JP2007062447A - 側面衝突用車両姿勢制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両姿勢制御装置を提供することである。
【解決手段】 本発明による車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、ことを特徴とする。
【選択図】 図1
【解決手段】 本発明による車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、ことを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
本発明は、側面衝突用車両姿勢制御装置に関する。
車両が衝突する状況において、一方の車両の車高に対して他方の車両の車高が高い場合、例えば、普通車両と大型車両との衝突がある。この例において、普通車両が大型車両の後部に追突すると、追突車両である普通車両が大型車両の後部と道路との間に潜り込んでしまうという問題がある。
この問題を解決するため、特許文献1は、衝突時に追突車両(普通車両)のバンパを大型車両の車体下部に当接するように車両の車高を高くすることを提案している。
この問題を解決するため、特許文献1は、衝突時に追突車両(普通車両)のバンパを大型車両の車体下部に当接するように車両の車高を高くすることを提案している。
上述した衝突形態は、車両の前後方向におけるものであるが、車両同士の衝突に関して近年注目されているのが側面衝突であり、この側面衝突から乗員を保護する技術としては、サイドエアバック、カーテンエアバッグと呼ばれるエアバッグ装置が良く知られている。
しかし、サイドエアバック等は、主として、側面衝突時に乗員、特にその頭部が慣性により元の位置に留まり、相対的に当該頭部等に向って移動する自車のピラーやルーフ等によって乗員が損傷するのを防止するためのものであり、自車に加えられる衝撃そのものを緩和することはできない。
従って、本発明は、上述した問題を解決するために発明されたものであって、側面衝突時に加えられる衝撃を緩和する側面衝突用車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、第1発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、ことを特徴とする。
本発明の構成では、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるので、相対的に上昇された車両の側部に衝突車両が衝突すると、衝突車両の衝突エネルギーの一部は被衝突車両をローリングさせるのに消費され、被車両の側部に加えられる衝撃を緩和させることができる。
また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
また、本発明では、前記制御装置が、前記センサからの情報に基づいて、前記物体が前記車両側面に衝突する衝突タイミングを予測し、該衝突タイミングの際に前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるようになっているのが好ましい。
この構成では、衝突タイミングの際に側突側車両側部を非側突側車両側部に対して上昇させるようになっているので、衝突車両の衝突エネルギーの一部をより効率的に被車両をローリングさせるのに消費させることができる。
上記目的を達成するため、第2発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを所定の地上高に移動させるようになった、ことを特徴とする。
本発明のこの構成では、剛性の高い部材であるサイドシルを所定の地上高、例えば、平均的なバンパの高さに移動させ、このサイドシルで衝突車両を受け止め、被衝突車両の変形を軽減させることができる。
本発明のこの構成では、剛性の高い部材であるサイドシルを所定の地上高、例えば、平均的なバンパの高さに移動させ、このサイドシルで衝突車両を受け止め、被衝突車両の変形を軽減させることができる。
上記目的を達成するため、第3発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出し、バンパの高さを検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを、衝突予測車両のバンパの高さに移動させるようになった、ことを特徴とする。
本発明のこの構成では、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを衝突予測車両のバンパの高さに移動させるので、剛性の高いサイドシルによって必ず衝突車両のバンパを受け止めることができる。
本発明のこの構成では、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを衝突予測車両のバンパの高さに移動させるので、剛性の高いサイドシルによって必ず衝突車両のバンパを受け止めることができる。
また、第2発明、第3発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記制御装置は、衝突すると予測した場合に、前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるように、前記車高調整手段を作動させるようになっている、のが好ましい。
この構成では、衝突車両の衝突エネルギーの一部は被衝突車両をローリングさせるのに消費され、被車両の側部に加えられる衝撃を緩和させることができ、また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
この構成では、衝突車両の衝突エネルギーの一部は被衝突車両をローリングさせるのに消費され、被車両の側部に加えられる衝撃を緩和させることができ、また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
また、第1発明乃至第3発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記制御装置に接続された、前記車両側部の上下方向の加速度を検出するための上下方向加速度センサを備え、前記制御装置は、前記上下方向加速度センサからの情報に基づいて、前記車両が横転するか否か予測し、横転すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、前記非側突側車両側部を上昇させるようになっている、のが好ましい。
これにより、車両が横転するのを防止することができる。
これにより、車両が横転するのを防止することができる。
また、第1発明乃至第3発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記車高調整手段が、車両側部に隣接して車両の下部に設けられ、車両下方及び隣接する車両側部から車両外方に膨張するようになったエアバッグを有するエアバッグシステムからなる、のが好ましい。
エアバッグは、被衝突車両下方に膨張して車両の側部の地上高を上昇させるのみならず、被衝突車両外方にも膨張して被衝突車両と衝突車両との間に介在するので、衝突の衝撃を緩和させることができる。
エアバッグは、被衝突車両下方に膨張して車両の側部の地上高を上昇させるのみならず、被衝突車両外方にも膨張して被衝突車両と衝突車両との間に介在するので、衝突の衝撃を緩和させることができる。
本発明によれば、側面衝突時に加えられる衝撃を緩和する側面衝突用車両姿勢制御装置を提供することができる。
以下、添付図面を参照して、本発明による側面衝突用車両姿勢制御装置を乗用車に適用した実施形態について説明する。
図1乃至図4は第1実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置を示す。
図1乃至図4は第1実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置を示す。
図1及び図2に全体的に参照番号1で示す側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両2の各側部3A、3Bの地上高を変えるための車高調整手段と、車両2の各側面4A、4Bに接近する自動車やオートバイなどの移動物体を検出するためのレーダセンサ5A、5Bとを有する。以下、便宜上、移動物体を車両ACとし、車両ACが車両2の側面4Aに衝突する場合を例として説明する。
車高調整手段と、レーダセンサ5A、5Bには制御装置10が接続されている。この制御装置10は、レーダセンサ5A、5Bからの移動物体に関する情報に基づいて、車両2の側面4A、4Bへの移動物体の衝突の有無を予測するようになっている。
制御装置10はまた、車両ACが自車2の側面4A、4Bに衝突すると予測した場合には、レーダセンサ5A、5Bからの情報に基づいて更に衝突タイミングを予測し、この衝突タイミングの際に、衝突予測された側突側車両側部である側部3Aを反対側の非側突側車両側部である側部3Bに対して上昇させるように、車高調整手段を作動させるようになっている。
制御装置10はまた、車両ACが自車2の側面4A、4Bに衝突すると予測した場合には、レーダセンサ5A、5Bからの情報に基づいて更に衝突タイミングを予測し、この衝突タイミングの際に、衝突予測された側突側車両側部である側部3Aを反対側の非側突側車両側部である側部3Bに対して上昇させるように、車高調整手段を作動させるようになっている。
車両2の各側部3A、3Bの地上高を変えるための車高調整手段は、図3(A)に示すように、各車輪Wと車体Fとの間に取り付けられたショックアブソーバー20と、制御装置10に接続された油圧ポンプ21とを有する。図2から良くわかるように、油圧ポンプ21からは4つの油圧管22Aが延び、各油圧管22Aには制御弁23が設けられている。図3Aに示すように、各制御弁23からは油圧管22B、22Cがショックアブソーバー20に延びている。油圧管22Bは、ショックアブソーバー20のシリンダ20Aにピストンバルブ20Bよりも上方で連結され、他方、油圧管22Cは、ショックアブソーバー20のシリンダ20Aにピストンバルブ20Bよりも下方で連結されている。
従って、油圧ポンプ21からの油圧が制御弁23を介して油圧管22Cに供給されたときには、ピストンバルブ20Bが上方に押し上げられ、その結果、ピストンバルブ20Bが取り付けられているシャフト20C、ひいては、シャフト20Cが取り付けられている車体Fが地面、すなわち、道路Gから持ち上げられ、車両2の側部3A、3Bの地上高が高められることになる。
他方、油圧ポンプ21からの油圧が制御弁23を介して油圧管22Bに供給されたときには、ピストンバルブ20Bが下方に押し下げられ、車両2の側部3A、3Bの地上高は低められることになる。
レーダセンサ5A、5Bは、車両の各側面4A、4Bに取り付けられる。レーダセンサ5A、5Bは、接近する車両ACの速度と距離とを検出することができれば足り、超音波、ミリ波、マイクロ波、レーザのいずれの電波を用いるものであっても良い。
制御装置10は、上述したように、レーダセンサ5A、5Bからの車両ACに関する情報に基づいて、車両2への車両ACの衝突の有無を予測するようになっている。この予測判断は、予め決定された衝突予測判定ラインに従って行われる。この衝突予測判定ラインは、例えば、車両ACとの距離が15mのときに車両ACの速度が秒速15m以上である場合、車両ACとの距離が6mのときに車両ACの速度が秒速10m以上である場合、車両ACとの距離が2mのときに車両ACの速度が秒速5m以上である場合に、衝突不可避とするものであっても良い。
制御装置10はまた、移動物体、図1では車両ACが自車2に衝突すると予測した場合に、車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部である側部3Aを、反対側の非側突側車両側部である側部3Bに対して上昇させるようになっている。図1に示す例において、側部3Aを側部3Bに対して上昇させる仕方は3通りあり、そのいずれを用いても良い。すなわち、側部3Aのみを上昇させても良いし、側部3Bのみを下降させても良いし、或いは、側部3Aを上昇させると共に側部3Bを下降させても良い。本実施形態では、説明の便宜上、側部3Aを上昇させると共に側部3Bを下降させることとする。
このように、車両2の側部3Aを側部3Bに対して上昇させた状態で車両ACが車両2の側面4Aに衝突すると、車両ACの衝突エネルギーの一部が車両2の側部3Aを側部3Bに向けて更に回転(ローリング)させるのに消費されるので、側面衝突時に車両2の側部3Aに加えられる衝撃が緩和される。
また、車両2の側部3Aを側部3Bに対して上昇させることによって、乗員を車両ACから遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
第1実施形態では、制御装置10は、車両ACが自車2に衝突すると予測した場合には、レーダセンサ5A、5Bからの情報に基づいて更に衝突タイミングを予測し、この衝突タイミングに合わせて上記車高調整手段の作動が行われるように、車高調整手段を制御するようになっている。衝突タイミングは、車両ACとの距離を車両ACの速度で除することによって求められる。
このように、衝突タイミングに合わせて車両2の側部3Aを側部3Bに対して上昇させることによって、車両ACの衝突エネルギーの一部をより効率的に車両2をローリングさせるのに消費させることができる。
このように、衝突タイミングに合わせて車両2の側部3Aを側部3Bに対して上昇させることによって、車両ACの衝突エネルギーの一部をより効率的に車両2をローリングさせるのに消費させることができる。
車両姿勢制御装置1はまた、車両2に加わる水平方向の加速度の大きさを出力する水平方向加速度センサ30と、車両2の側部3A、3Bに加わる高さ方向の加速度の大きさを出力する上下方向加速度センサ40A、40Bとを備える。
図1(C)に示されるように、車両2の側面4Aに車両ACが衝突すると、車両2には(同図において左に向いた)水平方向の加速度が加えられることになり、この水平方向の加速度は水平方向加速度センサ30によって検出されることになる。
また、図1(D)に示されるように、車両ACが衝突したことにより車両2が(同図で見たときに反時計方向に)ローリングしたときには、車両2の側部3A、3Bには高さ方向の加速度が加えられることになり、この各側部3A、3Bの高さ方向の加速度は上下方向加速度センサ40A、40Bによって検出されることになる。
各加速度センサ30、40A、40Bは制御装置10に接続され、これらのセンサ30、40A、40Bの出力は制御装置10によって受信されるようになっている。
制御装置10は、水平方向加速度センサ30からの情報に基づいて、車両ACとの衝突、すなわち、図1(D)で見たとき左への車両2の移動と、車両ACとの衝突の終了、すなわち、図1(D)で見たとき左への車両2の移動の停止とを判断し、また、上下方向加速度センサ40A、40Bからの情報に基づいて、前記ローリングにより車両2が側部3Bの側に横転するか否か予測判断する。そして、制御装置10は、横転すると予測判断した場合に、車高調整手段を作動させて、車両2の側部3Bを上昇させる。
制御装置10は、水平方向加速度センサ30からの情報に基づいて、車両ACとの衝突、すなわち、図1(D)で見たとき左への車両2の移動と、車両ACとの衝突の終了、すなわち、図1(D)で見たとき左への車両2の移動の停止とを判断し、また、上下方向加速度センサ40A、40Bからの情報に基づいて、前記ローリングにより車両2が側部3Bの側に横転するか否か予測判断する。そして、制御装置10は、横転すると予測判断した場合に、車高調整手段を作動させて、車両2の側部3Bを上昇させる。
次に、上述した第1実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置1の作動を図4のフローチャートに沿って説明する。
制御装置10は、自車2の側面4Aに接近する車両ACの速度と距離に関する情報をレーダセンサ5Aから受信し(S1)、この情報に基づいて衝突タイミングを演算予測し(S2)、上記情報(速度と距離)を衝突予測判定ラインに当てはめて、車両ACが車両2の側面4Aに衝突するか否か予測判定する(S3)。
制御装置10が衝突しないと予測判定したときにはステップS1に戻り、衝突すると予測判定したときには、制御装置10は続いて、算出した衝突タイミングで車高調整手段(ショックアブソーバー20)が作動するようにポンプ21と各制御弁23とを作動させる(S4)。図1に示す例では、制御弁23は、車両2の側部3A側の前輪、後輪のショックアブソーバー20には油圧管22Cから油圧を供給し、車両2の側部3B側の前輪、後輪のショックアブソーバー20には油圧管22Bから油圧を供給するように制御される。これにより、車両2の側部3Aの地上高が高められ、車両2の側部3Bの地上高が低められる(S5)。
次に、制御装置10は、水平方向加速度センサ30からの情報に基づいて車両ACが自車2に衝突したか否かを判断し(S6)、衝突しなかったときには、車高調整手段を作動させて、車両2の各側部3A、3Bの地上高を夫々元の高さに戻す(S6')。水平方向加速度センサ30からの情報に基づいて車両ACが自車2に衝突したと判断したときには、制御装置10は、続いて、衝突(水平方向加速度が検出された)後、所定時間、例えば、0.1秒経過したか否か判断し(S7)、所定時間経過後に、上下方向加速度センサ40A、40Bからの情報に基づいて、車両2が横転するか否か(ロールオーバーするか否か)を予測判断する(S8)。
制御装置10は、ロールオーバーすると予測判断した場合には、車高調整手段を作動させて、車両2の側部3B側の前輪、後輪のショックアブソーバー20に油圧管22Cから油圧を供給させ、これにより、車両2の側部3Bの地上高を高め、ロールオーバーを阻止する(S9)。車両2の側部3B側の車高調整手段が、車両ACとの衝突にもかかわらず、作動可能であれば、これを制御して車両2の側部3Aの地上高を低めるのが好ましい。
図5は、本発明による第2実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置100を示す。
この側面衝突用車両姿勢制御装置100は、側面衝突用車両姿勢制御装置1と同一の構成を有し、制御装置10の制御の仕方が側面衝突用車両姿勢制御装置1におけるのと異なるに過ぎない。従って、ここでは、その相違部分についてのみ説明する。
この側面衝突用車両姿勢制御装置100は、側面衝突用車両姿勢制御装置1と同一の構成を有し、制御装置10の制御の仕方が側面衝突用車両姿勢制御装置1におけるのと異なるに過ぎない。従って、ここでは、その相違部分についてのみ説明する。
側面衝突用車両姿勢制御装置100では、制御装置10は、レーダセンサ5Aからの情報に基づいて、車両ACが車両2の側面4Aに衝突すると予測判定したときには、車両2の側部3A側の前輪、後輪のショックアブソーバー20に油圧管22B又は22Cから油圧を供給して、車両2の側部3A側のサイドシル101を所定の地上高、本実施形態では、370mm、又は、400mmまで移動(上昇又は下降)させるようになっている。
サイドシル101は、車両の側部3A、3Bにおいて剛性の高い部材の1つであり、このサイドシル101で衝突車両ACを受け止めることによって自車2の側面4A、4Bの変形を軽減させることができる。
サイドシル101によって受け止める衝突車両ACの部位はバンパが好ましい。本実施形態において、所定の地上高を370mm、又は、400mmとするのは、バンパは、乗用車タイプで370mm、RV(リクリエーションビークル)タイプで400mm程度の地上高を有するのが一般的であることに基づく。従って、理論的には、この車両姿勢制御装置100が装備される車両2のサイドシル101の高さとの関係により、車両2の側部3A、3Bは、所定の地上高まで上昇される場合のみならず、下降されるよう設定されることもある。
また、車両ACが衝突する車両2の側部3A側のサイドシル101を所定の地上高に移動させる(上昇させる又は下降させる)に当たっては、側部3A側のみを移動させても良いし、反対側の側部3B側を同じ高さまで移動させても良い。側部3A側が側部3B側よりも高い場合には、第1実施形態の装置1において説明した、衝突時の車両2のローリングによる衝撃軽減効果が得られる。
側面衝突用車両姿勢制御装置100の作動については、装置1に関する図4のフローチャートをそのまま適用することができる。もっとも、衝突側である側部3Aが側部3Bよりも低くなるように制御される場合には、「衝突タイミング」に合わせて車高調整手段を作動させる必要はなく、衝突に先立って車高調整手段を作動させるのが好ましい。
図6及び図7は、本発明による第3実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置200を示す。
この側面衝突用車両姿勢制御装置200は、側面衝突用車両姿勢制御装置1との比較において、構成上は、装置1の各レーダセンサ5A、5Bに代えて、一対のカメラ201A、201Bを採用する点で異なるに過ぎず、また、作動上は、制御装置10の制御の仕方が車両姿勢制御装置1におけるのと若干異なるに過ぎない。従って、ここでは、相違部分についてのみ説明する。
側面衝突用車両姿勢制御装置200は、車両2の各側面4A、4Bに接近する車両ACを検出すると共に、当該車両ACのバンパの高さを検出するための、各側面4A、4Bに設けられた一対のカメラ201A、201Bを有する。レーダセンサ5に代えて一対のカメラ201A、201Bを採用するのは、接近車両ACのバンパの高さを検出するためである。
側面衝突用車両姿勢制御装置200では、制御装置10は、一対のカメラ201A、201Bからの情報に基づいて、接近車両ACのバンパの高さを算出しながら、当該車両ACが車両2の側面4Aに衝突するか否か予測判定し、衝突すると予測判定したときには、車両ACのバンパBの高さまで車両2の側部3A側のサイドシル101を移動させるように、車両2の側部3A側の前輪、後輪のショックアブソーバー20に油圧管22B又は22Cを介して油圧を供給するようになっている。すなわち、検出された車両ACのバンパBの高さと予め判明している自車2のサイドシル101の高さの差だけ、シャフト20Cを所定方向に移動させるのに必要な量の油圧が、ポンプ21からショックアブソーバー20に供給される。
側面衝突用車両姿勢制御装置200によれば、剛性の高いサイドシル101によって必ず衝突車両ACのバンパBを受け止めることができる。
車両姿勢制御装置200では、第2実施形態の車両姿勢制御装置100と同様に、車両ACが衝突する車両2の側部3A側のサイドシル101を車両ACのバンパの高さまで移動させる(上昇させる又は下降させる)に当たって、衝突側である側部3A側のみを移動させても良いし、反対側の側部3B側を同じ高さまで移動させても良い。側部3A側が側部3B側よりも高い場合には、車両姿勢制御装置1、100に関連して既述したように、衝突時の車両2のローリングによる衝撃軽減効果が得られる。
車両姿勢制御装置200の作動についても、装置1に関する図4のフローチャートをほぼそのまま適用することができる。但し、この実施形態の工程S2では、衝突タイミングの演算と共に、車両ACのバンパBの高さの演算も行われる。もっとも、車両姿勢制御装置100におけるのと同様に、衝突側である側部3Aが側部3Bよりも低くなるように制御される場合には、「衝突タイミング」に合わせて車高調整手段を作動させる必要はなく、衝突に先立って車高調整手段を作動させるのが好ましい。
ここで再び図3に戻ると、図3(B)は、車両姿勢制御装置1、100における車高調整手段の変形例を示している。
この変形例では、車高調整手段は、側部3A、3Bに隣接して車両2の下部に設けられ、車両下方及び隣接する側部3A、3Bから車両外方に膨張するようになったエアバッグシステムからなる。
図3(B)に示すエアバッグシステムでは、エアバッグABが、各前輪の車両前後方向後方と、各後輪の車両前後方向前方において、側部3A、3Bに隣接して、車両2の下部に形成された下方開放凹部(図示せず)に収納されている。この下方開放凹部の下方開口部(図示せず)はアンダカバーUCによって解放自在に閉じられ、アンダカバーUCは、対応する側部3A、3Bから遠ざかるように回動され、地面Gに対して垂直な垂直係止位置で係止されるように、車両下部にヒンジ部材で結合されている。各エアバッグABの構造は、在来の車両用エアバッグと同一のものであるので、ここでは詳述しない。
エアバッグシステムは制御装置10に接続され、制御装置10は、衝突すると予測判定したときに、衝突側である側部3AのエアバッグABを膨張させる。すると、エアバッグABの膨張によりアンダカバーUCが垂直係止位置まで回動され、エアバッグABは、地面Gに向って膨張して車両2の側部3Aの地上高を上昇させると共に、車両2の幅方向内方への膨張が垂直係止位置で係止されたアンダカバーUCによって堰き止められて、側部3Aから車両ACに向って車両2の外方に膨出する。
このエアバッグシステムでは、車両2の側部3Aの地上高を上昇させることができる(車両2をローリングさせ、車両のサイドシル101を上昇させることができる)と同時に、車両2と衝突車両ACとの間に介在することによって衝突の衝撃を緩和させることができる。
尚、制御装置10は、車両2のロールオーバーを予測判断した場合には(S8)、衝突側である側部3Aと反対側の側部3BのエアバッグABを膨張させることになる(S9)。
最後に、本願においては、「車両側面に接近する」は、自車と衝突車両との相対的な関係を意味するものであり、例示説明したように(一次)衝突車両ACが自車2の側面4Aに接近する場合の他、側面4Aへの一次衝突により自車2が移動されて、自車2の一次衝突側4Aと反対側の車両2の側面4Bが別の車両(図示せず)に接近する場合、及び、車両2の側面4Aへの一次衝突後、自車2は停止したが、一次衝突側4Aと反対側の自車2の側面4Bに、一次衝突車両ACとは異なる別の車両(図示せず)が車両2の側面4Bに接近する場合を含む。
すなわち、例えば、図4のフローチャートの工程S8において、制御装置10がロールオーバーしないと予測判断した場合に、一次衝突側4Aと反対側の自車2の側面4Bに一次衝突車両ACとは異なる別の車両(図示せず)が接近するときには、工程S1以降の工程が開始されることになる。その結果、制御装置10が衝突予測判断したときには(S3)、例えば車両姿勢制御装置1では、車両2の側部3Bの地上高が高められ、(車両ACとの一次衝突にもかかわらず作動可能であれば)車両2の側部3Aの地上高が低められることになる(S5)。
本発明は、上述した実施形態に限定されることなく以下のような種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態では、車高調整手段を構成するショックアブソーバー20に油圧を供給するため油圧ポンプ21を用いたけれども、所謂エアサスペンションを採用する車両に対しては、油圧ポンプ21に代えてエアポンプを用いることができる。
また、車高調整手段は、上述した実施形態で説明した車両2のサスペンションを利用する態様以外の構造によって構成しても良く、例えば、車両2の側部3A、3Bに隣接して車両の下部に設けられたシリンダピストン機構によって構成し、当該シリンダピストン機構のピストンロッドを車両の下方に突出させることによって車両2の側部3A、3Bの地上高を所望量高めても良い。
また、車高調整手段は、上述した実施形態で説明した車両2のサスペンションを利用する態様以外の構造によって構成しても良く、例えば、車両2の側部3A、3Bに隣接して車両の下部に設けられたシリンダピストン機構によって構成し、当該シリンダピストン機構のピストンロッドを車両の下方に突出させることによって車両2の側部3A、3Bの地上高を所望量高めても良い。
上述した実施形態ではいずれも、本発明による車両姿勢制御装置1、100、200を乗用車(セダン)に適用した例を説明したけれども、本発明の車両姿勢制御装置は、ワゴン車や、RVや、ワンボックス車など幅広い車種に適用することができる。
1、100、200 車両姿勢制御装置
5A、5B レーダセンサ、201A、201B カメラ(センサ手段)
10 制御装置
5A、5B レーダセンサ、201A、201B カメラ(センサ手段)
10 制御装置
Claims (7)
- 側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、
車両姿勢制御装置。 - 前記制御装置が、前記センサからの情報に基づいて、前記物体が前記車両側面に衝突する衝突タイミングを予測し、該衝突タイミングの際に前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、請求項1記載の車両姿勢制御装置。
- 側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを所定の地上高に移動させるようになった、
車両姿勢制御装置。 - 側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出し、バンパの高さを検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを、衝突予測車両のバンパの高さに移動させるようになった、
車両姿勢制御装置。 - 前記制御装置は、衝突すると予測した場合に、前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるように、前記車高調整手段を作動させるようになっている、請求項3又は請求項4記載の車両姿勢制御装置。
- 前記制御装置に接続された、前記車両側部の上下方向の加速度を検出するための上下方向加速度センサを備え、
前記制御装置は、
前記上下方向加速度センサからの情報に基づいて、前記車両が横転するか否か予測し、
横転すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、前記非側突側車両側部を上昇させるようになった、
請求項1乃至請求項5のいずれか一項記載の車両姿勢制御装置。 - 前記車高調整手段が、車両側部に隣接して車両の下部に設けられ、車両下方及び隣接する車両側部から車両外方に膨張するようになったエアバッグを有するエアバッグシステムからなる、請求項1乃至請求項6のいずれか一項記載の車両姿勢制御装置。
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JP2005248071A JP2007062447A (ja) | 2005-08-29 | 2005-08-29 | 側面衝突用車両姿勢制御装置 |
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2005
- 2005-08-29 JP JP2005248071A patent/JP2007062447A/ja active Pending
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