JP2007038965A - エンジン停止スイッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチを運転者の意思で切断でき且つ構成が簡単なスイッチを提供する。
【解決手段】エンジン停止スイッチ６６がエンジン停止指示のために押し込み操作されると連動スイッチの電源側端子６８と受電側端子７１を接続する一方のスイッチが開いて点火電流が遮断され、点火コイル７３の高電圧が停止し、プラグ７４のスパークが消失し、エンジン９が失火する。これと並行して、連動スイッチの他方のスイッチが閉じて電源側端子６９と受電側端子７２を接続し、ＥＭＴ・ＥＣＵ７６のクラッチ遮断部に電源電流が流入し、ＥＭＴ・ＥＣＵ７６からクラッチ切断指示信号７７がクラッチアクチュエータ１１に出力され、クラッチアクチュエータ１１がクラッチ切断方向へ動作してクラッチ３５が切断される。
【選択図】 図７

Description

本発明は、ハンドル付き車両におけるエンジン停止スイッチに関する。

従来、自動二輪車は、変速装置を制御するためのクラッチとシフト機構を備えており、通常は、クラッチ操作は左ハンドルに配置されているクラッチレバーによって操作され、シフト機構は左フートレストの近傍に配置されているシフトペダルによって操作されてきた。すなわち、運転者の手や足による直接操作でクラッチとシフト機構が操作されてきた。

これに対して、このような自動二輪車の操作性や応答性および乗車感覚等を向上させる構成として、クラッチを電動的に動作させるクラッチアクチュエータと、シフト機構を電動的に動作させるシフトアクチュエータとを備え、運転者の操作するシフトスイッチの指示に基づいてクラッチ及びシフト機構を制御して変速できるようにしたうえで、更に、クラッチを車両運転者の意思で切断できるスイッチを設けるようにした提案がなされている。（例えば、特許文献１参照。）
この構成によれば、運転者の意思によりクラッチを切断し、例えば、ブレーキ操作とともに惰性走行して、停車することができるとしている。
特開２００２−０６７７４１号公報（［００１５］〜［００１６］、［００６７］、［００６８］）

ところが、特許文献１には、単にクラッチを車両運転者の意思で切断できるスイッチを設けるようにしたという記載だけで、具体的なスイッチの構成は開示されていない。
本発明の目的は、上記従来の実情に鑑み、クラッチを運転者の意思で切断でき且つ構成が簡単なスイッチを提供することである。

先ず、第1の発明のエンジン停止スイッチは、クラッチを備えた自動二輪車のエンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチとは別個に設けられているエンジン停止スイッチであって、
エンジン運転中にエンジン停止のための操作をされたとき、エンジンを停止すると共にクラッチを切断するように構成される。

このエンジン停止スイッチにおいて、例えば、上記クラッチの切断は、クラッチを接続または切断するアクチュエータを制御する制御装置から前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することによって行われるように構成される。

この場合、上記エンジンの停止は、例えば、エンジン点火電流の発生を停止することによって行われるように構成される。
次に、第２の発明の自動二輪車は、上記第１の発明のエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車で構成される。

更に、第３の発明の自動二輪車は、エンジンと、そのエンジンが発生する駆動力の伝達経路の途中に設けられたクラッチと、そのクラッチを接続または切断するアクチュエータと、上記エンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチと、そのメインスイッチとは別個に設けられ、エンジン運転中に操作されたときに上記エンジンを停止すると共にクラッチを切断するエンジン停止スイッチと、を備えて構成される。

この自動二輪車は、例えば、更に上記アクチュエータを制御する制御装置を備え、その制御装置は、上記エンジン停止スイッチが操作された時に、上記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力するように構成され、また、更に上記エンジンの点火電流を発生する点火装置を備え、上記エンジン停止スイッチが操作された時に、そのエンジン点火電流の発生を停止させるように構成される。

本発明によれば、自動二輪車にはメインスイッチとは別に設けられているエンジン停止スイッチを利用して、エンジン停止操作とクラッチ切断を行うので、構成が簡単である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。

図１は、一実施の形態におけるエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車の外観側面図である。尚、図１に示す自動二輪車１は、ＥＭＴ（electrical manual transmission：電子／手動式変速機）付きの自動二輪車である。

同図に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えている。前輪２に取り付けられたフロントフォーク回動軸４の頂部には、車両進行方向に対して横方向に延在するハンドル５が取り付けられている。

このハンドル５の一端（図１では紙面手前側の端部）には、握り把持部６及が取り付けられ、他端には、アクセルグリップ及びブレーキレバー（図１では紙面向う側で陰になって見えない）が取り付けられている。

また、前輪２及び後輪３の間にある自動二輪車１の上部には、ハンドル５の直後に燃料タンク７が設けられ、その後方に隣接してシート８が設けられている。
このシート８に跨って、ライダー（運転者）が自動二輪車１に搭乗することができる。すなわち、この自動二輪車１は鞍乗型の自動二輪車であり、周知の自動二輪車の構成と概ね同様である。

ただし、本例の特徴として、この自動二輪車１には、エンジン９のクランクケース内に設けられたクラッチを、モータによって動作させるクラッチアクチュエータ１１が、エンジン９の上方すなわち燃料タンク７の下方に設置されている。

勿論、クラッチアクチュエータは、エンジンの後方のリヤアームの上などに配置してもよく、あるいはクラッチを動作させることができる場所であれば、どこでもよい。
さらなる特徴として、この自動二輪車１には、エンジン９のミッションケース内に設けられた変速機を、モータにより動作させるシフトアクチュエータ１２が設けられている。

上記のクラッチアクチュエータ１１は、その動作が後述する制御装置１５によって制御され、そのクラッチアクチュエータ１１によってクラッチの断接動作が行われるようになっている。

また、シフトアクチュエータ１２も、その動作が制御装置１５によって制御され、そのシフトアクチュエータ１２によって変速機のシフト動作が行われるようになっている。
図２は、自動二輪車１に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、制御装置１５は、メインマイコン１６、電源回路１７、モータドライブ回路１８及び１９を含んで構成されている。

メインマイコン１６には、制御装置１５に接続されているセンサ・スイッチ群２１から、詳しくは後述するそれぞれの検知信号が入力する。
制御装置１５の電源回路１７、モータドライブ回路１８及び１９には、制御装置１５に接続されているバッテリ２２から電力が供給され、メインマイコン１６には、バッテリ２２から電源回路１７を介して電力が供給される。

メインマイコン１６は、バッテリ１７から電源回路１７を介して供給される電力を用いて動作し、電源回路１７の自己保持回路２３を介して電源回路１７を制御する。
すなわち、キースイッチがオフされた後においても、キースイッチによりオンとなったスイッチは、自己保持回路２３によりオン状態が保持される。

そして、電源回路１７は、メインマイコン１６のシャットダウン処理が完了するまで駆動用電圧の供給を継続する。
メインマイコン１６は、シャットダウン処理が完了すると、自己保持回路２３に電力供給の停止を指示し、電源回路１７からメインマイコン１６への電力供給が停止される。

更に、上記のメインマイコン１６は、制御装置１５に接続されているクラッチアクチュエータ１１及びシフトアクチュエータ１２を制御する。
このメインマイコン１６からの制御に基づいて、モータドライブ回路１８はクラッチアクチュエータ１１に駆動電力を供給し、モータドライブ回路１９はシフトアクチュエータ１２に駆動電力を供給する。

クラッチアクチュエータ１１は、本例では直流モータを含んで構成されており、その直流モータを正転させることによりクラッチを切断状態にし、逆転させることにより再びクラッチを接続状態にする。更には、切断状態と接続状態の間の任意の状態にクラッチ位置を設定できるようになっている。

また、クラッチアクチュエータ１１には抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ２４が取り付けられている。
このクラッチポテンショメータ２４からは、クラッチアクチュエータ１１の状態を示す電圧、すなわちクラッチ位置を示す電圧がメインマイコン１６にフィードバックされる。メインマイコン１６は上記の電圧値をクラッチ位置情報として用い、これによりクラッチアクチュエータ１１の動作を制御する。

また、シフトアクチュエータ１２は、直流モータを含んで構成され、変速機のシフトアームに取り付けられている。上記の直流モータを正転させることによりシフトアームを一方向に回転させてシフトアップさせ、逆転させることによりシフトアームを逆方向に回転させてシフトダウンさせることができるようになっている。

このシフトアクチュエータ１２には、抵抗器等により構成されたシフトポテンショメータ２５が取り付けられている。
このシフトポテンショメータ２５からは、シフトアクチュエータ１２の状態を示す電圧、すなわちシフトアームの回転角を示す電圧がメインマイコン１６にフィードバックされる。メインマイコン１６は、上記の電圧値をシフトアクチュエータ回転角度情報として用い、これによりシフトアクチュエータ１２の動作を制御する。

図３は、上記の制御装置１５のメインマイコン１６に接続される各種センサ・スイッチ群２１の構成ブロック図である。
図３に示すように、センサ・スイッチ群２１は、アクセルセンサ２６、フットブレーキセンサ２７、ハンドブレーキセンサ２８、ギアポジションセンサ２９、キースイッチセンサ３１及び車速センサ３２を含んでいる。

アクセルセンサ２６は、アクセル開度を検知し、そのデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。また、フットブレーキセンサ２７は後輪３に取り付けられた後輪ブレーキの踏角、又は後輪ブレーキが踏まれているか否かを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。

ハンドブレーキセンサ２８は、前輪２に取り付けられた前輪ブレーキの操作量、又は前輪ブレーキが操作されているか否かを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。

ギアポジションセンサ２９は、変速機に取り付けられており、現在の変速段（シフトドラムの回転量）を示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。
キースイッチセンサ３１は、キースイッチの状態（オン又はオフ等）を検知し、それを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。

車速センサ３２は、車速（又はそれと等価な情報）を示すデータを検出し、それを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。
尚、この車速センサ３２の動作としては、変速機のドライブ軸（カウンター軸）の回転数を車速として検出してもよいし、ドライブ軸と遊び無しに連結されているチェーン、シャフトドライブ部、タイヤホイールなどの動きの量を車速として検出してもよい。また、変速機のメイン軸やミドル軸（アイドラー軸）の回転数を検出し、その値に変速機の現在のギア位置（変速段）に応じた減速比を乗じて車速を得るようにしてもよい。

ここで、シフトアクチュエータ１１の構成について更に説明する。
図４は、シフトアクチュエータ１１が関わる本例の自動二輪車１に搭載されているクラッチ制御システムの全体構成を模式的に示す図である。

本実施形態では、図１に示したエンジン９のクランクケース内に、例えば図４に示す湿式多板式のクラッチ３５が収容されている。
クラッチ３５は、プッシュロッド３６によりクラッチを切断状態とし、或いは接続状態とすることができるようになっている。

クラッチ３５には、クラッチスプリングが備えられており、その付勢力によりクランクシャフト（駆動側）に結合されたクラッチディスクが、ミッションメインシャフト（被駆動側）に結合されたフリクションディスクに押圧されるようになっている。

このため、平常時には、クラッチ３５は接続状態となっている。そして、プッシュロッド３６がクラッチスプリングの押圧力に抗してクラッチ２３側に押し込まれることにより、クラッチ３５が半クラッチ状態となり、プッシュロッド３６が更に押し込まれることによりクラッチ３５が切断状態となる。

このクラッチ制御システムでは、クラッチ３５のプッシュロッド３６は、油圧機構により押し込まれるようになっている。
油圧機構は、オイルを流通させるオイルホース３７と、その一端に連結されるクラッチレリーズシリンダ３８と、他端にコネク３９を介して連結されるマスターシリンダ４１とを含んで構成されている。

クラッチレリーズシリンダ３８には、オイルホース３７から流入するオイルにより押圧されるピストン４２、及びこのピストン４２をクラッチ３５側に付勢するクラッチレリーズスプリング４３を内蔵している。

そして、オイルホース３７からオイルが流入すると、ピストン４２がクラッチ３５側に移動し、これによりプッシュロッド３６が押し込まれるようになっている。この結果、クラッチ３５は半クラッチ状態や切断状態となる。

また、マスターシリンダ４１側からオイルの流入が無くなると、クラッチスプリングによりプッシュロッド３６が押し戻され、ピストン４２が元の位置に戻り、クラッチ３５が接続状態に戻るようになっている。

マスターシリンダ４１には、コネクタ４４を介してリザーバタンク４５が連結されており、このリザーバタンク４５により油圧補正機能が実現されている。
クラッチアクチュエータ１１は、マスターシリンダ４１と、このマスターシリンダ４１のピストン４６を押圧し、また、この押圧を解除するための機構と、を含んで構成されている。

具体的には、マスターシリンダ４１のピストン４６は、第１ピストン押圧ロッド４７（クラッチ操作部材、第１ピストン押圧機構）により押し込まれるようになっている。
この第１ピストン押圧ロッド４７に対して、第２ピストン押圧ロッド４８が当接できるよう設けられている。この第２ピストン押圧ロッド４８は、クラッチアクチュエータ１１に含まれる直流モータ４９により駆動される。

すなわち、第２ピストン押圧ロッド４８は、円弧状に往復移動する回転移動柱材５１を介して回転部材５２に連結されており、この回転部材５２は、回転軸５３の上端部に固定されて回転軸５３と共に矢印ａで示すように順逆両方向に回転する。

回転軸５３は、この回転部材５３が貫通して固定される斜歯ギア５４、斜歯ギア５４に歯合するウォームギア５５、このウォームギア５５が固設されている回転軸５６を介して直流モータ４９により回転駆動される。

このようにして直流モータ４９により順方向に回転駆動される第２ピストン押圧ロッド４８が、第１ピストン押圧ロッド４７を押圧し、これによりピストン４６をマスターシリンダ４１の奥側に押し込むようになっている。

そして、直流モータ４９が逆回転すると、第２ピストン押圧ロッド４８は逆方向に回転駆動され、押圧を解除された第１ピストン押圧ロッド４７、ピストン４６、ピストン４２、プッシュロッド３６が、クラッチスプリングに押されて初期位置（クラッチ接続位置）に復帰し、それに応じてクラッチ３５は接続状態に復帰するようになっている。

上述したようにプッシュロッド３６には、クラッチ３５に備えられたクラッチスプリングによりクラッチ３５を接続方向に動作させる向きの力が加えられている。
このため、第２ピストン押圧ロッド４８によりピストン４６を押圧して、コネク３９、オイルホース３７、及びピストン４２を介してプッシュロッド３６を押圧するには、直流モータ４９は、上記のクラッチ３５を接続方向に動作させる向きの力に抗して回転部材５２を回転させなければならない。

そこで、本例におけるクラッチアクチュエータ１１では、回転部材５２にさらに補助スプリングユニット５７を取り付け、直流モータ３９の出力を低減できるようにしている。
すなわち、回転部材５２には、第２ピストン押圧ロッド４８と係合する回転移動柱材５１とは別に、補助スプリングユニット５７と係合する回転移動柱材５８を備えている。

この回転移動柱材５８は、回転移動柱材５１と同様に回転部材５２の回転軸５３と平行して設けられ、回転移動柱材５１から離隔した位置に配置されている。
補助スプリングユニット５７は、クラッチアクチュエータ１１の各要素が収容されるアクチュエータケースの内壁６１により支持され、自然長よりも短い状態に収縮された螺旋バネ５９を備えている。

螺旋バネ５９は、その一端を、アクチュエータケースの内壁６１に圧接させ、他端を補助スプリングシャフト６２の一端に固設された当接部材６３に圧接している。補助スプリングシャフト６３の他端は、補助スプリングユニット５７から外に突出して上述した回転移動柱材５８と係合している。

これにより、補助スプリングユニット５７は、自立的に伸張しようとする螺旋バネ５９の作用により、補助スプリングシャフト６２を回転部材５２の方向に押圧する。すなわち、補助スプリングシャフト６２は、螺旋バネ５９の弾性力によりその伸張方向に付勢され、回転移動柱材５８を押圧し、回転部材５２を介して回転移動柱材５１に補助トルクを付与するようになっている。

なお、ウォームギア５４の回転軸５３の下端部には、抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ２４が取り付けられており、回転部材５２の回転角に応じた電圧値を出力できるようになっている。

この電圧値は、制御装置１５のメインマイコン１６に入力され、直流モータ４９等の動作制御に用いられるようになっている。
すなわち、制御装置１５では、クラッチポテンショメータ２４の出力電圧から回転部材５２の回転角を判断し、回転部材５２を、クラッチ３５の接続位置に対応する回転角（接続回転角）と、クラッチ３５の切断位置に対応する回転角（切断回転角）との間の任意の回転角度に設定することができる。なお、直流モータ４９の回転軸５６の回転量を検出して、それを制御に用いてもよい。

図５(a) は、上述した構成の自動二輪車１のエンジン停止スイッチが配設される右側ハンドルの上面図であり、同図(b) は、同図(a) の右側ハンドルを矢印ｂ方向に見た図であり、同図(c),(d) は、同図(a) の右側ハンドルを矢印ｃ方向に見た図である。

同図(a) に示すように、右側のハンドル５の端部に取り付けられている握り把持部６は、両方向矢印ｄで示すように前回り方向及び後回り方向に回転させることができ、その回転に連動する二本のアクセルワイヤ６４がハンドル５の下方向に伸び出して、図１に示したエンジン９のスロットル駆動部に連結されている。

そして、握り把持部６の付け根部分に隣接するスイッチボックス６５に、エンジン停止スイッチ６６が配設されている。本例におけるエンジン停止スイッチ６６には、シーソー型のスイッチが採用されている。

このシーソー型のエンジン停止スイッチ６６は、図５(c),(d) に示すように、上部が押し込まれた場合と、下部が押し込まれた場合の両態様をとることができる。同図(c) を基準状態（待機状態）とした場合には、同図(d) がエンジン停止指示のために押し込まれた状態となり、同図(d) を基準状態（待機状態）とした場合には、同図(c) がエンジン停止指示のために押し込まれた状態となる。同図(c),(d) いずれを基準に設定してもよい。

尚、このように右側ハンドルと、握り把持部との、境目のスイッチボックスへのエンジン停止スイッチの配設は、世界共通の規格であるが、スイッチの形状までは世界共通ではない。一般には、押しボタン方式で指を離すと基準位置に直ぐ戻る型式のものが多い。

本例のシーソー型のエンジン停止スイッチ６６は、基準状態から押し込まれると、指を離しても基準位置には戻らず、押し込まれた状態を維持する型式のものを採用している。
そして、本発明のエンジン停止スイッチ６６においては、エンジン停止指示のために押し込み操作されると、エンジン停止のみならず、クラッチを切断するように動作する。

図６は、本例のＥＭＴ式の自動二輪車１におけるエンジン停止スイッチ６６がエンジン停止指示のために押し込まれたときの作動状態を示すフローチャートである。
図６において、エンジン停止スイッチ（ＥＧ ＳＴＯＰ ＳＷ）６６がエンジン停止指示のために押し込まれると（Ｓ１）、先ず、実電流系としては、プラグ点火電流が遮断される（Ｓ２−１）。これにより、エンジン９が失火して（Ｓ３−１）、エンジン停止の準備が整う。

これと並行して他方では、機構駆動部への指示信号系としては、ＥＭＴコントローラがクラッチアクチュエータに切断指令を送信する（Ｓ２−２）。この切断指令に応じてクラッチアクチュエータが切断動作を実行する（Ｓ３−２）。これにより、クラッチが切断され、エンジン９から後輪３への駆動伝達が切り離される（Ｓ４）。

図７は、上記のように動作する指示信号系の回路構成を示すブロック図である。同図に示すように、指示信号系の回路は、先ず、電源６７、この電源６７に接続する連動スイッチの電源側端子６８及び６９、これら電源側端子６８及び６９に対応する受電側端子７１及び７２を備えている。

そして、受電側端子７１には、点火コイル７３の入力側が接続され、点火コイル７３の出力側にはプラグ７４が接続されている。また、点火コイル７３の入力側と出力側の共通電極にエンジン制御用のＥＣＵ７５が接続されている。

電源側端子６８と受電側端子７１がスイッチにより閉じているときには、エンジン制御用のＥＣＵ７５による制御によって、点火コイル７３の入力側に所定周期の点火電流が通電され、これにより、点火コイル７３の出力側に所定周期の高電圧が発生し、その発生の都度、プラグ７４がスパークする。

これにより、エンジン９のシリンダ燃焼室内の噴霧状ガソリンと空気の混合圧縮燃料が爆発的に燃焼し、ピストンとピストンシャフトにより、エンジン９のクランク軸を回転させる。

エンジン停止スイッチ６６が上述したようにエンジン停止指示のために押し込み操作されると、連動スイッチの電源側端子６８と受電側端子７１を接続する一方のスイッチが図７に示すように開いて点火電流が遮断される。

これにより、点火コイル７３の出力側に所定周期で発生していた高電圧が停止し、プラグ７４のスパークが消失する。すなわち、エンジン９が失火する。
このエンジン９の失火動作と並行して、すなわち電源側端子６８と受電側端子７１を接続するスイッチが開くことに連動して、図７に示すように連動スイッチの他方のスイッチが閉じて電源側端子６９と受電側端子７２を接続する。

受電側端子７２にはＥＭＴ駆動部を制御するＥＭＴ・ＥＣＵ７６のクラッチ遮断部が接続されている。ＥＭＴ・ＥＣＵ７６のクラッチ遮断部は、受電側端子７２を介して電源電流が流入すると、クラッチ切断指示信号７７をクラッチアクチュエータ１１に出力する。

クラッチアクチュエータ１１は、クラッチ切断指示信号７７を受信することにより、図４に示した直流モータ４９を順方向に回転させる。
これにより第２ピストン押圧ロッド４８が、第１ピストン押圧ロッド４７を押圧し、コネク３９、オイルホース３７、ピストン４２を介して、クラッチレリーズシリンダ３８からプッシュロッド３６を押し出し、クラッチ３５が切断される。

このように、本例のＥＭＴ式の自動二輪車１においては、エンジン停止指示のためにエンジン停止スイッチ６６が押し込み操作されると、エンジン停止のみならず、クラッチを切断するように動作する。

なお、本実施例のメインスイッチは、機械式のキーで操作されるシリンダーを含んでいるが、運転者が所持しているキーを電気的に照合をして、エンジンを運転可能状態と停止状態に変更可能なシステムを含んでいても良い。

一実施の形態におけるエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車の外観側面図である。 自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。 制御システムにおいて制御装置に接続される各種センサ・スイッチ群の構成ブロック図である。 自動二輪車に搭載されているクラッチ制御システムの全体構成を模式的に示す図である。 (a) は自動二輪車のエンジン停止スイッチが配設される右側ハンドルの上面図、(b) は(a) の矢印ｂ方向に見た図、(c),(d) は(a) の矢印ｃ方向に見た図である。 自動二輪車のエンジン停止スイッチがエンジン停止指示のために押し込まれたときの作動状態を示すフローチャートである。 フローチャートの中の指示信号系の回路構成を示すブロック図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ フロントフォーク回動軸
５ ハンドル
６ 握り把持部
７ 燃料タンク
８ シート
９ エンジン
１１ クラッチアクチュエータ
１２ シフトアクチュエータ
１５ 制御装置
１６ メインマイコン
１７ 電源回路
１８、１９ モータドライブ回路
２１ センサ・スイッチ群
２２ バッテリ
２３ 自己保持回路
２４ クラッチポテンショメータ
２５ シフトポテンショメータ
２６ アクセルセンサ
２７ フットブレーキセンサ
２８ ハンドブレーキセンサ
２９ ギアポジションセンサ
３１ キースイッチセンサ
３２ 車速センサ
３５ クラッチ
３６ プッシュロッド
３７ オイルホース
３８ クラッチレリーズシリンダ
３９ コネク
４１ マスターシリンダ
４２ ピストン
４３ クラッチレリーズスプリング
４４ コネクタ
４５ リザーバタンク
４６ ピストン
４７ 第１ピストン押圧ロッド
４８ 第２ピストン押圧ロッド
４９ 直流モータ
５１ 回転移動柱材
５２ 回転部材
５３ 回転軸
５４ 斜歯ギア
５５ ウォームギア
５６ 回転軸
５７ 補助スプリングユニット
５８ 回転移動柱材
５９ 螺旋バネ
６１ アクチュエータケース内壁
６２ 補助スプリングシャフト
６３ 当接部材
６４ アクセルワイヤ
６５ スイッチボックス
６６ エンジン停止スイッチ
６７ 電源
６８、６９ 電源側端子
７１、７２ 受電側端子
７３ 点火コイル
７４ プラグ
７５ エンジン制御用ＥＣＵ
７６ ＥＭＴ・ＥＣＵ
７７ クラッチ切断指示信号

Claims (7)

1. クラッチを備えた自動二輪車のエンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチとは別個に設けられているエンジン停止スイッチであって、
   エンジン運転中にエンジン停止のための操作をされたとき、エンジンを停止すると共にクラッチを切断する、ことを特徴とするエンジン停止スイッチ。
2. 前記クラッチの切断は、クラッチを接続または切断するアクチュエータを制御する制御装置から前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することによって行われる、ことを特徴とする請求項１記載のエンジン停止スイッチ。
3. 前記エンジンの停止は、エンジン点火電流の発生を停止することによって行われる、ことを特徴とする請求項２記載のエンジン停止スイッチ。
4. 請求項１ないし３記載のエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車。
5. エンジンと、
   そのエンジンが発生する駆動力の伝達経路の途中に設けられたクラッチと、
   そのクラッチを接続または切断するアクチュエータと、
   前記エンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチと、
   そのメインスイッチとは別個に設けられ、エンジン運転中に操作されたときに前記エンジンを停止すると共にクラッチを切断するエンジン停止スイッチと
   を備えることを特徴とする自動二輪車。
6. 前記アクチュエータを制御する制御装置とを備え、
   その制御装置は、前記エンジン停止スイッチが操作された時に、前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。
7. 前記エンジンの点火電流を発生する点火装置とを備え、
   前記エンジン停止スイッチが操作された時に、そのエンジン点火電流の発生を停止させることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車。
   
   

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