JP2007055554A - Pneumatic tire for two-wheeler - Google Patents

Pneumatic tire for two-wheeler Download PDF

Info

Publication number
JP2007055554A
JP2007055554A JP2005246543A JP2005246543A JP2007055554A JP 2007055554 A JP2007055554 A JP 2007055554A JP 2005246543 A JP2005246543 A JP 2005246543A JP 2005246543 A JP2005246543 A JP 2005246543A JP 2007055554 A JP2007055554 A JP 2007055554A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tire
tread
groove
width
equatorial plane
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2005246543A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4580312B2 (en
Inventor
Shinsaku Katayama
辰作 片山
Hiroyuki Matsumoto
浩幸 松本
Makoto Ishiyama
誠 石山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Priority to JP2005246543A priority Critical patent/JP4580312B2/en
Priority to PCT/JP2006/316605 priority patent/WO2007023893A1/en
Publication of JP2007055554A publication Critical patent/JP2007055554A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4580312B2 publication Critical patent/JP4580312B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for a two-wheeler capable of enhancing the turning performance on a wet road surface. <P>SOLUTION: An area of 60% of a development width of a tread 28 is defined as a tread center part, and the outer side in the tire width direction of the tread center part is defined as a tread side part with the tire equatorial plane CL as a center. On the tread side part, 100-200 narrow inclined grooves 44 are formed in the tire circumferential direction, and the negative ratio is set in a range of 5-20%. The water discharging property and the block rigidity of a part in contact with the ground during the turning mode can be compatibly realized in a high dimensional manner, and higher grip force can be obtained in a turning mode on a wet road surface. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、二輪車用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle, and more particularly to a pneumatic tire for a motorcycle that can improve turning performance on a wet road surface.

タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなく、良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している（例えば、特許文献１参照。）。
即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。 When a tire is traveling on a wet road surface, the road surface and the rubber on the tread surface are not obstructed by a water film, and a groove is disposed in the tread portion in order to obtain a good ground contact state (for example, patents) Reference 1).
That is, the groove | channel arrange | positioned in a tire tread part becomes the escape route of the water squeezed by the tread and the road surface, and has a role which drains these waters efficiently.

自動二輪車用のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。
それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、デザイン的な良さをうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されている。 Regarding tread patterns for motorcycles, the way in which the grooves are arranged is technically difficult, and is a major factor that affects wet performance.
Therefore, the tire pattern is determined while balancing the groove arrangement that can drain water efficiently and the good design.

また、自動二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。   In addition, unlike tires for passenger cars and trucks, motorcycle tires touch the ground when traveling straight without tilting the vehicle and when cornering when tilting the vehicle due to the characteristics of a motorcycle that turns with the vehicle tilted. Different tread parts. For this reason, in motorcycle tires, there is a case where the pattern tendency is characterized on the center side and the shoulder side.

即ち、センター側はタイヤの前後方向（＝赤道方向＝周方向）の入力に対してトレッドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイヤの周方向の入力（トラクション、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。 ショルダー側に対しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、一定速度の旋回から加速するときには駆動力が掛かり、横力と駆動力の両方が掛かるわけであるから、ショルダー側は横力と駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。   In other words, the center side has a groove arrangement that makes the tread stronger against the input in the front-rear direction (= equator direction = circumferential direction) of the tire, and the shoulder side has an input (lateral force) in the tire width direction and the circumferential direction of the tire. The groove arrangement is strong against both of the inputs (traction, brake). For the shoulder side, considering that the vehicle body is tilted and turning, the lateral force is mainly applied when turning at a constant speed without opening the accelerator or applying the brake, and the acceleration from the constant speed turning is accelerated. When driving, a driving force is applied, and both a lateral force and a driving force are applied. Therefore, the shoulder side needs to have a pattern strong against both the lateral force and the driving force.

自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述のように、横力と駆動力に対して、グリップの良いタイヤが必要である。
車体の特性を考えると、駆動力が掛かるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。一方、前輪は、駆動力は掛からないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に掛かるため、大きなブレーキ力がタイヤに掛かる。 As described above, a tire having a good grip with respect to lateral force and driving force is required for the shoulder side of a motorcycle tire.
Considering the characteristics of the vehicle body, the driving force is applied to the rear tire, and therefore the rear wheel needs to be gripped particularly with respect to the driving force. On the other hand, no driving force is applied to the front wheels, but since a vehicle load is applied to the front wheels during braking, a large braking force is applied to the tires.

前輪はブレーキに抵抗する前後方向のグリップと、横力に抵抗する横方向のグリップが必要である。特に、自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。
雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずに、ラップタイムを縮めることが出来ない。また、市販車においても、一般道でのウエット旋回性能が低いタイヤは、スリップの虞がある。
特開２００３―２１１９１７号公報 The front wheels need a front-rear grip that resists braking and a lateral grip that resists lateral force. In particular, in the case of a motorcycle race, steering stability performance during turning is particularly important.
When cornering in the rain, tires with low wet turning performance will not be able to speed up and lap time will not be shortened. Further, even in a commercial vehicle, a tire having low wet turning performance on a general road may be slipped.
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-211917

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車用空気入りタイヤの提供を目的とする。   The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that can improve the turning performance on a wet road surface as compared with the conventional art.

ウエット性能に対し、従来より溝の深さ、及び溝の幅で決まる溝体積と陸部の面積とのバランスが重要視されてきた。自動二輪車のタイヤのショルダー側については、前述したように、制・駆動力に加えて横力が掛かるため、旋回性能を向上する上で非常に重要な部位となる。   Conventionally, the balance between the groove volume determined by the groove depth and the groove width and the land area has been regarded as important for the wet performance. As described above, since the lateral force is applied to the shoulder side of the motorcycle tire in addition to the braking / driving force, it is a very important part in improving the turning performance.

車両旋回時のウエット性能に着目すると、トレッド部のショルダー側（トレッド端側）が路面と接地する。トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、従来では、溝はある程度太くなくては十分な排水ができないと考えられてきた。そのため、十分に太い溝を配置した上で、陸部の面積やブロック剛性を確保する手法が考案されてきた。また、溝幅が１．０ｍｍ程度のサイプと呼ばれる細溝は、水の排水には不向きであり、このサイプをトレッド部に配置することは、単にトレッド部の陸部を刻むだけでブロック剛性を低下させて、ブロックの変形量を大きくし、グリップが低下すると考えられてきた。   When attention is paid to the wet performance when the vehicle turns, the shoulder side (tread end side) of the tread portion contacts the road surface. Considering the groove shape on the shoulder side of the tread, conventionally, it has been considered that the groove is not thick enough to allow sufficient drainage. For this reason, a method has been devised that secures the land area and block rigidity after arranging a sufficiently thick groove. In addition, a narrow groove called a sipe with a groove width of about 1.0 mm is unsuitable for draining water. Placing this sipe in the tread part simply increases the block rigidity just by carving the land part of the tread part. It has been considered that the amount of deformation of the block is increased and the grip is lowered.

サイプが自動二輪車用のタイヤに使われるのは、雪道や氷路といった特殊な気象条件下での路面状態においてのみであった。
溝の太いものは、水を十分に排水できる。自動二輪車用のタイヤにおいては、溝幅は３ｍｍ以上あるのが通常である。サイプのように溝の細いものは水の排水が十分でなく、ハイドロプレーニングする虞があるというのが一般的な知見であった。 Sipe was used for motorcycle tires only on road surfaces under special weather conditions such as snowy roads and icy roads.
Thick ones can drain water sufficiently. In motorcycle tires, the groove width is usually 3 mm or more. It was a general finding that a thin groove such as a sipe has insufficient water drainage and may be hydroplaning.

発明者は、ウエット操縦安定性能の向上のための溝と陸部の配置について、特にブロック幅と溝幅の関係の面から鋭意研究を行った結果、サイプと呼ばれる細い溝でも十分に排水効果が得られることを発見し、溝をサイプのように細くすることで、陸部の面積が広く取れてグリップ力が向上する効果が得られることを発見した。また、細溝化により、タイヤ周上の溝間隔を狭めることもできるため、陸部と路面とに挟まれた水を直ぐに溝に流すことが可能となり、排水効果も高まることも発見した。   The inventor has conducted intensive research on the arrangement of grooves and land for improving wet steering stability performance, particularly from the aspect of the relationship between block width and groove width. It was discovered that it was possible to obtain the effect of improving the grip power by making the groove as thin as a sipe, thereby increasing the land area. It was also discovered that narrowing the groove spacing on the tire circumference allows the water sandwiched between the land and the road surface to flow immediately into the groove, increasing the drainage effect.

請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤは、上記事実に鑑みてなされたものであって、タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、前記トレッド側部には、タイヤ幅方向に延びる横溝か、タイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜して延びる傾斜溝の少なくとも一方がタイヤ周方向に１００〜２００本形成され、前記トレッド側部のネガティブ率が５〜２０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。   The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 has been made in view of the above-described facts, and the region of 60% of the developed width of the tread is centered on the tire equator plane, and the tread central portion. When the outer side in the tire width direction is a tread side portion, at least one of a lateral groove extending in the tire width direction or an inclined groove extending inclined at an angle of less than 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is provided on the tread side portion. Are formed in the tire circumferential direction, and the negative rate of the tread side portion is set in a range of 5 to 20%.

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、上記のようにパターンを工夫したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 will be described.
In the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, since the pattern is devised as described above, the drainage property and the block rigidity of the portion to be grounded at the time of turning can be compatible at a high level, which is higher when turning on a wet road surface than before. Grip power can be obtained.

トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数が１００本以上と比較的数が多く、かつネガティブ率が２０％以下であることは、ブロックと細い溝が周方向に比較的細かい間隔で並んでいる状態を示している。なお、トレッド側部において、溝間隔は、等間隔であっても良く、等間隔でなくても良い。通常のタイヤは、走行時に発生する音（パターンノイズ）の周波数を分散するピッチバリエーションと呼ばれる溝の間隔を周上でずらす手法が取られており、本発明においても溝間隔を数種類用意しても良い。   In the tread side, the number of grooves in the tire circumferential direction is relatively large as 100 or more, and the negative rate is 20% or less. The blocks and narrow grooves are arranged at relatively small intervals in the circumferential direction. Indicates the state. In the tread side portion, the groove interval may be equal or may not be equal. For ordinary tires, there is a technique of shifting the groove interval called pitch variation, which disperses the frequency of sound (pattern noise) generated during running, on the circumference. Even in the present invention, several types of groove intervals are prepared. good.

トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を２００本以下としたのは、２００本を超えると、溝と溝の間に挟まれた陸部が細くなり過ぎて、剛性が低下するからである。２００本を越えると、トレッドの剛性が低下して、トレッドが倒れ込み変形をして十分なグリップ力が得られなくなる。   The reason why the number of grooves in the tire circumferential direction is set to 200 or less in the tread side portion is that when the number exceeds 200, the land portion sandwiched between the grooves becomes too thin and the rigidity is lowered. . If the number exceeds 200, the rigidity of the tread decreases, the tread falls and deforms, and a sufficient grip force cannot be obtained.

トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を１００本以上としたのは、細い溝で区切った場合、１００本未満では、陸部の面積が大きくなり、陸部の踏面と路面との間の水が搾り出されて近くの溝に排水されるまでの距離が長くなり、ハイドロプレーニングし易いからである。   In the tread side portion, the number of grooves in the tire circumferential direction is set to 100 or more. When the number of grooves is divided by thin grooves, if the number is less than 100, the area of the land portion becomes large, and the space between the tread surface of the land portion and the road surface is increased. This is because the distance from when the water is squeezed out and drained into a nearby groove is increased, and it is easy to hydroplan.

細い溝でパターンを主体的に構成するのは、先にも述べたように、細い溝でも十分な排水効果があるかと言う点と、細い溝は陸部を削り取る割合が少なく、陸部の面積を広く保ち、路面とタイヤの接触面積を大きく出来てタイヤが路面にグリップしやすいという点が理由である。
なお、本発明において、横溝とは、赤道方向（周方向）に対して９０度の溝のことを意味する。
溝の周上の本数とは、周方向（赤道方向）に射影したときの本数を意味する。 As mentioned earlier, the pattern is mainly composed of narrow grooves. The thin grooves have a sufficient drainage effect, and the narrow grooves have a small proportion of scraping the land, and the area of the land. This is because the tire can be easily gripped on the road surface by keeping the roadway wide and increasing the contact area between the road surface and the tire.
In the present invention, the lateral groove means a groove of 90 degrees with respect to the equator direction (circumferential direction).
The number on the circumference of the groove means the number when projected in the circumferential direction (equatorial direction).

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド側部に形成される前記横溝、または前記傾斜溝は、前記トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように延びている、ことを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first aspect, the lateral groove or the inclined groove formed in the tread side portion is 50% or more of the width of the tread side portion. It is characterized by extending continuously over the region.

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッド全幅の２０％が一つのトレッド側部であるから、そのうちの５０％以上はトレッド全幅の１０％に相当することになる。したがって、幅狭横溝、または傾斜溝のタイヤ幅方向成分の長さがこれ以下では、溝自体の存在意義が薄れてしまい、溝の排水効果が不足することになる。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2 will be described.
Since 20% of the total tread width is one tread side, 50% or more of them corresponds to 10% of the total tread width. Therefore, if the width of the narrow transverse groove or the inclined groove in the tire width direction component is less than this, the significance of the existence of the groove itself is diminished, and the drainage effect of the groove is insufficient.

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴としている。   According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first or second aspect, the inclined groove is inclined so that the shoulder side is positioned in the tire rotation direction from the tire equatorial plane side. It is characterized by that.

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車においては、前輪には制動と横力が主体的に掛かり、後輪には駆動力と横力が主体的に掛かる。横力が掛かることは前後輪とも同じであるが、前後方向の力は前輪が制動力であり、後輪が駆動力である。
つまり、前輪では、傾斜溝をショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と制動が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり、陸部の変形を抑える上で好ましい。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3 will be described.
In a two-wheeled vehicle, braking and lateral force are mainly applied to the front wheels, and driving force and lateral force are mainly applied to the rear wheels. Although the lateral force is applied to the front and rear wheels, the front and rear direction force is the braking force on the front wheels and the driving force on the rear wheels.
In other words, on the front wheels, it is possible to incline the inclined groove so that the shoulder side is located in the tire rotation direction relative to the tire equatorial plane side.When lateral force and braking are applied simultaneously, the direction of the resultant force is the inclination of the inclined groove It becomes a shape along, and is preferable in suppressing deformation of the land portion.

請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴としている。   According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the first or second aspect, the inclined groove is inclined so that the tire equatorial plane side is positioned in the tire rotating direction from the shoulder side. It is characterized by that.

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項３の作用で説明したように、後輪には駆動力と横力が主体的に掛かる。後輪ではでは、傾斜溝をタイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜させることが、横力と駆動力が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり、陸部の変形を抑える上で好ましい。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 4 will be described.
As explained in the operation of claim 3, the driving force and the lateral force are mainly applied to the rear wheel. In the rear wheel, it is possible to incline the inclined groove so that the tire equatorial plane side is positioned in the tire rotation direction relative to the shoulder side. When lateral force and driving force are applied simultaneously, the direction of the resultant force is the inclination of the inclined groove. It is preferable to suppress the deformation of the land portion.

請求項５に記載の発明は、請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で１０〜３０度の範囲内、ショルダー側で５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。   According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to the third or fourth aspect, the angle of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction is set to be large from the tire equatorial plane side toward the shoulder side. The tire equatorial plane side is set within a range of 10 to 30 degrees, and the shoulder side is set within a range of 50 to 90 degrees.

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
二輪車は、深いコーナリングを行う場合は、旋回中に大きく車体が傾き、タイヤのトレッド端部付近を用いている。このときは、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用し、即ち、トレッド端部付近の細長い陸部は、この横方向の力の向きに沿っていた方が好ましい。次に、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、横力に加え、後輪の場合は駆動力がこれに加わる。そして加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになる。ここで、加速に伴って横力の割合が減り、駆動力の割合が増えるわけだから、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 5 will be described.
When a motorcycle performs deep cornering, the vehicle body is greatly inclined during turning, and the vicinity of the tread edge of the tire is used. At this time, it is preferable that the lateral force acts on the tire more than the longitudinal force, that is, the elongated land portion in the vicinity of the tread end portion is along the direction of the lateral force. Next, considering the escape from a corner that accelerates from a state in which the vehicle body is greatly inclined, in addition to lateral force, driving force is added to this in the case of a rear wheel. As the vehicle accelerates, the fallen vehicle body gradually approaches its upright position. That is, the place where the tire is in contact with the ground moves from the tread end side to the tire equatorial plane side with acceleration. Here, the rate of lateral force decreases and the rate of driving force increases with acceleration, so the resultant force also approaches the tire circumferential direction from the lateral direction.

したがって、ショルダー側では傾斜溝の角度を５０〜９０度とし、タイヤ赤道面側では傾斜溝の角度を１０〜３０度の範囲内とすることが好ましい。
なお、傾斜溝の角度は、タイヤ赤道面の右側と左側とでは対称に設定する方が、右旋回と左旋回とでタイヤの性能が変わらないため好ましい。
また、タイヤ赤道面側とショルダー側との中間部分では、タイヤ赤道面側の溝角度とショルダー側の溝角度との中間の溝角度とし、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて溝の角度を漸増させることが好ましい。 Therefore, it is preferable that the angle of the inclined groove is 50 to 90 degrees on the shoulder side and the angle of the inclined groove is within the range of 10 to 30 degrees on the tire equatorial plane side.
Note that it is preferable to set the angle of the inclined groove symmetrically between the right side and the left side of the tire equatorial plane because the tire performance does not change between the right turn and the left turn.
Also, in the middle part between the tire equatorial plane side and the shoulder side, the groove angle between the tire equatorial plane side and the shoulder side is set to the intermediate groove angle, and the groove angle is changed from the tire equatorial plane side to the shoulder side. It is preferable to increase gradually.

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記トレッド側部に形成されている前記横溝または前記傾斜溝の溝幅が、０．３〜２．５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。   According to a sixth aspect of the present invention, in the pneumatic tire for a motorcycle according to any one of the first to fifth aspects, a groove width of the lateral groove or the inclined groove formed in the tread side portion is set. , 0.3 to 2.5 mm.

次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用を説明する。
横溝、または傾斜溝の溝幅が０．３ｍｍ未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモールドの耐久性が得られなくなる。 Next, the operation of the pneumatic tire for a motorcycle according to claim 6 will be described.
If the groove width of the horizontal groove or inclined groove is less than 0.3 mm, sufficient drainage effect cannot be obtained, and the thickness of the mold part called a blade for making the groove becomes too thin, and the durability of the mold is obtained. It becomes impossible.

一方、横溝、または傾斜溝の溝幅が２．５ｍｍを超えると、排水効果は高くなるが、トレッド側部の陸部の表面積を極端に低下させてしまい、トレッドと路面とが接触する面積が小さくなってグリップ力を低下させてしまう。
なお、ここでいう溝幅は、トレッド側部内における平均値である。 On the other hand, when the groove width of the lateral groove or the inclined groove exceeds 2.5 mm, the drainage effect is enhanced, but the surface area of the land portion on the tread side is extremely reduced, and the area where the tread and the road surface come into contact with each other. It becomes smaller and the grip strength is reduced.
In addition, the groove width here is an average value in the tread side portion.

以上説明したように本発明の二輪車用空気入りタイヤによれば、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上することができる、という優れた効果を有する。   As described above, according to the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention, the turning performance on the wet road surface can be improved more than before.

［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１、及び図２にしたがって説明する。
（カーカス）
図１に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は前輪用であり、タイヤサイズは１２０／６０Ｒ１７である。 [First Embodiment]
Next, a first embodiment of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
(Carcass)
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment includes a first carcass ply 12 and a second carcass ply 14 in which cords extending in a direction intersecting the tire equatorial plane CL are embedded. A configured carcass 16 is provided. In addition, the pneumatic tire 10 for two-wheeled vehicles of this embodiment is for front wheels, and a tire size is 120 / 60R17.

第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。   Both ends of the first carcass ply 12 and the second carcass ply 14 are wound around the bead core 20 embedded in the bead portion 18 from the tire inner side toward the outer side.

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が８０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。   The first carcass ply 12 includes a plurality of radially extending cords (for example, organic fiber cords such as nylon) arranged in parallel in the covering rubber, and in the present embodiment, the first carcass ply 12 The angle of the cord with respect to the tire equatorial plane is set to 80 degrees. The second carcass ply 14 is also one in which a plurality of cords extending in the radial direction (for example, organic fiber cords such as nylon) are embedded in parallel in the covering rubber, and in this embodiment, on the tire equatorial plane. The angle of the cord with respect to the tire equatorial plane is set to 80 degrees. Note that the cord of the first carcass ply 12 and the cord of the second carcass ply 14 intersect each other and are inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane CL. In the present embodiment, the angle of the cord is set to 80 degrees, but may be another angle such as 90 degrees.

（主交錯層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側に主交錯層２６が配置されている。
本実施形態の主交錯層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。 (Main crossing layer)
A main crossing layer 26 is arranged outside the carcass 16 in the tire radial direction.
The main crossing layer 26 of the present embodiment includes a first belt ply 26A and a second belt ply 26B.

第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。   The first belt ply 26A is embedded with a plurality of cords (corresponding to a 0.7 mm diameter cord in which aromatic polyamide fibers are twisted) arranged in parallel in the coated rubber at a driving interval of 50 cords / 50 mm. The angle of the cord with respect to the tire equator plane at the tire equator plane is set to 33 degrees. The second belt ply 26B is also embedded with a plurality of cords (corresponding to a 0.7 mm diameter cord in which aromatic polyamide fibers are twisted) in parallel in the coated rubber with a driving interval of 50 cords / 50 mm. The angle of the cord with respect to the tire equator plane at the tire equator plane is set to 33 degrees.

第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
主交錯層２６のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。 The cords of the first belt ply 26A and the cords of the second belt ply 26B cross each other, and are inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane CL.
A tread rubber 30 that forms a tread 28 is disposed outside the main crossing layer 26 in the tire radial direction.

なお、本実施形態では、主交錯層２６を２枚のベルトプライで構成したが、３枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス１６のクラウン部を補強するために主交錯層２６を用いているが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良い。   In the present embodiment, the main crossing layer 26 is composed of two belt plies, but may be composed of three or more belt plies. In the present embodiment, the main crossing layer 26 is used to reinforce the crown portion of the carcass 16, but a spiral belt layer often found in the structure of recent high-performance pneumatic tires for motorcycles is used. Also good.

スパイラルベルト層は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。   The spiral belt layer is formed by, for example, a long rubber-coated cord in which one cord is coated with an unvulcanized coating rubber, or a belt-like ply in which a plurality of cords are coated with an unvulcanized coating rubber. It is formed by winding, and the cord direction is substantially the tire circumferential direction. The cord of the spiral belt layer may be an organic fiber cord or a steel cord.

より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔５０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。   More specifically, the spiral belt layer is formed by winding a cord having a diameter of 0.7 mm in which aromatic polyamide fibers are twisted and embedded in a coating rubber in a spiral shape so that the driving interval is 50/50 mm. Can be formed.

このようなスパイラルベルト層を、主交錯層２６のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良く、あるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層２６の代わりに用いても良い。   Such a spiral belt layer may be arranged outside the main crossing layer 26 in the tire radial direction, or a spiral belt layer using a steel cord may be used instead of the main crossing layer 26.

（トレッドパターン）
図２はトレッド２８の展開図であり、この図２に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる溝幅が４ｍｍの周方向主溝４０が２本形成されている。さらに、トレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０からトレッド端に向けて幅狭傾斜溝４４が形成されている。 (Tread pattern)
FIG. 2 is a development view of the tread 28. As shown in FIG. 2, the tread 28 has two circumferential main grooves 40 each having a circumferential groove width of 4 mm on both sides of the tire equatorial plane CL. Is formed. Further, a narrow inclined groove 44 is formed in the tread 28 from the circumferential main groove 40 on the outer side in the tire width direction toward the tread end.

なお、以後、トレッド２８を展開したときの展開幅をＴＷとしたときに、タイヤ赤道面ＣＬ中心として、トレッドの展開幅の６０％の領域（２つの２点差線の内側の領域）をトレッド中央部、トレッド中央部のタイヤ幅方向外側（２点鎖線の外側の領域）をトレッド側部と呼ぶことにする。   In the following, when the development width when the tread 28 is deployed is TW, the region of 60% of the tread deployment width (the region inside the two two-point difference lines) is the center of the tread as the center of the tire equator plane CL. The outer side in the tire width direction at the center part of the tread (the area outside the two-dot chain line) is called the tread side part.

トレッド側部においては、幅狭傾斜溝の本数をタイヤ周方向に１００〜２００本とし、ネガティブ率を５〜２０％の範囲内に設定する必要がある。
実施形態では、トレッド側部に溝幅２．５ｍｍの幅狭傾斜溝４４が１３０本等間隔で形成されており、トレッド側部のネガティブ率が２０％に設定されている。ちなみに、幅狭傾斜溝４４で区画された陸部４６の幅は１２．５ｍｍである。 In the tread side portion, it is necessary to set the number of narrow inclined grooves to 100 to 200 in the tire circumferential direction, and to set the negative rate within a range of 5 to 20%.
In the embodiment, 130 narrow inclined grooves 44 having a groove width of 2.5 mm are formed at equal intervals on the tread side portion, and the negative rate on the tread side portion is set to 20%. Incidentally, the width of the land portion 46 defined by the narrow inclined groove 44 is 12.5 mm.

なお、幅狭傾斜溝４４は、トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続することが好ましい。ちなみに、本実施形態のトレッド２８の展開幅は１５０ｍｍであり、幅狭傾斜溝４４は、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ４５ｍｍの範囲において連続して形成されている。
幅狭傾斜溝４４は、トレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜している。幅狭傾斜溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θは、本実施形態では７５度に設定されている。 The narrow inclined groove 44 is preferably continuous over an area of 50% or more of the width of the tread side portion. Incidentally, the developed width of the tread 28 of this embodiment is 150 mm, and the narrow inclined groove 44 is continuously formed in a range of 45 mm from the tread end 28E to the tire equatorial plane side.
The narrow inclined groove 44 is inclined such that the tread end side is closer to the tire rotation direction side (arrow A direction side) than the tire equatorial plane side. The inclination angle θ of the narrow inclined groove 44 with respect to the tire circumferential direction is set to 75 degrees in the present embodiment.

なお、本実施形態のトレッドゴム３０の厚みは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端２８Ｅに渡って一律で８ｍｍである。また、周方向主溝４０、及び幅狭傾斜溝４４の溝深さは、本実施形態では全て６ｍｍである。
なお、幅狭傾斜溝４４の溝幅は、０．３〜２．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。 In addition, the thickness of the tread rubber 30 of the present embodiment is uniformly 8 mm from the tire equatorial plane CL to the tread end 28E. Further, the groove depths of the circumferential main groove 40 and the narrow inclined groove 44 are all 6 mm in this embodiment.
The groove width of the narrow inclined groove 44 is preferably set within a range of 0.3 to 2.5 mm.

なお、二輪車用のトレッド２８は丸みを帯びているため、タイヤ赤道面ＣＬでの径が最大で、トレッド端２８Ｅの径はタイヤ赤道面ＣＬの径よりも小さい。図２は、展開図であるため、トレッド端部分を、タイヤ赤道面部分の周方向長さと同じになるように、周方向に引き伸ばして描いている。また、本実施形態において、溝幅、陸部幅はトレッド側部における平均値である。   Since the tread 28 for a motorcycle is rounded, the diameter at the tire equatorial plane CL is maximum, and the diameter of the tread end 28E is smaller than the diameter of the tire equatorial plane CL. Since FIG. 2 is a development view, the tread end portion is drawn in the circumferential direction so as to be the same as the circumferential length of the tire equatorial plane portion. In the present embodiment, the groove width and the land portion width are average values in the tread side portion.

（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車の前輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。即ち、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、幅狭傾斜溝４４をトレッド端側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜させているので、横力と制動が同時に掛かったときに、幅狭傾斜溝４４その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが陸部４６の長手方向に沿った方向に近づく。）、陸部４６の変形が効果的に抑えられる。 (Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 for two-wheeled vehicles of this embodiment is demonstrated.
The pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment is used for a front wheel of a motorcycle to exhibit its ability. That is, in the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, the narrow inclined groove 44 is inclined so that the tread end side is closer to the tire rotation direction side (arrow A direction side) than the tire equatorial plane side. When force and braking are applied simultaneously, the direction of the resultant force of the narrow inclined groove 44 follows the inclination of the inclined groove (that is, the direction of the resultant force approaches the direction along the longitudinal direction of the land portion 46). The deformation of the land portion 46 is effectively suppressed.

また、トレッド側部において、幅狭傾斜溝４４をタイヤ周方向に１００〜２００本形成し、ネガティブ率を５〜２０％の範囲内に設定したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。   In addition, since 100 to 200 narrow inclined grooves 44 are formed in the tire circumferential direction on the tread side, and the negative rate is set within a range of 5 to 20%, drainage and block rigidity of the portion that contacts the ground during turning And higher grip when turning on a wet road than before.

なお、トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を２００本以下としたのは、２００本を超えると、陸部４６が細くなり過ぎて、剛性が低下するからである。２００本を越えると、トレッド２８の剛性が低下して、トレッド２８が倒れ込み変形をして十分なグリップ力が得られなくなる。
また、トレッド側部において、タイヤ周方向の溝数を１００本以上としたのは、幅狭傾斜溝４４で区切った場合、１００本未満では、陸部４６の面積が大きくなり、陸部４６の踏面と路面との間の水が搾り出されて近くの溝に排水されるまでの距離が長くなり、ハイドロプレーニングし易いからである。 In the tread side portion, the number of grooves in the tire circumferential direction is set to 200 or less because if the number exceeds 200, the land portion 46 becomes too thin and the rigidity is lowered. If the number exceeds 200, the rigidity of the tread 28 decreases, and the tread 28 falls and deforms, so that a sufficient grip force cannot be obtained.
In addition, when the number of grooves in the tire circumferential direction is set to 100 or more on the tread side portion, the area of the land portion 46 becomes large when the number of grooves is less than 100 when divided by the narrow inclined grooves 44. This is because water between the tread surface and the road surface is squeezed and drained into a nearby groove, and the hydroplaning is easy.

なお、幅狭傾斜溝４４の溝幅が０．３ｍｍ未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモールドの耐久性が得られなくなる。一方、幅狭傾斜溝４４の溝幅が２．５ｍｍを超えると、排水効果は高くなるが、トレッド側部の陸部４６の表面積を極端に低下させてしまい、トレッドと路面とが接触する面積が小さくなってグリップ力を低下させてしまう。   In addition, when the groove width of the narrow inclined groove 44 is less than 0.3 mm, a sufficient drainage effect cannot be obtained, and the thickness of a mold part called a blade for forming the groove becomes too thin, and the durability of the mold is reduced. Cannot be obtained. On the other hand, when the groove width of the narrow inclined groove 44 exceeds 2.5 mm, the drainage effect is enhanced, but the surface area of the land portion 46 on the tread side is extremely reduced, and the area where the tread and the road surface come into contact with each other. Will decrease and will reduce grip.

（フロントタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。フロント用の供試タイヤを用意し、フロントのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リアのタイヤは常に従来のもので固定した。 (Front tire test)
In order to confirm the performance improvement effect of the present invention, the results of a comparative performance test on a wet road surface using an actual vehicle will be described below. Test tires for the front were prepared, and the actual vehicle test was performed with the front-only tires replaced. The rear tires were always fixed with conventional ones.

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の前輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。   In the test, the test tire was mounted on the front wheel of a 1000 cc sports-type motorcycle, and the vehicle was run considerably (close to the limit) on the test course on a rainy day. The rainfall was stable all day and was always in a uniform wet state. For one tire, the test course was run 4 laps, and the average lap time for 4 laps was obtained. The center part of these tires had the same pattern, so the difference was the cornering performance. It was. We also comprehensively evaluated the steering stability performance in the wet state due to the feeling of the test rider using the 10-point method. In addition, the test rider's evaluation comments are added and the results are shown.

先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（実施例１のタイヤ）
図２のパターンを有する、前述した第１の実施形態のタイヤである。 First, the test tire will be described.
(Tire of Example 1)
It is a tire of a 1st embodiment mentioned above which has a pattern of Drawing 2.

（実施例２のタイヤ）
図３のパターンを有する。トレッド側部においてパターンを細溝化し、周上の溝本数を増加させ、ネガティブ率を減少させた。幅狭傾斜溝の溝幅は１．０ｍｍであり、周上の溝数は１７０本、トレッド側部のネガティブ率は約９％である。幅狭傾斜溝の傾斜角度は実施例１と同一。なお、陸部４６の幅は１０．５ｍｍである。 (Tire of Example 2)
It has the pattern of FIG. The pattern was narrowed on the tread side to increase the number of grooves on the circumference and reduce the negative rate. The width of the narrow inclined groove is 1.0 mm, the number of grooves on the circumference is 170, and the negative rate on the tread side is about 9%. The inclination angle of the narrow inclined groove is the same as that of the first embodiment. The land portion 46 has a width of 10.5 mm.

（実施例３のタイヤ）
図４のパターンを有する（図２のパターンを逆向きとしたもの。）。 (Tire of Example 3)
It has the pattern of FIG. 4 (the pattern of FIG. 2 is reversed).

（比較例１のタイヤ）
図５のパターンを有する。実施例１と比較するために作製したもの。実施例１のトレッド側部の陸部の幅を大きくし、周上の溝本数を減少させたパターン。幅狭傾斜溝の溝幅は実施例１と同様２．５ｍｍであり、周上の溝数は７８本、トレッド側部のネガティブ率は３０％である。周上の溝数、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。幅狭傾斜溝の傾斜角度は実施例１と同一。なお、陸部の幅は２２．５ｍｍである。 (Tire of Comparative Example 1)
It has the pattern of FIG. This was prepared for comparison with Example 1. The pattern which enlarged the width | variety of the land part of the tread side part of Example 1, and decreased the number of the grooves on the circumference. The groove width of the narrow inclined groove is 2.5 mm as in Example 1, the number of grooves on the circumference is 78, and the negative rate on the tread side is 30%. The number of grooves on the circumference and the negative rate greatly deviate from the range specified in the present invention. The inclination angle of the narrow inclined groove is the same as that of the first embodiment. The land portion has a width of 22.5 mm.

（比較例２のタイヤ）
図６のパターンを有する。実施例１と比較するために作製したもの。実施例１のトレッド側部の陸部の幅を狭くし、周上の溝本数を増加させたパターン。幅狭傾斜溝の溝幅は、実施例１と同様２．５ｍｍであり、周上の溝数は２３０本、トレッド側部のネガティブ率は約３０％である。周上の溝本数、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。なお、陸部の幅は６．０ｍｍである。 (Tire of Comparative Example 2)
It has the pattern of FIG. This was prepared for comparison with Example 1. The pattern which narrowed the width | variety of the land part of the tread side part of Example 1, and increased the number of the grooves on the circumference. The groove width of the narrow inclined groove is 2.5 mm as in Example 1, the number of grooves on the circumference is 230, and the negative rate on the tread side is about 30%. The number of grooves on the circumference and the negative rate greatly deviate from the range specified in the present invention. The land portion has a width of 6.0 mm.

（比較例３のタイヤ）
図７のパターンを有する。従来のパターンにありがちな典型例。トレッド側部には溝幅が８．０ｍｍの幅広傾斜溝４２が形成されている。周上の溝数は５７本、トレッド側部のネガティブ率は約２４％である。溝幅、周上の溝本数、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。幅広傾斜溝４２の傾斜角度は実施例１の幅狭傾斜溝４４と同一。なお、陸部の幅は２６ｍｍである。 (Tire of Comparative Example 3)
It has the pattern of FIG. Typical example that tends to be in the conventional pattern. A wide inclined groove 42 having a groove width of 8.0 mm is formed on the tread side portion. The number of grooves on the circumference is 57, and the negative rate on the tread side is about 24%. The groove width, the number of grooves on the circumference, and the negative rate greatly deviate from the ranges specified in the present invention. The inclination angle of the wide inclined groove 42 is the same as that of the narrow inclined groove 44 of the first embodiment. The land portion has a width of 26 mm.

（実施例１の試験結果）
パターン：図２。
ラップタイム：５２秒４
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーで非常に安定している。直線からコーナーへの侵入で、フロントのブレーキ性能が高く、安心してコーナーに侵入できる。また、大きく倒して一定の速度で旋回する場合も、フロントタイヤは非常によくグリップし、操縦が楽である。 (Test result of Example 1)
Pattern: FIG.
Lap time: 52 seconds 4
Wet driving score: 9 points Rider's comment: It is very stable at the corner where it is greatly defeated. By entering from the straight line to the corner, the front brake performance is high and you can enter the corner with confidence. In addition, even when turning down at a constant speed, the front tire grips very well and is easy to control.

（実施例２の試験結果）
パターン：図３。
ラップタイム：５１秒９
ウエット走行評点：１０点
ライダーのコメント：基本的には実施例１と同じ感じがするが、実施例１のグリップレベルがさらに高まったように思う。 (Test result of Example 2)
Pattern: FIG.
Lap time: 51 seconds 9
Wet running score: 10 points Rider's comment: Basically, it feels the same as in Example 1, but the grip level in Example 1 seems to have increased further.

（実施例３の試験結果）
パターン：図４。
ラップタイム：５３秒２
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：基本的には実施例１と同じ感じがするが、実施例１と比べるとブレーキ時にタイヤがやわらかく感じて剛性感が足りなく感じた。 (Test result of Example 3)
Pattern: FIG.
Lap time: 53 seconds 2
Wet running score: 8 points Rider's comments: Basically, it feels the same as in Example 1, but compared to Example 1, the tire felt softer during braking and felt less rigid.

（比較例１の試験結果）
パターン：図５。
ラップタイム：５５秒４
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：グリップが少ないし、滑る。高速コーナーではハイドロプレーニングを感じ、危なくて速度を上げられない。直線からコーナーへの進入で、フロントのブレーキ性能が非常に低く恐い感じがする。 (Test result of Comparative Example 1)
Pattern: FIG.
Lap time: 55 seconds 4
Wet driving score: 4 points Rider's comment: There is little grip and slips. I feel hydroplaning at the high-speed corner, and I can't increase the speed because of danger. The approach from the straight line to the corner makes the front brake performance very low and scary.

（比較例２の試験結果）
パターン：図６。
ラップタイム：５４秒８
ウエット走行評点：５点
ライダーのコメント：直線からコーナーへの侵入で、タイヤがやわらかすぎる感じでグリップ低く、減速を十分にしないと安心してコーナーに侵入できない。また、大きく倒して一定の速度で旋回する場合も同様。 (Test result of Comparative Example 2)
Pattern: FIG.
Lap time: 54 seconds 8
Wet driving score: 5 points Rider's comment: The entry from the straight line into the corner makes the tire feel too soft and the grip is low. The same applies when turning a large speed and turning at a constant speed.

（比較例３の試験結果）
パターン：図７。
ラップタイム：５５秒７
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：直線からコーナーへの侵入で、フロントのブレーキ性能が非常に低く、グリップ感が無い。また、大きく倒そうとしても、グリップがないために車体を倒すことができない。 (Test result of Comparative Example 3)
Pattern: FIG.
Lap time: 55 seconds 7
Wet driving score: 4 points Rider's comment: The front brake performance is very low due to the entry from the straight line into the corner, and there is no grip. Even if you try to knock it down a lot, you can't beat the car body because there is no grip.

結果の検証。
実施例１〜２のタイヤは、比較例よりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例３のように、溝の広いものを周上に配置するものが殆どであるので、本発明のタイヤが良く機能したことが確認できた。 Verification of results.
The tires of Examples 1 and 2 clearly had higher wet handling stability than the comparative examples. Since most of the conventional average patterns are those in which a wide groove is arranged on the circumference as in Comparative Example 3, it was confirmed that the tire of the present invention performed well.

実施例１〜２と比較例１〜２との関係から、溝をある程度の狭い間隔で配置し、かつ溝の幅を狭くして路面と接触しているゴムの面積を増やすことがグリップの向上に繋がることが分かった。今回の実車テストでは、実施例２が最もグリップが高かった。これは、溝幅をサイプのようの細くすることで、陸部の面積（路面との接触面積）が広くとれてグリップ力が向上すると共に、タイヤ周上の溝間隔が狭くなることで、陸部と路面とにはさまれた水をすぐに溝に流すことが可能となり、排水効果が高まった結果と考えられる。比較例３のように、溝の幅を広くとっても、排水効率は飛躍的に向上することはなく、溝はその幅が１ｍｍでも十分に排水できることが分かった。   From the relationship between Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 and 2, it is possible to improve the grip by arranging the grooves at a certain narrow interval and reducing the width of the grooves to increase the area of the rubber in contact with the road surface. I understood that it leads to. In the actual vehicle test, Example 2 had the highest grip. By narrowing the groove width like a sipe, the land area (contact area with the road surface) can be widened to improve the grip force, and the groove spacing on the tire circumference is reduced. It is considered that the water sandwiched between the road and the road surface can immediately flow into the groove, and the drainage effect is enhanced. As in Comparative Example 3, it was found that even if the width of the groove was wide, the drainage efficiency was not dramatically improved, and the groove could be sufficiently drained even when the width was 1 mm.

実施例１と比較例１との比較から、溝間隔を広げすぎると好ましくないことが分かる。細溝を用いる際には、本発明のように、タイヤ周上の溝数を１００本以上確保できるようなネガティブ率にすることが良い。
実施例１と比較例２との比較から、溝間隔を狭めすぎることも好ましくないことが分かる。細溝を用いる際には、本発明のように、タイヤ周上の溝数を２００本以下となるようなネガティブ率にすることが良い。 From the comparison between Example 1 and Comparative Example 1, it can be seen that it is not preferable that the groove interval is excessively widened. When the narrow grooves are used, it is preferable that the negative rate is such that 100 or more grooves on the tire circumference can be secured as in the present invention.
From the comparison between Example 1 and Comparative Example 2, it can be seen that it is not preferable to make the groove interval too narrow. When using narrow grooves, it is preferable to set the negative rate so that the number of grooves on the tire circumference is 200 or less as in the present invention.

実施例１と実施例３の比較から、パターンの方向性が分かる。前輪の場合は、ブレーキが重要な性能であり、実施例１のような向きの方がブレーキがかかりやすい。これに対し、比較例３は、ブレーキと横力が加わったときにその合力の向きと溝の傾斜が一致しないために、グリップ力を失ったようだ。
本発明の適用された実施例のタイヤは、いずれも比較例のタイヤと比較して、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。 From the comparison between Example 1 and Example 3, the directionality of the pattern can be seen. In the case of the front wheel, the brake is an important performance, and the direction as in the first embodiment is more likely to be braked. On the other hand, Comparative Example 3 seems to have lost the grip force because the direction of the resultant force and the inclination of the groove do not match when the brake and lateral force are applied.
The tires of the examples to which the present invention was applied were confirmed to have significantly improved wet steering stability performance as compared with the tires of the comparative examples.

［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図８、及び図９にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同様の構成には同一符号を付し、その説明は省略する。 [Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention will be described with reference to FIGS. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

（カーカス）
図８に示すように、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は後輪用であり、タイヤサイズは１９０／５０ＺＲ１７である。 (Carcass)
As shown in FIG. 8, the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this embodiment includes a first carcass ply 12 and a second carcass ply 14 in which cords extending in a direction intersecting the tire equatorial plane CL are embedded. A configured carcass 16 is provided. Note that the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to this embodiment is for a rear wheel, and the tire size is 190 / 50ZR17.

第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が７０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が７０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。 Both ends of the first carcass ply 12 and the second carcass ply 14 are wound around the bead core 20 embedded in the bead portion 18 from the tire inner side toward the outer side.
The first carcass ply 12 is formed by embedding a plurality of radially extending cords (nylon) in parallel in a covering rubber, and in this embodiment, the angle of the cord with respect to the tire equator plane at the tire equator plane Is set to 70 degrees. The second carcass ply 14 is also formed by embedding a plurality of radially extending cords (nylon) in parallel in the covering rubber, and in this embodiment, the angle of the cord with respect to the tire equator plane at the tire equator plane Is set to 70 degrees. Note that the cord of the first carcass ply 12 and the cord of the second carcass ply 14 intersect each other and are inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane CL. In this embodiment, the cord angle is set to 70 degrees, but other angles such as 90 degrees may be used.

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にスパイラルベルト層２２が配置されている。
本実施形態のスパイラルベルト層２２は、 直径０．２ｍｍのスチールコードを３本撚ったコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔６０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成している。
なお、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側にトレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。 (Spiral belt layer)
A spiral belt layer 22 is disposed outside the carcass 16 in the tire radial direction.
The spiral belt layer 22 of the present embodiment is obtained by winding a cord in which three steel cords having a diameter of 0.2 mm are twisted and embedded in a covering rubber in a spiral shape so that a driving interval is 60/50 mm. Forming.
A tread rubber 30 that forms a tread 28 is disposed outside the spiral belt layer 22 in the tire radial direction.

（トレッドパターン）
図９に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が５ｍｍの周方向主溝４０が２本形成されている。本実施形態のトレッド２８の展開幅は、２４０ｍｍである。さらに、トレッド２８には、トレッド側部に曲線状の幅狭傾斜溝５２Ａがタイヤ周方向に等間隔で形成されている。幅狭傾斜溝５２Ａは、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの範囲に形成されており、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、タイヤ赤道面側で１７度、トレッド端側で６０度に設定されている。さらに、この幅狭傾斜溝５２Ａの間には、３本の幅狭傾斜溝５２Ｂが等間隔に、トレッド端２８Ｅから５０ｍｍの範囲に形成されている。幅狭傾斜溝５２Ａ，Ｂの溝幅は１．０ｍｍであり、トレッド側部における周上の溝数は１７０本、ネガティブ率は約８％である。また、幅方向傾斜溝間に形成される細長陸部５６の幅は１１．５ｍｍである。 (Tread pattern)
As shown in FIG. 9, the tread 28 is formed with two circumferential main grooves 40 each having a groove width of 5 mm extending in the circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane CL. The developed width of the tread 28 of the present embodiment is 240 mm. Further, the tread 28 is formed with curved narrow inclined grooves 52A at equal intervals in the tire circumferential direction on the tread side portion. The narrow inclined groove 52A is formed in a range of 65 mm from the tread end 28E to the tire equatorial plane side, and the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is set to 17 degrees on the tire equatorial plane side and 60 degrees on the tread end side. ing. Further, between the narrow inclined grooves 52A, three narrow inclined grooves 52B are formed at equal intervals in a range of 50 mm from the tread end 28E. The narrow inclined grooves 52A and 52B have a groove width of 1.0 mm, the number of grooves on the circumference of the tread side portion is 170, and the negative rate is about 8%. Further, the width of the elongated land portion 56 formed between the widthwise inclined grooves is 11.5 mm.

溝幅、細長陸部５６の幅については、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３０ｍｍの位置で測定したものである。なお、二輪車用空気入りタイヤは、トレッド２８の断面形状が非常に丸く、パターン端部が丸みを帯びているために、図９に描いたパターンを彫り付ける際には、ちょうど地球儀に貼られた紙のように、パターン端部に近いほど幅が狭くなる。本実施例でも、実際の溝の幅、陸部の幅とも、パターンの端部に近くなるほど狭くなるように加工されている。そのため、パターン側部の平均的な値を測定するために、トレッド端から３０ｍｍのところで、上述の幅となるように溝を彫り付けている。   The groove width and the width of the elongated land portion 56 are measured at a position of 30 mm from the tread end 28E to the tire equatorial plane side. Note that the pneumatic tire for a motorcycle has a very round cross-sectional shape of the tread 28 and the pattern end portion is rounded. Therefore, when engraving the pattern depicted in FIG. Like paper, the closer to the pattern edge, the narrower the width. Also in this embodiment, the actual groove width and land width are processed so as to become narrower as they approach the end of the pattern. Therefore, in order to measure an average value of the pattern side portion, a groove is carved so as to have the above-described width at 30 mm from the end of the tread.

（作用）
次に、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、二輪車の後輪に用いることにより、能力が発揮されるものである。本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、幅狭傾斜溝５２を、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜させているので、横力と駆動力が同時に掛かったときに、その合力の向きが傾斜溝の傾きに沿う形になり（即ち、合力の向きが細長陸部５６の長手方向に沿った方向に近づく）、細長陸部５６の変形が効果的に抑えられる。 (Function)
Next, the effect | action of the pneumatic tire 10 for two-wheeled vehicles of this embodiment is demonstrated.
The pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment is used for a rear wheel of a motorcycle to exhibit its ability. In the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, the narrow inclined groove 52 is inclined so that the tire equatorial plane side is closer to the tire rotation direction side (arrow A direction side) than the tread end side. When the driving force is applied simultaneously, the direction of the resultant force follows the inclination of the inclined groove (that is, the direction of the resultant force approaches the direction along the longitudinal direction of the elongated land portion 56). Is effectively suppressed.

また、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第１の実施形態と同様に、トレッド側部において、幅狭傾斜溝５２をタイヤ周方向に１００〜２００本形成し、ネガティブ率を５〜２０％の範囲内に設定したので、旋回時に接地する部分の排水性とブロック剛性とを高次元で両立でき、従来よりもウエット路面旋回時に高いグリップ力が得られる。   Further, in the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment, 100 to 200 narrow inclined grooves 52 are formed in the tire circumferential direction on the tread side portion as in the first embodiment, and the negative rate is set to 5 to 5. Since it is set within the range of 20%, it is possible to achieve a high level of both the drainage and block rigidity of the portion that comes in contact with the ground at the time of turning, and a higher gripping force can be obtained at the time of turning on the wet road surface.

また、幅狭傾斜溝５２Ａ，Ｂの溝幅が０．３ｍｍ未満になると、十分な排水効果が得られず、また、溝を作るためのブレードと呼ばれるモールド部品の厚みが薄くなり過ぎてモールドの耐久性が得られなくなる。
ここで、二輪車が深いコーナリングを行う場合は、旋回中に大きく車体が傾き、タイヤのトレッド端部付近を用いているが、前後方向の力よりも横方向の力の方が大きくタイヤに作用するので、トレッド端付近の細長陸部５６が横方向の力に沿った方向に延びていること、即ち、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のように、ショルダー側で細長陸部５６を区画する各傾斜溝の角度を５０〜９０度の範囲内に設定することが好ましい。 Further, if the groove width of the narrow inclined grooves 52A and B is less than 0.3 mm, sufficient drainage effect cannot be obtained, and the thickness of the mold part called a blade for making the groove becomes too thin, and the mold Durability cannot be obtained.
Here, when a motorcycle performs deep cornering, the vehicle body is greatly tilted during turning, and the vicinity of the tread end of the tire is used, but the lateral force acts on the tire more than the longitudinal force. Therefore, the elongated land portion 56 near the tread end extends in the direction along the lateral force, that is, the elongated land portion 56 is partitioned on the shoulder side as in the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment. It is preferable to set the angle of each inclined groove within a range of 50 to 90 degrees.

また、車体が大きく傾いた状態から加速して行くコーナーからの脱出時を考えると、横力に加え、後輪の場合は駆動力がこれに加わり、加速をするに従い、倒れていた車体は徐々に直立に近づく。即ち、タイヤが接地している場所は、トレッド端側から加速に伴ってタイヤ赤道面側に移ることになり、加速に伴って横力の割合が減り、加速力の割合が増えるので、その合力も横方向からタイヤ周方向に近づくことになる。したがって、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のように、タイヤ赤道面側では各傾斜溝の角度を１０〜３０度の範囲内とすることが好ましい。   In addition, considering the escape from a corner that accelerates from a state where the vehicle body is greatly inclined, in addition to lateral force, driving force is added to the rear wheel, and as the vehicle accelerates, the body that has fallen gradually Approaching upright. In other words, the place where the tire is in contact with the ground moves from the tread edge side to the tire equatorial plane side with acceleration, and with acceleration, the ratio of lateral force decreases and the ratio of acceleration force increases. Will also approach the tire circumferential direction from the lateral direction. Therefore, it is preferable that the angle of each inclined groove is within a range of 10 to 30 degrees on the tire equatorial plane side as in the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present embodiment.

（リアタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。リア用の供試タイヤを用意し、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。 (Rear tire test)
In order to confirm the performance improvement effect of the present invention, the results of a comparative performance test on a wet road surface using an actual vehicle will be described below. A test tire for the rear was prepared, and the actual vehicle test was performed with the rear tire replaced. The front tire was always fixed with a conventional one.

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。   In the test, the test tire was mounted on the rear wheel of a 1000 cc sports-type motorcycle, and the vehicle was run fairly intensely (close to the limit) on the test course on a rainy day. The rainfall was stable all day and was always in a uniform wet state. For one tire, the test course was run 4 laps, and the average lap time for 4 laps was obtained. The center part of these tires had the same pattern, so the difference was the cornering performance. It was. We also comprehensively evaluated the steering stability performance in the wet state due to the feeling of the test rider using the 10-point method. In addition, the test rider's evaluation comments are added and the results are shown.

先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（実施例４のタイヤ）
図９のパターンを有する、前述した第２の実施形態のタイヤである。 First, the test tire will be described.
(Tire of Example 4)
It is a tire of a 2nd embodiment mentioned above which has the pattern of Drawing 9.

（実施例５のタイヤ）
図１０のパターンを有する。実施例４のパターンの曲線状の傾斜溝を、直線状にしたタイプ。溝の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して５０度である。幅狭傾斜溝の溝幅は１．０ｍｍ、トレッド側部における周上の溝数は１７０本、ネガティブ率は約８％となっており、実施例４と同じである。なお、陸部の幅は１１．５ｍｍである。 (Tire of Example 5)
It has the pattern of FIG. A type in which the curved inclined groove of the pattern of Example 4 is linear. The inclination angle of the groove is 50 degrees with respect to the tire circumferential direction. The narrow inclined groove has a groove width of 1.0 mm, the number of grooves on the circumference of the tread side portion is 170, and the negative rate is about 8%, which is the same as in Example 4. The land portion has a width of 11.5 mm.

（比較例４のタイヤ）
図１１のパターンを有する。実施例４の長い幅狭傾斜溝５２Ａを幅広傾斜溝５０Ａに置き換え、短い幅狭傾斜溝５２Ｂを幅広傾斜溝５０Ｂに置き換え、幅広傾斜溝５０Ａと幅広傾斜溝５０Ｂとを交互に配置したタイプ。幅広傾斜溝５０Ａ，Ｂの溝幅は５．０ｍｍであり、周上の溝数は１２７本、トレッド側部のネガティブ率は約３０％である。なお、陸部の幅は１１．５ｍｍである。溝幅、及びネガティブ率において、本発明で指定した範囲を大きく逸脱している。トレッド側部において、全てが溝幅２．５ｍｍ以上の幅広傾斜溝となっており、流線型を基調とする従来パターンの典型的な例。 (Tire of Comparative Example 4)
It has the pattern of FIG. A type in which the long narrow inclined groove 52A of the fourth embodiment is replaced with the wide inclined groove 50A, the short narrow inclined groove 52B is replaced with the wide inclined groove 50B, and the wide inclined grooves 50A and the wide inclined grooves 50B are alternately arranged. The width of the wide inclined grooves 50A and 50B is 5.0 mm, the number of grooves on the circumference is 127, and the negative rate on the tread side is about 30%. The land portion has a width of 11.5 mm. The groove width and the negative rate greatly deviate from the ranges specified in the present invention. A typical example of a conventional pattern based on a streamline shape, all of which are wide inclined grooves having a groove width of 2.5 mm or more on the tread side portion.

以下に、試験結果を示す。
（実施例４）
パターン：図９（細溝の流線型。）
ラップタイム：５１秒９
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント：大きく倒すコーナーで非常に安定している。大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときに、しっかりとしたグリップ感を感じられた。トラクション性能が非常に良い。 The test results are shown below.
Example 4
Pattern: Fig. 9 (Streamlined narrow groove)
Lap time: 51 seconds 9
Wet driving score: 9 points Rider's comment: It is very stable at the corner where it is greatly defeated. I felt a firm grip when opening the accelerator and accelerating from a state where it was greatly defeated. The traction performance is very good.

（実施例５）
パターン：図１０（細溝の直線型。）
ラップタイム：５２秒５
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：全体的にグリップレベルは高いが、大きく倒したところでのグリップ、及び車体をおこしながらアクセルを開けて加速していくところのグリップが、実施例４のパターンよりも少し低く感じる。 (Example 5)
Pattern: FIG. 10 (straight groove linear type)
Lap time: 52 seconds 5
Wet running score: 8 points Rider's comment: The grip level is high overall, but the grip when it is greatly defeated and the grip where the accelerator is opened and accelerated while raising the vehicle body are more than the pattern of Example 4. I feel a little lower.

（比較例４）
パターン：図１１（太溝の流線型。従来タイプ。）
ラップタイム：５４秒８
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：グリップが低い。大きく倒した状態からアクセルを開けて加速するときにタイヤが空転する。タイヤが滑ってしまって前に進まない。 (Comparative Example 4)
Pattern: Fig. 11 (Streamlined thick groove. Conventional type)
Lap time: 54 seconds 8
Wet running score: 4 points Rider's comment: The grip is low. The tire spins when the accelerator is opened and accelerated from a state of being greatly defeated. The tire slips and does not move forward.

効果の検証。
実施例４〜５の本発明のタイヤは、全て比較例４よりも明らかにウエット操縦安定性能が高かった。従来の平均的なパターンは、比較例４のように溝幅の太い溝のみからのみ構成されているので、本発明のタイヤが旨く機能したことが確認できた。 Verification of effect.
The tires of Examples 4 to 5 of the present invention were clearly higher in wet handling stability than Comparative Example 4. Since the conventional average pattern was comprised only from the groove | channel with a large groove width like the comparative example 4, it has confirmed that the tire of this invention performed well.

実施例４と比較例４の比較から、細溝でもウエット旋回性能は確保でき、十分に排水効果があったと考えられる。
実施例４と実施例５との比較から、溝の傾斜角度は、タイヤのセンターよりで赤道方向に対して１０〜３０度と小さく、トレッドの端部で５０〜９０度と大きくすることで、傾けてから車体を徐々に起こしながら加速するというバイクの特性に良くあったタイヤとなることが分かる。つまり、車体を大きく倒した場合は、特に横方向からの力の入力が強いため、溝を横方向に近づけ、車体を立てながら加速するときには加速方向の力が支配的になってくるので、溝を赤道方向に近づけた方が良いという結果である。 From the comparison between Example 4 and Comparative Example 4, it is considered that the wet turning performance can be secured even in the narrow groove, and the drainage effect was sufficiently obtained.
From a comparison between Example 4 and Example 5, the inclination angle of the groove is as small as 10 to 30 degrees with respect to the equator direction from the center of the tire and as large as 50 to 90 degrees at the end of the tread. It can be seen that the tires are well suited to the characteristics of the bike, which is to accelerate while gradually raising the body after tilting. In other words, when the vehicle body is greatly tilted, the force input from the lateral direction is particularly strong, so when accelerating while raising the vehicle body close to the lateral direction, the acceleration direction force becomes dominant. It is the result that it is better to approach to the equator direction.

比較例４は、典型的な従来のタイヤの構成と考えられるが、本発明のパターンには及ばない性能であった。
即ち、本発明の実施例のタイヤは、何れも比較例のタイヤと比較して、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。 Comparative Example 4 was considered to be a typical conventional tire configuration, but the performance did not reach the pattern of the present invention.
That is, it was confirmed that the tires of the examples of the present invention significantly improved wet steering stability performance as compared with the tires of the comparative examples.

［その他の実施形態］
上記実施形態では、トレッド側部にタイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜する幅狭傾斜溝が形成されていたが、幅狭傾斜溝に代えて、タイヤ幅方向に延びる幅狭傾斜溝をトレッド側部に形成しても良い。 [Other Embodiments]
In the above embodiment, the narrow inclined groove that is inclined at an angle of less than 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is formed on the tread side portion, but instead of the narrow inclined groove, the narrow inclined groove extending in the tire width direction is formed. A groove may be formed on the tread side.

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。It is sectional drawing along the rotating shaft of the pneumatic tire for two-wheeled vehicles which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態（試験では実施例１）に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。1 is a development view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a first embodiment (Example 1 in a test). FIG. 実施例２のトレッドの展開図である。4 is a development view of a tread according to Embodiment 2. FIG. 実施例３のトレッドの展開図である。FIG. 4 is a development view of a tread of Example 3. 比較例１のトレッドの展開図である。3 is a development view of a tread of Comparative Example 1. FIG. 比較例２のトレッドの展開図である。6 is a development view of a tread of Comparative Example 2. FIG. 比較例３のトレッドの展開図である。It is a development view of the tread of Comparative Example 3. 第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。It is sectional drawing along the rotating shaft of the pneumatic tire for two-wheeled vehicles which concerns on 2nd Embodiment. 第２の実施形態（試験では実施例４）に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。It is a development view of a tread of a pneumatic tire for a motorcycle according to a second embodiment (Example 4 in the test). 実施例５のトレッドの展開図である。FIG. 6 is a development view of a tread of Example 5. 比較例４のトレッドの展開図である。It is a development view of the tread of Comparative Example 4.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
２８ トレッド
４４ 幅狭傾斜溝
４６ 陸部
５２ 幅狭傾斜溝
５６ 陸部 10 Pneumatic tires for motorcycles 28 Tread 44 Narrow inclined groove 46 Land part 52 Narrow inclined groove 56 Land part

Claims (6)

タイヤ赤道面を中心として、トレッドの展開幅の６０％の領域をトレッド中央部、前記トレッド中央部のタイヤ幅方向外側をトレッド側部としたときに、
前記トレッド側部には、タイヤ幅方向に延びる横溝か、タイヤ周方向に対して９０度未満の角度で傾斜して延びる傾斜溝の少なくとも一方がタイヤ周方向に１００〜２００本形成され、
前記トレッド側部のネガティブ率が５〜２０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。 Centering on the tire equator plane, when the region of 60% of the developed width of the tread is the tread central portion, and the outer side in the tire width direction of the tread central portion is the tread side portion,
In the tread side portion, at least one of a lateral groove extending in the tire width direction or an inclined groove extending inclined at an angle of less than 90 degrees with respect to the tire circumferential direction is formed in the tire circumferential direction,
A pneumatic tire for a motorcycle, wherein a negative rate of the tread side portion is set in a range of 5 to 20%. 前記トレッド側部に形成される前記横溝、または前記傾斜溝は、前記トレッド側部の幅の５０％以上の領域に渡って連続するように延びている、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The said horizontal groove formed in the said tread side part, or the said inclination groove | channel is extended so that it may continue over the area | region of 50% or more of the width | variety of the said tread side part. Pneumatic tires for motorcycles. 前記傾斜溝は、ショルダー側がタイヤ赤道面側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the inclined groove is inclined so that a shoulder side is positioned in a tire rotation direction with respect to a tire equatorial plane side. 前記傾斜溝は、タイヤ赤道面側がショルダー側よりもタイヤ回転方向に位置するように傾斜している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the inclined groove is inclined such that a tire equatorial plane side is positioned in a tire rotating direction with respect to a shoulder side. 4. 前記傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、タイヤ赤道面側からショルダー側へ向けて大きく設定され、タイヤ赤道面側で１０〜３０度の範囲内、ショルダー側で５０〜９０度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The angle of the inclined groove with respect to the tire circumferential direction is set to be large from the tire equatorial plane side to the shoulder side, and is set within a range of 10 to 30 degrees on the tire equatorial plane side and within a range of 50 to 90 degrees on the shoulder side. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 3 or 4, wherein the pneumatic tire is a motorcycle. 前記トレッド側部に形成されている前記横溝または前記傾斜溝の溝幅が、０．３〜２．５ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。 The groove width of the horizontal groove or the inclined groove formed in the tread side portion is set in a range of 0.3 to 2.5 mm, any one of claims 1 to 5 A pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1.
JP2005246543A 2005-08-26 2005-08-26 Pneumatic tires for motorcycles Expired - Fee Related JP4580312B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005246543A JP4580312B2 (en) 2005-08-26 2005-08-26 Pneumatic tires for motorcycles
PCT/JP2006/316605 WO2007023893A1 (en) 2005-08-26 2006-08-24 Pneumatic tire for bicycle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005246543A JP4580312B2 (en) 2005-08-26 2005-08-26 Pneumatic tires for motorcycles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007055554A true JP2007055554A (en) 2007-03-08
JP4580312B2 JP4580312B2 (en) 2010-11-10

Family

ID=37771636

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005246543A Expired - Fee Related JP4580312B2 (en) 2005-08-26 2005-08-26 Pneumatic tires for motorcycles

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP4580312B2 (en)
WO (1) WO2007023893A1 (en)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015209165A (en) * 2014-04-28 2015-11-24 住友ゴム工業株式会社 Motor cycle tire
JP2016007860A (en) * 2014-06-20 2016-01-18 Ｗｈｉｌｌ株式会社 Omnidirectional movement wheel and omnidirectional movement vehicle equipped with the same
JP2016107841A (en) * 2014-12-06 2016-06-20 住友ゴム工業株式会社 Motor cycle tire
JP2016210247A (en) * 2015-05-01 2016-12-15 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tire for motor cycle

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113997733B (en) * 2021-11-05 2023-07-14 赛轮集团股份有限公司 Tire tread

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6136002A (en) * 1984-07-27 1986-02-20 Bridgestone Corp Motorcycle belted tire excellent in grounding characteristic
JPS63116907A (en) * 1986-11-05 1988-05-21 Bridgestone Corp Pneumatic tire mounting method on two-wheeled vehicle

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003211917A (en) * 2002-01-18 2003-07-30 Bridgestone Corp Pneumatic tire for two wheeler

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6136002A (en) * 1984-07-27 1986-02-20 Bridgestone Corp Motorcycle belted tire excellent in grounding characteristic
JPS63116907A (en) * 1986-11-05 1988-05-21 Bridgestone Corp Pneumatic tire mounting method on two-wheeled vehicle

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015209165A (en) * 2014-04-28 2015-11-24 住友ゴム工業株式会社 Motor cycle tire
JP2016007860A (en) * 2014-06-20 2016-01-18 Ｗｈｉｌｌ株式会社 Omnidirectional movement wheel and omnidirectional movement vehicle equipped with the same
JP2016107841A (en) * 2014-12-06 2016-06-20 住友ゴム工業株式会社 Motor cycle tire
JP2016210247A (en) * 2015-05-01 2016-12-15 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tire for motor cycle

Also Published As

Publication number Publication date
WO2007023893A1 (en) 2007-03-01
JP4580312B2 (en) 2010-11-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4800709B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP4837969B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP4769858B2 (en) Pneumatic tire
JP4814603B2 (en) Pneumatic tires for front wheels of motorcycles and pneumatic tires for rear wheels of motorcycles
JP4557884B2 (en) A method for improving performance on both wet and dry road surfaces of a motorcycle equipped with a pair of front and rear pneumatic tires for a motorcycle and the pair of tires.
JP4649215B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP4841215B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2007131228A (en) Pneumatic tire for two-wheel vehicle
JP2007015596A (en) Tire for passenger car
JPH0999714A (en) Pneumatic tire
JPH07108604B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2020142587A (en) tire
JP4580312B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2003306011A (en) Tire for motorcycle
JP3569387B2 (en) Flat radial tire with asymmetric tread pattern on asymmetric profile
JP4658279B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP4814582B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2007084025A (en) Pneumatic tire for two-wheeler
JP2012131423A (en) Radial tire for passenger car
JP5444052B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2934403B2 (en) Pneumatic tire
JP2008114810A (en) Pneumatic tire
JP5202153B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP2007083815A (en) Pneumatic tire for two-wheeler
JP2006117189A (en) Pneumatic tire for motorcycle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080825

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100608

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20100729

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20100824

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20100827

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130903

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4580312

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees