JP2015209165A

JP2015209165A - Motor cycle tire

Info

Publication number: JP2015209165A
Application number: JP2014093037A
Authority: JP
Inventors: 順一郎両角; Junichiro Morozumi
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-04-28
Filing date: 2014-04-28
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2034-04-28
Also published as: JP6204875B2; CN105015277B; CN105015277A

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motor cycle tire that can exert large grip force from when the cycle is a new product.SOLUTION: In a motor cycle tire 1, a tread outer surface 2S between tread ends 2t and 2t is curved and extended in a circular shape protruding outside in a tire radial direction, a distance in a tire shaft direction between the tread ends 2t and 2t or a tread width TW has the tire maximum width, and further a tire rotation direction R is designated. At shoulder regions Sh on both sides of the tread outer surface 2S are disposed, at intervals in a tire circumferential direction, recessed grooves 12 extending obliquely toward a distal side in the tire rotating direction, toward the tread ends 2t from a tire equator C side, or linear patterns 11 constituted of protrusions 13. In the linear patterns 11, heights H1 or depths D1 in the tire radial direction are 0.2 mm-0.5 mm and widths W1 perpendicular to a longitudinal direction are 1.0 mm-3.0 mm, and further intervals S1 between adjacent liner patterns are 1.0 mm-5.0 mm.

Description

本発明は、新品時から大きなグリップを発揮しうる自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire capable of exhibiting a large grip from a new article.

空気入りタイヤは、金型により加硫成形される。金型から取り外された直後のタイヤの表面には、金型側に予め塗布されていた離型剤が薄い膜となって付着している。このため、新品のタイヤは、トレッド外面に付加する離型剤により、路面に対する摩擦が小さくなり、グリップを十分に発揮できないという問題があった。従って、本来のグリップを発揮させるためには、例えば、１００ｋｍ程度の距離を走行（以下、このような走行を「慣らし走行」と呼ぶ）して、離型剤の膜をトレッド外面から除去する必要があった。 The pneumatic tire is vulcanized by a mold. On the surface of the tire immediately after being removed from the mold, the release agent applied in advance on the mold side adheres as a thin film. For this reason, the new tire has a problem that the release agent added to the outer surface of the tread reduces the friction with respect to the road surface, and the grip cannot be sufficiently exhibited. Therefore, in order to exhibit the original grip, for example, it is necessary to travel a distance of about 100 km (hereinafter referred to as “run-in”) and remove the release agent film from the outer surface of the tread. was there.

そこで、トレッド外面に、タイヤ周方向又はタイヤ軸方向にのび、かつ、早期に摩耗しうる小溝等を設けることにより、新品時から高いグリップを発揮させることを試みた四輪自動車用のタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このようなタイヤは、トレッド外面に離型剤が残存していても、小溝が路面を引っ掻いて摩擦を大きくすることができ、初期のグリップを高めることができる。 Therefore, a tire for a four-wheeled vehicle that has tried to exert a high grip from the new article by providing a small groove etc. that extends in the tire circumferential direction or the tire axial direction on the outer surface of the tread and can be worn at an early stage is proposed. (For example, refer to Patent Document 1). In such a tire, even if the release agent remains on the outer surface of the tread, the small grooves can scratch the road surface to increase the friction, and the initial grip can be improved.

特開２００２−０６７６２１号公報JP 2002-066761 A

しかしながら、上記技術を、トレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲する自動二輪車用タイヤにそのまま適用しても十分な初期グリップが得られないという問題があった。 However, there is a problem in that a sufficient initial grip cannot be obtained even if the above-described technique is applied as it is to a motorcycle tire in which the outer surface of the tread is curved in an arc shape protruding outward in the radial direction of the tire.

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド外面の両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様をタイヤ周方向に隔設するとともに、線状模様の高さ等を一定範囲に限定することを基本として、新品時から大きなグリップを向上させうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the actual situation as described above, and is formed on the shoulder regions on both sides of the outer surface of the tread so as to incline toward the first arrival side in the tire rotation direction from the tire equator side toward the tread end side. Alternatively, a motorcycle tire that can improve a large grip from the time of a new article, based on the fact that a linear pattern made of ridges is spaced apart in the tire circumferential direction and the height of the linear pattern is limited to a certain range. The main purpose is to provide.

本発明は、トレッド端間のトレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなし、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド外面は、両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設され、該線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmであることを特徴とする。 According to the present invention, the outer surface of the tread between the tread ends is curved and extended in an arc shape protruding outward in the radial direction of the tire, and the tread width which is the tire axial direction distance between the tread ends forms the maximum tire width, and the tire rotation A motorcycle tire having a specified direction, wherein the outer surface of the tread is inclined in a shoulder region on both sides and inclined toward the first arrival side in the tire rotation direction from the tire equator side toward the tread end side. The linear pattern is spaced in the tire circumferential direction, and the linear pattern has a height or depth of 0.2 mm to 0.5 mm in the tire radial direction and a width perpendicular to the longitudinal direction of 1.0 mm to 3 mm. 0.0 mm, and the distance between adjacent linear patterns is 1.0 mm to 5.0 mm.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド外面は、前記ショルダー領域の間のセンター領域に、梨地加工面が形成されるのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the tread outer surface is formed with a satin finish surface in a center region between the shoulder regions.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記センター領域は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％〜７０％の展開幅を有するのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that the center region has a development width of 40% to 70% of a tread development width centering on the tire equator.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー領域のゴム硬度は、前記センター領域のゴム硬度よりも小さいのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is desirable that the rubber hardness of the shoulder region is smaller than the rubber hardness of the center region.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様のタイヤ周方向に対する角度は、３５度〜５５度であるのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, it is preferable that an angle of the linear pattern with respect to a tire circumferential direction is 35 degrees to 55 degrees.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の内端は同一のタイヤ周方向線上に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the linear pattern includes a plurality of types having different lengths, and inner ends of the linear pattern in the tire axial direction are located on the same tire circumferential line. desirable.

本発明に係る前記自動二輪車用タイヤにおいて、前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の外端は同一のタイヤ周方向線上に位置するのが望ましい。 In the motorcycle tire according to the present invention, the linear pattern includes a plurality of types having different lengths, and an outer end of the linear pattern in the tire axial direction is located on the same tire circumferential line. desirable.

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 In the present specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified in a normal state with no load loaded with a normal rim and filled with a normal internal pressure. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA. For ETRTO, use "Measuring Rim". Furthermore, “regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. “JAMATA” is the “highest air pressure”, TRA is the table “TIRE LOAD” Maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.

また、本明細書においては、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づき、デュロメータータイプＡにより測定したデュロメーターＡ硬さとする。 Moreover, in this specification, rubber hardness shall be durometer A hardness measured by durometer type A based on JIS-K6253.

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド外面の両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設される。この線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmに限定される。 The motorcycle tire of the present invention has a linear pattern of concave grooves or ridges extending from the tire equator side toward the tread edge side toward the first arrival side in the tire rotation direction on the shoulder regions on both sides of the tread outer surface. It is spaced apart in the tire circumferential direction. This linear pattern has a height or depth in the tire radial direction of 0.2 mm to 0.5 mm, a width perpendicular to the longitudinal direction of 1.0 mm to 3.0 mm, and a distance from other adjacent linear patterns. Is limited to 1.0 mm to 5.0 mm.

このような線状模様は、キャンバー角が与えられた旋回時において、効果的に路面を引っ掻くことができる。これにより、トレッド外面は、その変形量が増加してヒステリシスロスが大きくなり、路面との摩擦を大きくできる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド外面に離型剤が残存する新品時においても大きなグリップを発揮しうる。 Such a linear pattern can effectively scratch the road surface when turning with a camber angle. Thereby, the deformation amount of the outer surface of the tread is increased, the hysteresis loss is increased, and the friction with the road surface can be increased. Therefore, the motorcycle tire of the present invention can exhibit a great grip even when it is a new article in which the release agent remains on the outer surface of the tread.

しかも、線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さ等が上述の一定範囲に形成されるので、離型剤が除去される慣らし走行終了時には、トレッド外面の摩耗によって消失する。従って、線状模様が、本来のグリップを阻害することがない。 In addition, since the height or depth in the tire radial direction is formed in the above-described certain range, the linear pattern disappears due to wear on the outer surface of the tread at the end of the running-in period where the release agent is removed. Therefore, the linear pattern does not hinder the original grip.

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。1 is a cross-sectional view showing an embodiment of a motorcycle tire of the present invention. 図１のトレッドパターンの一部を平面に展開して示すトレッド展開図である。FIG. 2 is a tread development view in which a part of the tread pattern of FIG. 1 is developed on a plane. （ａ）は図２のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は線状模様が路面を引っ掻いている状態を示す断面図である。(A) is AA sectional drawing of FIG. 2, (b) is sectional drawing which shows the state in which the linear pattern is scratching the road surface. （ａ）は凸条からなる線状模様を示す断面図、（ｂ）は凸条が路面を引っ掻いている状態を示す断面図である。(A) is sectional drawing which shows the linear pattern which consists of a protruding item | line, (b) is sectional drawing which shows the state in which a protruding item | item is scratching the road surface. 本発明の他の実施形態のトレッド展開図である。It is a tread development view of other embodiments of the present invention. さらに本発明の他の実施形態のトレッド展開図である。Furthermore, it is a tread expansion | deployment figure of other embodiment of this invention. （ａ）は線状模様のないトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図、（ｂ）はタイヤ軸方向にのびる線状模様を有するトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図、（ｃ）はタイヤ周方向に連続してのびる線状模様を有するトレッドパターンを展開して示すトレッド展開図である。(A) is a developed tread pattern showing a tread pattern having no linear pattern, (b) is a developed tread pattern showing a tread pattern having a linear pattern extending in the tire axial direction, and (c) is a tire. It is a tread development view showing a tread pattern having a linear pattern extending continuously in the circumferential direction.

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とが設けられている。この自動二輪車用タイヤ１は、車両に装着されるときのタイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）が指定されている。図１には、自動二輪車用タイヤ１の正規状態が示されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, a motorcycle tire 1 according to this embodiment includes a carcass 6 that extends from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, and the outer side of the carcass 6 in the tire radial direction. And the tread reinforcement layer 7 distribute | arranged inside the tread part 2 is provided. The motorcycle tire 1 is designated with a tire rotation direction R (shown in FIG. 2) when mounted on the vehicle. FIG. 1 shows a normal state of the motorcycle tire 1.

また、自動二輪車用タイヤ１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。 In addition, in the motorcycle tire 1, the tread outer surface 2S between the tread ends 2t and 2t of the tread portion 2 is on the outer side in the tire radial direction so that a sufficient contact area can be obtained even when turning with a camber angle. While extending in a convex arc shape, the tread width TW, which is the distance in the tire axial direction between the tread ends 2t and 2t, forms the maximum tire width.

図１に示されるように、カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、本実施形態ではトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。 As shown in FIG. 1, the carcass 6 is constituted by, for example, one carcass ply 6A. In this embodiment, the carcass ply 6A includes a main body portion 6a that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 embedded in the bead portion 4, and is folded back around the bead core 5 and connected to the main body portion 6a. Part 6b.

また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有し、カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。 Further, the carcass ply 6A has a carcass cord arranged with an inclination of, for example, 75 to 90 degrees, more preferably 80 to 90 degrees with respect to the tire equator C. Examples of the carcass cord include nylon and polyester. Or organic fiber cords, such as rayon, are adopted suitably. A bead apex 8 made of hard rubber is disposed between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A.

トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードは、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。 The tread reinforcing layer 7 includes at least one belt ply 7A, 7B in which the belt cord is inclined and arranged at a small angle of, for example, 5 to 40 degrees with respect to the tire equator C. The belt cords are overlapped in a direction that intersects each other. In addition, as the belt cord, for example, a steel cord, aramid, rayon, or the like is preferably used.

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２のトレッド外面２Ｓには、例えば、円弧状にのびる傾斜溝９がタイヤ周方向に隔設される。該傾斜溝９は、タイヤ赤道Ｃを横切ってのび、タイヤ回転方向Ｒの後着側へトレッド端２ｔに向かってのびている。このような傾斜溝９は、トレッド外面２Ｓと路面との間に介在する水を、タイヤの接地に伴う圧力により、効率良くトレッド端２ｔ近傍まで案内して排水できる。従って、タイヤのウエット性能を向上しうる。なお、傾斜溝９は、例えば、深さＤ１及び幅Ｗ１については、適宜設定することができる。 As shown in FIGS. 1 and 2, the tread outer surface 2 </ b> S of the tread portion 2 of the present embodiment is provided with, for example, inclined grooves 9 extending in an arc shape in the tire circumferential direction. The inclined groove 9 extends across the tire equator C and extends toward the rear side of the tire rotation direction R toward the tread end 2t. Such an inclined groove 9 can efficiently guide and drain the water interposed between the tread outer surface 2S and the road surface to the vicinity of the tread end 2t by the pressure associated with the ground contact of the tire. Therefore, the wet performance of the tire can be improved. In addition, the inclination groove | channel 9 can be suitably set about the depth D1 and the width W1, for example.

また、本実施形態のトレッド外面２Ｓには、両側のショルダー領域Ｓｈに、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側に向かって、タイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様１１がタイヤ周方向に隔設される。この線状模様１１は、キャンバー角が与えられた旋回時おけるタイヤの旋回方向Ｆに対して、略直角に交わる向きにのびる。また、本実施形態の線状模様１１は、凹溝１２から形成される。 In addition, the tread outer surface 2S of the present embodiment has a groove or a ridge extending from the tire equator C side toward the tread end 2t side toward the first arrival side in the tire rotation direction R in the shoulder region Sh on both sides. The linear pattern 11 is spaced apart in the tire circumferential direction. The linear pattern 11 extends in a direction that intersects at a substantially right angle with respect to the turning direction F of the tire when turning with a camber angle. Further, the linear pattern 11 of the present embodiment is formed from the concave grooves 12.

図３（ａ）に拡大して示されるように、線状模様１１は、タイヤ半径方向の深さＤ２が０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅Ｗ２が１．０mm〜３．０mmに設定される。また、線状模様１１は、隣り合う他の線状模様１１との間隔Ｓ１が１．０mm〜５．０mmに設定される。 3A, the linear pattern 11 has a tire radial direction depth D2 of 0.2 mm to 0.5 mm, and a width W2 perpendicular to the longitudinal direction of 1.0 mm to 3 mm. Set to 0 mm. Further, the linear pattern 11 is set such that the distance S1 between the adjacent linear pattern 11 is 1.0 mm to 5.0 mm.

図２、及び、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、線状模様１１は、上記のように、タイヤの旋回方向Ｆに対して略直角に交わる向きに傾斜して設けられるため、キャンバー角が与えられた旋回時において、路面Ｅを効率的に引っ掻くことができる。これにより、トレッド外面２Ｓは、その変形量が増加してヒステリシスロスが大きくなり、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦が大きくなる。従って、本発明の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド外面２Ｓに金型の離型剤（図示省略）が薄い膜となって残存する新品時においても、大きなグリップを発揮しうる。 As shown in FIG. 2 and FIGS. 3A and 3B, the linear pattern 11 is provided so as to incline in a direction that intersects with the turning direction F of the tire substantially at a right angle as described above. Therefore, the road surface E can be efficiently scratched during a turn with a camber angle. As a result, the deformation amount of the tread outer surface 2S increases and hysteresis loss increases, and friction between the tread outer surface 2S and the road surface E increases. Therefore, the motorcycle tire 1 of the present invention can exert a great grip even when a new product in which a mold release agent (not shown) remains as a thin film on the tread outer surface 2S.

自動二輪車用タイヤ１は、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦の増大により、離型剤を効率的に除去することができ、本来のグリップを早期に発揮しうる。線状模様１１は、そのタイヤ半径方向の深さＤ２が上記範囲に限定されるので、離型剤が除去される慣らし走行終了時には、トレッド外面２Ｓの摩耗によって消失する。従って、線状模様１１は、離型剤除去後に発揮される本来のグリップを阻害することもない。 The motorcycle tire 1 can efficiently remove the release agent due to an increase in friction between the tread outer surface 2S and the road surface E, and can exhibit the original grip early. Since the depth D2 in the tire radial direction is limited to the above range, the linear pattern 11 disappears due to wear of the tread outer surface 2S at the end of the break-in running where the release agent is removed. Therefore, the linear pattern 11 does not hinder the original grip exhibited after removing the release agent.

線状模様１１の幅Ｗ２及び間隔Ｓ１が、上記範囲に限定されるため、トレッド外面２Ｓの変形量を効果的に増加させつつ、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへのトレッド外面２Ｓの摩擦の変化を滑らかにして過渡特性を向上しうる。 Since the width W2 and the interval S1 of the linear pattern 11 are limited to the above ranges, the frictional change of the tread outer surface 2S from the center region Cr to the shoulder region Sh is effectively increased while the deformation amount of the tread outer surface 2S is effectively increased. To improve the transient characteristics.

なお、上記作用をより効果的に発揮させるためには、線状模様１１の深さＤ２が、より好ましくは０．３mm以上であり、また、より好ましくは０．４mm以下である。また、線状模様１１の幅Ｗ２は、より好ましくは１．５mm以上であり、より好ましくは２．５mm以下である。さらに、線状模様１１の間隔Ｓ２についても同様に、より好ましくは２．０mm以上であり、より好ましくは４．０mm以下である。 In addition, in order to exhibit the said effect | action more effectively, the depth D2 of the linear pattern 11 becomes like this. More preferably, it is 0.3 mm or more, More preferably, it is 0.4 mm or less. Moreover, the width W2 of the linear pattern 11 is more preferably 1.5 mm or more, and more preferably 2.5 mm or less. Further, similarly, the interval S2 of the linear pattern 11 is more preferably 2.0 mm or more, and more preferably 4.0 mm or less.

また、図２に示されるように、線状模様１１のタイヤ周方向に対する角度α１については、適宜設定できるが、旋回時おけるタイヤの旋回方向Ｆと交わる向きとして、路面との摩擦を効果的に高めるために、３５度〜５５度が望ましい。 As shown in FIG. 2, the angle α1 of the linear pattern 11 with respect to the tire circumferential direction can be set as appropriate, but the friction with the road surface is effectively set as the direction intersecting with the turning direction F of the tire during turning. In order to raise, 35 to 55 degrees is desirable.

本実施形態の線状模様１１は、タイヤ軸方向の内端１１ｉが、タイヤ周方向にのびるタイヤ周方向線Ｌ１上に位置する。また、タイヤ軸方向の外端１１ｏは、トレッド端２ｔに位置している。このように、線状模様１１は、ショルダー領域Ｓｈの全域に亘って設けられるので、バンク時におけるグリップを確実に向上しうる。 In the linear pattern 11 of the present embodiment, the inner end 11i in the tire axial direction is located on a tire circumferential line L1 extending in the tire circumferential direction. The outer end 11o in the tire axial direction is located at the tread end 2t. Thus, since the linear pattern 11 is provided over the whole shoulder area | region Sh, the grip at the time of a bank can be improved reliably.

また、線状模様１１が形成される各ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬについては、適宜設定できるが、小さすぎると、キャンバー角が与えられた旋回時において、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦を十分に大きくできないおそれがある。逆に、大きすぎると、ショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈの間のセンター領域Ｃｒの割合が小さくなり、直進安定性が低下するおそれがある。このような観点により、ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬは、トレッド展開幅Ｔｄの１５％〜３０％が望ましい。 Further, the development width SL of each shoulder region Sh where the linear pattern 11 is formed can be set as appropriate. However, if the width is too small, the friction between the tread outer surface 2S and the road surface E is caused when the camber angle is given. May not be large enough. On the other hand, if it is too large, the ratio of the center region Cr between the shoulder regions Sh and Sh becomes small, and the straight running stability may be lowered. From such a viewpoint, the development width SL of the shoulder region Sh is preferably 15% to 30% of the tread development width Td.

また、トレッド外面２Ｓのうちショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈの間のセンター領域Ｃｒには、線状模様１１が設けられていないが、無数の凹凸を有する梨地加工面１４で形成される。このような、センター領域Ｃｒも、新品時において、路面との摩擦を大きくでき、直進安定性を向上しうるとともに、離型剤を効率的に除去できる。 Moreover, although the linear pattern 11 is not provided in the center area | region Cr between shoulder area | region Sh and Sh of tread outer surface 2S, it forms with the satin finish processing surface 14 which has innumerable unevenness | corrugation. Such a center region Cr can also increase the friction with the road surface when new, improve the straight running stability and efficiently remove the release agent.

また、梨地加工面１４が形成されるセンター領域Ｃｒの展開幅ＣＬは、適宜設定できるが、小さすぎると、直進時のグリップを十分に発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎるとショルダー領域Ｓｈの割合が小さくなり、キャンバー角が与えられた旋回時において、グリップを十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、センター領域Ｃｒの展開幅ＣＬは、トレッド展開幅Ｔｄの４０％〜７０％が望ましい。 Further, the development width CL of the center region Cr where the matte finish surface 14 is formed can be set as appropriate, but if it is too small, there is a possibility that the grip during straight traveling cannot be sufficiently exhibited. On the other hand, if it is too large, the ratio of the shoulder region Sh becomes small, and there is a possibility that the grip cannot be sufficiently exhibited at the time of turning given the camber angle. From such a viewpoint, the development width CL of the center region Cr is desirably 40% to 70% of the tread development width Td.

また、ショルダー領域Ｓｈのゴム硬度Ｇｂは、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａよりも小さいのが好ましい。これにより、キャンバー角が与えられた旋回時において、相対的に軟らかいショルダー領域Ｓｈが路面に接地でき、初期グリップを得ることができる。一方、センター領域Ｃｒのゴム硬度Ｇａが相対的に大に設定されるため、表面がささくれ状に摩耗するいわゆるアブレージョンが生じるのを防ぐことができる。 The rubber hardness Gb of the shoulder region Sh is preferably smaller than the rubber hardness Ga of the center region Cr. As a result, during a turn with a camber angle, the relatively soft shoulder region Sh can be brought into contact with the road surface and an initial grip can be obtained. On the other hand, since the rubber hardness Ga of the center region Cr is set to be relatively large, it is possible to prevent so-called abrasion in which the surface is worn like a scissors.

なお、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとのゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）については、適宜設定することができる。ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）が、小さすぎると、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとのゴム硬度が近づいて、キャンバー角が与えられた旋回時において、初期グリップを十分得ることができないおそれがある。一方、ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）が大きすぎても、ショルダー領域Ｓｈがセンター領域Ｃｒに比して過度に軟らかくなり、耐久性が低下するおそれがある。さらに、直進時から旋回時の移行時にグリップ特性が大きく変化して、操舵フィーリングが悪化するおそれがある。このような観点より、ゴム硬度の差（Ｇａ−Ｇｂ）は、好ましくは１度以上であり、また、好ましくは５度以下である。 The difference in rubber hardness (Ga-Gb) between the center region Cr and the shoulder region Sh can be set as appropriate. If the difference in the rubber hardness (Ga-Gb) is too small, the rubber hardness between the center region Cr and the shoulder region Sh approaches, and there is a possibility that the initial grip cannot be sufficiently obtained during turning with a camber angle. is there. On the other hand, even if the difference in rubber hardness (Ga-Gb) is too large, the shoulder region Sh becomes excessively soft as compared with the center region Cr, and the durability may be reduced. In addition, the grip characteristics may change greatly during the transition from straight travel to turning, and the steering feeling may deteriorate. From such a viewpoint, the difference in rubber hardness (Ga-Gb) is preferably 1 degree or more, and preferably 5 degrees or less.

なお、本実施形態の線状模様１１は、凹溝１２から形成されるものを例示して説明したが、図４（ａ）に示されるように、トレッド外面２Ｓからタイヤ半径方向外側へ突出する凸条１３から形成されるものでもよい。この凸条１３の高さＨ１等の寸法は、凹溝１２と同一の範囲に形成される。このような凸条１３は、図４（ｂ）に示されるように、路面Ｅを効率的に引っ掻くことができ、トレッド外面２Ｓと路面Ｅとの摩擦を大きくできる。 In addition, although the linear pattern 11 of this embodiment illustrated and demonstrated what was formed from the ditch | groove 12, as shown to Fig.4 (a), it protrudes from the tread outer surface 2S to a tire radial direction outer side. It may be formed from the ridges 13. The dimensions such as the height H <b> 1 of the ridge 13 are formed in the same range as the groove 12. As shown in FIG. 4B, such a ridge 13 can efficiently scratch the road surface E, and can increase the friction between the tread outer surface 2S and the road surface E.

図５には、本発明の他の実施形態の自動二輪車用タイヤ１が示される。
この実施形態の線状模様１１は、長さが異なる複数種類を含んでおり、線状模様１１の内端１１ｉが、いずれも同一のタイヤ周方向線Ｌ１上に位置する。また、線状模様１１の外端１１ｏは、タイヤ軸方向外側に最も突出する山部Ｍ１と、タイヤ軸方向内側に最も凹む谷部Ｍ２との間で、タイヤ周方向に滑らかに連続する波線１５上に位置する。 FIG. 5 shows a motorcycle tire 1 according to another embodiment of the present invention.
The linear pattern 11 of this embodiment includes a plurality of types having different lengths, and the inner ends 11i of the linear pattern 11 are all located on the same tire circumferential direction line L1. Further, the outer end 11o of the linear pattern 11 is a wavy line 15 that smoothly continues in the tire circumferential direction between a peak M1 that protrudes most outward in the tire axial direction and a valley M2 that is most concave inward in the tire axial direction. Located on the top.

このような線状模様１１は、トレッド外面２Ｓに視覚的な変化を与えて、タイヤの美観性を向上しうる。なお、線状模様１１の外端１１ｏを区画する波線１５は、山部Ｍ１がトレッド端２ｔまでのびるとともに、波線１５の山部Ｍ１と谷部Ｍ２とのタイヤ軸方向の距離（最大振幅）ＭＬが、ショルダー領域Ｓｈの展開幅ＳＬの３５％〜４５％の範囲に設定されるのが好ましい。これにより、線状模様１１は、ショルダー領域Ｓｈの広範囲に亘って設けられ、キャンバー角が与えられた旋回時において、グリップを維持しうる。 Such a linear pattern 11 can visually change the tread outer surface 2S to improve the aesthetics of the tire. The wavy line 15 that defines the outer end 11o of the linear pattern 11 has a peak M1 extending to the tread end 2t, and a distance (maximum amplitude) ML in the tire axial direction between the peak M1 and the valley M2 of the wavy line 15. Is preferably set in a range of 35% to 45% of the development width SL of the shoulder region Sh. Thereby, the linear pattern 11 is provided over the wide range of the shoulder area | region Sh, and can maintain a grip at the time of the turning which the camber angle was given.

また、図６に示されるように、トレッド外面２Ｓには、線状模様１１の外端１１ｏを、同一のタイヤ周方向線Ｌ２上に位置させるとともに、線状模様１１の内端１１ｉを、タイヤ軸方向内側に突出する山部Ｍ１と、タイヤ軸方向外側に凹む谷部Ｍ２との間で、タイヤ周方向に滑らかに連続する波線１６上に位置させることもできる。このような態様では、波線１６は、キャンバー角が与えられた旋回時において、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへのトレッド外面２Ｓの摩擦の変化を滑らかにすることができ、過渡特性を向上しうる。 Further, as shown in FIG. 6, on the tread outer surface 2S, the outer end 11o of the linear pattern 11 is positioned on the same tire circumferential direction line L2, and the inner end 11i of the linear pattern 11 is connected to the tire. It can also be positioned on the wavy line 16 smoothly extending in the tire circumferential direction between the peak portion M1 protruding inward in the axial direction and the trough portion M2 recessed outward in the axial direction of the tire. In such an aspect, the wavy line 16 can smooth the change in friction of the outer surface 2S of the tread from the center region Cr to the shoulder region Sh during turning with a camber angle, and can improve transient characteristics. .

なお、ショルダー領域Ｓｈのうち、波線１６が設けられない部分については、梨地加工面１４が形成されるのが好ましい。これにより、バンク時の初期グリップを発揮することができ、過渡特性を好ましく向上しうる。 In addition, it is preferable that the satin finish processing surface 14 is formed about the part in which the wavy line 16 is not provided among shoulder region Sh. Thereby, the initial grip at the time of banking can be exhibited, and the transient characteristics can be preferably improved.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図１の基本構造を有し、かつトレッド外面を表１の仕様とした自動二輪車用タイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。また、比較のために、図７（ａ）に示される線状模様のない自動二輪車用タイヤ、図７（ｂ）に示されるタイヤ軸方向にのびる線状模様を有する自動二輪車用タイヤ、及び図７（ｃ）に示されるタイヤ周方向にのびる線状模様を有する自動二輪車用タイヤについても、同様の試験を行なった。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：１７×ＭＴ３．５０
後輪：１７×ＭＴ５．５０
内圧：
前輪：２５０ｋＰａ
後輪：２９０ｋＰａ
テストの方法は次の通りである。 A motorcycle tire having the basic structure shown in FIG. 1 and having the outer surface of the tread as shown in Table 1 was prototyped and the performances thereof were compared. For comparison, a motorcycle tire without a linear pattern shown in FIG. 7A, a motorcycle tire with a linear pattern extending in the tire axial direction shown in FIG. A similar test was performed on a motorcycle tire having a linear pattern extending in the tire circumferential direction shown in 7 (c).
tire size:
Front wheel: 120 / 70ZR17
Rear wheel: 180 / 55ZR17
Rim size:
Front wheel: 17 x MT3.50
Rear wheel: 17 x MT5.50
internal pressure:
Front wheel: 250 kPa
Rear wheel: 290 kPa
The test method is as follows.

＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量６００ccの自動二輪車の前後輪に装着し、レーシングコースを実車走行したときの旋回時のグリップ、直進安定性及び過渡特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。 <Real car running test>
Each test tire is assembled to the rim, filled with an internal pressure of 290 kPa, attached to the front and rear wheels of a motorcycle with a displacement of 600 cc, grip when turning on a real vehicle on the racing course, straight running stability, Transient characteristics were evaluated by driver sensory evaluation. A result is displayed by the index | exponent which sets the comparative example 1 to 100, and it is so favorable that a numerical value is large.
The test results are shown in Table 1.

テストの結果、実施例の自動二輪タイヤは、新品時から大きなグリップを発揮しうることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the motorcycle tires of the examples could exhibit a great grip from the new article.

１自動二輪車用タイヤ
２Ｓトレッド外面
２ｔトレッド端
１１線状模様
１２凹溝
１３凸条
Ｓｈショルダー領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle tire 2S Tread outer surface 2t Tread end 11 Linear pattern 12 Concave groove 13 Convex ridge Sh Shoulder region

Claims

トレッド端間のトレッド外面がタイヤ半径方向外側に凸の円弧状で湾曲してのびるとともに、前記トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅がタイヤ最大幅をなし、しかもタイヤ回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド外面は、両側のショルダー領域に、タイヤ赤道側からトレッド端側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる凹溝又は凸条からなる線状模様がタイヤ周方向に隔設され、
該線状模様は、タイヤ半径方向の高さ又は深さが０．２mm〜０．５mm、長手方向と直角な幅が１．０mm〜３．０mm、しかも隣り合う他の線状模様との間隔が１．０mm〜５．０mmであることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 The outer surface of the tread between the tread ends is curved in a convex arc shape outward in the tire radial direction, and the tread width, which is the tire axial distance between the tread ends, forms the maximum tire width, and the tire rotation direction is specified. Tires for motorcycles,
The outer surface of the tread is provided with a linear pattern of concave grooves or ridges extending in a tire circumferential direction in the shoulder regions on both sides, extending from the tire equator side toward the tread end side toward the first arrival side in the tire rotation direction. ,
The linear pattern has a height or depth in the tire radial direction of 0.2 mm to 0.5 mm, a width perpendicular to the longitudinal direction of 1.0 mm to 3.0 mm, and a distance from another adjacent linear pattern. A tire for a motorcycle characterized by having a diameter of 1.0 mm to 5.0 mm.

前記トレッド外面は、前記ショルダー領域の間のセンター領域に、梨地加工面が形成される請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。 The tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the tread outer surface is formed with a satin finish surface in a center region between the shoulder regions.

前記センター領域は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の４０％〜７０％の展開幅を有する請求項２記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to claim 2, wherein the center region has a development width of 40% to 70% of a tread development width centered on the tire equator.

前記ショルダー領域のゴム硬度は、前記センター領域のゴム硬度よりも小さい請求項２又は３に記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to claim 2 or 3, wherein a rubber hardness of the shoulder region is smaller than a rubber hardness of the center region.

前記線状模様のタイヤ周方向に対する角度は、３５度〜５５度である請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an angle of the linear pattern with respect to a tire circumferential direction is 35 degrees to 55 degrees.

前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の内端は同一のタイヤ周方向線上に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the linear pattern includes a plurality of types having different lengths, and inner ends of the linear pattern in a tire axial direction are located on the same tire circumferential line. Tires.

前記線状模様は、長さが異なる複数種類を含むとともに、該線状模様のタイヤ軸方向の外端は同一のタイヤ周方向線上に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle according to any one of claims 1 to 5, wherein the linear pattern includes a plurality of types having different lengths, and an outer end of the linear pattern in a tire axial direction is positioned on the same tire circumferential line. Tires.