JP2007030527A5 - - Google Patents
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Description
この発明は、電動モータを動力源としてステアリングホイールの位置(前後位置と上下位置との一方又は双方)を調節する、ステアリングホイールの電動式位置調節装置の改良に関する。具体的には、位置調節時の静粛性を確保し、しかも衝突事故の際の運転者保護の充実を図れる構造を実現するものである。
運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの位置を調節する為の装置として、テレスコピックステアリング装置と呼ばれる前後位置調節装置や、チルト式ステアリング装置と呼ばれる上下位置調節装置等のステアリングホイールの位置調節装置が広く使用されている。又、位置調節を、スイッチ操作に基づいて電動モータにより行なう、ステアリングホイールの電動式位置調節装置も、従来から広く使用されている。例えば、図35は、特許文献1に記載されている、ステアリングホイールの電動式の前後位置調節装置を示している。
この従来構造の場合、ステアリングコラム1が、前側(図35の左側)に配置されたアウターコラム2に、後側(図35の右側)に配置されたインナーコラム3の前部を内嵌する事により全長を伸縮自在とされた、所謂伸縮式ステアリングコラムである。このうちのインナーコラム3の後端寄り部分に固定した結合板4に、駆動ロッド(押し引きロッド、ねじ杆)5の後端部(図35の右端部)を結合固定している。又、この駆動ロッド5の前端部(図35の左半部)に設けた雄ねじ部6と、上記アウターコラム2の外周面に固定されたハウジング7内に回転のみ自在に設けられて電動モータにより所望の方向に回転するナットとを螺合させて、送りねじ機構を構成している。ステアリングホイール8の前後位置を調節する際には、この送りねじ機構により上記インナーコラム3を軸方向(図35の左右方向)に押し引きして、上記ステアリングコラム1を伸縮させる。上記ステアリングホイール8をその後端部に支持固定したステアリングシャフト9は、上記インナーコラム3の内側に回転のみ自在に支持されており、且つ、スプライン係合部により伸縮自在とされている。従って、上記ステアリングコラム1を伸縮させる事に伴い、上記ステアリングホイール8の前後位置を調節できる。
電動式のステアリングホイールの前後位置調節装置の構成及び作用は上述の通りであるが、衝突事故の際に運転者の保護を図る面から、上記駆動ロッド5の存在に拘らず、上記ステアリングホイール8を前方に変位させる為の構造が必要になる。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等に衝突する、所謂一次衝突に続いて、運転者の身体(主として胸部若しくは頭部)が上記ステアリングホイール8にぶつかる、所謂二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為には、この二次衝突に伴って上記ステアリングホイール8が前方に変位する構造とする必要がある。
上記図35に示した構造の場合、ステアリングコラム1及びステアリングシャフト9は、何れも伸縮自在な構造であるから、そのままでも、上記二次衝突に伴って上記ステアリングホイール8が前方に変位する構造を容易に構成できる。これに対して、上記駆動ロッド5は、そのままでは全長が縮まる事がなく、上記ステアリングコラム1を構成する前記アウターコラム2と前記インナーコラム3との間で突っ張る為、このステアリングコラム1が縮まらなくなる。勿論、上記アウターコラム2は、例えば特許文献2、3に記載されている様な構造により、上記二次衝突に伴って前方に脱落する様に、車体に対して支持されているので、上記駆動ロッド5が存在するとしても、上記ステアリングホイール8の前方への変位が全く行なわれなくなる訳ではない。但し、上記ステアリングコラム1が縮まらなくなる分だけ、二次衝突の初期段階で、衝撃荷重のピークが発生し易くなるだけでなく、上記ステアリングホイール8の前方への変位量が少なくなる為、運転者の保護充実の面からは不利である。
この為、前記特許文献1には、例えば図36に示す様な構造により、二次衝突時に加わる衝撃荷重により全長を縮める、駆動ロッド5aに関する発明が記載されている。この駆動ロッド5aは、円管状の外筒10と内軸11とを、合成樹脂若しくは軟質金属製のピン12により結合して成る。この様な駆動ロッド5aは、二次衝突時に加わる衝撃荷重によりこのピン12が裂断されるのに伴って、全長を縮める。この為、上記駆動ロッド5aが上記アウターコラム2と上記インナーコラム3との間で突っ張る事はなく、二次衝突時に上記ステアリングコラム1が縮まる事を許容する。
但し、上記外筒10と上記内軸11とから成る上記駆動ロッド5aは、全長に亙って同軸度を確保する事が難しい。言い換えれば、この駆動ロッド5aの一端寄り部分と他端寄り部分とが互いに偏心し易い。そして、偏心した場合には、この駆動ロッド5aの雄ねじ部6とナットとの螺合部に不均一な力が作用し、上記ステアリングホイール8の前後位置を調節すべく、上記駆動ロッド5aを回転させる際に、耳障りなうなりや、不快な振動が発生し易くなる。
又、駆動ロッドと共に送りねじ機構を構成するナットを合成樹脂製とし、二次衝突時にこのナットの雌ねじ部を破断させる事により、このナットに対する上記駆動ロッドの軸方向変位を可能とし、ステアリングコラムを収縮可能とする事も考えられる。但し、この様な構造を採用した場合には、通常状態での上記駆動ロッドの雄ねじ部と上記ナットとの螺合部の信頼性(破損しにくさ)を確保し、しかも、二次衝突時に上記雌ねじ部を確実に破断させる為の設計が難しい。
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、位置調節時の静粛性を確保し、しかも衝突事故の際の運転者保護の充実を図れるステアリングホイールの電動式位置調節装置を実現すべく発明したものである。
本発明のステアリングホイールの電動式位置調節装置は、従来から知られているステアリングホイールの電動式位置調節装置と同様に、ステアリングコラムと、被駆動部材と、押し引きロッドと、駆動部材と、電動モータとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するものである。
又、上記被駆動部材は、上記ステアリングコラムの一部に結合されている。
又、上記押し引きロッドは、一端部を上記被駆動部材に結合された状態で、上記ステアリングコラムの軸方向に配設されたものである。
又、上記駆動部材は、上記押し引きロッドの他端寄り部分の周囲に回転自在に支持されて、回転に伴ってこの押し引きロッドを上記ステアリングコラムの軸方向に変位させるものである。
又、上記電動モータは、上記駆動部材を回転駆動する為のものである。
そして、この電動モータへの通電に基づく上記駆動部材と上記押し引きロッドとの相対変位に基づいて上記ステアリングコラムを変位させ、上記ステアリングシャフトの端部に支持されたステアリングホイールの位置を調節する様に構成している。
特に、本発明のステアリングホイールの電動式位置調節装置に於いては、上記押し引きロッドと上記被駆動部材との結合部と、この被駆動部材と上記ステアリングコラムとの結合部とのうちの少なくとも一方の結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能としている。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するものである。
又、上記被駆動部材は、上記ステアリングコラムの一部に結合されている。
又、上記押し引きロッドは、一端部を上記被駆動部材に結合された状態で、上記ステアリングコラムの軸方向に配設されたものである。
又、上記駆動部材は、上記押し引きロッドの他端寄り部分の周囲に回転自在に支持されて、回転に伴ってこの押し引きロッドを上記ステアリングコラムの軸方向に変位させるものである。
又、上記電動モータは、上記駆動部材を回転駆動する為のものである。
そして、この電動モータへの通電に基づく上記駆動部材と上記押し引きロッドとの相対変位に基づいて上記ステアリングコラムを変位させ、上記ステアリングシャフトの端部に支持されたステアリングホイールの位置を調節する様に構成している。
特に、本発明のステアリングホイールの電動式位置調節装置に於いては、上記押し引きロッドと上記被駆動部材との結合部と、この被駆動部材と上記ステアリングコラムとの結合部とのうちの少なくとも一方の結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能としている。
上述の様に構成する本発明のステアリングホイールの電動式位置調節装置の場合には、駆動部材を2分割構造としなくても(一体構造としても)、衝突時に加わる衝撃荷重によってステアリングコラムが変位する事を許容できる。この為、位置調節時の静粛性を確保し、しかも衝突事故の際の運転者保護の充実を図れる。
本発明を実施する場合に、例えば請求項2に記載した様に、分離可能な結合部を、結合すべき1対の部材同士を、弾性変形可能なスペーサを介して嵌合する事により構成する。
或いは、請求項3に記載した様に、分離可能な結合部を、結合すべき1対の部材同士を、摩擦係数の大きなスペーサを介して嵌合する事により構成する。
或いは、請求項7に記載した様に、分離可能な結合部を、結合すべき1対の部材同士を、衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により構成する。
何れの構造を採用した場合でも、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて結合部が離脱し、ステアリングコラムが前方に変位する事を許容できる。
或いは、請求項3に記載した様に、分離可能な結合部を、結合すべき1対の部材同士を、摩擦係数の大きなスペーサを介して嵌合する事により構成する。
或いは、請求項7に記載した様に、分離可能な結合部を、結合すべき1対の部材同士を、衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材で結合する事により構成する。
何れの構造を採用した場合でも、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて結合部が離脱し、ステアリングコラムが前方に変位する事を許容できる。
又、上述の様な請求項2〜3に記載した発明を実施する場合に、好ましくは、請求項4に記載した様に、スペーサを、押し引きロッドの外周面と、この押し引きロッドの周囲に配置された保持筒の内周面との間に介在させる事もできる。この場合には、この保持筒を被駆動部材に、衝突事故の際にこの被駆動部材と共に変位自在に結合する。
この様に構成すれば、上記スペーサを上記押し引きロッドの周囲に組み付ける作業を、自動車の組立工場ではなく、ステアリングホイールの電動式位置調節装置の部品工場で行なえる。この為、自動車の組立工場での組立作業を簡略化して、この組立作業の能率化を図れる。
この様に構成すれば、上記スペーサを上記押し引きロッドの周囲に組み付ける作業を、自動車の組立工場ではなく、ステアリングホイールの電動式位置調節装置の部品工場で行なえる。この為、自動車の組立工場での組立作業を簡略化して、この組立作業の能率化を図れる。
又、上述の様な請求項2〜4に記載した発明を実施する場合に、好ましくは、請求項5に示す様に、押し引きロッドのうちで通常時にスペーサの内径側に位置する部分の外径を、同じく衝突事故の発生に伴ってこのスペーサの内径側に進入する部分の外径よりも大きくする。
この様に構成すれば、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を調節できる。即ち、二次衝突時にステアリングホイールが前方に変位するのに伴って、上記押し引きロッドが上記スペーサに対し、摩擦しつつ軸方向に変位する。この際、摩擦力により上記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収する。上記請求項5に記載した発明の様に、上記押し引きロッドの外径を異ならせれば、上記衝撃エネルギを吸収しつつ上記ステアリングホイールが前方に変位するストロークを調節できる為、運転者保護の為のチューニングの自由度が向上する。
この様に構成すれば、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を調節できる。即ち、二次衝突時にステアリングホイールが前方に変位するのに伴って、上記押し引きロッドが上記スペーサに対し、摩擦しつつ軸方向に変位する。この際、摩擦力により上記ステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収する。上記請求項5に記載した発明の様に、上記押し引きロッドの外径を異ならせれば、上記衝撃エネルギを吸収しつつ上記ステアリングホイールが前方に変位するストロークを調節できる為、運転者保護の為のチューニングの自由度が向上する。
又、上述の様な請求項5に記載した発明を実施する場合に、更に好ましくは、請求項6に記載した様に、押し引きロッドの周囲の軸方向2個所位置に、自由状態での内径が互いに異なる2個のスペーサを設置する。そして、通常時に押し引きロッドのうちで外径が大きい部分を自由状態での内径が大きいスペーサの内側に、同じく外径が小さい部分を同じく内径が小さいスペーサの内側に、それぞれ配置する。
この様に構成すれば、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を、より複雑に調節できる。即ち、上記衝撃エネルギを吸収しつつ上記ステアリングホイールが前方に変位する際の、エネルギの吸収量及びストロークを2段階に調節できる為、運転者保護の為のチューニングの自由度が、より一層向上する。
この様に構成すれば、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を、より複雑に調節できる。即ち、上記衝撃エネルギを吸収しつつ上記ステアリングホイールが前方に変位する際の、エネルギの吸収量及びストロークを2段階に調節できる為、運転者保護の為のチューニングの自由度が、より一層向上する。
[本発明に関する参考例の第1例]
図1〜5は、本発明に関する参考例の第1例を示している。本参考例は、ステアリングホイール8の前後位置を調節する為の、テレスコピックステアリング装置に、本発明に関連する発明を適用した場合に就いて示している。上記ステアリングホイール8は、ステアリングシャフト9aの後端部で、ステアリングコラム1aの後端部(図1、4の右端部)から後方に突出した部分に支持固定している。このステアリングコラム1aは、前側(図1、4の左側)に配置されたアウターコラム2aの後部に、後側(図1、4の右側)に配置されたインナーコラム3aの前部を、がたつきなく、且つ、軸方向に関する摺動を可能に内嵌する事により全長を伸縮自在とされた、伸縮式ステアリングコラムである。この様なステアリングコラム1aは、上記アウターコラム2aと上記インナーコラム3aとの嵌合長さLを変化させる事により、その全長を伸縮する。これらアウターコラム2aとインナーコラム3aとのうち、アウターコラム2aは、図示しないブラケット(一般的には、上下1対の、ロアブラケット及びアッパブラケット)により、車体に対し支持している。従って、上記ステアリングコラム1aの伸縮に基づき、上記インナーコラム3aが前後方向に変位する。
図1〜5は、本発明に関する参考例の第1例を示している。本参考例は、ステアリングホイール8の前後位置を調節する為の、テレスコピックステアリング装置に、本発明に関連する発明を適用した場合に就いて示している。上記ステアリングホイール8は、ステアリングシャフト9aの後端部で、ステアリングコラム1aの後端部(図1、4の右端部)から後方に突出した部分に支持固定している。このステアリングコラム1aは、前側(図1、4の左側)に配置されたアウターコラム2aの後部に、後側(図1、4の右側)に配置されたインナーコラム3aの前部を、がたつきなく、且つ、軸方向に関する摺動を可能に内嵌する事により全長を伸縮自在とされた、伸縮式ステアリングコラムである。この様なステアリングコラム1aは、上記アウターコラム2aと上記インナーコラム3aとの嵌合長さLを変化させる事により、その全長を伸縮する。これらアウターコラム2aとインナーコラム3aとのうち、アウターコラム2aは、図示しないブラケット(一般的には、上下1対の、ロアブラケット及びアッパブラケット)により、車体に対し支持している。従って、上記ステアリングコラム1aの伸縮に基づき、上記インナーコラム3aが前後方向に変位する。
又、上記ステアリングシャフト9aは、後側に設けた円管状のアウターシャフト13の前端部と、前側に設けたインナーシャフト14の後端部とをスプライン係合させている。従って、これら両シャフト13、14は、回転力の伝達が自在であると同時に、伸縮が自在である。この様なステアリングシャフト9aを構成する、上記アウターシャフト13の中間部後端寄り部分は、単列深溝型玉軸受等の転がり軸受15により上記インナーコラム3aの後端部内側に、回転のみ自在に(軸方向の変位を阻止した状態で)支持している。従って上記アウターシャフト13は、その後端部に支持固定した上記ステアリングホイール8と共に、上記インナーコラム3aの前後方向への変位に伴って前後方向に変位する。
このインナーコラム3aを前後方向に変位させる為に、このインナーコラム3aと上記アウターコラム2aとの間に、電動式の送りねじ機構16を設けている。この送りねじ機構16を構成するナット17とねじ杆18とのうち、被駆動部材であるナット17は上記インナーコラム3aの側に、駆動部材であるねじ杆18は上記アウターコラム2aの側に、それぞれ支持している。
このうちのナット17は、中心部にねじ孔36を有する直方体状で、金属板を曲げ形成して成る結合ブラケット19の下半部に設けられた四角筒状の抱持部20に保持固定されている。この抱持部20の上部両側には、幅方向に関して互いに逆方向に、斜め上方に向いて延出された、左右1対のフランジ部21、21を設けている。そして、これら両フランジ部21、21に、それぞれがこれら両フランジ部21、21の前端縁に開口した切り欠き状の、取付孔22、22を形成している。
上述の様な結合ブラケット19は、上記インナーコラム3aの下面後端寄り部分に、滑り板23と左右1対のねじ24、24とを介して支持されている。このうちの滑り板23は、鋼板、ステンレス鋼板、アルミニウム合金板等の金属板の少なくとも片面に、PTFE等の低摩擦材製の皮膜を形成したもので、上記インナーコラム3aの下面に沿った形状に湾曲した基部25と、この基部25の前端縁左右両側部分から下方に向け180度折り返された、左右1対の折り返し部26、26とを備える。上記低摩擦材製の皮膜は、少なくとも、これら両折り返し部26、26の上面と、上記基部25の下面左右両側部分とに存在する。又、これら両折り返し部26、26と上記基部25の左右両側部分との互いに整合する部分には、上記両ねじ24、24を挿通する為の円孔27、27を、それぞれ形成している。
上記結合ブラケット19は、上記両フランジ部21、21を、上記滑り板23を構成する上記両折り返し部26、26と上記基部25の左右両側部分との間に挿入した状態で、上記各円孔27、27及び上記両取付孔22、22に挿通した、上記両ねじ24、24により、上記インナーコラム3aの下面後端寄り部分に支持する。この為に、このインナーコラム3aの後端寄り部分の内側に、円弧状のナットプレート28を支持固定している。図示の例では、このナットプレート28のうちで、ねじ孔を形成したバーリング加工部を、上記インナーコラム3aの一部で上記各孔27、22に整合する部分に形成した透孔29、29に嵌合させている。上記各円孔27、27及び上記両取付孔22、22に挿通した、上記両ねじ24、24は、上記ナットプレート28のねじ孔に螺合し更に緊締する事で、上記結合ブラケット19を上記インナーコラム3aの下面中間部に支持している。
一方、前記ねじ杆18の基端部(前端部、図1、4の左端部)は、前記アウターコラム2aの下面後端寄り部分に設けたハウジング部30内に、それぞれが深溝型或いはアンギュラ型の玉軸受等の、1対の転がり軸受31、31により、回転のみ自在に(上記アウターコラム2aに対する軸方向の変位を阻止して)支持している。上記ねじ杆18の基端部で、上記両転がり軸受31、31同士の間に位置する部分には、ウォームホイール32を固定している。又、上記ハウジング部30の外面には、電動モータ33を支持固定しており、この電動モータ33の出力軸に固定したウォーム34と、上記ウォームホイール32とを噛合させている。この構成により、上記電動モータ33への通電に基づき、上記ねじ杆18を所望方向に回転駆動自在としている。
上述の様に構成される本参考例の場合、通常時に、前記ステアリングホイール8を所望位置に移動させる際には、図示しないスイッチを操作する事により、上記電動モータ33に通電し、上記ねじ杆18を所望方向に所望量だけ回転駆動する。そして、前記ナット17をこのねじ杆18に沿って移動させ、上記結合ブラケット19を介して上記インナーコラム3aを押し引きし、このインナーコラム3aを軸方向に所望量だけ変位させる。この結果、このインナーコラム3aの内側に回転のみ自在に支持された、前記アウターシャフト13が、このインナーコラム3aと共に軸方向に所望量だけ変位し、このアウターシャフト13の後端部に支持固定された上記ステアリングホイール8の前後位置が、所望通りに調節される。
衝突事故に伴う二次衝突によって、上記ステアリングホイール8から、上記アウターシャフト13及び前記転がり軸受15を介して、上記インナーコラム3aに前方(図1、4の左方)に向いた衝撃荷重が加わると、このインナーコラム3aが前方に変位する。この際、前記アウターコラム2aは、そのままの位置に留る。即ち、二次衝突の進行に伴って、このアウターコラム2aも車体への支持部から離脱し、前方への変位を開始する場合もある。但し、少なくとも二次衝突の初期段階では、上記アウターコラム2aがそのままの位置に留り、上記インナーコラム3aのみが、上記アウターコラム2aとの嵌合長さLを、図1に示した状態から図4に示す状態にまで増大させつつ、前方に変位する。
この様にインナーコラム3aのみが前方に変位する際、図4〜5に示す様に、前記結合ブラケット19のフランジ部21、21に形成した取付孔22、22から前記両ねじ24、24が抜け出て、上記結合ブラケット19が上記インナーコラム3aから離脱する。上記両フランジ部21、21は、前述した様に、低摩擦材により覆われた、前記滑り板23の基部25の両端部下面と折り返し部26、26の上面との間に挟まれている。従って、上記結合ブラケット19に設けた上記両フランジ部21、21と上記インナーコラム3aとの離脱は、上記ステアリングホイール8に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を著しく上昇させる様な大きな抵抗を生じる事なく、円滑に行なわれる。そして、上記結合ブラケット19が上記インナーコラム3aから離脱した状態では、前記ねじ杆18が、このインナーコラム3aが前方に変位する事に対して抵抗にはならなくなる。この為、上記ステアリングホイール8を、図4の鎖線位置から実線位置を経て更に前方にまで、円滑に変位させられる。この結果、このステアリングホイール8に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和し、この運転者の保護の充実を図れる。又、本参考例の場合、前述の図36に示した従来構造の様に、ねじ杆18を2分割構造とする必要がない為、上記ステアリングホイール8の位置調節時の静粛性を確保できる。
[本発明に関する参考例の第2例]
図6は、本発明に関する参考例の第2例を示している。本参考例の場合には、インナーコラム3aの下面に1対の結合板35、35の上端部を、これら両結合板35、35がこのインナーコラム3aの下面から垂下される状態でねじ止め固定している。そして、上記両結合板35、35の下半部同士の間に、送りねじ機構16(全体構成に就いては図1、4、5参照)を構成する直方体状のナット17aを、1対のねじ24a、24aで、衝撃荷重により離脱可能に支持している。この為に本参考例に使用する上記ナット17aは、上記送りねじ機構16を構成する為のねじ孔36の他に第二のねじ孔37を、このねじ孔36と捩れの位置の方向(このねじ孔36の上方で左右方向)に形成している。
図6は、本発明に関する参考例の第2例を示している。本参考例の場合には、インナーコラム3aの下面に1対の結合板35、35の上端部を、これら両結合板35、35がこのインナーコラム3aの下面から垂下される状態でねじ止め固定している。そして、上記両結合板35、35の下半部同士の間に、送りねじ機構16(全体構成に就いては図1、4、5参照)を構成する直方体状のナット17aを、1対のねじ24a、24aで、衝撃荷重により離脱可能に支持している。この為に本参考例に使用する上記ナット17aは、上記送りねじ機構16を構成する為のねじ孔36の他に第二のねじ孔37を、このねじ孔36と捩れの位置の方向(このねじ孔36の上方で左右方向)に形成している。
そして、上記両結合板35、35の中間部に形成した取付孔22a、22aを挿通した上記両ねじ24a、24aを、上記第二のねじ孔37に螺合し、更に緊締している。上記両取付孔22a、22aは、上記両結合板35、35の中間部の後端縁に開口した切り欠き状である。尚、本参考例の場合も、上記両結合板35、35の下半部両側面と、上記ナット17aの上部両側面及び上記両ねじ24a、24aの頭部38、38との間に、滑り板23a、23aを挟持している。
本参考例の場合、二次衝突に伴って上記インナーコラム3aが前方に変位する際には、上記両ねじ24a、24aが、上記両取付孔22a、22aの後端縁側開口から、上記両結合板35、35の後方に抜け出る。言い換えれば、上記ナット17aの前後位置をそのままとして、これら両結合板35、35が、上記インナーコラム3aと共に前方に変位する。そして、前記送りねじ機構16を構成するねじ杆18(図1、4、5参照)が、上記インナーコラム3aの前方への変位を妨げる事を防止する。その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第1例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[本発明に関する参考例の第3例]
図7は、本発明に関する参考例の第3例を示している。本参考例の場合には、前述の参考例の第1例の場合と同様に、被駆動部材である直方体状のナット17を、結合ブラケット19に保持固定している。そして、この結合ブラケット19の上半部に設けた1対のフランジ部21a、21aを、伸縮式のステアリングコラムを構成するインナーコラム3aの外周面に、結合部材39、39を介して支持している。これら両結合部材39、39は、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製である。この様な両結合部材39、39の内周側面には、それぞれが円杆状である複数本の突起40、40を設けている。これら両結合部材39、39は、それぞれの内周側面を上記インナーコラム3aの下面の両側部分に突き当てた状態で、上記各突起40、40をこのインナーコラム3aに形成した円孔41、41に挿通し、更にこれら各突起40、40の先端部を溶融してその径を広げる事により、上記インナーコラム3aの下面両側部分に支持している。
図7は、本発明に関する参考例の第3例を示している。本参考例の場合には、前述の参考例の第1例の場合と同様に、被駆動部材である直方体状のナット17を、結合ブラケット19に保持固定している。そして、この結合ブラケット19の上半部に設けた1対のフランジ部21a、21aを、伸縮式のステアリングコラムを構成するインナーコラム3aの外周面に、結合部材39、39を介して支持している。これら両結合部材39、39は、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製である。この様な両結合部材39、39の内周側面には、それぞれが円杆状である複数本の突起40、40を設けている。これら両結合部材39、39は、それぞれの内周側面を上記インナーコラム3aの下面の両側部分に突き当てた状態で、上記各突起40、40をこのインナーコラム3aに形成した円孔41、41に挿通し、更にこれら各突起40、40の先端部を溶融してその径を広げる事により、上記インナーコラム3aの下面両側部分に支持している。
又、上記両フランジ21a、21aの上半部は上記両結合部材39、39に対し、ねじ24、24により支持固定している。これら両ねじ24、24を挿通する為に、上記両フランジ21a、21aに形成した取付孔は、単なる円孔である(何れかの端縁に開口した切り欠き状ではない)。又、上記各突起40、40は、上記両結合部材39、39を構成する材質及びこれら各突起40、40の外径を適切に規制する事により、衝突事故の衝撃に伴って裂断する程度の強度を持たせている。
本参考例の場合、二次衝突に伴って上記インナーコラム3aが前方に変位する際には、上記各突起40、40が、上記各円孔41、41の開口縁部との間に作用する剪断力により裂断する。そして、前記ナット17、上記両フランジ21a、21aを含む前記結合ブラケット19、上記両結合部材39、39の前後位置をそのままとして、上記インナーコラム3aが前方に変位する。そして、送りねじ機構16を構成するねじ杆18(図1、4、5参照)が、上記インナーコラム3aの前方への変位を妨げる事を防止する。その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第1、2例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[本発明に関する参考例の第4例]
図8は、本発明に関する参考例の第4例を示している。本参考例の場合には、合成樹脂製の結合部材39a、39aと結合ブラケット19の上半部に設けた1対のフランジ部21a、21aとの結合部に就いても、上記両結合部材39a、39aに形成した円杆状の突起40a、40aとこれら両フランジ部21a、21aに形成した円孔41a、41aとの係合により図っている。従って本参考例の場合には、二次衝突の発生時に、これら各突起40a、40aと各円孔41a、41aとの係合部と、各突起40、40と各円孔41、41との係合部とのうちの、一方又は双方の係合部で突起40、40aが裂断して、インナーコラム3aの前方への変位を許容する。その他の部分の構成及び作用は、上述した参考例の第3例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
図8は、本発明に関する参考例の第4例を示している。本参考例の場合には、合成樹脂製の結合部材39a、39aと結合ブラケット19の上半部に設けた1対のフランジ部21a、21aとの結合部に就いても、上記両結合部材39a、39aに形成した円杆状の突起40a、40aとこれら両フランジ部21a、21aに形成した円孔41a、41aとの係合により図っている。従って本参考例の場合には、二次衝突の発生時に、これら各突起40a、40aと各円孔41a、41aとの係合部と、各突起40、40と各円孔41、41との係合部とのうちの、一方又は双方の係合部で突起40、40aが裂断して、インナーコラム3aの前方への変位を許容する。その他の部分の構成及び作用は、上述した参考例の第3例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[本発明に関する参考例の第5例]
図9は、本発明に関する参考例の第5例を示している。本参考例は、ねじ杆18と共に送りねじ機構16(図1、4、5参照)を構成するナット17bを合成樹脂製としている。そして、このナット17bの左右両側面に設けた突起40b、40bと、インナーコラム3aの下面にそれぞれの上端部を結合固定した1対の結合板35、35の下部に形成した円孔41b、41bとを係合させて、上記ナット17bを、インナーコラム3aの下側に支持している。従って本参考例の場合には、二次衝突の発生時に、上記各突起40b、40bと各円孔41b、41bとの係合部でこれら各突起40b、40bが裂断して、インナーコラム3aの前方への変位を許容する。その他の部分の構成及び作用は、前述の図6に示した参考例の第2例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
図9は、本発明に関する参考例の第5例を示している。本参考例は、ねじ杆18と共に送りねじ機構16(図1、4、5参照)を構成するナット17bを合成樹脂製としている。そして、このナット17bの左右両側面に設けた突起40b、40bと、インナーコラム3aの下面にそれぞれの上端部を結合固定した1対の結合板35、35の下部に形成した円孔41b、41bとを係合させて、上記ナット17bを、インナーコラム3aの下側に支持している。従って本参考例の場合には、二次衝突の発生時に、上記各突起40b、40bと各円孔41b、41bとの係合部でこれら各突起40b、40bが裂断して、インナーコラム3aの前方への変位を許容する。その他の部分の構成及び作用は、前述の図6に示した参考例の第2例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
[本発明に関する参考例の第6例]
図10は、本発明に関する参考例の第6例を示している。本参考例の場合には、ねじ杆18と共に送りねじ機構16を構成するナット17cの上方に球体42を、この球体42よりも小径の連結部43を介して設けている。一方、伸縮式のステアリングコラム1bを構成するアウターコラム2bとインナーコラム3bとのうち、アウターコラム2bの後部下面部分に、前後方向(図10の左右方向)に長い透孔44を形成している。そして、特許請求の範囲に記載したステアリングコラムに相当する、上記インナーコラム3bの中間部下面で、上記透孔44に露出した部分に、結合ブラケット45を支持している。この結合ブラケット45は、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて上記インナーコラム3bからの離脱を可能に、このインナーコラム3bの外周面に装着されている。
図10は、本発明に関する参考例の第6例を示している。本参考例の場合には、ねじ杆18と共に送りねじ機構16を構成するナット17cの上方に球体42を、この球体42よりも小径の連結部43を介して設けている。一方、伸縮式のステアリングコラム1bを構成するアウターコラム2bとインナーコラム3bとのうち、アウターコラム2bの後部下面部分に、前後方向(図10の左右方向)に長い透孔44を形成している。そして、特許請求の範囲に記載したステアリングコラムに相当する、上記インナーコラム3bの中間部下面で、上記透孔44に露出した部分に、結合ブラケット45を支持している。この結合ブラケット45は、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて上記インナーコラム3bからの離脱を可能に、このインナーコラム3bの外周面に装着されている。
この様に、上記結合ブラケット45をこのインナーコラム3bの外周面に離脱可能に装着する部分の構造に就いては、特に限定しない。例えば、上記結合ブラケット45全体を合成樹脂製とし、この結合ブラケット45の上面に設けた、それぞれがピン状である複数本の突起を上記インナーコラム3bの下面部分に形成した円孔に下方から挿通し、これら各突起の上端部を加熱してリベット状に拡径する構造を採用できる。或いは、上記結合ブラケット45を、上記インナーコラム3bと同材質の金属製とし、これら結合ブラケット45とインナーコラム3bとを、二次衝突に伴う衝撃荷重により裂断する程度の強度を有する(溶接長さが僅かである)スポット溶接により結合する事もできる。何れにしても、上記結合ブラケット45は、下方に開口した円筒部46を有しており、上記球体42は、この円筒部46に内嵌している。
この様な構造を有する本参考例の場合、電動モータ33への通電に伴って上記ナット17cを上記ねじ杆18に沿って移動させると、上記インナーコラム3bが軸方向に変位し、ステアリングホイール8の前後位置が調節される。二次衝突時には、上記結合ブラケット45が上記インナーコラム3bから脱落して、上記ねじ杆18がこのインナーコラム3bが前方に変位する事に対し抵抗になる事を防止する。
特に、本参考例の場合には、上記球体42が上記円筒部46の内側で、この円筒部46の軸方向(上下方向)に変位可能である。この為、上記インナーコラム3bと上記ねじ杆18との位置関係を厳密に規制しなくても、言い換えれば、これらインナーコラム3bとねじ杆18とが多少非平行であっても、このねじ杆18に螺合した前記ナット17cの動きを上記インナーコラム3bに対し確実に伝達できる。この為、構成部品に要求される形状精度及び寸法精度や、構成各部材の組み付け精度を厳密に規制する必要がなくなり、コスト低減の面から有利になる。
尚、本参考例に関する発明を、前述の図35に示した構造に適用し、ねじ杆(駆動ロッド5)の端部をステアリングコラムに対し、二次衝突時に脱落する様に支持する事もできる。
又、本参考例に関する発明を実施する場合に、送りねじ機構の配置を図示の例とは逆にする事もできる。即ち、アウターコラム側にナットを支持し、インナーコラム側に、モータと減速機とねじ杆とを設けても良い。
或いは、ねじ杆の基端部を何れか一方のコラムに、回転しない状態で支持し、このねじ杆と螺合したナットを他方のコラムに回転のみ自在に支持し、このナットを、この他方のコラムに設けたモータにより、減速機構を介して回転させる様にする事もできる。
更には、アウターコラムとインナーコラムとの配置に関しても、図示の例とは逆に、後方にアウターコラムを、前方にインナーコラムを、それぞれ配置する事もできる。この場合に於いても、ねじ杆とナットとを何れの側に設置するか、ねじ杆とナットとのうちの何れを回転させるかは、適宜選択できる。
又、本参考例に関する発明を実施する場合に、送りねじ機構の配置を図示の例とは逆にする事もできる。即ち、アウターコラム側にナットを支持し、インナーコラム側に、モータと減速機とねじ杆とを設けても良い。
或いは、ねじ杆の基端部を何れか一方のコラムに、回転しない状態で支持し、このねじ杆と螺合したナットを他方のコラムに回転のみ自在に支持し、このナットを、この他方のコラムに設けたモータにより、減速機構を介して回転させる様にする事もできる。
更には、アウターコラムとインナーコラムとの配置に関しても、図示の例とは逆に、後方にアウターコラムを、前方にインナーコラムを、それぞれ配置する事もできる。この場合に於いても、ねじ杆とナットとを何れの側に設置するか、ねじ杆とナットとのうちの何れを回転させるかは、適宜選択できる。
[本発明に関する参考例の第7例]
図11〜14は、本発明に関する参考例の第7例を示している。上述した参考例の第1例〜第6例は何れも、アウターコラムと駆動部材とを結合し、インナーコラムと被駆動部材とを離脱可能に組み合わせている。これに対して本参考例の場合には、アウターコラムに対し駆動部材を離脱可能に組み合わせる代わりに、被駆動部材をインナーコラムに対し支持固定している。この為に本参考例の場合には、電動モータ33をアウターコラム2aの外周面に、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着している。本参考例の場合、ねじ杆18aはその基端部(図11〜14の右端部)をインナーコラム3aに対し、結合ブラケット19bを介して結合固定している。従って、本参考例の場合、上記ねじ杆18aは回転しない。即ち、このねじ杆18a及び上記結合ブラケット19bが、被駆動部材となる。駆動部材であるナット63は、減速機ケース47内に回転のみ自在に支持された状態で、上記ねじ杆18aと螺合している。
図11〜14は、本発明に関する参考例の第7例を示している。上述した参考例の第1例〜第6例は何れも、アウターコラムと駆動部材とを結合し、インナーコラムと被駆動部材とを離脱可能に組み合わせている。これに対して本参考例の場合には、アウターコラムに対し駆動部材を離脱可能に組み合わせる代わりに、被駆動部材をインナーコラムに対し支持固定している。この為に本参考例の場合には、電動モータ33をアウターコラム2aの外周面に、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着している。本参考例の場合、ねじ杆18aはその基端部(図11〜14の右端部)をインナーコラム3aに対し、結合ブラケット19bを介して結合固定している。従って、本参考例の場合、上記ねじ杆18aは回転しない。即ち、このねじ杆18a及び上記結合ブラケット19bが、被駆動部材となる。駆動部材であるナット63は、減速機ケース47内に回転のみ自在に支持された状態で、上記ねじ杆18aと螺合している。
本参考例の場合、上記ナット63は、減速機を構成するウォームホイール64の中心部にねじ孔を形成する事により、このウォームホイール64と一体に設けている。そして、このウォームホイール64を、上記電動モータ33の出力軸に固定したウォーム65により回転駆動自在としている。この様に構成する為、この電動モータ33に通電し、上記ウォームホイール64を回転駆動させる事により、上記ねじ杆18a及び上記結合ブラケット19bが軸方向に変位する。この結果、この結合ブラケット19bを結合固定したインナーコラム3aと共にステアリングシャフト9aが軸方向に変位し、このステアリングシャフト9aの後端部に支持固定された、ステアリングホイール8(図12、14参照)の前後位置を調節できる。
又、二次衝突時に上記電動モータ33を、上記駆動部材であるナット63と一体とされたウォームホイール64と共に、上記アウターコラム2aから脱落させる様にしている。この為に本参考例の場合には、上記電動モータ33及び上記減速機ケース47を支持した結合ブラケット48を上記アウターコラム2aの外周面に、前述の図1〜5に示した参考例の第1例の場合と同様の構造により、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱可能に装着している。この為に、上記結合ブラケット48のフランジ部49に、後端縁(図11、13の右端縁)に開口した切り欠き状の、取付孔50を形成している。そして、この取付孔50にねじ24bを挿通して、上記アウターコラム2aの外周面に膨出部やナットプレートを設ける事により設けたねじ孔に、このねじ24bを螺合緊締している。尚、上記フランジ部49の両面と、上記アウターコラム2aの外周面及び上記ねじ24bの頭部との間には、低摩擦材を被覆したコーティングプレート52を介在させて、これら各当接面同士の間の摩擦低減を図っている。又、上述の様にねじ孔をアウターコラム2aの外周面に設ける理由は、上記ねじ24bが、このアウターコラム2aの内径側に突出して、このアウターコラム2aに内嵌され、二次衝突時にこのアウターコラム2aに対して相対変位する上記インナーコラム3aと干渉する事を防止する為である。
二次衝突時には、インナーコラム3aが例えば図14の鎖線位置から実線位置にまで変位する。そして、このインナーコラム3aと共に上記ねじ杆18aが前方(図11〜14の左方)に変位するのに伴い、上記アウターコラム2aの側に螺着された上記ねじ24bが、図13に実線で示す様に、上記各取付孔50から抜け出ると共に、上記フランジ部49が上記コーティングプレート52から抜け出て、上記結合ブラケット48を上記アウターコラム2aから分離させる。この結果、上記ウォームホイール64と共に上記電動モータ33が前方に変位し、上記ねじ杆18a及びウォームホイール64が、ステアリングホイール8が前方に変位する事に対して抵抗になる事を防止する。尚、上記電動モータ33を上記アウターコラム2aに対し脱落可能に支持する為の構造を、前述の図6〜8に示した構造とする事もできる。又、図11の左端部に設けた電動モータ51は、電動式パワーステアリングの補助動力用のもので、本願発明とは関係ない。更に、図11に示した、電動モータ33等の各部材の形状と、図12〜14に示した各部材の形状とは、若干相違するが、基本的には同じものである。
[実施例1]
図15〜17は、請求項1〜3、7に対応する、本発明の実施例1を示している。本実施例の場合には、上述した参考例の第7例の構造を改良して、二次衝突に伴ってステアリングホイール8が前方に変位する際に、電動モータ33及び減速機等の、比較的嵩張る部材が前方に変位しない様にしている。即ち、図11〜14に示した上記参考例の第7例の場合、二次衝突時に結合ブラケット48がアウターコラム2aから脱落すると、上記電動モータ33及び減速機等の、ねじ杆18aを軸方向に変位させる為の駆動ユニット全体が、前方に変位する。この駆動ユニットは比較的嵩張る為、この駆動ユニットを前方に向け円滑に変位させる為には、この駆動ユニットの前方に比較的広い空間を確保する必要があり、ステアリング装置の周囲部分の設計の自由度が低くなる可能性がある。本実施例は、この様な事情に鑑みて、二次衝突時に前方に変位する部分の容積を小さく抑えられる構造を実現すべく考えたものである。
図15〜17は、請求項1〜3、7に対応する、本発明の実施例1を示している。本実施例の場合には、上述した参考例の第7例の構造を改良して、二次衝突に伴ってステアリングホイール8が前方に変位する際に、電動モータ33及び減速機等の、比較的嵩張る部材が前方に変位しない様にしている。即ち、図11〜14に示した上記参考例の第7例の場合、二次衝突時に結合ブラケット48がアウターコラム2aから脱落すると、上記電動モータ33及び減速機等の、ねじ杆18aを軸方向に変位させる為の駆動ユニット全体が、前方に変位する。この駆動ユニットは比較的嵩張る為、この駆動ユニットを前方に向け円滑に変位させる為には、この駆動ユニットの前方に比較的広い空間を確保する必要があり、ステアリング装置の周囲部分の設計の自由度が低くなる可能性がある。本実施例は、この様な事情に鑑みて、二次衝突時に前方に変位する部分の容積を小さく抑えられる構造を実現すべく考えたものである。
上述の様な構造を実現する為に本実施例の場合には、インナーコラム3aに固定した結合ブラケット19cとねじ杆18bとの結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。本実施例の場合、上記結合ブラケット19cが請求項1に記載した被駆動部材に相当し、上記ねじ杆18bが、同じく押し引きロッドに相当する。又、駆動部材である送りナットは、アウターコラム2aの外周面に固定されたハウジング30a内に、上記ねじ杆18bの基端部(図15、17の左端部)に形成した雄ねじ部と螺合した状態で、回転のみ自在に支持されている。そして、上記送りナットを上記電動モータ33により所定方向に回転させる事で、上記ねじ杆18bを軸方向(図15、17の左右方向)に変位させ、上記結合ブラケット19cを介して、上記インナーコラム3aを軸方向に変位させ、ステアリングホイール8の前後位置を調節する様にしている。
本実施例の場合には、上記結合ブラケット19cの基端部(上端部)を上記インナーコラム3aに、上記ハウジング30aを上記アウターコラム2aに、それぞれ固定する代わりに、二次衝突時には、上記結合ブラケット19cが上記ねじ杆18bに対し、このねじ杆18bの軸方向に変位する様に構成している。この為に本実施例の場合には、上記結合ブラケット19cとねじ杆18bとの結合部を、図16に示した何れかの構造により、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。
先ず、図16の(A)に示した構造は、請求項2に対応するもので、上記結合ブラケット19cの先端部に形成した円形の通孔53内に上記ねじ杆18bの先端部(後端部、図15の右端部)を、緩く挿入している。そして、これら通孔53の内周面とねじ杆18bの先端部外周面との間に、弾性変形可能なスペーサ54を、径方向に関する寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持している。このスペーサ54としては、図示の様な、トレーランスリングと呼ばれる金属ばねや、ゴム、ビニール等の摩擦係数及び内部損失が大きな材料により円筒状に造られたものが採用可能である。何れにしても、上記スペーサ54の内外両周面と、上記通孔53の内周面及び上記ねじ杆18bの先端部外周面との間には、上記ステアリングホイール8の前後位置を調節する際に作用する、ステアリングコラム1aやステアリングシャフト9aを伸縮させる際に作用する抵抗よりも十分に大きな抵抗を付与している。但し、この抵抗は、二次衝突時に上記結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに抑えている。
次に、図16の(B)に示した第2例の構造は、請求項3に対応するもので、断面小判形としたねじ杆18bの先端部を、内周面の一部に平坦部を有する通孔53aに挿入している。そして、このねじ杆18bの先端部を、この平坦部と、摩擦係数の大きな材料により造られた摩擦プレート55との間で挟持し、且つ、この摩擦プレート55を上記平坦部に向け、ねじ56により押圧している。上記ねじ杆18bの外周面(互いに平行な平坦面)と上記平坦部及び上記摩擦プレート55との間に作用する摩擦力に関しても、上記図16の(A)に示した構造と同様に、ステアリングホイール8の前後位置を調節する際に作用する抵抗よりも十分に大きく、二次衝突時に上記結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに規制している。
更に、図16の(C)に示した第3例の構造は、請求項7に対応するもので、結合ブラケット19cの先端部に形成した円形の通孔53b内に上記ねじ杆18bの先端部を、隙間なく挿入している。そして、このねじ杆18bの先端部に径方向に形成した貫通孔57に挿通した合成樹脂製のピン58を、このねじ杆18bの先端部と上記結合ブラケット19cとの間に掛け渡している。このピン58の強度に関しても、上記図16の(A)に示した構造と同様に、ステアリングホイール8の前後位置を調節する際に作用する抵抗を十分に支えられるが、二次衝突時に上記結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに規制している。
何れの構造を採用した場合でも、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱し、前記インナーコラム3aが前方に変位する事を許容できる。即ち、二次衝突時には、上記結合ブラケット19cとねじ杆18bとの結合部が分離して、この結合ブラケット19cがこのねじ杆18bに対し前方に変位する。そして、図17に示す様に、上記インナーコラム3aが上記ステアリングホイール8と共に前方に変位し、このステアリングホイール8にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。又、図16の(A)に示した構造で、スペーサ54として、ゴム、ビニール等の内部損失の大きな材料製のものを使用すれば、前記送りナットの回転駆動時に、前記電動モータ33の振動が上記ねじ杆18bを介して前記ステアリングホイール8に伝わる事を防止できる。更に、上記図16の(A)に示した構造によれば、前記通孔53の中心と上記ねじ杆18bの先端部の中心とが多少ずれていた場合にも、これを吸収できる。従って、各部品の加工誤差、組み付け誤差に対する許容度が高くなり、加工コストの低減を図る面から有利である。
尚、本実施例の場合には、上記ねじ杆18bの途中に略クランク型の折れ曲がり部を形成する事により、このねじ杆18bの前半部と後半部とをオフセットさせている。但し、本実施例の構造を、この様に前半部と後半部とがオフセットしていない、直線状のねじ杆を使用して構成する事もできる。但し、上記オフセットしたねじ杆18bを使用すれば、このねじ杆18bの後端部と上記結合ブラケット19cとの結合部が分離した後、この結合ブラケット19cが上記ねじ杆18bに対し変位する量(ストローク)を、このねじ杆18bの全長とは別個に規制できると言った作用・効果を得られる。
[実施例2]
図18〜19は、やはり請求項1、3、7に対応する、本発明の実施例2を示している。本実施例の場合には、上述した実施例1の構造を改良して、二次衝突に伴ってステアリングホイール8が前方に変位する際に、ねじ杆18bの先端部(図18〜19の右端部)と、ステアリングホイール8若しくはこのステアリングホイール8に付属した部品とが干渉しにくくしている。
図18〜19は、やはり請求項1、3、7に対応する、本発明の実施例2を示している。本実施例の場合には、上述した実施例1の構造を改良して、二次衝突に伴ってステアリングホイール8が前方に変位する際に、ねじ杆18bの先端部(図18〜19の右端部)と、ステアリングホイール8若しくはこのステアリングホイール8に付属した部品とが干渉しにくくしている。
この為に本実施例の場合には、インナーコラム3aに固定する結合ブラケット19dの形状をクランク型としている。即ち、この結合ブラケット19dは、後端部(図18〜19の右端部)に設けた、上記インナーコラム3aに固定する為の基板部59と、上記ねじ杆18bの先端部を結合する為、この基板部59よりも前方(図18〜19の左方)に設けられた接続部60とを、上記インナーコラム3aに沿って配設された連結部61により連結している。そして、上記接続部60に上記ねじ杆18bの先端部を、上述した実施例1と同様の構造により、二次衝突時に分離可能に結合している。本実施例の場合には、上記ねじ杆18bの長さ寸法を、上記接続部60が前方に位置する分、上記実施例1の場合よりも短くしている。
上述の様に構成する本実施例の場合、この様に、上記ねじ杆18bの長さ寸法を短くしているので、二次衝突に伴って図19に示す様に、上記ステアリングホイール8が前方に変位した場合にも、上記ねじ杆18bの先端部と、このステアリングホイール8若しくはこのステアリングホイール8に付属した、各種スイッチ類やエアバッグ等の部品とが干渉しにくい。この為、このステアリングホイール8を、より前方に向け円滑に変位させられる等、運転者保護の充実と、ステアリングホイール8部分の設計の自由度の向上とを図れる。その他の部分の構造及び作用は、上記実施例1と同様である。
[実施例3]
図20〜22は、請求項1〜3に対応する、本発明の実施例3を示している。本実施例の場合も、二次衝突時に前方に変位する部分の容積を小さく抑えられる様にしている。この為に本実施例の場合には、インナーコラム3aと、このインナーコラム3aに外嵌支持した結合ブラケット19eとの結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。この結合ブラケット19eとねじ杆18bとは、互いに非分離に結合固定している。本実施例の場合、請求項1との関係では、上記結合ブラケット19eが被駆動部材に、上記ねじ杆18bが押し引きロッドに、それぞれ相当する。又、請求項1との関係で、駆動部材である送りナットは、前述の図15〜17に示した実施例1の場合と同様に、アウターコラム2aの外周面に固定されたハウジング30a内に、上記ねじ杆18bの基端部(図15、17の左端部)に形成した雄ねじ部と螺合した状態で、回転のみ自在に支持されている。そして、上記送りナットを電動モータ33により所定方向に回転させる事により、上記ねじ杆18bを軸方向(図15、17の左右方向)に変位させ、上記結合ブラケット19eを介して、上記インナーコラム3aを軸方向に変位させ、ステアリングホイール8の前後位置を調節する様にしている。
図20〜22は、請求項1〜3に対応する、本発明の実施例3を示している。本実施例の場合も、二次衝突時に前方に変位する部分の容積を小さく抑えられる様にしている。この為に本実施例の場合には、インナーコラム3aと、このインナーコラム3aに外嵌支持した結合ブラケット19eとの結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。この結合ブラケット19eとねじ杆18bとは、互いに非分離に結合固定している。本実施例の場合、請求項1との関係では、上記結合ブラケット19eが被駆動部材に、上記ねじ杆18bが押し引きロッドに、それぞれ相当する。又、請求項1との関係で、駆動部材である送りナットは、前述の図15〜17に示した実施例1の場合と同様に、アウターコラム2aの外周面に固定されたハウジング30a内に、上記ねじ杆18bの基端部(図15、17の左端部)に形成した雄ねじ部と螺合した状態で、回転のみ自在に支持されている。そして、上記送りナットを電動モータ33により所定方向に回転させる事により、上記ねじ杆18bを軸方向(図15、17の左右方向)に変位させ、上記結合ブラケット19eを介して、上記インナーコラム3aを軸方向に変位させ、ステアリングホイール8の前後位置を調節する様にしている。
本実施例の場合には、上記結合ブラケット19eと上記ねじ杆18bとを非分離に結合固定する代わりに、二次衝突時には、この結合ブラケット19eが上記インナーコラム3aに対し、このインナーコラム3aの軸方向に変位する様に構成している。この為に本実施例の場合には、これら結合ブラケット19eとインナーコラム3aとの結合部を、図21に示した何れかの構造により、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成している。
先ず、図21の(A)に示した構造は、請求項2に対応するもので、上記結合ブラケット19eの基端部に形成した円形の通孔62内に上記インナーコラム3aの中間部を、緩く挿入している。そして、これら通孔62の内周面とインナーコラム3aの中間部外周面との間に、弾性変形可能なスペーサ54aを、径方向に関する寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持している。このスペーサ54aも、前述の実施例1のスペーサ54{図16の(A)}と同様に、図示の様な、トレーランスリングと呼ばれる金属ばねや、ゴム、ビニール等の摩擦係数及び内部損失が大きな材料により円筒状に造られたものが採用可能である。何れにしても、上記スペーサ54aの内外両周面と、上記通孔62の内周面及び上記インナーコラム3aの中間部外周面との間には、上記ステアリングホイール8の前後位置を調節する際に作用する抵抗よりも十分に大きな抵抗を付与している。但し、この抵抗は、二次衝突時に上記結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに抑えている。
次に、図21の(B)に示した第2例の構造は、請求項3に対応するもので、通孔62aに挿入したインナーコラム3aの外周面に、摩擦係数の大きな材料により造られた摩擦プレート55aを、ねじ56aにより押し付けている。上記インナーコラム3aの外周面とこの摩擦プレート55a及び上記通孔62aの内周面との間に作用する摩擦力に関しても、上記図21の(A)に示した構造と同様に、ステアリングホイール8の前後位置を調節する際に作用する抵抗よりも十分に大きく、二次衝突時に上記結合部に加わる衝撃荷重を支えられない程度の大きさに規制している。
何れの構造を採用した場合でも、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて離脱し、上記インナーコラム3aが前方に変位する事を許容できる。即ち、二次衝突時には、このインナーコラム3aと前記結合ブラケット19eとの結合部が分離して、図22に示す様に、このインナーコラム3aが上記ステアリングホイール8と共に前方に変位し、このステアリングホイール8にぶつかった運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。又、図21の(A)に示した構造で、スペーサ54aとして、ゴム、ビニール等の内部損失の大きな材料製のものを使用すれば、前記ねじ杆18bを軸方向に変位させる為の送りナットの回転駆動時に、前記電動モータ33の振動がこのねじ杆18b及び上記結合ブラケット19eを介して上記ステアリングホイール8に伝わる事を防止できる。更に、上記図21の(A)に示した構造によれば、前記通孔62の中心と上記インナーコラム3aの中心とが多少ずれていた場合にも、これを吸収できる。従って、各部品の加工誤差、組み付け誤差に対する許容度が高くなり、加工コストの低減を図る面から有利である。
[実施例4]
図23〜24は、請求項1〜3に対応する、本発明の実施例4を示している。本実施例は、前述の図18〜19に示した実施例2と、上述の図20〜22に示した実施例3とを組み合わせた構造を有する。即ち、本実施例の場合には、クランク型の結合ブラケット19dの前端部(図23〜24の左端部)に設けた接続部60とねじ杆18bの先端部とを、二次衝突時に分離可能に結合している。又、上記結合ブラケット19dの後端部に設けた基板部59をインナーコラム3aの中間部に、二次衝突時に分離可能に結合している。この様な本実施例の場合、上記実施例2、3により得られる作用・効果を何れも得られる他、二次衝突時に於けるステアリングホイール8の前方への変位量を十分に多くして、運転者保護のより一層の充実を図れる。
図23〜24は、請求項1〜3に対応する、本発明の実施例4を示している。本実施例は、前述の図18〜19に示した実施例2と、上述の図20〜22に示した実施例3とを組み合わせた構造を有する。即ち、本実施例の場合には、クランク型の結合ブラケット19dの前端部(図23〜24の左端部)に設けた接続部60とねじ杆18bの先端部とを、二次衝突時に分離可能に結合している。又、上記結合ブラケット19dの後端部に設けた基板部59をインナーコラム3aの中間部に、二次衝突時に分離可能に結合している。この様な本実施例の場合、上記実施例2、3により得られる作用・効果を何れも得られる他、二次衝突時に於けるステアリングホイール8の前方への変位量を十分に多くして、運転者保護のより一層の充実を図れる。
[実施例5]
図25〜27は、請求項1、2、4に対応する、本発明の実施例5を示している。本実施例の場合には前述の図16の(A)に示す様な弾性材製のスペーサ54を、押し引きロッドに相当するねじ杆18aの外周面と、このねじ杆18aの周囲に配置された、保持筒66の内周面との間に介在させている。本実施例の場合、この保持筒66は、鋼等の金属製の素材に削り加工を施す事により円筒状に形成し、中間部内周面に保持凹部67を、端部外周面に雄ねじ部68を、それぞれ全周に亙って形成している。又、上記スペーサ54は、径方向に関する弾性変形を可能とする為に、上記図16の(A)に示す様に、円周方向に亙って、径方向に関する凹凸を設けた波形としている。そして、上記スペーサ54を、上記保持凹部67の底面(内周面)と上記ねじ杆18aの中間部後端寄り部分の外周面との間に、径方向に関する厚さ寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持している。更に、上記保持筒66は、インナーコラム3aに外嵌固定した結合ブラケット19cに形成したねじ孔69に上記雄ねじ部68を螺合し更に緊締する事により、この結合ブラケット19cに対し固定している。従って上記保持筒66は、被駆動部材である上記結合ブラケット19cに、衝突事故の際にこの結合ブラケット19cと共に前方に変位自在に結合されている。又、上記ねじ杆18aの後端部は、上記ねじ孔69に緩く挿入している。
図25〜27は、請求項1、2、4に対応する、本発明の実施例5を示している。本実施例の場合には前述の図16の(A)に示す様な弾性材製のスペーサ54を、押し引きロッドに相当するねじ杆18aの外周面と、このねじ杆18aの周囲に配置された、保持筒66の内周面との間に介在させている。本実施例の場合、この保持筒66は、鋼等の金属製の素材に削り加工を施す事により円筒状に形成し、中間部内周面に保持凹部67を、端部外周面に雄ねじ部68を、それぞれ全周に亙って形成している。又、上記スペーサ54は、径方向に関する弾性変形を可能とする為に、上記図16の(A)に示す様に、円周方向に亙って、径方向に関する凹凸を設けた波形としている。そして、上記スペーサ54を、上記保持凹部67の底面(内周面)と上記ねじ杆18aの中間部後端寄り部分の外周面との間に、径方向に関する厚さ寸法を弾性的に圧縮した状態で挟持している。更に、上記保持筒66は、インナーコラム3aに外嵌固定した結合ブラケット19cに形成したねじ孔69に上記雄ねじ部68を螺合し更に緊締する事により、この結合ブラケット19cに対し固定している。従って上記保持筒66は、被駆動部材である上記結合ブラケット19cに、衝突事故の際にこの結合ブラケット19cと共に前方に変位自在に結合されている。又、上記ねじ杆18aの後端部は、上記ねじ孔69に緩く挿入している。
尚、前述した実施例1のうち、例えば図16の(A)に示す構造の場合には、ねじ杆18bの後端部(図15の右端部)を、スペーサ54を介して結合ブラケット19cに結合した後、上記ねじ杆18bの前端部(図15の左端部)をハウジング30a内に組み付ける必要がある。これに対して、本実施例の場合には、予め上記スペーサ54及び上記保持筒66を上記ねじ杆18aに組み付けて、サブアッセンブリとする事ができる。この為、上記ハウジング30aへの組み付け作業を、上記結合ブラケット19cへの結合(締結)作業に先立って行なう事ができる。この結合ブラケット19cへの結合作業は、上記ねじ杆18aの前端部(図25の左端部)を上記ハウジング30a内に組み付けた状態で、上記保持筒66により容易に行なう事ができる。この様に、組立作業の能率化を図る事ができる為、上記図25〜27に示した構造は、コスト低減の面から有利な構造と言える。
二次衝突時には、上記ねじ杆18aを上記スペーサ54の内側で摺動させつつ、図27に示す様に、ステアリングホイール8が前方に変位する事を許容する。この際、上記ねじ杆18aの外周面と上記スペーサ54の内周面との摩擦により、上記ステアリングホイール8から前記インナーコラム3aに加えられる衝撃エネルギを吸収し、このステアリングホイール8に衝突した運転者の保護を図る。上記スペーサ54は、前記保持凹部67内にがたつきなく保持されている(軸方向寸法を自由状態に比べて縮めた状態で、この保持凹部67内に組み付けている)ので、姿勢が安定している。従って、上記ステアリングホイール8の前方への移動時に上記スペーサ54が、上記ねじ杆18aとの摩擦に基づいて姿勢が乱れ、上記摩擦が過大になって、上記ステアリングホイール8が前方に変位する為に要する荷重が大きくなる事はない。
尚、本実施例の変形例として、図28に示す様に、スペーサ54を保持する為の保持筒66aの後端部を、結合ブラケット19cの下端部前面に形成した支持筒部70に締り嵌めで外嵌する事により、この結合ブラケット19cに対し上記保持筒66aを固定する事もできる。上記スペーサ54は、上記支持筒部70の先端面とこの保持筒66aの内面との間で、軸方向に圧縮する。又、ねじ杆18aの後端部は、上記結合ブラケット19cの下端部で上記支持筒部70により囲まれた部分に形成した通孔71を緩く挿通しておく。尚、上記ねじ杆18aの後端部には鍔付のナット72を螺着して、このねじ杆18aが上記通孔71から前方に抜け出る事を防止している。
[実施例6]
図29〜31は、請求項1、2、4、5に対応する、本発明の実施例6を示している。本実施例の場合には、押し引きロッドであるねじ杆18cのうちで、通常時(二次衝突未発生時)にスペーサ54の内径側に位置する部分の外径D18を、同じく衝突事故の発生に伴ってこのスペーサ54の内径側に進入する部分の外径d18よりも大きくしている。言い換えれば、上記ねじ杆18cの外径を、後端寄り部分で大きく、中間部乃至前端部で小さくしている。
図29〜31は、請求項1、2、4、5に対応する、本発明の実施例6を示している。本実施例の場合には、押し引きロッドであるねじ杆18cのうちで、通常時(二次衝突未発生時)にスペーサ54の内径側に位置する部分の外径D18を、同じく衝突事故の発生に伴ってこのスペーサ54の内径側に進入する部分の外径d18よりも大きくしている。言い換えれば、上記ねじ杆18cの外径を、後端寄り部分で大きく、中間部乃至前端部で小さくしている。
本実施例の場合には、上記ねじ杆18cの外径を、上述の様に後端寄り部分で大きくしているので、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を調節できる。即ち、上記スペーサ54の内径側には、通常時には図29に示す様に、上記ねじ杆18cの後端寄り部分で外径D18が大きくなった部分が存在している。この状態では、このねじ杆18cの外周面と上記スペーサ54の内周面との間に、比較的大きな摩擦力が作用する。これに対して、二次衝突時には、図30に示す様に、ステアリングホイール8が前方に変位するのに伴って、上記ねじ杆18cが上記スペーサ54に対し、摩擦しつつ軸方向に変位する。この際、摩擦力により上記ステアリングホイール8に加わった衝撃エネルギを吸収する。
このステアリングホイール8が或る程度前方に変位すると、上記図30に示す様に、上記スペーサ54の内径側に、上記ねじ杆18cのうちで外径d18が小さくなった部分が位置する様になって、このねじ杆18cの外周面と上記スペーサ54の内周面との当接圧が、低下若しくは喪失する。この状態では、これら両周面同士の係合部で、上記衝撃エネルギを吸収する能力が、低減若しくは喪失する。言い換えれば、上記ステアリングホイール8が前方に変位する事に対する抵抗が低下若しくは喪失する。この結果本実施例の構造によれば、二次衝突時に上記スペーサ54と上記ねじ杆18cとの係合部で吸収するエネルギが、上記ステアリングホイール8の前方への変位に伴って、図31に示す様に変化する。この図31から明らかな通り、本実施例の構造によれば、上記衝撃エネルギを吸収しつつ上記ステアリングホイール8が前方に変位するストロークを調節できる為、運転者保護の為のチューニングの自由度が向上する。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施例5と同様である。
[実施例7]
図32〜34は、請求項1、2、4〜6に対応する、本発明の実施例7を示している。本実施例の場合には、押し引きロッドであるねじ杆18cの周囲の軸方向2個所位置に、自由状態での内径が互いに異なる2個のスペーサ54、54Aを設置している。そして、通常時に上記ねじ杆18cのうちで外径D18が大きい部分を自由状態での内径が大きいスペーサ54の内側に、同じく外径d18が小さい部分を同じく内径が小さいスペーサ54Aの内側に、それぞれ配置している。この外径d18が小さい部分は、この内径が小さいスペーサ54Aの内周面とは弾性的に当接(摩擦係合)するが、上記内径が大きなスペーサ54の内周面に弾性的に当接する事はない。
図32〜34は、請求項1、2、4〜6に対応する、本発明の実施例7を示している。本実施例の場合には、押し引きロッドであるねじ杆18cの周囲の軸方向2個所位置に、自由状態での内径が互いに異なる2個のスペーサ54、54Aを設置している。そして、通常時に上記ねじ杆18cのうちで外径D18が大きい部分を自由状態での内径が大きいスペーサ54の内側に、同じく外径d18が小さい部分を同じく内径が小さいスペーサ54Aの内側に、それぞれ配置している。この外径d18が小さい部分は、この内径が小さいスペーサ54Aの内周面とは弾性的に当接(摩擦係合)するが、上記内径が大きなスペーサ54の内周面に弾性的に当接する事はない。
本実施例の場合には、上述の様に、内径が異なる2種類のスペーサ54、54Aを、上記ねじ杆18cの変位方向に関して直列に配置し、異なる外径D18、d18を有するこのねじ杆18cと組み合わせているので、二次衝突時に於けるエネルギ吸収特性を、より複雑に調節できる。即ち、二次衝突時にステアリングホイール8が図33に示した様に前方に変位した状態では、上記内径が大きなスペーサ54の内周面部分でのエネルギ吸収は行なわれなくなるが、上記内径が小さなスペーサ54Aの内周面部分でのエネルギ吸収は継続して行なわれる。この為、二次衝突時に上記スペーサ54、54Aと上記ねじ杆18cとの係合部で吸収するエネルギが、上記ステアリングホイール8の前方への変位に伴って、図34に示す様に変化する。この図34から明らかな通り、本実施例の構造によれば、エネルギの吸収量及びストロークを2段階に調節できて、運転者保護の為のチューニングの自由度が、より一層向上する。尚、本実施例の場合は、2個のスペーサ54、54Aを、押し引きロッドであるねじ杆18cの周囲の軸方向2個所位置に設置した構造のみ示したが、スペーサの数は2個に限定されるものではない。即ち、二次衝突時に於けるエネルギ吸収量及びストロークを複数段階に調節可能な構造であれば良く、複数個(例えば3個)のスペーサを、押し引きロッドであるねじ杆の周囲の軸方向複数個所に設置する事も可能である。又、この場合には、押し引きロッドであるねじ杆の外径を、複数個所で異ならせる事もできる。
1、1a、1b ステアリングコラム
2、2a、2b アウターコラム
3、3a、3b インナーコラム
4 結合板
5、5a 駆動ロッド
6 雄ねじ部
7 ハウジング
8 ステアリングホイール
9、9a ステアリングシャフト
10 外筒
11 内軸
12 ピン
13 アウターシャフト
14 インナーシャフト
15 転がり軸受
16 送りねじ機構
17、17a、17b、17c ナット
18、18a、18b、18c ねじ杆
19、19a、19b、19c、19d、19e 結合ブラケット
20 抱持部
21、21a フランジ部
22、22a 取付孔
23、23a 滑り板
24、24a、24b ねじ
25 基部
26 折り返し部
27 円孔
28 ナットプレート
29 透孔
30、30a ハウジング部
31 転がり軸受
32 ウォームホイール
33 電動モータ
34 ウォーム
35 結合板
36 ねじ孔
37 第二のねじ孔
38 頭部
39、39a 結合部材
40、40a、40b 突起
41、41a、41b 円孔
42 球体
43 連結部
44 透孔
45 結合ブラケット
46 円筒部
47 減速機ケース
48 結合ブラケット
49 フランジ部
50 取付孔
51 電動モータ
52 コーティングプレート
53、53a、53b 通孔
54、54a、54A スペーサ
55、55a 摩擦プレート
56、56a ねじ
57 貫通孔
58 ピン
59 基板部
60 接続部
61 連結部
62、62a 通孔
63 ナット
64 ウォームホイール
65 ウォーム
66、66a 保持筒
67 保持凹部
68 雄ねじ部
69 ねじ孔
70 支持筒部
71 通孔
72 ナット
2、2a、2b アウターコラム
3、3a、3b インナーコラム
4 結合板
5、5a 駆動ロッド
6 雄ねじ部
7 ハウジング
8 ステアリングホイール
9、9a ステアリングシャフト
10 外筒
11 内軸
12 ピン
13 アウターシャフト
14 インナーシャフト
15 転がり軸受
16 送りねじ機構
17、17a、17b、17c ナット
18、18a、18b、18c ねじ杆
19、19a、19b、19c、19d、19e 結合ブラケット
20 抱持部
21、21a フランジ部
22、22a 取付孔
23、23a 滑り板
24、24a、24b ねじ
25 基部
26 折り返し部
27 円孔
28 ナットプレート
29 透孔
30、30a ハウジング部
31 転がり軸受
32 ウォームホイール
33 電動モータ
34 ウォーム
35 結合板
36 ねじ孔
37 第二のねじ孔
38 頭部
39、39a 結合部材
40、40a、40b 突起
41、41a、41b 円孔
42 球体
43 連結部
44 透孔
45 結合ブラケット
46 円筒部
47 減速機ケース
48 結合ブラケット
49 フランジ部
50 取付孔
51 電動モータ
52 コーティングプレート
53、53a、53b 通孔
54、54a、54A スペーサ
55、55a 摩擦プレート
56、56a ねじ
57 貫通孔
58 ピン
59 基板部
60 接続部
61 連結部
62、62a 通孔
63 ナット
64 ウォームホイール
65 ウォーム
66、66a 保持筒
67 保持凹部
68 雄ねじ部
69 ねじ孔
70 支持筒部
71 通孔
72 ナット
Claims (7)
- 内側にステアリングシャフトを回転自在に支持したステアリングコラムと、このステアリングコラムの一部に結合された被駆動部材と、一端部をこの被駆動部材に結合された状態で上記ステアリングコラムの軸方向に配設された押し引きロッドと、この押し引きロッドの他端寄り部分の周囲に回転自在に支持されて、回転に伴ってこの押し引きロッドを上記ステアリングコラムの軸方向に変位させる駆動部材と、この駆動部材を回転駆動する為の電動モータとを備え、この電動モータへの通電に基づく上記駆動部材と上記押し引きロッドとの相対変位に基づいて上記ステアリングコラムを変位させ、上記ステアリングシャフトの端部に支持されたステアリングホイールの位置を調節するステアリングホイールの電動式位置調節装置に於いて、上記押し引きロッドと上記被駆動部材との結合部と、この被駆動部材と上記ステアリングコラムとの結合部とのうちの少なくとも一方の結合部を、衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて分離可能に構成した事を特徴とするステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- 分離可能な結合部が、結合すべき1対の部材同士を、弾性変形可能なスペーサを介して嵌合して成るものである、請求項1に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- 分離可能な結合部が、結合すべき1対の部材同士を、摩擦係数の大きなスペーサを介して嵌合して成るものである、請求項1に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- スペーサを、押し引きロッドの外周面と、この押し引きロッドの周囲に配置された保持筒の内周面との間に介在させ、この保持筒を被駆動部材に、衝突事故の際にこの被駆動部材と共に変位自在に結合している、請求項2〜3のうちの何れか1項に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- 押し引きロッドのうちで通常時にスペーサの内径側に位置する部分の外径を、同じく衝突事故の発生に伴ってこのスペーサの内径側に進入する部分の外径よりも大きくしている、請求項2〜4のうちの何れか1項に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- 押し引きロッドの周囲の軸方向2個所位置に、自由状態での内径が互いに異なる2個のスペーサを設置し、通常時に押し引きロッドのうちで外径が大きい部分を自由状態での内径が大きいスペーサの内側に、同じく外径が小さい部分を同じく内径が小さいスペーサの内側に、それぞれ配置している、請求項5に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
- 分離可能な結合部が、結合すべき1対の部材同士を、衝撃荷重に基づいて裂断する結合部材により結合して成るものである、請求項1に記載したステアリングホイールの電動式位置調節装置。
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