JP2007038965A - Engine stop switch - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a simply configured switch for disconnecting a clutch as intended by an operator. <P>SOLUTION: When an engine stop switch 66 is depressed for instructing on the stop of an engine, one switch of an interlocking switch for connecting a power source side terminal 68 to a power reception side terminal 71 is opened, so that the ignition current is interrupted, the high voltage of an ignition coil 73 stops, the spark of a plug 74 disappears, and the engine 9 flames out. In parallel with this, the other switch of the interlocking switch is closed, a power source side terminal 69 is connected to a power reception side terminal 72, power source currents are made to flow in the clutch interrupting part of an EMT/ECU 76, a clutch disconnection instruction signal 77 is output from the EMT/ECU 76 to a clutch actuator 11, the clutch actuator 11 is operated to a clutch disconnection direction, and the clutch 35 is disconnected. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハンドル付き車両におけるエンジン停止スイッチに関する。   The present invention relates to an engine stop switch in a vehicle with a handle.

従来、自動二輪車は、変速装置を制御するためのクラッチとシフト機構を備えており、通常は、クラッチ操作は左ハンドルに配置されているクラッチレバーによって操作され、シフト機構は左フートレストの近傍に配置されているシフトペダルによって操作されてきた。すなわち、運転者の手や足による直接操作でクラッチとシフト機構が操作されてきた。   Conventionally, a motorcycle has a clutch and a shift mechanism for controlling the transmission, and the clutch operation is normally operated by a clutch lever disposed on the left handle, and the shift mechanism is disposed near the left footrest. Has been operated by a shift pedal. That is, the clutch and the shift mechanism have been operated by direct operation by the driver's hands and feet.

これに対して、このような自動二輪車の操作性や応答性および乗車感覚等を向上させる構成として、クラッチを電動的に動作させるクラッチアクチュエータと、シフト機構を電動的に動作させるシフトアクチュエータとを備え、運転者の操作するシフトスイッチの指示に基づいてクラッチ及びシフト機構を制御して変速できるようにしたうえで、更に、クラッチを車両運転者の意思で切断できるスイッチを設けるようにした提案がなされている。（例えば、特許文献１参照。）
この構成によれば、運転者の意思によりクラッチを切断し、例えば、ブレーキ操作とともに惰性走行して、停車することができるとしている。
特開２００２−０６７７４１号公報（［００１５］〜［００１６］、［００６７］、［００６８］） On the other hand, a clutch actuator that electrically operates the clutch and a shift actuator that electrically operates the shift mechanism are provided as a configuration that improves the operability and responsiveness of the motorcycle and the riding feeling. In addition, a proposal has been made in which a clutch and a shift mechanism are controlled based on an instruction of a shift switch operated by the driver so that the gear can be shifted, and a switch that can disconnect the clutch at the intention of the vehicle driver is further provided. ing. (For example, refer to Patent Document 1.)
According to this configuration, the clutch can be disengaged according to the driver's intention, and, for example, the vehicle can be coasted along with the brake operation and stopped.
JP 2002-067741 ([0015] to [0016], [0067], [0068])

ところが、特許文献１には、単にクラッチを車両運転者の意思で切断できるスイッチを設けるようにしたという記載だけで、具体的なスイッチの構成は開示されていない。
本発明の目的は、上記従来の実情に鑑み、クラッチを運転者の意思で切断でき且つ構成が簡単なスイッチを提供することである。 However, Patent Document 1 merely describes that a switch capable of disconnecting the clutch at the intention of the vehicle driver is provided, and no specific switch configuration is disclosed.
An object of the present invention is to provide a switch that can disengage the clutch at the driver's will and has a simple configuration in view of the above-described conventional situation.

先ず、第1の発明のエンジン停止スイッチは、クラッチを備えた自動二輪車のエンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチとは別個に設けられているエンジン停止スイッチであって、
エンジン運転中にエンジン停止のための操作をされたとき、エンジンを停止すると共にクラッチを切断するように構成される。 First, the engine stop switch of the first invention is an engine stop switch provided separately from a main switch for changing the engine of a motorcycle equipped with a clutch to an operable state and a stopped state,
When an operation for stopping the engine is performed during engine operation, the engine is stopped and the clutch is disengaged.

このエンジン停止スイッチにおいて、例えば、上記クラッチの切断は、クラッチを接続または切断するアクチュエータを制御する制御装置から前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することによって行われるように構成される。   In the engine stop switch, for example, the clutch is disconnected by outputting a clutch disconnection instruction signal to the actuator from a control device that controls the actuator that connects or disconnects the clutch.

この場合、上記エンジンの停止は、例えば、エンジン点火電流の発生を停止することによって行われるように構成される。
次に、第２の発明の自動二輪車は、上記第１の発明のエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車で構成される。 In this case, the engine is stopped by, for example, stopping the generation of the engine ignition current.
Next, the motorcycle according to the second aspect of the invention is constituted by the motorcycle provided with the engine stop switch according to the first aspect of the invention.

更に、第３の発明の自動二輪車は、エンジンと、そのエンジンが発生する駆動力の伝達経路の途中に設けられたクラッチと、そのクラッチを接続または切断するアクチュエータと、上記エンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチと、そのメインスイッチとは別個に設けられ、エンジン運転中に操作されたときに上記エンジンを停止すると共にクラッチを切断するエンジン停止スイッチと、を備えて構成される。   Furthermore, a motorcycle according to a third aspect of the invention includes an engine, a clutch provided in the middle of a transmission path of a driving force generated by the engine, an actuator for connecting or disconnecting the clutch, a state in which the engine can be operated, and The main switch for changing to the stop state and the main switch are provided separately, and include an engine stop switch for stopping the engine and disengaging the clutch when operated during engine operation.

この自動二輪車は、例えば、更に上記アクチュエータを制御する制御装置を備え、その制御装置は、上記エンジン停止スイッチが操作された時に、上記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力するように構成され、また、更に上記エンジンの点火電流を発生する点火装置を備え、上記エンジン停止スイッチが操作された時に、そのエンジン点火電流の発生を停止させるように構成される。   The motorcycle further includes, for example, a control device that controls the actuator, and the control device is configured to output a clutch disconnection instruction signal to the actuator when the engine stop switch is operated. Furthermore, an ignition device for generating the engine ignition current is provided, and is configured to stop the generation of the engine ignition current when the engine stop switch is operated.

本発明によれば、自動二輪車にはメインスイッチとは別に設けられているエンジン停止スイッチを利用して、エンジン停止操作とクラッチ切断を行うので、構成が簡単である。   According to the present invention, since the engine stop operation and the clutch disconnection are performed using the engine stop switch provided separately from the main switch in the motorcycle, the configuration is simple.

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、一実施の形態におけるエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車の外観側面図である。尚、図１に示す自動二輪車１は、ＥＭＴ（electrical manual transmission：電子／手動式変速機）付きの自動二輪車である。   FIG. 1 is an external side view of a motorcycle including an engine stop switch according to an embodiment. A motorcycle 1 shown in FIG. 1 is a motorcycle with an EMT (electrical manual transmission).

同図に示すように、自動二輪車１は前輪２及び後輪３を備えている。前輪２に取り付けられたフロントフォーク回動軸４の頂部には、車両進行方向に対して横方向に延在するハンドル５が取り付けられている。   As shown in the figure, the motorcycle 1 includes a front wheel 2 and a rear wheel 3. A handle 5 extending in the lateral direction with respect to the vehicle traveling direction is attached to the top of the front fork rotation shaft 4 attached to the front wheel 2.

このハンドル５の一端（図１では紙面手前側の端部）には、握り把持部６及が取り付けられ、他端には、アクセルグリップ及びブレーキレバー（図１では紙面向う側で陰になって見えない）が取り付けられている。   A grip grip 6 and the like are attached to one end of the handle 5 (the end on the front side of the paper in FIG. 1), and the accelerator grip and the brake lever (the side facing the paper in FIG. 1 appear shaded on the other end). Is not attached).

また、前輪２及び後輪３の間にある自動二輪車１の上部には、ハンドル５の直後に燃料タンク７が設けられ、その後方に隣接してシート８が設けられている。
このシート８に跨って、ライダー（運転者）が自動二輪車１に搭乗することができる。すなわち、この自動二輪車１は鞍乗型の自動二輪車であり、周知の自動二輪車の構成と概ね同様である。 In addition, a fuel tank 7 is provided immediately after the handle 5 and a seat 8 is provided adjacent to the rear of the upper part of the motorcycle 1 between the front wheel 2 and the rear wheel 3.
A rider (driver) can board the motorcycle 1 across the seat 8. That is, the motorcycle 1 is a straddle-type motorcycle, which is substantially the same as the configuration of a known motorcycle.

ただし、本例の特徴として、この自動二輪車１には、エンジン９のクランクケース内に設けられたクラッチを、モータによって動作させるクラッチアクチュエータ１１が、エンジン９の上方すなわち燃料タンク７の下方に設置されている。   However, as a feature of this example, in the motorcycle 1, a clutch actuator 11 for operating a clutch provided in a crankcase of the engine 9 by a motor is installed above the engine 9, that is, below the fuel tank 7. ing.

勿論、クラッチアクチュエータは、エンジンの後方のリヤアームの上などに配置してもよく、あるいはクラッチを動作させることができる場所であれば、どこでもよい。
さらなる特徴として、この自動二輪車１には、エンジン９のミッションケース内に設けられた変速機を、モータにより動作させるシフトアクチュエータ１２が設けられている。 Of course, the clutch actuator may be arranged on the rear arm at the rear of the engine, or any place where the clutch can be operated.
As a further feature, the motorcycle 1 is provided with a shift actuator 12 for operating a transmission provided in a transmission case of the engine 9 by a motor.

上記のクラッチアクチュエータ１１は、その動作が後述する制御装置１５によって制御され、そのクラッチアクチュエータ１１によってクラッチの断接動作が行われるようになっている。   The operation of the clutch actuator 11 is controlled by a control device 15 which will be described later, and the clutch actuator 11 is used to connect and disconnect the clutch.

また、シフトアクチュエータ１２も、その動作が制御装置１５によって制御され、そのシフトアクチュエータ１２によって変速機のシフト動作が行われるようになっている。
図２は、自動二輪車１に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、制御装置１５は、メインマイコン１６、電源回路１７、モータドライブ回路１８及び１９を含んで構成されている。 The operation of the shift actuator 12 is also controlled by the control device 15, and the shift operation of the transmission is performed by the shift actuator 12.
FIG. 2 is a diagram showing an overall configuration of a control system mounted on the motorcycle 1. As shown in the figure, the control device 15 includes a main microcomputer 16, a power supply circuit 17, and motor drive circuits 18 and 19.

メインマイコン１６には、制御装置１５に接続されているセンサ・スイッチ群２１から、詳しくは後述するそれぞれの検知信号が入力する。
制御装置１５の電源回路１７、モータドライブ回路１８及び１９には、制御装置１５に接続されているバッテリ２２から電力が供給され、メインマイコン１６には、バッテリ２２から電源回路１７を介して電力が供給される。 Each detection signal, which will be described in detail later, is input to the main microcomputer 16 from a sensor / switch group 21 connected to the control device 15.
Power is supplied to the power supply circuit 17 and motor drive circuits 18 and 19 of the control device 15 from the battery 22 connected to the control device 15, and power is supplied to the main microcomputer 16 from the battery 22 via the power supply circuit 17. Supplied.

メインマイコン１６は、バッテリ１７から電源回路１７を介して供給される電力を用いて動作し、電源回路１７の自己保持回路２３を介して電源回路１７を制御する。
すなわち、キースイッチがオフされた後においても、キースイッチによりオンとなったスイッチは、自己保持回路２３によりオン状態が保持される。 The main microcomputer 16 operates using electric power supplied from the battery 17 via the power supply circuit 17 and controls the power supply circuit 17 via the self-holding circuit 23 of the power supply circuit 17.
That is, even after the key switch is turned off, the switch that is turned on by the key switch is kept in the on state by the self-holding circuit 23.

そして、電源回路１７は、メインマイコン１６のシャットダウン処理が完了するまで駆動用電圧の供給を継続する。
メインマイコン１６は、シャットダウン処理が完了すると、自己保持回路２３に電力供給の停止を指示し、電源回路１７からメインマイコン１６への電力供給が停止される。 The power supply circuit 17 continues to supply the driving voltage until the shutdown process of the main microcomputer 16 is completed.
When the shutdown process is completed, the main microcomputer 16 instructs the self-holding circuit 23 to stop the power supply, and the power supply from the power supply circuit 17 to the main microcomputer 16 is stopped.

更に、上記のメインマイコン１６は、制御装置１５に接続されているクラッチアクチュエータ１１及びシフトアクチュエータ１２を制御する。
このメインマイコン１６からの制御に基づいて、モータドライブ回路１８はクラッチアクチュエータ１１に駆動電力を供給し、モータドライブ回路１９はシフトアクチュエータ１２に駆動電力を供給する。 Further, the main microcomputer 16 controls the clutch actuator 11 and the shift actuator 12 connected to the control device 15.
Based on the control from the main microcomputer 16, the motor drive circuit 18 supplies driving power to the clutch actuator 11, and the motor drive circuit 19 supplies driving power to the shift actuator 12.

クラッチアクチュエータ１１は、本例では直流モータを含んで構成されており、その直流モータを正転させることによりクラッチを切断状態にし、逆転させることにより再びクラッチを接続状態にする。更には、切断状態と接続状態の間の任意の状態にクラッチ位置を設定できるようになっている。   In this example, the clutch actuator 11 includes a DC motor, and the clutch is disconnected by rotating the DC motor in the forward direction, and the clutch is connected again by rotating the DC motor in the reverse direction. Furthermore, the clutch position can be set to an arbitrary state between the disconnected state and the connected state.

また、クラッチアクチュエータ１１には抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ２４が取り付けられている。
このクラッチポテンショメータ２４からは、クラッチアクチュエータ１１の状態を示す電圧、すなわちクラッチ位置を示す電圧がメインマイコン１６にフィードバックされる。メインマイコン１６は上記の電圧値をクラッチ位置情報として用い、これによりクラッチアクチュエータ１１の動作を制御する。 A clutch potentiometer 24 composed of a resistor or the like is attached to the clutch actuator 11.
From the clutch potentiometer 24, a voltage indicating the state of the clutch actuator 11, that is, a voltage indicating the clutch position is fed back to the main microcomputer 16. The main microcomputer 16 uses the above voltage value as clutch position information, and thereby controls the operation of the clutch actuator 11.

また、シフトアクチュエータ１２は、直流モータを含んで構成され、変速機のシフトアームに取り付けられている。上記の直流モータを正転させることによりシフトアームを一方向に回転させてシフトアップさせ、逆転させることによりシフトアームを逆方向に回転させてシフトダウンさせることができるようになっている。   The shift actuator 12 includes a DC motor and is attached to a shift arm of the transmission. By rotating the DC motor forward, the shift arm can be rotated up in one direction to shift up, and by rotating in the reverse direction, the shift arm can be rotated in the reverse direction to shift down.

このシフトアクチュエータ１２には、抵抗器等により構成されたシフトポテンショメータ２５が取り付けられている。
このシフトポテンショメータ２５からは、シフトアクチュエータ１２の状態を示す電圧、すなわちシフトアームの回転角を示す電圧がメインマイコン１６にフィードバックされる。メインマイコン１６は、上記の電圧値をシフトアクチュエータ回転角度情報として用い、これによりシフトアクチュエータ１２の動作を制御する。 A shift potentiometer 25 composed of a resistor or the like is attached to the shift actuator 12.
From the shift potentiometer 25, a voltage indicating the state of the shift actuator 12, that is, a voltage indicating the rotation angle of the shift arm is fed back to the main microcomputer 16. The main microcomputer 16 uses the voltage value as shift actuator rotation angle information, and controls the operation of the shift actuator 12 based on the voltage value.

図３は、上記の制御装置１５のメインマイコン１６に接続される各種センサ・スイッチ群２１の構成ブロック図である。
図３に示すように、センサ・スイッチ群２１は、アクセルセンサ２６、フットブレーキセンサ２７、ハンドブレーキセンサ２８、ギアポジションセンサ２９、キースイッチセンサ３１及び車速センサ３２を含んでいる。 FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of various sensor / switch groups 21 connected to the main microcomputer 16 of the control device 15.
As shown in FIG. 3, the sensor / switch group 21 includes an accelerator sensor 26, a foot brake sensor 27, a hand brake sensor 28, a gear position sensor 29, a key switch sensor 31, and a vehicle speed sensor 32.

アクセルセンサ２６は、アクセル開度を検知し、そのデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。また、フットブレーキセンサ２７は後輪３に取り付けられた後輪ブレーキの踏角、又は後輪ブレーキが踏まれているか否かを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。   The accelerator sensor 26 detects the accelerator opening, and inputs the data to the main microcomputer 16 of the control device 15. In addition, the foot brake sensor 27 inputs data indicating whether or not the stepping angle of the rear wheel brake attached to the rear wheel 3 or the rear wheel brake is stepped on to the main microcomputer 16 of the control device 15.

ハンドブレーキセンサ２８は、前輪２に取り付けられた前輪ブレーキの操作量、又は前輪ブレーキが操作されているか否かを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。   The hand brake sensor 28 inputs the operation amount of the front wheel brake attached to the front wheel 2 or data indicating whether or not the front wheel brake is operated to the main microcomputer 16 of the control device 15.

ギアポジションセンサ２９は、変速機に取り付けられており、現在の変速段（シフトドラムの回転量）を示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。
キースイッチセンサ３１は、キースイッチの状態（オン又はオフ等）を検知し、それを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。 The gear position sensor 29 is attached to the transmission, and inputs data indicating the current gear position (the amount of rotation of the shift drum) to the main microcomputer 16 of the control device 15.
The key switch sensor 31 detects the state of the key switch (ON or OFF, etc.) and inputs data indicating it to the main microcomputer 16 of the control device 15.

車速センサ３２は、車速（又はそれと等価な情報）を示すデータを検出し、それを示すデータを制御装置１５のメインマイコン１６に入力している。
尚、この車速センサ３２の動作としては、変速機のドライブ軸（カウンター軸）の回転数を車速として検出してもよいし、ドライブ軸と遊び無しに連結されているチェーン、シャフトドライブ部、タイヤホイールなどの動きの量を車速として検出してもよい。また、変速機のメイン軸やミドル軸（アイドラー軸）の回転数を検出し、その値に変速機の現在のギア位置（変速段）に応じた減速比を乗じて車速を得るようにしてもよい。 The vehicle speed sensor 32 detects data indicating the vehicle speed (or equivalent information) and inputs the data indicating the data to the main microcomputer 16 of the control device 15.
As the operation of the vehicle speed sensor 32, the rotational speed of the drive shaft (counter shaft) of the transmission may be detected as the vehicle speed, or a chain, shaft drive unit, tire connected to the drive shaft without play. The amount of movement of the wheel or the like may be detected as the vehicle speed. Further, the rotational speed of the main shaft or middle shaft (idler shaft) of the transmission is detected, and the vehicle speed is obtained by multiplying the value by the reduction ratio corresponding to the current gear position (speed stage) of the transmission. Good.

ここで、シフトアクチュエータ１１の構成について更に説明する。
図４は、シフトアクチュエータ１１が関わる本例の自動二輪車１に搭載されているクラッチ制御システムの全体構成を模式的に示す図である。 Here, the configuration of the shift actuator 11 will be further described.
FIG. 4 is a diagram schematically showing an overall configuration of a clutch control system mounted on the motorcycle 1 of this example in which the shift actuator 11 is involved.

本実施形態では、図１に示したエンジン９のクランクケース内に、例えば図４に示す湿式多板式のクラッチ３５が収容されている。
クラッチ３５は、プッシュロッド３６によりクラッチを切断状態とし、或いは接続状態とすることができるようになっている。 In this embodiment, for example, a wet multi-plate clutch 35 shown in FIG. 4 is accommodated in the crankcase of the engine 9 shown in FIG.
The clutch 35 can be brought into a disconnected state or a connected state by a push rod 36.

クラッチ３５には、クラッチスプリングが備えられており、その付勢力によりクランクシャフト（駆動側）に結合されたクラッチディスクが、ミッションメインシャフト（被駆動側）に結合されたフリクションディスクに押圧されるようになっている。   The clutch 35 is provided with a clutch spring so that the clutch disk coupled to the crankshaft (driving side) is pressed against the friction disk coupled to the transmission main shaft (driven side) by the urging force. It has become.

このため、平常時には、クラッチ３５は接続状態となっている。そして、プッシュロッド３６がクラッチスプリングの押圧力に抗してクラッチ２３側に押し込まれることにより、クラッチ３５が半クラッチ状態となり、プッシュロッド３６が更に押し込まれることによりクラッチ３５が切断状態となる。   For this reason, the clutch 35 is in a connected state in normal times. When the push rod 36 is pushed toward the clutch 23 against the pressing force of the clutch spring, the clutch 35 enters a half-clutch state, and when the push rod 36 is further pushed in, the clutch 35 enters a disengaged state.

このクラッチ制御システムでは、クラッチ３５のプッシュロッド３６は、油圧機構により押し込まれるようになっている。
油圧機構は、オイルを流通させるオイルホース３７と、その一端に連結されるクラッチレリーズシリンダ３８と、他端にコネク３９を介して連結されるマスターシリンダ４１とを含んで構成されている。 In this clutch control system, the push rod 36 of the clutch 35 is pushed by a hydraulic mechanism.
The hydraulic mechanism includes an oil hose 37 for circulating oil, a clutch release cylinder 38 connected to one end thereof, and a master cylinder 41 connected to the other end via a connector 39.

クラッチレリーズシリンダ３８には、オイルホース３７から流入するオイルにより押圧されるピストン４２、及びこのピストン４２をクラッチ３５側に付勢するクラッチレリーズスプリング４３を内蔵している。   The clutch release cylinder 38 incorporates a piston 42 that is pressed by oil flowing from the oil hose 37 and a clutch release spring 43 that biases the piston 42 toward the clutch 35.

そして、オイルホース３７からオイルが流入すると、ピストン４２がクラッチ３５側に移動し、これによりプッシュロッド３６が押し込まれるようになっている。この結果、クラッチ３５は半クラッチ状態や切断状態となる。   And if oil flows in from the oil hose 37, the piston 42 will move to the clutch 35 side, and the push rod 36 will be pushed in by this. As a result, the clutch 35 is in a half-clutch state or a disengaged state.

また、マスターシリンダ４１側からオイルの流入が無くなると、クラッチスプリングによりプッシュロッド３６が押し戻され、ピストン４２が元の位置に戻り、クラッチ３５が接続状態に戻るようになっている。   When the inflow of oil from the master cylinder 41 side disappears, the push rod 36 is pushed back by the clutch spring, the piston 42 returns to the original position, and the clutch 35 returns to the connected state.

マスターシリンダ４１には、コネクタ４４を介してリザーバタンク４５が連結されており、このリザーバタンク４５により油圧補正機能が実現されている。
クラッチアクチュエータ１１は、マスターシリンダ４１と、このマスターシリンダ４１のピストン４６を押圧し、また、この押圧を解除するための機構と、を含んで構成されている。 A reservoir tank 45 is connected to the master cylinder 41 via a connector 44, and a hydraulic pressure correction function is realized by the reservoir tank 45.
The clutch actuator 11 includes a master cylinder 41 and a mechanism for pressing the piston 46 of the master cylinder 41 and releasing the pressing.

具体的には、マスターシリンダ４１のピストン４６は、第１ピストン押圧ロッド４７（クラッチ操作部材、第１ピストン押圧機構）により押し込まれるようになっている。
この第１ピストン押圧ロッド４７に対して、第２ピストン押圧ロッド４８が当接できるよう設けられている。この第２ピストン押圧ロッド４８は、クラッチアクチュエータ１１に含まれる直流モータ４９により駆動される。 Specifically, the piston 46 of the master cylinder 41 is pushed by a first piston pressing rod 47 (clutch operating member, first piston pressing mechanism).
The first piston pressing rod 47 is provided so that the second piston pressing rod 48 can come into contact therewith. The second piston pressing rod 48 is driven by a DC motor 49 included in the clutch actuator 11.

すなわち、第２ピストン押圧ロッド４８は、円弧状に往復移動する回転移動柱材５１を介して回転部材５２に連結されており、この回転部材５２は、回転軸５３の上端部に固定されて回転軸５３と共に矢印ａで示すように順逆両方向に回転する。   In other words, the second piston pressing rod 48 is connected to the rotating member 52 via the rotating column member 51 that reciprocates in an arc shape. The rotating member 52 is fixed to the upper end portion of the rotating shaft 53 and rotates. As shown by the arrow a together with the shaft 53, it rotates in both forward and reverse directions.

回転軸５３は、この回転部材５３が貫通して固定される斜歯ギア５４、斜歯ギア５４に歯合するウォームギア５５、このウォームギア５５が固設されている回転軸５６を介して直流モータ４９により回転駆動される。   The rotating shaft 53 is connected to a direct-current motor 49 via an inclined gear 54 through which the rotating member 53 is fixed, a worm gear 55 meshing with the inclined gear 54, and a rotating shaft 56 to which the worm gear 55 is fixed. It is rotationally driven by.

このようにして直流モータ４９により順方向に回転駆動される第２ピストン押圧ロッド４８が、第１ピストン押圧ロッド４７を押圧し、これによりピストン４６をマスターシリンダ４１の奥側に押し込むようになっている。   In this way, the second piston pressing rod 48 that is rotationally driven in the forward direction by the DC motor 49 presses the first piston pressing rod 47, thereby pushing the piston 46 into the back side of the master cylinder 41. Yes.

そして、直流モータ４９が逆回転すると、第２ピストン押圧ロッド４８は逆方向に回転駆動され、押圧を解除された第１ピストン押圧ロッド４７、ピストン４６、ピストン４２、プッシュロッド３６が、クラッチスプリングに押されて初期位置（クラッチ接続位置）に復帰し、それに応じてクラッチ３５は接続状態に復帰するようになっている。   When the DC motor 49 rotates in the reverse direction, the second piston pressing rod 48 is driven to rotate in the reverse direction, and the first piston pressing rod 47, the piston 46, the piston 42, and the push rod 36, which are released from the pressing, become clutch springs. The clutch 35 is pushed to return to the initial position (clutch connection position), and the clutch 35 returns to the connected state accordingly.

上述したようにプッシュロッド３６には、クラッチ３５に備えられたクラッチスプリングによりクラッチ３５を接続方向に動作させる向きの力が加えられている。
このため、第２ピストン押圧ロッド４８によりピストン４６を押圧して、コネク３９、オイルホース３７、及びピストン４２を介してプッシュロッド３６を押圧するには、直流モータ４９は、上記のクラッチ３５を接続方向に動作させる向きの力に抗して回転部材５２を回転させなければならない。 As described above, the push rod 36 is applied with a force in a direction for operating the clutch 35 in the connecting direction by the clutch spring provided in the clutch 35.
Therefore, in order to press the piston 46 by the second piston pressing rod 48 and press the push rod 36 via the connector 39, the oil hose 37, and the piston 42, the DC motor 49 is connected to the clutch 35 described above. The rotating member 52 must be rotated against the force of the direction to operate in the direction.

そこで、本例におけるクラッチアクチュエータ１１では、回転部材５２にさらに補助スプリングユニット５７を取り付け、直流モータ３９の出力を低減できるようにしている。
すなわち、回転部材５２には、第２ピストン押圧ロッド４８と係合する回転移動柱材５１とは別に、補助スプリングユニット５７と係合する回転移動柱材５８を備えている。 Therefore, in the clutch actuator 11 in this example, an auxiliary spring unit 57 is further attached to the rotating member 52 so that the output of the DC motor 39 can be reduced.
That is, the rotating member 52 includes a rotating column member 58 that engages with the auxiliary spring unit 57 in addition to the rotating column member 51 that engages with the second piston pressing rod 48.

この回転移動柱材５８は、回転移動柱材５１と同様に回転部材５２の回転軸５３と平行して設けられ、回転移動柱材５１から離隔した位置に配置されている。
補助スプリングユニット５７は、クラッチアクチュエータ１１の各要素が収容されるアクチュエータケースの内壁６１により支持され、自然長よりも短い状態に収縮された螺旋バネ５９を備えている。 The rotationally-moving column member 58 is provided in parallel with the rotation shaft 53 of the rotating member 52 in the same manner as the rotationally-moving column member 51 and is disposed at a position separated from the rotationally-moving column member 51.
The auxiliary spring unit 57 includes a helical spring 59 that is supported by the inner wall 61 of the actuator case in which each element of the clutch actuator 11 is accommodated and contracted to a state shorter than the natural length.

螺旋バネ５９は、その一端を、アクチュエータケースの内壁６１に圧接させ、他端を補助スプリングシャフト６２の一端に固設された当接部材６３に圧接している。補助スプリングシャフト６３の他端は、補助スプリングユニット５７から外に突出して上述した回転移動柱材５８と係合している。   One end of the spiral spring 59 is in pressure contact with the inner wall 61 of the actuator case, and the other end is in pressure contact with a contact member 63 fixed to one end of the auxiliary spring shaft 62. The other end of the auxiliary spring shaft 63 protrudes outward from the auxiliary spring unit 57 and engages with the above-described rotationally movable column member 58.

これにより、補助スプリングユニット５７は、自立的に伸張しようとする螺旋バネ５９の作用により、補助スプリングシャフト６２を回転部材５２の方向に押圧する。すなわち、補助スプリングシャフト６２は、螺旋バネ５９の弾性力によりその伸張方向に付勢され、回転移動柱材５８を押圧し、回転部材５２を介して回転移動柱材５１に補助トルクを付与するようになっている。   As a result, the auxiliary spring unit 57 presses the auxiliary spring shaft 62 in the direction of the rotating member 52 by the action of the spiral spring 59 trying to extend independently. That is, the auxiliary spring shaft 62 is urged in the extending direction by the elastic force of the helical spring 59, presses the rotationally movable column member 58, and applies an assisting torque to the rotationally movable column member 51 via the rotational member 52. It has become.

なお、ウォームギア５４の回転軸５３の下端部には、抵抗器等により構成されたクラッチポテンショメータ２４が取り付けられており、回転部材５２の回転角に応じた電圧値を出力できるようになっている。   A clutch potentiometer 24 composed of a resistor or the like is attached to the lower end portion of the rotating shaft 53 of the worm gear 54 so that a voltage value corresponding to the rotation angle of the rotating member 52 can be output.

この電圧値は、制御装置１５のメインマイコン１６に入力され、直流モータ４９等の動作制御に用いられるようになっている。
すなわち、制御装置１５では、クラッチポテンショメータ２４の出力電圧から回転部材５２の回転角を判断し、回転部材５２を、クラッチ３５の接続位置に対応する回転角（接続回転角）と、クラッチ３５の切断位置に対応する回転角（切断回転角）との間の任意の回転角度に設定することができる。なお、直流モータ４９の回転軸５６の回転量を検出して、それを制御に用いてもよい。 This voltage value is input to the main microcomputer 16 of the control device 15 and used for operation control of the DC motor 49 and the like.
That is, the control device 15 determines the rotation angle of the rotation member 52 from the output voltage of the clutch potentiometer 24, and sets the rotation member 52 to the rotation angle (connection rotation angle) corresponding to the connection position of the clutch 35 and the disconnection of the clutch 35. An arbitrary rotation angle between the rotation angle corresponding to the position (cutting rotation angle) can be set. Note that the rotation amount of the rotating shaft 56 of the DC motor 49 may be detected and used for control.

図５(a) は、上述した構成の自動二輪車１のエンジン停止スイッチが配設される右側ハンドルの上面図であり、同図(b) は、同図(a) の右側ハンドルを矢印ｂ方向に見た図であり、同図(c),(d) は、同図(a) の右側ハンドルを矢印ｃ方向に見た図である。   FIG. 5 (a) is a top view of the right handle on which the engine stop switch of the motorcycle 1 having the above-described configuration is disposed. FIG. 5 (b) is a diagram illustrating the right handle of FIG. (C), (d) is a view of the right handle of FIG. (A) as viewed in the direction of arrow c.

同図(a) に示すように、右側のハンドル５の端部に取り付けられている握り把持部６は、両方向矢印ｄで示すように前回り方向及び後回り方向に回転させることができ、その回転に連動する二本のアクセルワイヤ６４がハンドル５の下方向に伸び出して、図１に示したエンジン９のスロットル駆動部に連結されている。   As shown in FIG. 5 (a), the grip grip 6 attached to the end of the right handle 5 can be rotated forward and backward as indicated by a double arrow d, Two accelerator wires 64 interlocking with the rotation extend downward in the handle 5 and are connected to the throttle drive portion of the engine 9 shown in FIG.

そして、握り把持部６の付け根部分に隣接するスイッチボックス６５に、エンジン停止スイッチ６６が配設されている。本例におけるエンジン停止スイッチ６６には、シーソー型のスイッチが採用されている。   An engine stop switch 66 is disposed in a switch box 65 adjacent to the base portion of the gripping portion 6. The engine stop switch 66 in this example employs a seesaw type switch.

このシーソー型のエンジン停止スイッチ６６は、図５(c),(d) に示すように、上部が押し込まれた場合と、下部が押し込まれた場合の両態様をとることができる。同図(c) を基準状態（待機状態）とした場合には、同図(d) がエンジン停止指示のために押し込まれた状態となり、同図(d) を基準状態（待機状態）とした場合には、同図(c) がエンジン停止指示のために押し込まれた状態となる。同図(c),(d) いずれを基準に設定してもよい。   As shown in FIGS. 5C and 5D, the seesaw-type engine stop switch 66 can take both forms when the upper part is pushed in and when the lower part is pushed. When the figure (c) is set to the reference state (standby state), the figure (d) is pushed in for the engine stop instruction, and the figure (d) is set to the reference state (standby state). In this case, the state shown in FIG. 5C is pushed in for an engine stop instruction. Either (c) or (d) in the figure may be set as a reference.

尚、このように右側ハンドルと、握り把持部との、境目のスイッチボックスへのエンジン停止スイッチの配設は、世界共通の規格であるが、スイッチの形状までは世界共通ではない。一般には、押しボタン方式で指を離すと基準位置に直ぐ戻る型式のものが多い。   In addition, the arrangement of the engine stop switch in the switch box at the boundary between the right handle and the grip gripping part is a standard common throughout the world, but the shape of the switch is not common throughout the world. In general, there are many types that return to a reference position immediately when a finger is released by a push button method.

本例のシーソー型のエンジン停止スイッチ６６は、基準状態から押し込まれると、指を離しても基準位置には戻らず、押し込まれた状態を維持する型式のものを採用している。
そして、本発明のエンジン停止スイッチ６６においては、エンジン停止指示のために押し込み操作されると、エンジン停止のみならず、クラッチを切断するように動作する。 The seesaw type engine stop switch 66 of this example employs a type that maintains the pushed-in state without returning to the reference position when the finger is released from the reference state.
The engine stop switch 66 of the present invention operates not only to stop the engine but also to disengage the clutch when pushed in for an engine stop instruction.

図６は、本例のＥＭＴ式の自動二輪車１におけるエンジン停止スイッチ６６がエンジン停止指示のために押し込まれたときの作動状態を示すフローチャートである。
図６において、エンジン停止スイッチ（ＥＧ ＳＴＯＰ ＳＷ）６６がエンジン停止指示のために押し込まれると（Ｓ１）、先ず、実電流系としては、プラグ点火電流が遮断される（Ｓ２−１）。これにより、エンジン９が失火して（Ｓ３−１）、エンジン停止の準備が整う。 FIG. 6 is a flowchart showing an operating state when the engine stop switch 66 in the EMT type motorcycle 1 of this example is pushed in for an engine stop instruction.
In FIG. 6, when an engine stop switch (EG STOP SW) 66 is pushed in for an engine stop instruction (S1), first, the plug ignition current is cut off as an actual current system (S2-1). As a result, the engine 9 misfires (S3-1), and preparations for stopping the engine are completed.

これと並行して他方では、機構駆動部への指示信号系としては、ＥＭＴコントローラがクラッチアクチュエータに切断指令を送信する（Ｓ２−２）。この切断指令に応じてクラッチアクチュエータが切断動作を実行する（Ｓ３−２）。これにより、クラッチが切断され、エンジン９から後輪３への駆動伝達が切り離される（Ｓ４）。   In parallel with this, on the other hand, as an instruction signal system to the mechanism drive unit, the EMT controller transmits a disconnection command to the clutch actuator (S2-2). In response to the disconnection command, the clutch actuator executes a disconnection operation (S3-2). As a result, the clutch is disengaged, and the drive transmission from the engine 9 to the rear wheel 3 is disengaged (S4).

図７は、上記のように動作する指示信号系の回路構成を示すブロック図である。同図に示すように、指示信号系の回路は、先ず、電源６７、この電源６７に接続する連動スイッチの電源側端子６８及び６９、これら電源側端子６８及び６９に対応する受電側端子７１及び７２を備えている。   FIG. 7 is a block diagram showing a circuit configuration of an instruction signal system that operates as described above. As shown in the figure, the instruction signal system circuit includes a power source 67, power source side terminals 68 and 69 of an interlocking switch connected to the power source 67, power receiving side terminals 71 and 69 corresponding to these power source side terminals 68 and 69, and 72.

そして、受電側端子７１には、点火コイル７３の入力側が接続され、点火コイル７３の出力側にはプラグ７４が接続されている。また、点火コイル７３の入力側と出力側の共通電極にエンジン制御用のＥＣＵ７５が接続されている。   The power receiving side terminal 71 is connected to the input side of the ignition coil 73, and the output side of the ignition coil 73 is connected to the plug 74. An ECU 75 for engine control is connected to a common electrode on the input side and output side of the ignition coil 73.

電源側端子６８と受電側端子７１がスイッチにより閉じているときには、エンジン制御用のＥＣＵ７５による制御によって、点火コイル７３の入力側に所定周期の点火電流が通電され、これにより、点火コイル７３の出力側に所定周期の高電圧が発生し、その発生の都度、プラグ７４がスパークする。   When the power supply side terminal 68 and the power receiving side terminal 71 are closed by a switch, an ignition current having a predetermined period is supplied to the input side of the ignition coil 73 by the control of the engine control ECU 75, thereby the output of the ignition coil 73. A high voltage with a predetermined period is generated on the side, and the plug 74 sparks each time it is generated.

これにより、エンジン９のシリンダ燃焼室内の噴霧状ガソリンと空気の混合圧縮燃料が爆発的に燃焼し、ピストンとピストンシャフトにより、エンジン９のクランク軸を回転させる。   As a result, the mixed compressed fuel of sprayed gasoline and air in the cylinder combustion chamber of the engine 9 burns explosively, and the crankshaft of the engine 9 is rotated by the piston and the piston shaft.

エンジン停止スイッチ６６が上述したようにエンジン停止指示のために押し込み操作されると、連動スイッチの電源側端子６８と受電側端子７１を接続する一方のスイッチが図７に示すように開いて点火電流が遮断される。   When the engine stop switch 66 is pushed to instruct the engine stop as described above, one switch connecting the power supply side terminal 68 and the power reception side terminal 71 of the interlock switch opens as shown in FIG. Is cut off.

これにより、点火コイル７３の出力側に所定周期で発生していた高電圧が停止し、プラグ７４のスパークが消失する。すなわち、エンジン９が失火する。
このエンジン９の失火動作と並行して、すなわち電源側端子６８と受電側端子７１を接続するスイッチが開くことに連動して、図７に示すように連動スイッチの他方のスイッチが閉じて電源側端子６９と受電側端子７２を接続する。 As a result, the high voltage generated on the output side of the ignition coil 73 at a predetermined cycle stops, and the spark of the plug 74 disappears. That is, the engine 9 misfires.
In parallel with the misfire operation of the engine 9, that is, in conjunction with the opening of the switch connecting the power supply side terminal 68 and the power receiving side terminal 71, the other switch of the interlock switch is closed as shown in FIG. The terminal 69 and the power receiving side terminal 72 are connected.

受電側端子７２にはＥＭＴ駆動部を制御するＥＭＴ・ＥＣＵ７６のクラッチ遮断部が接続されている。ＥＭＴ・ＥＣＵ７６のクラッチ遮断部は、受電側端子７２を介して電源電流が流入すると、クラッチ切断指示信号７７をクラッチアクチュエータ１１に出力する。   The power receiving side terminal 72 is connected to a clutch disconnection unit of an EMT / ECU 76 that controls the EMT drive unit. When the power supply current flows in via the power receiving side terminal 72, the clutch disconnection unit of the EMT / ECU 76 outputs a clutch disconnection instruction signal 77 to the clutch actuator 11.

クラッチアクチュエータ１１は、クラッチ切断指示信号７７を受信することにより、図４に示した直流モータ４９を順方向に回転させる。
これにより第２ピストン押圧ロッド４８が、第１ピストン押圧ロッド４７を押圧し、コネク３９、オイルホース３７、ピストン４２を介して、クラッチレリーズシリンダ３８からプッシュロッド３６を押し出し、クラッチ３５が切断される。 Upon receiving the clutch disconnection instruction signal 77, the clutch actuator 11 rotates the DC motor 49 shown in FIG. 4 in the forward direction.
As a result, the second piston pressing rod 48 presses the first piston pressing rod 47, pushes out the push rod 36 from the clutch release cylinder 38 via the connector 39, the oil hose 37, and the piston 42, and the clutch 35 is disconnected. .

このように、本例のＥＭＴ式の自動二輪車１においては、エンジン停止指示のためにエンジン停止スイッチ６６が押し込み操作されると、エンジン停止のみならず、クラッチを切断するように動作する。   Thus, in the EMT type motorcycle 1 of this example, when the engine stop switch 66 is pushed in for an engine stop instruction, it operates not only to stop the engine but also to disengage the clutch.

なお、本実施例のメインスイッチは、機械式のキーで操作されるシリンダーを含んでいるが、運転者が所持しているキーを電気的に照合をして、エンジンを運転可能状態と停止状態に変更可能なシステムを含んでいても良い。   The main switch of this embodiment includes a cylinder that is operated with a mechanical key. The key that the driver possesses is electrically verified, and the engine can be operated and stopped. It may contain a changeable system.

一実施の形態におけるエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車の外観側面図である。1 is an external side view of a motorcycle including an engine stop switch according to an embodiment. 自動二輪車に搭載された制御システムの全体構成を示す図である。1 is a diagram showing an overall configuration of a control system mounted on a motorcycle. 制御システムにおいて制御装置に接続される各種センサ・スイッチ群の構成ブロック図である。It is a block diagram of various sensors and switch groups connected to the control device in the control system. 自動二輪車に搭載されているクラッチ制御システムの全体構成を模式的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an overall configuration of a clutch control system mounted on a motorcycle. (a) は自動二輪車のエンジン停止スイッチが配設される右側ハンドルの上面図、(b) は(a) の矢印ｂ方向に見た図、(c),(d) は(a) の矢印ｃ方向に見た図である。(a) is a top view of the right handle where the engine stop switch of the motorcycle is disposed, (b) is a view seen in the direction of arrow b of (a), (c), (d) are arrows of (a) It is the figure seen in the c direction. 自動二輪車のエンジン停止スイッチがエンジン停止指示のために押し込まれたときの作動状態を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the operation state when the engine stop switch of a motorcycle is pushed in for an engine stop instruction | indication. フローチャートの中の指示信号系の回路構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the circuit structure of the instruction | indication signal type | system | group in a flowchart.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ フロントフォーク回動軸
５ ハンドル
６ 握り把持部
７ 燃料タンク
８ シート
９ エンジン
１１ クラッチアクチュエータ
１２ シフトアクチュエータ
１５ 制御装置
１６ メインマイコン
１７ 電源回路
１８、１９ モータドライブ回路
２１ センサ・スイッチ群
２２ バッテリ
２３ 自己保持回路
２４ クラッチポテンショメータ
２５ シフトポテンショメータ
２６ アクセルセンサ
２７ フットブレーキセンサ
２８ ハンドブレーキセンサ
２９ ギアポジションセンサ
３１ キースイッチセンサ
３２ 車速センサ
３５ クラッチ
３６ プッシュロッド
３７ オイルホース
３８ クラッチレリーズシリンダ
３９ コネク
４１ マスターシリンダ
４２ ピストン
４３ クラッチレリーズスプリング
４４ コネクタ
４５ リザーバタンク
４６ ピストン
４７ 第１ピストン押圧ロッド
４８ 第２ピストン押圧ロッド
４９ 直流モータ
５１ 回転移動柱材
５２ 回転部材
５３ 回転軸
５４ 斜歯ギア
５５ ウォームギア
５６ 回転軸
５７ 補助スプリングユニット
５８ 回転移動柱材
５９ 螺旋バネ
６１ アクチュエータケース内壁
６２ 補助スプリングシャフト
６３ 当接部材
６４ アクセルワイヤ
６５ スイッチボックス
６６ エンジン停止スイッチ
６７ 電源
６８、６９ 電源側端子
７１、７２ 受電側端子
７３ 点火コイル
７４ プラグ
７５ エンジン制御用ＥＣＵ
７６ ＥＭＴ・ＥＣＵ
７７ クラッチ切断指示信号 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Motorcycle 2 Front wheel 3 Rear wheel 4 Front fork rotating shaft 5 Handle 6 Grip grip part 7 Fuel tank 8 Seat 9 Engine 11 Clutch actuator 12 Shift actuator 15 Control device 16 Main microcomputer 17 Power supply circuit 18 and 19 Motor drive circuit 21 Sensor Switch group 22 Battery 23 Self-holding circuit 24 Clutch potentiometer 25 Shift potentiometer 26 Accelerator sensor 27 Foot brake sensor 28 Hand brake sensor 29 Gear position sensor 31 Key switch sensor 32 Vehicle speed sensor 35 Clutch 36 Push rod 37 Oil hose 38 Clutch release cylinder 39 Connector 41 Master cylinder 42 Piston 43 Clutch release spring 44 Connector 45 Rezer Tank 46 Piston 47 First piston pressing rod 48 Second piston pressing rod 49 DC motor 51 Rotating moving column material 52 Rotating member 53 Rotating shaft 54 Inclined gear 55 Warm gear 56 Rotating shaft 57 Auxiliary spring unit 58 Rotating moving column material 59 Spiral spring 61 Actuator case inner wall 62 Auxiliary spring shaft 63 Contact member 64 Accelerator wire 65 Switch box 66 Engine stop switch 67 Power supply 68, 69 Power supply side terminal 71, 72 Power reception side terminal 73 Ignition coil 74 Plug 75 Engine control ECU
76 EMT ・ ECU
77 Clutch disengagement instruction signal

Claims (7)

クラッチを備えた自動二輪車のエンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチとは別個に設けられているエンジン停止スイッチであって、
エンジン運転中にエンジン停止のための操作をされたとき、エンジンを停止すると共にクラッチを切断する、ことを特徴とするエンジン停止スイッチ。 An engine stop switch provided separately from a main switch for changing the engine of a motorcycle equipped with a clutch to an operable state and a stopped state,
An engine stop switch for stopping an engine and disengaging a clutch when an operation for stopping the engine is performed during engine operation. 前記クラッチの切断は、クラッチを接続または切断するアクチュエータを制御する制御装置から前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することによって行われる、ことを特徴とする請求項１記載のエンジン停止スイッチ。   The engine stop switch according to claim 1, wherein the clutch is disconnected by outputting a clutch disconnection instruction signal to the actuator from a control device that controls an actuator that connects or disconnects the clutch. 前記エンジンの停止は、エンジン点火電流の発生を停止することによって行われる、ことを特徴とする請求項２記載のエンジン停止スイッチ。   The engine stop switch according to claim 2, wherein the engine is stopped by stopping generation of an engine ignition current. 請求項１ないし３記載のエンジン停止スイッチを備えた自動二輪車。   A motorcycle comprising the engine stop switch according to claim 1. エンジンと、
そのエンジンが発生する駆動力の伝達経路の途中に設けられたクラッチと、
そのクラッチを接続または切断するアクチュエータと、
前記エンジンを運転可能状態および停止状態に変更するメインスイッチと、
そのメインスイッチとは別個に設けられ、エンジン運転中に操作されたときに前記エンジンを停止すると共にクラッチを切断するエンジン停止スイッチと
を備えることを特徴とする自動二輪車。 Engine,
A clutch provided in the middle of the transmission path of the driving force generated by the engine;
An actuator for connecting or disconnecting the clutch;
A main switch for changing the engine to an operable state and a stopped state;
A motorcycle, comprising: an engine stop switch that is provided separately from the main switch and stops the engine and disengages the clutch when operated during engine operation. 前記アクチュエータを制御する制御装置とを備え、
その制御装置は、前記エンジン停止スイッチが操作された時に、前記アクチュエータにクラッチ切断指示信号を出力することを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。 A control device for controlling the actuator,
6. The motorcycle according to claim 5, wherein the control device outputs a clutch disconnection instruction signal to the actuator when the engine stop switch is operated. 前記エンジンの点火電流を発生する点火装置とを備え、
前記エンジン停止スイッチが操作された時に、そのエンジン点火電流の発生を停止させることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車。

An ignition device for generating an ignition current of the engine,
7. The motorcycle according to claim 6, wherein when the engine stop switch is operated, generation of the engine ignition current is stopped.

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