JP2007062473A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハンドル本体の車両への組み付け作業性が向上された操舵装置を提供する。
【解決手段】 ボス部２３におけるハンドル側歯車２６とシャフト側歯車２７との間の隙間２９内に、弦巻バネ３７により先端がハンドル側歯車２６の歯部２６ａと当接する方向に付勢されたレバー部材３５を設ける。ハンドル本体が車両側部材である固定筒に組み付けられていない状態では、レバー部材３５の先端を、ハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接させて、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転を規制する。ハンドル本体を固定筒に取り付けた状態では、固定筒側から突設された突起１７がレバー部材３５に当接することにより、レバー部材３５を押し退けるように移動させてレバー部材３５の先端とハンドル側歯車２６の歯部２６ａとの当接を解除させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の操舵装置であって、例えばハンドル本体に取着されたパッドがステアリングホイールの回転に連動することなく静止した状態に保持される、いわゆるパッド不回動ハンドルの操舵装置に関するものである。

近年、車両の操舵装置においては、操作性向上等の観点から、ステアリングホイールの中央に設けられたセンターパッドに、車速等の車両の走行状態を表示する表示装置や、空調装置、オーディオ装置等の操作部を設けることがある（特許文献１，特許文献２参照）。こうした場合、これらの操舵装置においては、センターパッドの表示装置及び各操作部と、車両側の電源装置及び各動作部とをつなぐ多くの配線が必要となる。

そのため、こうした操舵装置では、ステアリングホイールとセンターパッドとが一体回転する構成であると、表示装置の表示面が揺動して視認性が著しく低下したり、配線の処理が煩雑になったりすることがあった。そこで、このような問題を回避するため、従来から、センターパッドをステアリングホイールの回転に連動して回転させることなく静止した状態に保持する機構を採用した、いわゆるパッド不回動ハンドルの操舵装置が提案されている（特許文献３参照）。

このパッド不回動ハンドルの操舵装置は、ハンドル本体における車両側部材への取付部にセンターパッドを位置決め状態に支持固定する一方、ハンドル本体において回動自在に設けられたステアリングホイールのボス部内に、車両側のハンドルシャフトに連結されるシャフト側歯車と、そのシャフト側歯車に対して偏心した状態で咬合するハンドル側歯車とを設けている。そして、この操舵装置では、ステアリングホイールが回転されると、ハンドル側歯車が一体回転され、その回転がシャフト側歯車を介して車両側のハンドルシャフトに伝達されることにより、タイヤの転舵角が決定されるようになっている。
特開２００１−１０６０８９号公報 実開平３−３７０７７号公報 実開昭６３−１３９０７７号公報

ところで、前述したパッド不回動ハンドルの操舵装置では、ステアリングホイールのボス部内に設けられたシャフト側歯車とハンドル側歯車とが互いに咬合した状態で相対回転する構成となっている。そのため、ハンドル本体を車両側部材に組み付けるために持ち運んだりした際に、シャフト側歯車とハンドル側歯車との相対的な位置関係が変化してしまうこともあり得た。

したがって、従来は、ハンドル本体を車両側部材に組み付けた場合において、たとえステアリングホイールの態様が見かけ上では車両を直進させる中立状態となるように組み付けられていたとしても、シャフト側歯車と車両側のハンドルシャフトとは必ずしもタイヤの転舵角を中立状態とするように連結されるとは限らなかった。

そこで、現状においては、予めステアリングホイールのボス部内に仮止め具を介在させてシャフト側歯車とハンドル側歯車との相対回転を規制しておき、ハンドル本体を車両側部材に組み付けた後に、その仮止め具を取り外すようにしている。しかしながら、このような仮止め具の取り外し作業は、ハンドル本体を車両側部材に組み付けた状態で行う必要があるため、煩わしい作業となっていた。また、ハンドル本体を車両側部材に組み付けた後において修理などのために取り外した場合には、その取り外したハンドル本体におけるシャフト側歯車とハンドル側歯車との相対回転を規制するべく別体の仮止め具を再び使用しなければならず、その仮止め具のボス部内への介装作業も含めて再組み付け時の作業が煩わしいという問題もあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、ハンドル本体の車両への組み付け作業性が向上された操舵装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車両側部材に組み付けられるハンドル本体内に、そのハンドル本体を前記車両側部材に組み付けた際に車両側のハンドルシャフトに連結されるシャフト側歯車と、そのシャフト側歯車に対して偏心した状態で咬合するとともにハンドル本体において回動自在に支持されたステアリングホイールと一体回転するように設けられたハンドル側歯車とを有する操舵装置において、前記ハンドル本体内に、前記シャフト側歯車と前記ハンドル側歯車とを任意の咬合状態で仮固定可能な仮固定手段をハンドル本体から離脱不能に設け、前記仮固定手段を、前記ハンドル本体が前記車両から分離された状態では前記仮固定手段の動作態様が前記両歯車を仮固定状態とする動作態様に保持される一方、前記ハンドル本体が前記車両側部材に組み付けられた状態では前記仮固定手段の動作態様が前記車両側部材に設けられた解除手段のハンドル本体内への進入に伴い前記両歯車の仮固定状態を解除する動作態様となるように構成したことを要旨とするものである。

この構成によれば、ハンドル本体が車両から分離された状態では、仮固定手段がシャフト側歯車とハンドル側歯車とを所定の相対的位置関係となるように仮固定しており、そのように両歯車が仮固定された状態で、ハンドル本体は車両側部材に組み付けられる。そして、ハンドル本体が車両側部材に組み付けられると、車両側の解除手段により仮固定手段による両歯車の仮固定状態が自動的に解除される。しかも、仮固定手段は、ハンドル本体が車両に組み付けられた状態で、ハンドル本体内に留置される。このため、ハンドル本体の組み付け作業時において、別体の仮止め具を使用する必要がなく、また、組み付け後においてその仮止め具を取り外すといった煩わしい作業を行う必要もない。従って、ハンドル本体の車両に対する組み付け作業性を大きく向上させることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ハンドル本体内に、前記仮固定手段を該仮固定手段の動作態様が前記両歯車を仮固定状態とする動作態様となるように付勢する付勢手段を備えたことを要旨とするものである。

この構成によれば、組み付け前のハンドル本体単独の状態では、シャフト側歯車とハンドル側歯車とが、より確実に仮固定された状態に保たれる。一方、修理の必要が生じたときなどに、ハンドル本体を車両側部材から取り外すと、解除手段が仮固定手段による仮固定状態を解除しなくなるため、シャフト側歯車とハンドル側歯車とが、付勢手段によって付勢された仮固定手段により自動的に仮固定される。このため、車両にハンドル本体を取り外して修理を行う必要が生じた場合において、シャフト側歯車とハンドル側歯車とがハンドル本体の取り外し時の相対的位置関係に保持される。従って、ハンドル本体を、再度車両側部材に組み付ける際に、再度両歯車の位置調整を行う必要がなく、ハンドル本体の再組み付け性を向上させることができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記仮固定手段が、前記両歯車を仮固定状態とする動作態様では前記両歯車の少なくとも一方に当接して両歯車の相対回転を規制する回転規制手段であることを要旨とするものである。

この構成によれば、仮固定状態において、回転規制手段が両歯車の少なくとも一方に当接することにより、両歯車が不用意に相対回転することが規制され、より確実に両歯車を所定の咬合状態に保持することができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記回転規制手段が、前記シャフト側歯車と前記ハンドル側歯車との少なくとも一方の歯部の一部に係止するレバー部材であることを要旨とするものである。

この構成によれば、簡単な構成でスペース的制約がある場合にも容易に両歯車を仮固定状態にすることができる。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記解除手段が、前記車両側部材から突設され、前記ハンドル本体が前記車両側部材に組み付けられた場合に、前記ハンドル本体内に進入して前記仮固定手段に当接することにより、その仮固定手段による前記両歯車の仮固定状態を解除する突起であることを要旨とするものである。

この構成によれば、ハンドル本体を車両側部材に組み付ける一連の動作に伴い、簡単な構成で両歯車の仮固定状態を容易に解除することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、ハンドル本体の車両への組み付け作業性が向上された操舵装置を提供することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を車両の操舵装置に具体化した第１実施形態について図１〜図３に基づいて説明する。

図１に示すように、本実施形態の操舵装置１１は、例えば車両のインスルメントパネル（図示略）等に固定された車両側部材としての固定筒１２に組み付けられるハンドル本体１３を有している。固定筒１２の先端には、図２に示すように、円形プレート１４が固定筒１２の先端開口を塞ぐように接合固定され、この円形プレート１４には固定筒１２の軸心（円形プレート１４の中心）から偏心した位置に挿通孔１５が貫通形成されている。

また、固定筒１２の内部には、車両のタイヤ（図示略）と動力伝達可能に連結されたハンドルシャフト１６が固定筒１２の軸方向に沿って延びるように設けられており、そのハンドルシャフト１６の先端が円形プレート１４の挿通孔１５を介して固定筒１２の外部へ突出している。また、円形プレート１４の表面上において、円形プレート１４の中央から見た場合に挿通孔１５とは反対側となる位置には、解除手段としての突起１７が固定筒１２の軸方向に沿って延びるように突設されている。この突起１７は、その先端に斜状部１７ａを有するように先細り形状をなしている。

一方、ハンドル本体１３は、図２に示すように、固定筒１２の先端にねじ１８により固定されるステアリングコラム１９と、このステアリングコラム１９に対して回動自在に支持されるステアリングホイール２０と、このステアリングホイール２０の中央に配置されるパッド部材２１とを備えている。なお、ステアリングホイール２０は、円環状のリム部２２と、ステアリングコラム１９とパッド部材２１との間に配置されるボス部２３（図２参照）と、このボス部２３とリム部２２との間をつなぐスポーク部２４とを有している。

図２及び図３に示すように、ステアリングコラム１９の上部にはステアリングホイール２０におけるボス部２３の下端部を嵌合可能とする円形状の凹部１９ａが形成されている。そして、この凹部１９ａ内にボス部２３の下端部がベアリング２５を介在させた状態で嵌合することにより、ステアリングホイール２０は、車両側の固定筒１２に固定されたステアリングコラム１９に対して回動自在に支持されている。

図２及び図３に示すように、ステアリングホイール２０のボス部２３は、内周に歯部２６ａを有する大径のハンドル側歯車２６として構成され、ハンドル側歯車２６（ボス部２３）内に突出されたハンドルシャフト１６の先端には、外周に歯部２７ａを有する小径のシャフト側歯車２７がロックナット２８により固定されている。そして、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とは、一方に隙間２９が形成されるように偏心して両歯車２７，２６の歯部２７ａ，２６ａ同士が咬合されている。なお、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とは、それぞれベアリング２５を介してステアリングコラム１９に回転自由に支承されている。

パッド部材２１は、ボス部２３（ハンドル側歯車２６）を上方から覆うように配置され、ステアリングコラム１９の凹部１９ａ内に立設されたシャフト３０に対してロックナット３１により固定されている。すなわち、ハンドル本体１３において、パッド部材２１は、ステアリングコラム１９に対して、ステアリングホイール２０の回転に連動することなく静止した状態に保持されるように位置決め固定されている。

パッド部材２１の表面には、車速等の走行状態を表示する表示装置３２と空調装置やオーディオ装置の操作ボタン３３が配置されている。そして、これらの表示装置３２及び操作ボタン３３は、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との間の隙間２９に挿通された図示しない配線を介して、車両側の電源装置、各空調装置及び音響装置の動作部に接続されている。また、ステアリングコラム１９には、ハンドル本体１３を固定筒１２に組み付ける際に、固定筒１２の先端の円形プレート１４から突出する突起１７の挿通を許容する挿通孔３４がステアリングコラム１９の下端面と凹部１９ａの内底面とを貫通するように形成されている。

図２及び図３に示すように、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との間の隙間２９内には、仮固定手段及び回転規制手段としてのレバー部材３５が設けられている。このレバー部材３５は、その基端部がステアリングコラム１９の凹部１９ａ内に突設された支軸３６に対して回転可能に支持されている。また、支軸３６には付勢手段としての弦巻バネ３７が巻回されており、この弦巻バネ３７の付勢力により、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態では、図３において実線で示すように、レバー部材３５は、その先端がハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接するように付勢されている。そして、このレバー部材３５の先端がハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接して係止することにより、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転が規制されるようになっている。

一方、図２に示すように、また図３に二点鎖線で示すように、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられた状態においては、固定筒１２側の円形プレート１４から突設された突起１７がステアリングコラム１９の挿通孔３４を通ってボス部２３におけるシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との間の隙間２９内に進入し、レバー部材３５に当接するようになっている。すなわち、突起１７の先端に形成された斜状部１７ａがレバー部材３５に当接し、レバー部材３５を弦巻バネ３７の付勢力に抗して押し退けるようになっている。このため、レバー部材３５の先端とハンドル側歯車２６の歯部２６ａとの係止状態が解除され、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転が可能な状態となる。

また、組み付けられていたハンドル本体１３を、修理等のため、固定筒１２から取り外す場合には、突起１７がボス部２３内から抜去される。したがって、レバー部材３５は、その先端が弦巻バネ３７の付勢力によって再びハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接して係止するようになり、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転が規制された仮固定状態となる。

従って、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）この操舵装置１１では、ハンドル本体１３内に、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを任意の咬合状態で仮固定するレバー部材３５が設けられている。また、ハンドル本体１３内に、ハンドル本体１３が車両側の固定筒１２に組み付けられることなく単独で存在するときには、レバー部材３５によるシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との仮固定状態を保持するとともに、ハンドル本体１３が車両側の固定筒１２に組み付けられたときには、固定筒１２側の円形プレート１４上に設けられた突起１７によりレバー部材３５による仮固定状態を解除する弦巻バネ３７が設けられている。

このため、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とがレバー部材３５により所定の相対的位置関係を保持するように仮固定された状態で、ハンドル本体１３を車両側の固定筒１２に組み付けることができる。そして、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられると、突起１７の斜状部１７ａが弦巻バネ３７の付勢力に抗してレバー部材３５を押し退けることによりシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との仮固定状態が自動的に解除される。しかも、レバー部材３５は、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられた状態でも、ハンドル本体１３内に留置される。このため、ハンドル本体１３の組み付け作業時において、別体の仮止め具を使用する必要がなく、また、組み付け後においてその仮止め具を取り外すといった煩わしい作業を行う必要もない。従って、ハンドル本体１３の車両に対する組み付け作業性を大きく向上させることができる。

（２）この操舵装置１１では、ハンドル本体１３が車両から分離された状態において、弦巻バネ３７がレバー部材３５をその先端とハンドル側歯車２６の歯部２６ａとが当接して係止するように付勢している。このため、ハンドル本体１３が、車両側の固定筒１２に組み付けられることなく単独の状態では、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを、より確実に両歯車２７，２６の相対的位置関係を保持した仮固定状態にすることができる。

一方、修理の必要が生じたときなどに、ハンドル本体１３を車両から取り外すと、突起１７が当接しなくなるため、弦巻バネ３７の付勢力によって、自動的にレバー部材３５の先端がハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接される。これにより、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが仮固定状態とされ、両歯車２７，２６がハンドル本体１３の取り外し時の相対的位置関係に保持される。従って、ハンドル本体１３を、再度車両に組み付ける際に、再度シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対的位置関係の調整を行う必要がなく、ハンドル本体１３の再組み付け性を向上させることができる。

（３）この操舵装置１１では、レバー部材３５が、仮固定状態ではハンドル側歯車２６に当接して、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転を規制している。このため、仮固定状態において、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが不用意に相対回転することが規制され、より確実にシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを所定の咬合状態に保持することができる。しかも、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との相対回転を規制するのは、簡単な構成のレバー部材３５であり、操舵装置１１の構成の複雑化を回避することができる。

（４）この操舵装置１１では、車両側の固定筒１２に突設された突起１７が、ハンドル本体１３を固定筒１２に組み付けた場合にハンドル本体１３のボス部２３内に進入し、レバー部材３５に当接してシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との仮固定状態を解除するようになっている。このため、簡単な構成で、スペース的制約がある場合にも、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６との仮固定状態を解除することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明にかかる操舵装置１１の第２実施形態について、主として第１実施形態とは異なる部分に着目しつつ、図４に基づいて説明する。

図４に示すように、この第２実施形態の操舵装置１１におけるステアリングホイール２０のボス部２３には、ハンドル側歯車２６の歯部２６ａに当接するレバー部材３５のみならず、シャフト側歯車２７の歯部２７ａに当接するレバー部材４１が設けられている。また、これらのレバー部材３５，４１は、双方ともに、ステアリングコラム１９の凹部１９ａ内に立設された支軸３６に対して基端部が回転不能に固定された板バネとなっている。

このレバー部材３５，４１では、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられると、ボス部２３内に進入してきた突起１７が当接することにより各レバー部材３５，４１が弾性変形され、各レバー部材３５，４１の先端と、ハンドル側歯車２６の歯部２６ａまたはシャフト側歯車２７の歯部２７ａとの当接が解除される。一方、ハンドル本体１３が固定筒１２から取り外されると、各レバー部材３５，４１は、突起１７のボス部２３内からの退出に伴い自身の付勢力により、各先端が再びハンドル側歯車２６の歯部２６ａまたはシャフト側歯車２７の歯部２７ａに当接して係止した状態に復帰するようになっている。

（５）この第２実施形態の操舵装置１１では、ハンドル本体１３が車両側の固定筒１２に組み付けられていない状態において、ハンドル側歯車２６がレバー部材３５により、シャフト側歯車２７がレバー部材４１により、それぞれ仮固定されている。このため、ハンドル側歯車２６とシャフト側歯車２７とを、一層確実に所定の相対的位置関係に仮固定して保持することができる。

（６） この第２実施形態の操舵装置１１では、レバー部材３５，４１が単なる板バネとなっている。このため、操舵装置１１において、ハンドル側歯車２６とシャフト側歯車２７とを仮固定状態とする機構を、さらに簡素なものとすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明にかかる操舵装置１１の第３実施形態について、主として前記各実施形態とは異なる部分に着目しつつ、図５に基づいて説明する。

図５に示すように、この第３実施形態の操舵装置１１におけるステアリングホイール２０のシャフト側歯車２７の上面には、その歯車より小径の段部４６が形成されており、段部４６には楔状の切り欠き部４７が形成されている。ステアリングコラム１９には、弦巻バネ３７によりシャフト側歯車２７側に付勢された仮固定手段及び回転規制手段としてのフック部材４８が支軸３６に対して回転可能に取着されている。

そして、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態では、フック部材４８の先端が切り欠き部４７に係合してシャフト側歯車２７の回転が規制され、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが仮固定されている。一方、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられた状態では、固定筒１２側の突起１７により、フック部材４８の腕部４９が弦巻バネ３７の付勢力に抗して押し退けられ、フック部材４８の先端と切り欠き部４７との係合が解除される。これにより、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが相対回転可能な状態とされる。

（７）この第３実施形態の操舵装置１１では、楔状の切り欠き部４７とフック部材４８の先端との係合によって、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態において、より確実にシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを、所定の相対的位置関係に仮固定して保持することができる。
（第４実施形態）
次に、本発明にかかる操舵装置１１の第４実施形態について、主として前記各実施形態とは異なる部分に着目しつつ、図６（ａ）及び（ｂ）に基づいて説明する。

図６（ａ）に示すように、この第４実施形態の操舵装置１１におけるステアリングホイール２０のシャフト側歯車２７の上面には、その歯車より小径の段部４６が形成されており、段部４６に平面状の切り欠き面を有する切り欠き部５１が形成されている。ステアリングコラム１９には、一端に付勢手段としてのコイル部５２を有し、他端に切り欠き部５１の切り欠き面に係合する直線部５３を有する仮固定手段及び回転規制手段としてのワイヤ部材５４が取着されている。そして、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態では、ワイヤ部材５４の直線部５３が切り欠き部５１に係合してシャフト側歯車２７の回転が規制され、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが仮固定されている。

一方、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられた状態では、固定筒１２側の突起５５により、ワイヤ部材５４の先端がコイル部５２の付勢力に抗して押し退けられ、ワイヤ部材５４の直線部と切り欠き部５１との係合が解除される。この際、図６（ｂ）に示すよう、ワイヤ部材５４の先端は、突起５５の斜面（斜状部）５６を滑り降り、そして突起５５の軸部５７に形成された溝５８に落とし込まれることによって保持される。これにより、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが相対回転可能な状態とされる。

（８）この第４実施形態の操舵装置１１では、平面状の切り欠き部５１の切り欠き面とワイヤ部材５４の直線部５３とを係合させることによって、シャフト側歯車２７とワイヤ部材５４との係合面積を大きくすることができる。このため、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態において、より一層確実にシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを、所定の相対的位置関係に仮固定して保持することができる。
（第５実施形態）
次に、本発明にかかる操舵装置１１の第５実施形態について、主として前記各実施形態とは異なる部分に着目しつつ、図７に基づいて説明する。

図７に示すように、この第５実施形態の操舵装置１１におけるステアリングホイール２０では、ハンドル側歯車２６の外面に一対の凹部６１が形成されている。ステアリングコラム１９の上端面には、中央に付勢手段としてのコイル部６２を有し、両端の近傍にハンドル側歯車２６の外周面上の凹部６１に係合する屈曲部６３を有する仮固定手段及び回転規制手段としてのクリップ部材６４が支軸６５を介して取着されている。このクリップ部材６４では、コイル部６２の存在により、両端にハンドル側歯車２６を挟み込む方向の付勢力が発生している。

そして、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態では、クリップ部材６４の屈曲部６３が凹部６１に係合してハンドル側歯車２６の回転が規制され、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが仮固定されている。

一方、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられた状態では、第４実施形態と同様構成の固定筒１２側の突起５５がステアリングコラム１９に貫通形成された挿通孔６６から上方へ突出することにより、クリップ部材６４の先端がコイル部６２の付勢力に抗して押し広げられ、クリップ部材６４の屈曲部６３とハンドル側歯車２６の凹部６１との係合が解除される。これにより、シャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とが相対回転可能な状態とされる。

このように構成しても、ハンドル本体１３が固定筒１２に組み付けられていない状態において、より確実にシャフト側歯車２７とハンドル側歯車２６とを、所定の相対的位置関係に仮固定して保持することができる。

（変更例）
なお、本発明の各実施形態は、以下のように変更してもよい。
・ 前記各実施形態では、リム部２２が円環状のステアリングホイール２０を有する操舵装置１１に具体化したが、リム部２２が円環状とは異なる、例えば非円環状のステアリングホイールを有する操舵装置に具体化してもよい。

・ 前記第２実施形態では、それぞれ別体のレバー部材３５，４１によりシャフト側歯車２７及びハンドル側歯車２６を仮固定する構成としたが、例えば一体、つまり一つのレバー部材によってその両端をシャフト側歯車２７の歯部２７ａ及びハンドル側歯車２６の歯部２６ａに同時に係合させて、仮固定する構成としてもよい。

・ 前記各実施形態では、解除手段となる突起１７，５５をピン状のもので構成したが、例えば先端に斜状部を有する平板状のもので突起を構成してもよい。
・ 前記各実施形態において、レバー部材３５，４１（フック部材４８、ワイヤ部５４、クリップ部材６４）における先端側部位が突起１７，５５と当接した場合に、折れ曲がる又は折れることで両歯車２６，２７の仮固定状態を解除する動作態様となるように構成してもよい。

・ 前記各実施形態において、弦巻バネ３７やコイル部５２，６２の付勢力によってレバー部材３５，４１（フック部材４８、ワイヤ部５４、クリップ部材６４）が両歯車２６，２７を仮固定状態としない動作態様に付勢される構成であってもよい。この場合は、レバー部材３５，４１等を弦巻バネ３７等の付勢力に抗して両歯車２６，２７を仮固定状態とする動作態様に保持させる保持部材（ピン等）をハンドル本体１３内に着脱自在に設ける必要がある。そして、ハンドル本体１３内に進入する突起１７，５５が、ピン等の保持部材を押し退ける又は突き飛ばすことにより、レバー部材３５，４１等が両歯車２６，２７の仮固定状態を解除する動作態様となるように構成してもよい。

・ 本発明は、ステアリングホイール２０とタイヤとがハンドルシャフト１６を介して機械的に連結されたコラム・シャフト方式の操舵装置と、ステアリングホイール２０の回転操作が電気信号に変換されてタイヤの転舵角制御装置に伝達されるステア・バイ・ワイヤ方式の操舵装置とを問わず具体化することができる。

第１実施形態の操舵装置を示す斜視図。 図１の２−２線断面図。 図２の３−３線断面図。 第２実施形態のボス部の断面図。 第３実施形態のボス部の断面図。 （ａ）は第４実施形態のボス部の断面図、（ｂ）はワイヤ部材と突起の係合関係を示す説明図。 第５実施形態のボス部の断面図。

符号の説明

１１…操舵装置、１２…車両側部材としての固定筒、１３…ハンドル本体、１６…ハンドルシャフト、１７，５５…解除手段としての突起、２０…ステアリングホイール、２６…ハンドル側歯車、２６ａ…歯部、２７…シャフト側歯車、２７ａ…歯部、３５，４１…仮固定手段及び回転規制手段としてのレバー部材、３７…付勢手段としての弦巻バネ、４８…仮固定手段及び回転規制手段としてのフック部材、５２，６２…付勢手段としてのコイル部、５４…仮固定手段及び回転規制手段としてのワイヤ部材、６４…仮固定手段及び回転規制手段としてのクリップ部材。

Claims (5)

1. 車両側部材に組み付けられるハンドル本体内に、そのハンドル本体を前記車両側部材に組み付けた際に車両側のハンドルシャフトに連結されるシャフト側歯車と、そのシャフト側歯車に対して偏心した状態で咬合するとともにハンドル本体において回動自在に支持されたステアリングホイールと一体回転するように設けられたハンドル側歯車とを有する操舵装置において、
   前記ハンドル本体内に、前記シャフト側歯車と前記ハンドル側歯車とを任意の咬合状態で仮固定可能な仮固定手段をハンドル本体から離脱不能に設け、前記仮固定手段を、前記ハンドル本体が前記車両から分離された状態では前記仮固定手段の動作態様が前記両歯車を仮固定状態とする動作態様に保持される一方、前記ハンドル本体が前記車両側部材に組み付けられた状態では前記仮固定手段の動作態様が前記車両側部材に設けられた解除手段のハンドル本体内への進入に伴い前記両歯車の仮固定状態を解除する動作態様となるように構成したことを特徴とする操舵装置。
2. 前記ハンドル本体内に、前記仮固定手段を該仮固定手段の動作態様が前記両歯車を仮固定状態とする動作態様となるように付勢する付勢手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記仮固定手段が、前記両歯車を仮固定状態とする動作態様では前記両歯車の少なくとも一方に当接して両歯車の相対回転を規制する回転規制手段であることを特徴とする請求項２に記載の操舵装置。
4. 前記回転規制手段が、前記シャフト側歯車と前記ハンドル側歯車との少なくとも一方の歯部の一部に係止するレバー部材であることを特徴とする請求項３に記載の操舵装置。
5. 前記解除手段が、前記車両側部材から突設され、前記ハンドル本体が前記車両側部材に組み付けられた場合に、前記ハンドル本体内に進入して前記仮固定手段に当接することにより、その仮固定手段による前記両歯車の仮固定状態を解除する突起であることを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の操舵装置。

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