JP2006341672A

JP2006341672A - リヤスイングアーム取付構造

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Publication number: JP2006341672A
Application number: JP2005167754A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Toyoda; 秀敏豊田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-06-08
Filing date: 2005-06-08
Publication date: 2006-12-21
Anticipated expiration: 2025-06-08
Also published as: DE102006026240A1; DE102006026240B4; US7757801B2; US20060278458A1; JP4677290B2

Abstract

【課題】大きな締め付けトルクや大型化を伴うことなく、リヤスイングアームのがたつきが回避されるリヤスイングアーム取付構造を提供する。
【解決手段】リヤスイングアーム取付構造において、一対の車体フレーム７１、７２のピボット支持孔７１ａ、７２ａに、ピボット軸１７０が挿通される筒状のスペーサ２３０が螺合されている。スペーサ２３０は、大径の頭部２３２と、該頭部２３２より小径のねじ部２３３からなり、頭部２３２が車体フレームのピボット支持孔７２ａの端面に当接され、ねじ部２３３の先端がリヤスイングアーム６の端面に当接されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車のリヤスイングアーム取付構造に関する。

従来のリヤスイングアーム取付構造１００では、図７に示すように、一対の車体フレーム１０２ａ、１０２ｂにピボット支持孔１０２ｃ、１０２ｄが同軸上に穿設され、これらピボット支持孔１０２ｃ、１０２ｄ間に、リヤスイングアーム１０１ａ、１０１ｂのピボット部のピボットボルトの挿通孔１０１ｃ、１０１ｄが同軸上に配置されている。そして、ピボット支持孔１０２ｃ、１０２ｄおよび挿通孔１０１ｃ、１０１ｄには、ピボットボルト１０３が挿通され、ピボットボルト１０３にはナット１０４が螺合されている。その結果、リヤスイングアーム１０１ａ、１０１ｂは、一対の車体フレーム１０２ａ、１０２ｂ間に、ピボットボルト１０３を中心として揺動自在に支持された状態となっている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、リヤスイングアーム１０１ａと車体フレーム１０２ａとの隙間調整は、アジャストボルト１０５ａおよびロックナット１０６ａを用いて行われる。すなわち、車体フレーム１０２ａのピボット支持孔１０２ｃには、アジャストボルト１０５ａが螺合され、アジャストボルト１０５ａ内に、ピボットボルト１０３が挿通される。アジャストボルト１０５ａが、螺合による進退動によって、ピボット支持孔１０２ｃの軸線上を移動することにより、リヤスイングアーム１０１ａと車体フレーム１０２ａとの隙間が調整される。この状態で、アジャストボルト１０５ａがロックナット１０６ａによって固定される。

同様に、リヤスイングアーム１０１ｂと車体フレーム１０２ｂとの隙間調整は、アジャストボルト１０５ｂおよびロックナット１０６ｂを用いて行われる。すなわち、車体フレーム１０２ｂのピボット支持孔１０２ｄには、アジャストボルト１０５ｂが螺合され、アジャストボルト１０５ｂ内に、ピボットボルト１０３が挿通される。アジャストボルト１０５ｂが、螺合による進退動によって、ピボット支持孔１０２ｄの軸線上を移動することにより、リヤスイングアーム１０１ｂと車体フレーム１０２ｂとの隙間が調整される。この状態で、アジャストボルト１０５ｂがロックナット１０６ｂによって固定される。
特開２００４−１２２８６４号公報

しかしながら、前記リヤスイングアーム取付構造１００では、アジャストボルト１０５ａ、１０５ｂおよびロックナット１０６ａ、１０６ｂを用いて、リヤスイングアーム１０１ａ、１０１ｂと車体フレーム１０２ａ、１０２ｂとの隙間調整がなされるが、特にシャフトドライブ機構を有する自動二輪車の場合、リヤスイングアーム１０１ａ、１０１ｂの重量が大きくなるため、アジャストボルト１０５ａ、１０５ｂに大きな締め付けトルクが必要になるとともに、これに伴いロックナット１０６ａ、１０６ｂの大型化を強いられ、作業工数の増加と重量の増大を招くという事情があった。

本発明の技術的課題は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、大きな締め付けトルクや大型化を伴うことのないリヤスイングアーム取付構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、一対の車体フレームにピボット支持孔が同軸上に穿設され、前記ピボット支持孔間に、リヤスイングアームの挿通孔が同軸上に配置され、前記リヤスイングアームは、前記一対の車体フレーム間に、前記両ピボット支持孔および前記挿通孔を挿通するピボット軸を介して枢支されたリヤスイングアーム取付構造において、前記ピボット支持孔に、前記ピボット軸が挿通される筒状のスペーサが螺合され、前記スペーサは、大径の頭部と、該頭部より小径のねじ部からなり、前記頭部が前記ピボット支持孔の車体外方側の端面に当接され、前記ねじ部の先端が前記リヤスイングアームの端面に当接されていることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、前記ピボット支持孔には、前記スペーサの頭部を収容する凹部が形成されていることを特徴とする。
また、請求項３記載の発明は、前記スペーサの頭部には、工具と係合可能な係合部が形成されていることを特徴とする。
また、請求項４記載の発明は、前記スペーサの頭部の径は、前記係合部が露出するように、前記ピボット軸の頭部の径より大きく形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、リヤスイングアームと車体フレーム間の隙間調整が、簡単な構成部品で容易になされ、大きな締め付けトルクを必要とせず、リヤスイングアーム取付構造の大型化が回避され、作業工数の増加および重量の増大を招くことがない。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係る一実施の形態に係るリヤスイングアーム取付構造を備えた自動二輪車１を例示したものである。図１には自動二輪車１がスタンド２００によって支持された状態が図示されている。

図１に示されるように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に揺動自在に支持されたリヤスイングアーム６と、このリヤスイングアーム６の後端部に回転自在に支持された後輪７と、車体フレーム２に支持されたエンジン８と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に設けられて運転者が着座する運転者用シート１０と、運転者用シート１０の後方に設けられて乗員が着座する乗員用シート１１と、運転者用ステップ１２と、乗員用ステップ１３と、車体後部の左右に取り付けられているサイドトランク１４と、車体のほぼ全体を覆うカウリング１５とを備えている。

エンジン８の気筒部には排気管８Ａが接続され、排気管８Ａのそれぞれは下方に延びてからエンジン８下方にて屈曲し、その後方に配置されているマフラ８Ｂに接続されている。

カウリング１５は、車体前部を覆うフロントカウル１７と、シート１０、１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウル１８とからなっている。さらにフロントカウル１７は、車体前端に設けられたアッパーカウル１９と、エンジン８の側部を覆うミドルカウル２０と、エンジン８の下部（排気管８Ａの下部）を覆うアンダーカウル２１とから構成されている。

フロントカウル１７のうち、高さ方向中央部には第１開口部２２が形成されており、下部には第２開口部２３が形成されている。第１開口部２２および第２開口部２３のそれぞれを介してカウリング内部と外部との間で空気（走行風）が出入りする。第１開口部２２からはエンジン８のヘッドカバーが露出している。また、フロントカウル１７のうちミドルカウル２０の前方にはカウリング内に走行風を取り入れるための走行風取入口２０Ａが設けられており、ミドルカウル２０の下部左右には車体外側に膨出する膨出パネル２０Ｂが設けられている。

アッパーカウル１９の内側には、速度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニット（図示せず）が配置されている。また、アッパーカウル１９の前面には前照灯２４が設けられており、アッパーカウル１９の両側面にはバックミラーカバー２５が膨出するように設けられている。バックミラーカバー２５の内部にはバックミラー（図示せず）が設けられている。また、バックミラーカバー２５のそれぞれの前面には方向指示器２６が設けられている。アッパーカウル１９の上部には、前方視野用のための透明合成樹脂製のウインドスクリーン２７が設けられている。

前記リヤカウル１８は、シート１０、１１の下方から後方にわたって形成され、その後部にはシート１１の後方部分を覆うテール部１８ａを一体に有している。このリヤカウル１８の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７Ａが取り付けられている。

前輪５は、軸心に車軸２８ａが設けられたホイール２８の外周にタイヤ２９が装着されてなるもので、車軸２８ａの左右両側が各フロントフォーク３下端部に支持されている。なお、この左右のフロントフォーク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ５Ａが取り付けられている。前輪５のホイール２８の左右両側には、フロントディスクブレーキ装置３０を構成するロータ３０Ａがホイール２８と同軸的かつ一体に固定されている。フロントディスクブレーキ装置３０は、このロータ３０Ａと、作動状態においてロータ３０Ａを挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３０Ｂとを有している。

リヤスイングアーム６は、その後端において後輪７を回動可能に支持している。後輪７の車軸３１Ａには、図４に示すシャフトドライブ機構３３が連結され、後輪７は、シャフトドライブ機構３３によって駆動される。

後輪７は前輪５と同様に、軸心に車軸３１Ａが設けられたホイール３１と、ホイール３１の外周に装着されたタイヤ３２とを有している。後輪７にも、前輪５のフロントディスクブレーキ装置３０と同様の、ロータ、ブレーキキャリパからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されているが、ここではその説明を省略する。

図２に示されるように、車体フレーム２は、前端に設けられたヘッドパイプ３４と、このヘッドパイプ３４より後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、メインフレーム１６の上部より車体後方へ延びるシートフレーム３５と、メインフレーム１６の下部より車体後方へ延びるステッププレート３６と、車体後部側においてシートフレーム３５とステッププレート３６とを連結するリアフレーム３７とを有している。

ヘッドパイプ３４は前輪５を支持しているフロントフォーク３を操舵可能に支持するものである。また、ヘッドパイプ３４には前方に延びるステーが取り付けられており、速度計やエンジン回転計等のメータユニットを支持する。さらに、ヘッドパイプ３４に取り付けられたステーにはブラケット（図示せず）が連結されており、フロントカウル１７を支持する。

メインフレーム１６はアルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。そして、メインフレーム１６はその上部で燃料タンク９を支持する。また、車体フレーム２のうち、ヘッドパイプ３４とメインフレーム１６との間からはエンジンハンガ３８が下方へ延びるように形成されており、メインフレーム１６はエンジンハンガ３８を介してエンジン８を支持する。

シートフレーム３５は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの上部から後方に延びるように左右一対に設けられている。これら左右一対のシートフレーム３５は運転者用シート１０および乗員用シート１１を支持するものであって、テール部１８ａ近傍まで延びており、後端側で接続する。シートフレーム３５もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。

ステッププレート３６は左右一対のメインフレーム１６のそれぞれの下部から後方に延びるように左右一対に設けられている。ステッププレート３６の外側前方には運転者用ステップ１２が設けられ、リアフレーム３７の下方には乗員用ステップ１３が設けられている。すなわち、剛性部材としてのステッププレート３６およびリアフレーム３７はステップホルダとしての機能を有している。ステッププレート３６もメインフレーム１６同様、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。

ステッププレート３６の前部には、後輪７を揺動自在に支持するリヤスイングアーム６が接続されている。リヤスイングアーム６は、その前端のピボット部１５２を介して車体フレーム２の一構成部材としてのリヤアームブラケット５１に取り付けられ、同ピボット部１５２から左右一対のアーム部６ａが後方に延びている。ピボット部１５２が、リヤアームブラケット５１に回動可能に支持されることにより、ピボット部１５２を軸にアーム部６ａが上下に揺動可能となっている。

リヤフレーム３７は左右に一対設けられており、その上端をシートフレーム３５の車体前後方向の略中央部に連結し、下端をステッププレート３６の後部に連結している。リヤフレーム３７も、アルミニウムなどの金属からなる中空角断面部材によって構成されている。

そして、車体フレーム２は、メインフレーム１６に結合されたリヤアームブラケット５１と、シートフレーム３５と、ステッププレート３６と、リヤフレーム３７とで形成される空間の側面視形状が、四角形状になるように設定されている。具体的には、前記空間の側面視形状は、下辺側（ステッププレート３６側）が上辺側（シートフレーム３５側）より短い等脚台形状となっている。そして、互いに連結されたメインフレーム１６、リヤアームブラケット５１、シートフレーム３５、ステッププレート３６、リヤフレーム３７のそれぞれは、車体全体の強度を維持する強度部材としての機能を有している。

このように、車体フレーム２を、メインフレーム１６と、このメインフレーム１６に結合したリヤアームブラケット５１と、メインフレーム１６の上部および下部のそれぞれから後方へ延びるシートフレーム３５およびステッププレート３６と、シートフレーム３５およびステッププレート３６を連結するリヤフレーム３７とで構成し、これら各フレームによって形成される空間の側面視が略四角形状になるように設定したので、他の補強部材を必要とすることなく高い剛性が得られる。そして、他の補強部材を不要とし、全体の部材数が低減されたので、低コスト化が実現されるとともに、フレーム内側の空間の有効利用ができる。

次に、図３および図４に基づいてリヤスイングアーム６のピボット部１５２が取り付けられる車体フレームの一構成要素であるリヤアームブラケット５１の基本形態について説明する。

図３に示されるように、リヤスイングアーム６は、左側開口部に配置される前端のピボット部１５２と、後方に延びるアーム部６ａと、クロス部６ｂと、クロス部６ｂに結合され、上記アーム部６ａと略平行に配設されたシャフトドライブ機構３３としての中空円形断面のシャフトハウジング６ｃとで形成されている。なお、符号６ｄは、ピボット部１５２とクロス部６ｂとを結合する強度部材としての延出部を示す。

図４はリヤアームブラケット５１を説明する背面図である。リヤアームブラケット５１は、左右のフレーム部材７３、７２が、例えばそれぞれが中空のパイプ材で形成されるアッパクロスパイプ８０、ミドルクロスパイプ８１、ロアクロスパイプ８２で連結され、ミドルクロスパイプ８１とロアクロスパイプ８２とのそれぞれの車幅方向の略中間部において、縦方向に配向されて両パイプ８１、８２を連結するセンターピボットプレート７１（車体フレーム）が設けられることによって形成されている。このセンターピボットプレート７１と左側のフレーム部材７２（車体フレーム）との間にリヤスイングアーム６のピボット部を配設し、ピボット軸１７０によってリヤスイングアーム６を懸架している。なお、符号２００は、フレーム部材７３およびロアクロスパイプ８２に取り付けられたスタンド支持部材を、また、Ｃは自動二輪車の車体上下方向における中心線を示す。

こうして、前記フレーム部材７２、７３、アッパクロスパイプ８０、ミドルクロスパイプ８１、ロアクロスパイプ８２、センターピボットプレート７１で成るリヤアームブラケット５１は、リヤスイングアーム６を上下方向に揺動するように支持するリヤスイングアーム支持部材を構成するとともに、車体フレームの一部を構成する部材ともなる。

次に、図５に基づいて、本発明の必須の構成要素であるリヤスイングアーム６のリヤアームブラケット５１への取付構造を説明する。すなわち、車体フレーム２を構成するリヤアームブラケット５１のセンターピボットプレート７１とフレーム部材７２とにピボット支持孔７１ａとピボット支持孔７２ａとを同軸線上に設け、両ピボット支持孔７１ａ、７２ａ間に、リヤスイングアーム６側のピボット部１５２に設けられた挿通孔１５２ａが同軸状に配置され、この挿通孔１５２ａ内に、後述するピボット軸１７０が挿通される。

また、上記ピボット部１５２の挿通孔１５２ａ内部には、フレーム部材７２側から順番に、内周に第１カラー１５４と、その外周に位置するニードルベアリング１５５と、ボールベアリング１５８と、軸間距離保持用のディスタンスカラー１５９と、ニードルベアリング１５７と、その内周に配置された第２カラー１５６とが同軸状に設けられている。また、挿通孔１５２ａ内の両開口端近傍には、防塵用のダストシール１６０ａ、１６０ｂが装着されている。

一方、フレーム部材７２のピボット支持孔７２ａには、雌ねじ部７２ａ１が形成され、この雌ねじ部７２ａ１に、図６（ａ）、（ｂ）に示される構造を有する筒状のスペーサ２３０が螺合される。このスペーサ２３０は、ピボット軸１７０が嵌挿される嵌挿孔２３５と、ピボット支持孔７２ａ端面に当接する円形状の頭部２３２と、この頭部２３２より小径の軸部２３３の外周のうち、頭部２３２から略半分の長さにわたって設けた雄ねじ部２３４とを有する。また、スペーサ２３０の軸部２３３は、雄ねじ部２３４を雌ねじ部７２ａ１に螺合したとき、その車体内方側の端面がピボット支持孔７２ａから車体内方側へ突出して上記第１カラー１５４の外方端面に当接するようになっている。

このように構成されたスペーサ２３０は、その雄ねじ部２３４を雌ねじ部７２ａ１に螺合させることにより生じる進退動によって、ピボット支持孔７２ａの軸線方向に沿って移動し、第１カラー１５４に接離可能となっている。すなわち、スペーサ２３０が、螺合調整されることにより、ピボット部１５２とフレーム部材７２との隙間が調整されるようになっている。

また、スペーサ２３０の頭部２３２の外周部には、工具が係合するため凹状にした係合部２３１が、例えば９０度間隔に形成されている。勿論、係合部２３１の数は、これに限定されるものではなく、任意の数を設けてもよい。また、工具と係合する係合部２３１であれば、凹状の代わりに、外方へ突出する凸状の形態にすることも可能である。また、上記頭部２３２の径は、係合部２３１に工具を支障なく係合させることができるように、係合部２３１が後述するピボットボルト１７０の頭部の径より大きく形成され、常に係合部２３１が露呈されるようにしている。

ところで、フレーム部材７２のピボット支持孔７２ａの端面（外側面）には、上記スペーサ２３０の頭部２３２を収容する凹部７２ｂが陥没するように設けられる。凹部７２ｂの底部７２ｂ１は、頭部２３２が当接する座面として機能する。したがって、スペーサ２３０は、係合部２３１に工具が係合されて、その頭部２３２が底部７２ｂ１に当接するまでピボット支持孔７２ａにねじ込まれることにより、ピボット支持孔７２ａに螺合される。このとき、軸部２３３の先端（内方端部）が第１カラー１５４の端面に当接される状態となる。こうして、スペーサ２３０をピボット支持孔７２ａにねじ込み、その筒部２３３の車体内方側の端面を第１カラー１５４に当接させることにより、リヤスイングアーム６とフレーム部材７２との間の隙間を調整できるようになっている。なお、この場合、予め異なる軸長寸法に設定された複数のスペーサを準備しておき、軸部２３３の長さＬがｌ１−ｌ２（センターピボットプレート７１から凹部７２ｂの底部７２ｂ１までの距離と、フレーム部材７２から第１カラー１５４までの距離との差）に最も近いスペーサ２３０を選択し、ピボット支持孔７２ａにねじ込んで使用する。これにより、ピボット部１５２とフレーム部材７２との間に存在する隙間を良好に埋めることが可能となるものである。

ピボット軸１７０は、外周面が円形状の横断面を有する中空に形成された軸部材で、その一端には、例えばトルクレンチ（図示せず）が係合される六角穴１７１を形成した頭部１７２が、その他端には、固定ナット５５に螺合されるねじ部１７４が設けられる。頭部１７２は、上記スペーサ２３０の頭部２３２と当接するものである。なお、本実施の形態では、ピボット軸１７０を、中空の形態で形成して、軽量化を図るようにしたものであるが、中実のいわゆるボルトの形態であってもよいのは言うまでもない。

次に、リヤスイングアーム６をセンターピボットプレート７１およびフレーム部材７２（以下、一対のフレーム部材７１、７２）へ組み付ける組付手順について説明する。図６において、先ず、リヤスイングアーム６を一対のフレーム部材７１、７２の間に配置し、スペーサ２３０をセンターピボットプレート７２のピボット支持孔７２ａに仮ねじ込みする。ピボット軸１７０を左方からスペーサ２３０の嵌挿孔２３５（図６参照）に挿入していき、次いで、第１カラー１５４、ボールベアリング１５８、ディスタンスカラー１５９、第２カラー１５６を経て、フレーム部材７２のピボット支持孔７２ａへと順次に挿通していく。センターピボットプレート７１外方に突出したピボット軸１７０のねじ部１７４に、固定ナット５５をねじ込んで仮組みをする。この状態で、工具をスペーサ２３０の係合部２３１に係合させて、スペーサ２３０の頭部２３２がフレーム部材７２のピボット支持孔７２ａ端部に形成した凹部７２ｂに着座するまでねじ込んでいく。このとき、スペーサ２３０は、ピボット軸１７０の外周を軸方向に沿って進行し、スペーサ２３０の軸部２３３の端面が第１カラー１５４に当接しはじめる。さらに、スペーサ２３０を工具でねじ込んでいくと、ついには第２カラー１５６の右端面がセンターピボットプレート７１の内面に当接する。これと略同時期に、スペーサ２３０の頭部２３２の首部が、フレーム部材７２の凹部７２ｂの底部７２ｂ１に着座し、スペーサ２３０の本組みが完了する。ここにおいて、ピボット軸１７０の六角穴１７１に図示しない工具をあてがう一方で、ナット５５をねじ部１７４にねじ込んで緊締することでピボット軸１７０の本組みが完了する。こうして、リヤスイングアーム６は、隙間の存しない状態で、一対のフレーム部材７１、７２間に、自動二輪車の上下方向に揺動（スイング）自在に支持されることとなる。

このように、本実施の形態によれば、ピボット部１５２の端面とフレーム部材７２との間に存する隙間を埋めるのに見合った軸長Ｌ（図６参照）を有するスペーサ２３０を選択し、選択したスペーサ２３０をその頭部２３２が、ピボット支持孔７２ａ端面に形成した凹部７２ｂの底部７２ｂ１に着座するまでピボット支持孔７２ａに螺合していく。頭部２３２が、底部７２ｂ１に着座した状態で、略丁度ピボット部１５２がガタや遊びの存しない状態で一対のフレーム部材７１、７２間に保持される。この状態で、固定ナット５５をピボット軸１７０にねじ込んで緊締することで、ピボット軸１７０のフレーム部材７１、７２に対するピボット軸方向の締結力は、ピボット軸の頭部１７０を介してスペーサ２３０の頭部２３２に作用するようになっている。その結果、ピボット軸１７０の頭部１７２と固定ナット５５との間で、スペーサ２３０、フレーム部材７２、第１カラー１５４、ディスタンスカラー１５９、第２カラー１５６およびセンターピボットプレート７１が挟持された状態となり、隙間の存しない状態でリヤスイングアーム６が揺動自在に支持される。

また、ロックナットとアジャストボルトの両方の機能を一体にしたスペーサ２３０を用いたので、大きな締め付けトルクを必要とせず、作業効率が向上し、さらに部品点数を削減し、車両の重量増加を抑止することができる。

また、スペーサ２３０の頭部２３２は、そこに形成された係合部２３１がピボット軸１７０の頭部１７２により隠されないように、ピボット軸１７０頭部の外径より大きく形成されていることから、ピボット軸１７０をスペーサ２３０に挿入した後でも、隙間調整を簡単に行うことができ、メンテナンス性が向上する。

また、スペーサ２３０の頭部２３２は、センターピボットプレート７２のピボット支持孔７２ａ端部に形成した凹部７２ｂに収容させたので、センターピボットプレート７２外方への出っ張り量が少なくて済み、ひいては外観体裁を向上できる。

また、ピボット軸１７０を中空形状に形成したので、通常の中実ボルトを使用する場合と異なり、車重の軽減化に有利となる。

以上、本発明に係る一の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこれに限られるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明の範囲に含まれるものである。

例えば、上記実施の形態では、スペーサ２３０頭部２３２の係合部２３１を外周縁近傍に設けたが、スペーサの締め付けトルクを付与できさえすれば、係合部２３１の設ける部位を頭部２３２の内方部位に設けてもよい。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の正面図である。本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の車体フレームを側方から見た図である。図１のリヤスイングアームの説明図である。図１のリヤアームブラケットの説明図である。図２のリヤスイングアーム取付構造の断面図である。図３のピボット軸およびスペーサの頭部を示す図である。従来のリヤスイングアーム取付構造の断面図である。

符号の説明

６リヤスイングアーム
５１リヤアームブラケット
５５固定ナット
７１センターピボットプレート（車体フレーム）
７１ａピボット支持孔
７１ａ１雌ねじ部（ねじ部）
７２フレーム部材（車体フレーム）
７２ａピボット支持孔
７２ｂ凹部
７２ｂ１底部
１５２ピボット部
１５２ａ挿通孔
１５４第１カラー
１５５ニードルベアリング
１５６第２カラー
１５７ニードルベアリング
１５８ボールベアリング
１５９ディスタンスカラー
１７０ピボット軸
１７１六角穴
１７２頭部
１７４ねじ部
２３０スペーサ
２３１係合部
２３２頭部
２３３軸部
２３４雄ねじ部（ねじ部）

Claims

一対の車体フレームにピボット支持孔が同軸上に穿設され、前記ピボット支持孔間に、リヤスイングアームの挿通孔が同軸上に配置され、前記リヤスイングアームは、前記一対の車体フレーム間に、前記両ピボット支持孔および前記挿通孔を挿通するピボット軸を介して枢支されたリヤスイングアーム取付構造において、
前記ピボット支持孔に、前記ピボット軸が挿通される筒状のスペーサが螺合され、前記スペーサは、大径の頭部と、該頭部より小径のねじ部からなり、前記頭部が前記ピボット支持孔の車体外方側の端面に当接され、前記ねじ部の先端が前記リヤスイングアームの端面に当接されていることを特徴とするリヤスイングアーム取付構造。
前記ピボット支持孔には、前記スペーサの頭部を収容する凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のリヤスイングアーム取付構造。
前記スペーサの頭部には、工具と係合可能な係合部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のリヤスイングアーム取付構造。
前記スペーサの頭部の径は、前記係合部が露出するように、前記ピボット軸の頭部の径より大きく形成されていることを特徴とする請求項３に記載のリヤスイングアーム取付構造。