するものではない。

一方、ステップＳ２１０で、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値より小さい状態が所定時間継続していないと判断されたときは、次式（Ａ６）によってＦｒ左右ガラス温度差補正量を算出する（ステップＳ２４０）。

Ｆｒ左右ガラス温度差補正量＝４秒前のＦｒ左右ガラス温度差補正量・・・式（Ａ６）
そして、ステップＳ２３０に飛び、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラス温度差を式（Ａ５）によって算出する。

なお、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値以下に転じた場合は、カウントはリセットし、所定値より大きい値になったときに改めてカウントを開始するものとする。

次に、図４に示す日射補正パラメータ算出のステップＳ３００をあらかじめ制御プログラムに記憶された図８〜図１３の関係図を用いて説明する。このステップＳ３００では、算出する日射補正量パラメータのうち、ｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ７、ｒ７、ｆ８、ｒ８を求める。

ｆ１、ｆ５のパラメータは、日射方向を示すパラメータであり、ステップＳ２３０で求められた補正Ｆｒ左右ガラス温度差に対応するｆ１、ｆ５の値をそれぞれ図８、図９の関係図から算出することで得られる。また、後席４側の日射補正パラメータｒ１、ｒ５についても、あらかじめ制御プログラムに記憶された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ１、ｆ５と同様に算出することとする。

さらに、ｆ６、ｆ７のパラメータは、日射負荷を示すパラメータであり、図１０、図１２の関係図から算出することで得られる。図１０および図１２は、検出された外気温度に対する補正値Ｘ１、Ｘ２、およびＹの値を、図６に示す関係図から求め、Ｘ１およびＸ２を横軸にＹ１を縦軸にしてグラフ化したものである。このようにして作成された図１０および図１２から、ステップＳ１３０で求めた補正上半身温度から設定温度を差し引いた値を横軸としてこれに対応する縦軸の値を、日射負荷を示すｆ６およびｆ７の値として算出する。また、後席４側の日射補正パラメータｒ６、ｒ７についても、ｆ６、ｆ７と同様に作成された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ６、ｆ７と同様に算出することとする。なお、図１０および図１２はともに、一例として外気温度０℃のときの図を表している。

ｆ２、ｆ８のパラメータは、日射有無を示すパラメータであり、それぞれ日射センサ８３で検出されたＦｒＤｒ日射量、ＦｒＰａ日射量に対応するｆ２、ｆ８の値を図１１、図１３の関係図から算出することで得られる。また、後席４側の日射補正パラメータｒ２、ｒ８についても、あらかじめ制御プログラムに記憶された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ２、ｆ８と同様に算出することとする。

次に、これまで算出した各日射補正パラメータｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ６、ｒ６、ｆ７、ｒ７、ｆ８、およびｒ８を用いて、次式（Ａ７）〜（Ａ１０）から日射補正量を算出する（ステップＳ４００）。
ＦｒＤｒ日射補正量＝ｆ１×ｆ６×ｆ２・・・式（Ａ７）
ＦｒＰａ日射補正量＝ｆ５×ｆ７×ｆ８・・・式（Ａ８）
ＲｒＤｒ日射補正量＝ｒ１×ｒ６×ｒ２・・・式（Ａ９）
ＲｒＰａ日射補正量＝ｒ５×ｒ７×ｒ８・・・式（Ａ１０）
このようにして、各部における日射補正量が求められると、次式（１）〜（４）に各値を代入して車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を算出する（ステップＳ５００）。この目標吹出温度は、ガラスの温度差および乗員の温度を学習することで日射の影響度合いを高い精度で推定し、空調補正を行ったことにより得られた目標温度である。

ＦｒＴＡＯＤｒ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＤｒＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＦｒＣ＋ＦｒＤｒ日射補正量・・・式（１）
ＦｒＴＡＯＰａ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＰａＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＦｒＣ＋ＦｒＰａ日射補正量・・・式（２）
ＲｒＴＡＯＤｒ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ＋ＲｒＤｒ日射補正量・・・式（３）
ＲｒＴＡＯＰａ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＲｒＣ＋ＲｒＰａ日射補正量・・・式（４）
ここで、ＦｒＫｓｅｔは前席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席用外気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは前席用日射ゲイン、ＲｒＫｓは後席用日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数、ＲｒＣは後席用補正数である。

エアコンＥＣＵ８は、以上のように算出したＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、以下に示す各部品を制御することによって車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ５００）。具体的には、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値、およびＲｒＴＡＯＤｒとＲｒＴＡＯＰａの平均値に基づいて、ブロワモータ５２ａ、６２ａに印加する電圧を決定し、さらに、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、内外気切替ドア５１の開閉制御による内外気切替モードの決定、空調ゾーン毎の吹出口モードの決定（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード）、およびエアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂの目標開度の決定を行う。そして、決定された、ブロワモータの印加電圧、内外気切替モード、吹出口モード、エアミックスドアの目標開度のそれぞれを制御する信号をブロワモータ５２ａ、サーボモータ５１ａ、５６ａ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、５５ａ、５５ｄ、６５ｃ、６５ｄ等に出力して、送風ファン５２、送風ファン６２ａ、内外気切替ドア５１、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、６６ａ、６６ｂ、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂのそれぞれの作動を制御する。

このようにして空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行された後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに継続的にステップＳ１００〜Ｓ６００の処理を実行することで日射の影響度合いを推定した空調制御を実施することができる。

このように本実施形態の車両用空調装置は、主として、ガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、主として、乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行っている。この構成によれば、ガラスに日よけやなどが取り付けられている場合でも、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができる。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、運転席側サイドウィンドウガラス２１、２３の温度情報と助手席側サイドウィンドウガラス２２、２４の温度情報を検出してこれらの差を用いて日射の方向を推定し、乗員の上半身温度を検出して日射補正量を算出する。この構成を採用した場合には、乗員が体感する温度が、検出されたガラスの温度に相関しないような低い温度である状況において、乗員の上半身温度を検出して演算することにより、乗員に対して過剰な冷房が供給されることを防止できる。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて日射補正量の算出を行っている。この構成を採用した場合には、日射量に応じて、日射補正を行うか否かを判断したり、日射補正量の程度を算出したりすることで、より精度の高い空調制御を実施できる。

また、車両用空調装置は、サイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度の検出を行うときは、サイドウィンドウガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出する。この構成を採用した場合には、車室内の空気の入れ替えのためや、喫煙時に、窓などを開けている場合でも、ガラスの温度を反映した制御が行える。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、日射量に応じて補正する制御を行っている。この構成を採用した場合には、日射量が小さいときを基準にして、そこからの偏差で日射影響の程度を推定して補正することで、乗員の着衣量、姿勢、体格差などの影響をキャンセルすることができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、サイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、日射量に応じて補正している。この構成を採用した場合には、日射検出手段による検出値が小さいときを基準にして、そこからの偏差で日射の方向を推定して補正することで、片側のガラスのみを半開した場合や、片側のガラスのみに日よけを施した場合などによる影響をキャンセルすることができる。

（第２実施形態）
以下に、第２実施形態を説明する。本実施形態では、第１実施形態の車両用空調装置に対して、温度検出手段が検出するガラスの温度検出範囲が、図１４および図１５に示すように、サイドウィンドウガラスとその近傍の内装にわたる広範囲である点が異なり、これに伴い、車両用空調装置における空調補正の制御動作フローとしては、図１６のステップＳ２００Ａにおける処理手順および算出式が異なる。ここでいうサイドウィンドウガラスの近傍の内装とは、サイドウィンドウガラスが配置されている窓枠の周辺における車室内壁面を指しており、特に、日射の角度が低仰角であるときの日射影響を検出するためには、窓枠よりも下側の、運転席側乗員または助手席側乗員寄りの車室内壁面であるのが望ましい。なお、本実施形態の車両用空調装置の基本構成部品は、図１に示すものと同一であり、その説明は第１実施形態に委ね、ここでは省略する。

温度検出手段は、図１４および図１５に示すように、車室内の前席運転手席ＦｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２１およびその近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲２９、空調ゾーン１ａに存在するＦｒＤｒの乗員の上半身の温度を検出可能とする温度検出範囲２６、後席運転手席ＲｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２３およびその近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲３０、および空調ゾーン１ｃに存在するＲｒＤｒ乗員の上半身温度の温度を検出可能とする温度検出範囲２８における表面温度を検出するように構成されている。

また、この温度検出手段は、図示していないが、車室内の運転手席の隣に位置する助手席側においても同様に、前席助手席ＦｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２２およびその近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲、空調ゾーン１ｂに存在するＦｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能とする温度検出範囲、後席助手席ＲｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２４およびその近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲、および空調ゾーン１ｄに存在するＲｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能とする温度検出範囲における表面温度も検出するように構成されている。

この温度検出手段は、当該温度検出範囲に設けられた接触型温度検出センサで構成してもよいが、ＩＲセンサ７０で構成する場合には、マトリクス状に複数に分割された熱電対部がそれぞれの温度検出範囲に対向して配置され、検出対象とする温度検出範囲から入射される赤外線に基づいて、検出対象範囲の表面温度を電圧に変換して検出することになる。

次に、本実施形態における車両用空調装置が行う空調補正制御は、図５、図６、図１０〜図１３、図１６〜図１９を用いて説明することができる。まず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、図１６に示すフロー図にしたがって空調補正制御を実行する。

図１６に示すように、空調補正制御フローにおける主なステップは、各部乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）、前席側および後席側の左右ガラスおよび左右ガラス近傍内装の温度差の学習ステップ（Ｓ２００Ａ）、各日射補正量パラメータ算出ステップ（Ｓ３００）、各部日射補正量算出ステップ（Ｓ４００）、各部目標吹出温度算出ステップ（Ｓ５００Ａ）、および空調装置の制御実行ステップ（Ｓ６００）である。そして、第１実施形態における空調補正制御フローと同様に、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。なお、ここでいうガラス近傍内装とは、左ガラスおよび右ガラスが配置されているそれぞれの窓枠の周辺における車室内壁面を指しており、特に、日射の角度が低仰角であるときの日射影響を検出するためには、窓枠よりも下側の、運転席側乗員または助手席側乗員寄りの車室内壁面であるのが望ましい。

最初の乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）は、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、その説明は省略する。

次に、Ｆｒ側、Ｄｒ側の左右ガラスおよび左右ガラス近傍内装の温度差の学習ステップ（Ｓ２００Ａ）について、図１７を用いて説明する。この学習ステップは、サイドウィンドウガラスが開放されている場合、左右のサイドウィンドウガラスのうち片側のガラスが半開である場合、温度検出手段の設置場所や角度のずれがある場合において、その影響をキャンセルして補正することができる。なお、図１７は、前席側の左右サイドウィンドウガラスにおける演算のフローを示したものであるが、同様の制御フローで、後席側の左右サイドウィンドウガラスにおける演算や、車両の前後方向におけるガラスにおける演算も行うこととする。

そして、前述のステップＳ１１０と同様に読み込まれるＦｒＤｒＴｓの値が所定値（例えば、２００Ｗ／ｍ^２）より小さく、この状態をカウントして所定時間（例えば、１２０秒間）継続しているか否かを判断する（ステップＳ２１０）。この状態が所定時間継続していると判断されたときは、次式（Ｂ４）によって、Ｆｒ左右ガラスおよびその近傍内装の温度差における補正量を算出する（ステップＳ２２０Ａ）。

Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量
＝４秒前のＦｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量
−（ＦｒＤｒ側ガラスおよび近傍内装の温度−ＦｒＰａ側ガラスおよび近傍内装の温
度）／４５・・・式（Ｂ４）
次に、ステップＳ２３０Ａで、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラス温度差を次式（Ｂ５）によって算出する。

補正Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差
＝Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量
＋４秒前の補正Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差・・・式（Ｂ５）
そして、次に、図１６に示すステップＳ３００を実行する。

このように、基準温度の補正を複数回実行して更新させ、基準温度を段階的に変更させることにより、空調制御が急激に変化して行われることを防いでいる。また、本実施形態では、基準温度の補正を複数回実行するために、４秒単位で取得した値に基づいて演算しているが、急激な空調変化を伴う制御を防止することができる段階的な制御がなされれば、この単位に限定するものではない。

一方、ステップＳ２１０で、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値より小さい状態が所定時間継続していないと判断されたときは、次式（Ｂ６）によってＦｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量を算出する（ステップＳ２４０Ａ）。

Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量
＝４秒前のＦｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差の補正量・・・式（Ｂ６）
次に、ステップＳ２３０Ａに飛び、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差を式（Ｂ５）によって算出する。なお、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値以下に転じた場合は、カウントはリセットし、所定値より大きい値になったときに改めてカウントを開始するものとする。

次の日射補正パラメータ（ｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ６、ｒ６、ｆ７、ｒ７、ｆ８、およびｒ８）の算出ステップＳ３００は、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、その説明は省略する。ただし、ｆ１、ｆ５のパラメータは、日射方向を示すパラメータであり、ステップＳ２３０Ａで求められた補正Ｆｒ左右ガラスおよびガラス近傍内装の温度差に対応するｆ１、ｆ５の値をそれぞれ図１８、図１９の関係図から算出することで得られる。また、後席４側の日射補正パラメータｒ１、ｒ５についても、あらかじめ制御プログラムに記憶された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ１、ｆ５と同様に算出することとする。

次に実行される各日射補正量の算出ステップＳ４００についても、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、これまで算出した各日射補正パラメータｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ６、ｒ６、ｆ７、ｒ７、ｆ８、およびｒ８を用いて、前述の式（Ａ７）〜（Ａ１０）から日射補正量を算出する。

次に実行される目標吹出温度の算出ステップＳ５００は、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、前述の式（１）〜（４）に各値を代入することにより車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を算出する。この目標吹出温度は、ガラスおよびガラス近傍内装の温度差および乗員の温度を学習することで日射の影響度合いを高い精度で推定し、空調補正を行ったことにより得られた目標温度である。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、以上のように算出したＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、第１実施形態と同様に、車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ６００）。このようにして空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行された後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに継続的にステップＳ１００〜Ｓ６００の処理を実行することで、日射の影響度合いを推定した空調制御を実施することができる。

このように本実施形態の車両用空調装置は、ガラス２１、２２、２３、２４の温度、ガラス近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出するＩＲセンサ７０と、このＩＲセンサ７０により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御するエアコンＥＣＵ８と、を備え、このエアコンＥＣＵ８は、主として、検出されたガラスの温度情報およびガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、主として、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行っている。この構成によれば、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができる。また、ガラスが開放されているような状況であっても、日射による負荷を反映させた空調制御を行うことができる。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、日射の方向は、検出した車室内の運転席側サイドウィンドウガラス２１、２３およびその近傍の内装における温度情報と、助手席側サイドウィンドウガラス２２、２４およびその近傍の内装における温度情報との差、を用いて推定し、日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算する。この構成を採用した場合には、ガラスの温度が高い場合でも、乗員の上半身に日射の影響が及んでいないような状況において、乗員の上半身温度を検出して演算することにより、乗員に対して過剰な冷房が供給されることを防止することができる。

また、本実施形態の他の特徴は、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段としての日射センサ８３を設け、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて日射補正量の算出を行うことである。

また、車両用空調装置は、サイドウィンドウガラス２１〜２４の温度の検出を行うときは、サイドウィンドウガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、日射検出センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、検出されたサイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

（第３実施形態）
以下に、第３実施形態を説明する。本実施形態では、第１実施形態の車両用空調装置に対して、温度検出手段が検出するガラスの温度検出範囲が、図２０および図２１に示すように、サイドウィンドウガラス近傍の内装である点が異なり、これに伴い、車両用空調装置における空調補正の制御動作フローとしては、図２２のステップＳ２００Ｂにおける処理手順および算出式が異なる。ここでいうサイドウィンドウガラスの近傍の内装とは、サイドウィンドウガラスが配置されている窓枠の周辺における車室内壁面を指しており、特に、日射の角度が低仰角であるときの日射影響を検出するためには、窓枠よりも下側の、運転席側乗員または助手席側乗員寄りの車室内壁面であるのが望ましい。なお、本実施形態の車両用空調装置の基本構成部品は、図１に示すものと同一であり、その説明は第１実施形態に委ね、ここでは省略する。

温度検出手段は、図２０および図２１に示すように、車室内の前席運転手席ＦｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２１近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲４４、空調ゾーン１ａに存在するＦｒＤｒの乗員の上半身の温度を検出可能とする温度検出範囲２６、後席運転手席ＲｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲４５、および空調ゾーン１ｃに存在するＲｒＤｒ乗員の上半身温度の温度を検出可能とする温度検出範囲２８における表面温度を検出するように構成されている。

また、この温度検出手段は、図示していないが、車室内の運転手席の隣に位置する助手席側においても同様に、前席助手席ＦｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２２近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲、空調ゾーン１ｂに存在するＦｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能とする温度検出範囲、後席助手席ＲｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２４近傍の内装の温度を検出可能とする温度検出範囲、および空調ゾーン１ｄに存在するＲｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能とする温度検出範囲における表面温度も検出するように構成されている。

この温度検出手段は、当該温度検出範囲に設けられた接触型温度検出センサで構成してもよいが、ＩＲセンサ７０で構成する場合には、マトリクス状に複数に分割された熱電対部がそれぞれの温度検出範囲に対向して配置され、検出対象とする温度検出範囲から入射される赤外線に基づいて、検出対象範囲の表面温度を電圧に変換して検出することになる。

次に、本実施形態における車両用空調装置が行う空調補正制御は、図５、図６、図２２〜図２５、図１６〜図１９を用いて説明することができる。まず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、ＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、図２２に示すフロー図にしたがって空調補正制御を実行する。

図２２に示すように、空調補正制御フローにおける主なステップは、各部乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）、前席側および後席側の左右ガラス近傍内装の温度差の学習ステップ（Ｓ２００Ｂ）、各日射補正量パラメータ算出ステップ（Ｓ３００）、各部日射補正量算出ステップ（Ｓ４００）、各部目標吹出温度算出ステップ（Ｓ５００Ａ）、および空調装置の制御実行ステップ（Ｓ６００）である。そして、第１実施形態における空調補正制御フローと同様に、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧがＯＮの間、常に空調の補正制御を実行することになる。

最初の乗員上半身温度学習ステップ（Ｓ１００）は、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、その説明は省略する。

次に、Ｆｒ側、Ｄｒ側の左右ガラス近傍内装の温度差の学習ステップ（Ｓ２００Ｂ）について、図２３を用いて説明する。この学習ステップは、サイドウィンドウガラスが開放されている場合、温度検出手段の設置場所や角度のずれがある場合において、その影響をキャンセルして補正することができる。なお、図２３は、前席側の左右サイドウィンドウガラスにおける演算のフローを示したものであるが、同様の制御フローで、後席側の左右サイドウィンドウガラスにおける演算や、車両の前後方向におけるガラスにおける演算も行うこととする。

そして、前述のステップＳ１１０と同様に読み込まれるＦｒＤｒＴｓの値が所定値（例えば、２００Ｗ／ｍ^２）より小さく、この状態をカウントして所定時間（例えば、１２０秒間）継続しているか否かを判断する（ステップＳ２１０）。この状態が所定時間継続していると判断されたときは、次式（Ｃ４）によって、Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差における補正量を算出する（ステップＳ２２０Ｂ）。

Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量
＝４秒前のＦｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量
−（ＦｒＤｒ側ガラス近傍内装の温度−ＦｒＰａ側ガラス近傍内装の温度）／４５
・・・式（Ｃ４）
次に、ステップＳ２３０Ｂで、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラス近傍の温度差を次式（Ｃ５）によって算出する。

補正Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差
＝Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量
＋４秒前の補正Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差・・・式（Ｃ５）
そして、次に、図２２に示すステップＳ３００を実行する。

このように、基準温度の補正を複数回実行して更新させ、基準温度を段階的に変更させることにより、空調制御が急激に変化して行われることを防いでいる。また、本実施形態では、基準温度の補正を複数回実行するために、４秒単位で取得した値に基づいて演算しているが、急激な空調変化を伴う制御を防止することができる段階的な制御がなされれば、この単位に限定するものではない。

一方、ステップＳ２１０で、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値より小さい状態が所定時間継続していないと判断されたときは、次式（Ｃ６）によってＦｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量を算出する（ステップＳ２４０Ｂ）。

Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量
＝４秒前のＦｒ左右ガラス近傍内装の温度差の補正量・・・式（Ｃ６）
次に、ステップＳ２３０Ｂに飛び、これまで検出および算出してきた各値を用いて、基準温度としての補正Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差を式（Ｃ５）によって算出する。なお、ＦｒＤｒＴｓの値が所定値以下に転じた場合は、カウントはリセットし、所定値より大きい値になったときに改めてカウントを開始するものとする。

次の日射補正パラメータ（ｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ６、ｒ６、ｆ７、ｒ７、ｆ８、およびｒ８）の算出ステップＳ３００は、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、その説明は省略する。ただし、ｆ１、ｆ５のパラメータは、日射方向を示すパラメータであり、ステップＳ２３０Ｂで求められた補正Ｆｒ左右ガラス近傍内装の温度差に対応するｆ１、ｆ５の値をそれぞれ図２４、図２５の関係図から算出することで得られる。また、後席４側の日射補正パラメータｒ１、ｒ５についても、あらかじめ制御プログラムに記憶された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ１、ｆ５と同様に算出することとする。

次に実行される各日射補正量の算出ステップＳ４００についても、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、これまで算出した各日射補正パラメータｆ１、ｒ１、ｆ２、ｒ２、ｆ５、ｒ５、ｆ６、ｒ６、ｆ７、ｒ７、ｆ８、およびｒ８を用いて、前述の式（Ａ７）〜（Ａ１０）から日射補正量を算出する。

次に実行される目標吹出温度の算出ステップＳ５００Ａは、第１実施形態における空調補正制御フローと同様であり、前述の式（１）〜（４）に各値を代入することにより車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を算出する。この目標吹出温度は、ガラスおよびガラス近傍内装の温度差および乗員の温度を学習することで日射の影響度合いを高い精度で推定し、空調補正を行ったことにより得られた目標温度である。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、以上のように算出したＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、第１実施形態と同様に、車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ６００）。このようにして空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行された後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに継続的にステップＳ１００〜Ｓ６００の処理を実行することで、日射の影響度合いを推定した空調制御を実施することができる。

このように本実施形態の車両用空調装置は、サイドウィンドウガラス２１〜２４近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出するＩＲセンサ７０と、このＩＲセンサ７０により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御するエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、主として、検出されたガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、主として、検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して空調制御の補正を行っている。この構成によれば、乗員の体感温度を考慮した演算が行われるので、精度の高い日射補正を行うことができ、これに加えて、日射の方向の推定は、ガラス近傍の内装温度情報を用いることにより、ガラスが開放されているような状況であっても、日射による負荷を反映させることができる。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、検出した車室内の運転席側サイドウィンドウガラス２１、２３近傍の内装温度情報と、助手席側サイドウィンドウガラス２２、２４、近傍の内装温度情報との差を用いて日射の方向を推定し、乗員の上半身温度を検出して日射補正量の算出している。この構成を採用した場合には、ガラスが開放されているような状況であっても、実際に乗員が受ける日射の負荷を高い精度で反映させることができる。

また、本実施形態の他の特徴は、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段としての日射センサ８３を設け、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて日射補正量の算出を行うことである。

また、車両用空調装置は、サイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度の検出を行うときは、サイドウィンドウガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、日射検出センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、検出されたサイドウィンドウガラス２１、２２、２３、２４の温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて補正することを特徴としている。

（その他の実施形態）
上述の実施形態の他に、温度検出手段としてのＩＲセンサが検出する温度検出範囲を図２６に示すように構成してもよい。図２６は、前方から後方に向けて車室内を見た図であり、温度検出範囲３１および３７は空調ゾーン１ａの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３２および３８は空調ゾーン１ｂの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３３は空調ゾーン１ｃの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３４は空調ゾーン１ｄの領域の検出範囲を示している。また、温度検出範囲３９は前席と後席の中間部、および運転手席と助手席の中間部における検出範囲を示している。温度検出範囲３５、３６は、それぞれ前席運転手席側サイドウィンドウシールドの検出範囲、前席助手席側サイドウィンドウシールドの検出範囲を示している。

また、温度検出手段としてのＩＲセンサ、および日射検出手段としての日射センサは、図２７に示すように配置する構成としてもよい。ＩＲセンサ４０は、フロントガラス上方の車室内に設けられ、空調ゾーン１ａまたは空調ゾーン１ｂにおける乗員等の表面温度分布をマトリクス状に検出し、また、同様に後席側領域の温度分布をマトリクス状に検出する場合には、ＩＲセンサ４１を車室内の天井部に設け、空調ゾーン１ｃまたは空調ゾーン１ｄにおける温度分布を検出する。なお、このようなＩＲセンサ４０、４１は、他の手段で温度検出を行うことができる場合には、車室内にいずれか一方のみ設ける構成としてもよいし、両方を備える構成としてもよい。２素子（２Ｄ）タイプの日射センサ４２は、前席側における日射量を検出するものでダッシュボード周辺に配置され、日射センサ４３は後席より後方のリアトレイに設けられ、後席側における日射量を検出する。

上述の実施形態においては、車室内における前後方向の空調ゾーンとして、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンの２分割した空調ゾーンを説明しているが、いわゆる３列シートを有する車両に適用する場合には、前後方向の空調ゾーンを３分割してそれぞれが空調制御可能となる構成としてもよい。

第１、第２、および第３実施形態の車両用空調装置の概略構成を示した模式図である。 第１実施形態の温度検出手段によるＦｒＤｒ（前席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第１実施形態の温度検出手段によるＲｒＤｒ（後席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第１実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作を示したフロー図である。 図４の乗員上半身温度学習ステップにおける処理手順を示したフロー図である。 第１および第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、外気温度と補正値Ｘ１、Ｘ２、およびＹとの関係を示した図である。 図４のＦｒ側およびＤｒ側の左右ガラス温度差学習ステップにおける処理手順を示したフロー図である。 第１実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｄｒ（運転手席）側日射補正パラメータｆ１を算出するための図である。 第１実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｐａ（助手席）側日射補正パラメータｆ５を算出するための図である。 第１、第２、および第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｄｒ（運転手席）側日射補正パラメータｆ６を算出するための図である。 第１、第２、および第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｄｒ（運転手席）側日射補正パラメータｆ２を算出するための図である。 第１、第２、および第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｐａ（助手席）側日射補正パラメータｆ７を算出するための図である。 第１、第２、および第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｐａ（助手席）側日射補正パラメータｆ８を算出するための図である。 第２実施形態の温度検出手段によるＦｒＤｒ（前席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第２実施形態の温度検出手段によるＲｒＤｒ（後席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作を示したフロー図である。 図１６のＦｒ側、Ｄｒ側の左右ガラス温度差および左右ガラス近傍内装温度差の学習ステップにおける処理手順を示したフロー図である。 第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｄｒ（運転手席）側日射補正パラメータｆ１を算出するための図である。 第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｐａ（助手席）側日射補正パラメータｆ５を算出するための図である。 第３実施形態の温度検出手段によるＦｒＤｒ（前席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第３実施形態の温度検出手段によるＲｒＤｒ（後席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作を示したフロー図である。 図２２のＦｒ側、Ｄｒ側の左右ガラス近傍内装温度差学習ステップにおける処理手順を示したフロー図である。 第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｄｒ（運転手席）側日射補正パラメータｆ１を算出するための図である。 第３実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、Ｐａ（助手席）側日射補正パラメータｆ５を算出するための図である。 その他の実施形態で説明するＩＲセンサによる検出範囲を示す図である。 その他の実施形態で説明する各種センサの配置を示す図である。

符号の説明

８ エアコンＥＣＵ（制御手段）
２１ 前席運転手席側サイドウィンドウガラス（運転席側ガラス）
２２ 前席助手席側サイドウィンドウガラス（助手席側ガラス）
２３ 後席運転手席側サイドウィンドウガラス（運転席側ガラス）
２４ 後席助手席側サイドウィンドウガラス（助手席側ガラス）
７０ ＩＲセンサ（温度検出手段）
８３ 日射センサ（日射検出手段）

Claims (10)

1. 車室内のガラスの温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、前記温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、
   前記制御手段（８）は、前記検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、前記検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して前記空調制御の補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記日射の方向は、車室内の運転席側ガラス（２１、２３）の温度情報と助手席側ガラス（２２、２４）の温度情報を検出してこれらの差を用いて推定し、前記日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 車室内のガラスの温度、ガラス近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、前記温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、
   前記制御手段（８）は、前記検出されたガラスの温度情報およびガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、前記検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して前記空調制御の補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記日射の方向は、検出した車室内の運転席側ガラス（２１、２３）およびその近傍の内装における温度情報と、助手席側ガラス（２２、２４）およびその近傍の内装における温度情報との差、を用いて推定し、前記日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 車室内のガラス近傍の内装温度、および乗員の温度をそれぞれ検出する温度検出手段（７０）と、前記温度検出手段（７０）により検出された各温度情報が送信されて、車室内の空調を制御する制御手段（８）と、を備え、
   前記制御手段（８）は、前記検出されたガラス近傍の内装温度情報を用いて日射の方向を推定するとともに、前記検出された乗員の温度情報を用いて日射補正量を算出して前記空調制御の補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。
6. 前記日射の方向は、検出した車室内の運転席側ガラス（２１、２３）近傍の内装温度情報と助手席側ガラス（２２、２４）近傍の内装温度情報との差を用いて推定し、前記日射補正量の算出は乗員の上半身温度を検出して演算することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、
   前記日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて前記日射補正量の算出を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用空調装置。
8. 前記ガラスの温度の検出を行うときは、前記ガラスが設置されている枠内の下部における温度を検出することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装置。
9. 車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、
   前記日射補正量の算出において基礎となる基準温度を、前記日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて補正することを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の車両用空調装置。
10. 車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、
    前記検出されたガラスの温度情報を用いて日射の方向を推定するときに、少なくとも２箇所以上におけるガラスの温度差の算出において基礎となる基準温度を、前記日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて補正することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の車両用空調装置。

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