JP2006341653A - Participant protective device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。 The present invention relates to a vehicle occupant protection device for protecting a vehicle occupant.
車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置として、例えば、エアバッグ装置がある。車両が衝突すると、起動装置によってエアバッグが展開され乗員を保護する。従来、エアバッグ装置の起動装置として、例えば、特開2003−54359号公報に開示されている乗員保護装置の起動制御装置がある。この起動制御装置は、フロントセンサと、フロアセンサと、電子制御ユニットとから構成されている。フロントセンサは、車両の右前部及び左前部のサイドメンバに配設されている。また、フロアセンサは、車両中央部のフロアトンネル近傍に配設されている。フロントセンサ及びフロアセンサは、各配設部位における車両前後方向の減速度を検出するセンサである。電子制御ユニットは、フロントセンサ及びフロアセンサの検出した減速度に基づいてエアバッグを起動する装置である。電子制御ユニットには、減速度に基づいてエアバッグを起動させるか否かを判定するための判定マップが記録されている。判定マップは、Highマップ、Lowマップ、及びフロントマップで構成されている。 An example of a vehicle occupant protection device that protects a vehicle occupant is an airbag device. When the vehicle collides, the airbag is deployed by the activation device to protect the occupant. Conventionally, as an activation device for an airbag device, for example, there is an activation control device for an occupant protection device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-54359. The activation control device includes a front sensor, a floor sensor, and an electronic control unit. The front sensor is disposed on the right front part and the left front side member of the vehicle. The floor sensor is disposed near the floor tunnel in the center of the vehicle. The front sensor and the floor sensor are sensors that detect deceleration in the vehicle front-rear direction at each location. The electronic control unit is a device that activates the airbag based on the deceleration detected by the front sensor and the floor sensor. In the electronic control unit, a determination map for determining whether to activate the airbag based on the deceleration is recorded. The determination map includes a high map, a low map, and a front map.
そして、フロアセンサの検出したフロア減速度がHighマップ上の閾値を超えると、電子制御ユニットはエアバッグを起動する。また、フロアセンサの検出したフロア減速度がLowマップ上の閾値を超え、かつ、フロントセンサの検出したフロント減速度がフロントマップ上の閾値を超えてるとエアバッグを起動する。これにより、エアバッグが展開され乗員を保護する。 When the floor deceleration detected by the floor sensor exceeds a threshold on the High map, the electronic control unit activates the airbag. The airbag is activated when the floor deceleration detected by the floor sensor exceeds a threshold on the Low map and the front deceleration detected by the front sensor exceeds a threshold on the front map. As a result, the airbag is deployed to protect the occupant.
ところで、フロントセンサは、車両前部に配設されいるため、車両衝突時に破壊される可能性がある。また、フロントセンサを電子制御ユニットに接続するワイヤーハーネスも、断線する可能性がある。そのため、車両が衝突した場合においても、フロントセンサが破壊されたりワイヤーハーネスが断線したりしないよう、配置が工夫されている。しかし、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線を完全に防ぐことはできない。そこで、フロントセンサからの信号が途絶した場合、車両衝突によってフロントセンサが破壊、又は、ワイヤーハーネスが断線したものと判断して、フロントマップによる判定を強制的にオンさせる構成がとられている。これにより、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線が発生しても、Lowマップ及びフロントマップによる判定に基づいてエアバッグを起動することができる。
しかし、フロントセンサからの信号の途絶は、車両衝突時に限って発生するものではない。フロントセンサの故障、又は電子制御ユニットの入力回路の故障によっても発生する。例えば、車両が浸水して、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされると、フロントセンサや、電子制御ユニットの入力回路が故障する可能性がある。さらに、水分による漏電で、フロアセンサの検出したフロア減速度が徐々に変化する可能性もある。 However, the interruption of the signal from the front sensor does not occur only when the vehicle collides. It is also caused by a failure of the front sensor or a failure of the input circuit of the electronic control unit. For example, if the vehicle is flooded and exposed to an excessively wet condition exceeding the operation guarantee range, the front sensor and the input circuit of the electronic control unit may break down. Furthermore, there is a possibility that the floor deceleration detected by the floor sensor gradually changes due to leakage of moisture.
フロントセンサや電子制御ユニットの入力回路が故障し信号が途絶すると、フロントマップによる判定が強制的にオンされる。このとき、フロアセンサの検出したフロア減速度が徐々に変化しLowマップ上の閾値を超えると、車両衝突していないのにエアバッグが起動されてしまう。 If the input circuit of the front sensor or the electronic control unit breaks down and the signal is interrupted, the determination by the front map is forcibly turned on. At this time, if the floor deceleration detected by the floor sensor gradually changes and exceeds the threshold on the Low map, the airbag is activated even though the vehicle has not collided.
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第1センサ及び第2センサの出力信号に基づいて起動するとともに、第2センサの出力信号が途絶した場合にも起動することができる車両用乗員保護装置において、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされても誤動作しない、信頼性の高い車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of such a situation, and while starting based on the output signal of a 1st sensor and a 2nd sensor, it can start also when the output signal of a 2nd sensor stops. An object of the present invention is to provide a highly reliable vehicle occupant protection device that does not malfunction even when exposed to an excessively wet state exceeding the operation guarantee range.
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、第2センサの出力信号の途絶以外の異常が発生している場合、第2センサの出力信号が途絶しても車両用乗員保護装置を起動させないようにすることで、過度な被水状態にさらされても誤動作を防止できることを思いつき本発明を完成するに至った。 Therefore, as a result of extensive research and trial and error, the present inventor has conducted an experiment other than the disruption of the output signal of the second sensor. As a result, the output signal of the second sensor is disrupted. However, by not starting the vehicle occupant protection device, the inventors came up with the idea that malfunction can be prevented even when exposed to an excessively wet state, and the present invention has been completed.
すなわち、請求項1に記載の車両用乗員保護装置は、車両の乗員を保護する保護装置と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第1センサと、前記第1センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第1所定閾値より大きいとき、第1制御信号を出力する第1制御信号生成手段と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第2センサと、前記第2センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第2所定閾値より大きいとき、第2制御信号を出力する第2制御信号生成手段と、前記第2制御信号生成手段に入力される前記第2センサの出力信号の途絶を検出したとき、第3制御信号を出力する第3制御信号生成手段と、前記第1制御信号が出力され、かつ、前記第2制御信号又は前記第3制御信号のいずれかが出力されたとき、前記保護装置を起動するための起動信号を出力する起動信号生成手段とを備えた車両用乗員保護装置において、前記車両用乗員保護装置の異常うち、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第4制御信号を出力する第4制御信号生成手段を有し、前記第3制御信号生成手段は、前記第4制御信号が出力されたとき、前記第3制御信号の出力を停止することを特徴とする。
That is, the vehicle occupant protection device according to
つまり、第3制御信号生成手段は、第4制御信号が出力さていない場合、第2センサの出力信号の途絶を検出したとき、第3制御信号を出力する。これに対し、第4制御信号が出力されている場合、第2センサの出力信号の途絶の検出にかかわらず第3制御信号の出力を停止する。 That is, when the fourth control signal is not output, the third control signal generation unit outputs the third control signal when the interruption of the output signal of the second sensor is detected. On the other hand, when the fourth control signal is output, the output of the third control signal is stopped regardless of the detection of the interruption of the output signal of the second sensor.
請求項2に記載の車両用乗員保護装置は、請求項1に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常を複数検出したとき、前記第4制御信号を出力することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to
請求項3に記載の車両用乗員保護装置は、請求項1に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の第1所定時間以上継続している異常を検出したとき、前記第4制御信号を出力することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to
請求項4に記載の車両用乗員保護装置は、請求項3に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の前記第1所定時間以上継続している異常を複数検出したとき、前記第4制御信号を出力することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to
請求項5に記載の車両用乗員保護装置は、請求項3又は4に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第1所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to claim 5 is the vehicle occupant protection device according to
請求項6に記載の車両用乗員保護装置は、請求項5に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき警報信号を出力し、前記警報信号が出力されたとき、前記第4制御信号を出力することを特徴とする。 The vehicle occupant protection device according to claim 6 is the vehicle occupant protection device according to claim 5, wherein the fourth control signal generation means outputs an alarm signal when the vehicle occupant protection device fails. And when the alarm signal is output, the fourth control signal is output.
請求項7に記載の車両用乗員保護装置は、請求項5に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記車両用乗員保護装置が故障したとき対応する故障情報を記録し、前記故障情報が記録されたとき、前記第4制御信号を出力することを特徴とする。 The vehicle occupant protection device according to claim 7 is the vehicle occupant protection device according to claim 5, wherein the fourth control signal generating means is a failure corresponding to the failure of the vehicle occupant protection device. Information is recorded, and when the failure information is recorded, the fourth control signal is output.
請求項8に記載の車両用乗員保護装置は、請求項3又は4に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常が前記第1所定時間より長い第2所定時間以上継続しているとき、前記車両用乗員保護装置が故障したと判定することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to claim 8 is the vehicle occupant protection device according to
請求項9に記載の車両用乗員保護装置は、請求項3〜8のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第4制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常を所定周期毎に繰り返し判定し、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常の継続している時間は、判定回数に基づいて得られることを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to claim 9 is the vehicle occupant protection device according to any one of
請求項10に記載の車両用乗員保護装置は、請求項3〜9のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第3制御信号生成手段は、前記第2センサの出力信号の途絶が第1所定時間より短い第3所定時間以上継続しているとき、前記第2センサの出力信号が途絶したと判定することを特徴とする。
The vehicle occupant protection device according to
なお、本明細書でいう第1及び第2センサと、第1及び第2所定閾値と、第1〜第4制御信号と、第1〜第4制御信号生成手段と、第1〜第3所定時間は、センサ、所定閾値、制御信号、制御信号生成手段、及び所定時間をそれぞれ区別するために便宜的に導入したものである。 The first and second sensors, the first and second predetermined threshold values, the first to fourth control signals, the first to fourth control signal generation means, and the first to third predetermined values as used herein. The time is introduced for convenience in order to distinguish the sensor, the predetermined threshold, the control signal, the control signal generation means, and the predetermined time.
請求項1に記載の車両用乗員保護装置によれば、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされても誤動作を防止することができる。これにより、車両用乗員保護装置の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、第2センサの出力信号の途絶や途絶以外の異常を発生する。そのため、途絶だけでなく途絶以外の異常も発生したとき、第2センサの出力信号の途絶が、車両衝突によるものではなく過度な被水状態にさらされたことによるもであると判定できる。このとき、第2センサの出力信号は途絶しているため、第2制御信号は出力されない。そのため、途絶以外の異常を検出したとき、第4制御信号を出力することで、第3制御信号の出力を停止させることができる。さらに、第3制御信号の出力が停止することで、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによる車両用乗員保護装置の誤動作を防止することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the first aspect, malfunction can be prevented even if the vehicle is exposed to an excessively wet state exceeding the operation guarantee range. Thereby, the reliability of the vehicle occupant protection device can be improved. When exposed to an excessively wet state, the vehicle occupant protection device generates an abnormality other than the interruption or the interruption of the output signal of the second sensor due to electric leakage. Therefore, when not only the interruption but also an abnormality other than the interruption occurs, it can be determined that the interruption of the output signal of the second sensor is not caused by a vehicle collision but is caused by an excessively wet state. At this time, since the output signal of the second sensor is interrupted, the second control signal is not output. Therefore, when an abnormality other than interruption is detected, the output of the third control signal can be stopped by outputting the fourth control signal. Further, the output of the start signal can be stopped by stopping the output of the third control signal, and the malfunction of the vehicle occupant protection device due to being exposed to an excessively wet state can be prevented.
請求項2に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことを
より確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。
According to the vehicle occupant protection device of the second aspect, it is possible to more reliably determine that the vehicle has been exposed to an excessively wet state. When exposed to an excessively wet state, the vehicle occupant protection device generates various abnormalities other than disruption almost simultaneously due to electric leakage. Therefore, by detecting a plurality of abnormalities other than disruption, it is possible to more reliably determine that the subject has been exposed to an excessively wet state.
請求項3に記載の車両用乗員保護装置によれば、より確実に異常を検出することができる。一時的なノイズの影響によって、異常を誤検出する場合がある。そのため、所定時間継続して確認することで、より確実に異常を検出することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the third aspect, the abnormality can be detected more reliably. Anomalies may be erroneously detected due to temporary noise effects. Therefore, it is possible to detect an abnormality more reliably by continuously checking for a predetermined time.
請求項4に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the fourth aspect, it is possible to more reliably determine that the vehicle has been exposed to an excessively wet state.
請求項5に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障を判定することができる。途絶以外の異常が所定時間継続した場合、もはや一時的な異常ではない。そのため、車両用乗員保護装置の途絶以外の故障を判定することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the fifth aspect, a failure of the vehicle occupant protection device can be determined. If an abnormality other than disruption continues for a predetermined time, it is no longer a temporary abnormality. Therefore, it is possible to determine a failure other than the disruption of the vehicle occupant protection device.
請求項6に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障を警報することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the sixth aspect, it is possible to warn of a failure of the vehicle occupant protection device.
請求項7に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置の故障情報を記録することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the seventh aspect, failure information of the vehicle occupant protection device can be recorded.
請求項8に記載の車両用乗員保護装置によれば、車両用乗員保護装置が故障したと判定される前に誤動作を防止することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the eighth aspect, malfunction can be prevented before it is determined that the vehicle occupant protection device has failed.
請求項9に記載の車両用乗員保護装置によれば、途絶以外の異常の継続している時間を確実に得ることができる。途絶以外の異常は所定周期毎に繰り返し判定される。そのため、所定周期と判定回数から途絶以外の異常の継続時間を確実に得ることができる。 According to the vehicle occupant protection device of the ninth aspect, it is possible to reliably obtain the time during which an abnormality other than the interruption continues. Abnormalities other than interruptions are repeatedly determined at predetermined intervals. Therefore, it is possible to reliably obtain the duration of the abnormality other than the interruption from the predetermined period and the number of determinations.
請求項10に記載の車両用乗員保護装置によれば、第2センサの出力信号の途絶を検出してから誤動作を防止することができる。 According to the vehicle occupant protection device of the tenth aspect, malfunction can be prevented after detecting the interruption of the output signal of the second sensor.
本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を、エアバッグを展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に適用した例を示す。 This embodiment shows an example in which the vehicle occupant protection device according to the present invention is applied to an airbag device that deploys an airbag to protect the occupant.
(第1実施形態)
第1実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図1に、診断部のブロック図を図2に、起動判定動作に関するフローチャートを図3〜図7に、診断動作に関するフローチャートを図8に示す。そして、図1〜図8を参照し構成、動作、効果の順で具体的に説明する。
(First embodiment)
FIG. 1 is a block diagram of the airbag device according to the first embodiment, FIG. 2 is a block diagram of the diagnosis unit, FIGS. 3 to 7 are flowcharts related to the activation determination operation, and FIG. And it demonstrates concretely in order of a structure, operation | movement, and an effect with reference to FIGS.
まず、図1を参照して具体的構成について説明する。図1に示すように、エアバッグ装置1は、車両各部の加速度に基づいて車両の衝突を判定し、エアバッグを起動して車両乗員を保護する装置である。エアバッグ装置1は、フロアセンサ10(第1センサ)と、メイン判定部11と、第1フロントセンサ12(第2センサ)と、第2フロントセンサ13(第2センサ)と、セーフィング判定部14と、診断部15(第4制御信号生成手段)と、起動信号生成部16(起動信号生成手段)と、保護装置17とから構成されている。
First, a specific configuration will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 1, the
フロアセンサ10は、車両のほぼ中央部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出するセンサである。フロアセンサ10は、加速度の大きさに応じたアナログ信号をメイン判定部11に出力する。
The
メイン判定部11は、フロアセンサ10の検出する加速度に基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。メイン判定部11は、A/D変換器110と、ハイパスフィルタ111(以下、HPFという)と、ローパスフィルタ112(以下、LPFという)と、高速衝突判定部113と、低速衝突判定部114と、衝突オン信号生成部115とから構成されている。ここで、高速衝突判定部113と、低速衝突判定部114と、衝突オン信号生成部115は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、A/D変換器110と、HPF111と、LPF112と、高速衝突判定部113と、衝突オン信号生成部115、及び、A/D変換器110と、HPF111と、LPF112と、低速衝突判定部114と、衝突オン信号生成部115が、それぞれ本発明における第1制御信号生成手段に相当する。
The
A/D変換器110は、フロアセンサ10の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換する素子である。A/D変換器110は、フロアセンサ10の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてHPF111に出力する。
The A /
HPF111は、A/D変換器110の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。HPF111は、加速度データのドリフト誤差を排除するため加速度データをゼロ点補正処理し、LPF112に出力する。
The HPF 111 is a circuit that filters the acceleration data output from the A /
LPF112は、HPF111の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。LPF112は、衝突判定に用いる、例えば100Hz以下の周波数成分を取り出すため、加速度データの高周波成分を除去し高速衝突判定部113及び低速衝突判定部114に出力する。
The LPF 112 is a circuit that performs a filtering process on acceleration data output from the HPF 111. The LPF 112 removes a high-frequency component of acceleration data and outputs it to the high-speed collision determination unit 113 and the low-speed
高速衝突判定部113は、LPF112の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が高速衝突であるか否かを判定するブロックである。高速衝突判定部113は、LPF112の出力する加速度データを、例えば8msの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている高速衝突閾値(第1所定閾値)、例えば196m/s2と比較する。加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部113は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号を衝突オン信号生成部115に出力する。
The high-speed collision determination unit 113 is a block that determines whether or not the vehicle collision is a high-speed collision based on the acceleration data output from the LPF 112. The high-speed collision determination unit 113 integrates the acceleration data output from the LPF 112 with an integration width of 8 ms, for example. Further, the interval integral value of the acceleration data is compared with a preset high-speed collision threshold (first predetermined threshold), for example, 196 m / s 2 . When the interval integral value of the acceleration data is larger than the high speed collision threshold, the high speed collision determination unit 113 determines that the vehicle collision is a high speed collision, and outputs a high speed collision on signal to the collision on
低速衝突判定部114は、LPF112の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が低速衝突であるか否かを判定するブロックである。低速衝突判定部114は、LPF112の出力する加速度データを、例えば32msの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている低速衝突閾値(第1所定閾値)、例えば49m/s2と比較する。加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、低速衝突判定部114は、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を衝突信号生成部115に出力する。
The low-speed
衝突オン信号生成部115は、高速衝突判定部113及び低速衝突判定部114の出力信号に基づいて、車両が高速衝突又は低速衝突したか否かを判定し、衝突オン信号(第1制御信号)を起動信号生成部15に出力するブロックである。高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号が出力されると、衝突オン信号生成部115は、起動信号生成部15に衝突オン信号を所定時間出力する。
The collision on
セーフィング判定部14は、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の検出する加速度、及びエアバッグ装置1の診断結果に基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。セーフィング判定部14は、シリアル通信インタフェース140、141(以下、シリアル通信I/Fという)と、ハイパスフィルタ142、143(以下、HPFという)と、第1セーフィング判定部144と、第2セーフィング判定部145と、セーフィングオン信号生成部146と、通信途絶判定部147、148と、セーフィング強制オン信号生成部149とから構成されている。ここで、第1セーフィング判定部144と、第2セーフィング判定部145と、セーフィングオン信号生成部146と、通信途絶判定部147、148と、セーフィング強制オン信号生成部149は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、シリアル通信I/F140と、HPF142と、第1セーフィング判定部144と、セーフィングオン信号生成部146、及び、シリアル通信I/F141と、HPF143と、第2セーフィング判定部145と、セーフィングオン信号生成部146が、それぞれ本発明における第2制御信号生成手段に相当する。また、通信途絶判定部147と、セーフィング強制オン判定部149、及び、通信途絶判定部148と、セーフィング強制オン判定部149が、それぞれ本発明における第3制御信号生成手段に相当する。
The
第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13は、車両右前部及び左前部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出センサである。第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13は、加速度の大きさに応じたデジタル信号をシリアル通信I/F140、141にシリアル送信する。
The first
シリアル通信I/F140、141は、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13のシリアル送信するデジタル信号を加速度データに変換する回路である。シリアル通信I/F140、141は、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13のシリアル送信するデジタル信号を受信し、加速度データとしてHPF142、143に出力する。
The serial communication I /
HPF142、143は、シリアル通信I/F140、141の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。HPF142、143は、加速度データのドリフト誤差を排除するため加速度データをゼロ点補正処理し、第1セーフィング判定部144及び第2セーフィング判定部145に出力する。
The
第1セーフィング判定部144及び第2セーフィング判定部145は、HPF142、143の出力する加速度データに基づいて車両の衝突の有無を判定するブロックである。第1セーフィング判定部144及び第2セーフィング判定部145は、HPF142、143の出力する加速度データを、例えば10msの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている第1セーフィング閾値(第2所定閾値)、第2セーフィング閾値(第2所定閾値)、例えば49m/s2と比較する。加速度データの区間積分値が第1セーフィング閾値、第2セーフィング閾値より大きいとき、第1セーフィング判定部144、第2セーフィング判定部145は、車両の衝突が発生していると判定し、第1セーフィングオン信号、第2セーフィングオン信号をセーフィングオン信号生成部146に出力する。
The first
セーフィングオン信号生成部146は、第1セーフィング判定部144及び第2セーフィング判定部145の出力信号に基づいて車両の衝突の有無を判定し、セーフィングオン信号(第2制御信号)を起動信号生成部16に出力するブロックである。第1セーフィングオン信号又は第2セーフィングオン信号が出力されると、セーフィングオン信号生成部146は、起動信号生成部16にセーフィングオン信号を所定時間出力する。
The safing on
通信途絶判定部147、148は、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13からシリアル通信I/F140、141にシリアル送信されるデジタル信号が途絶したか否かを判定するブロックである。通信途絶判定部147、148は、デジタル信号を正常に受信できていない状態が所定時間(第3所定時間)、例えば5ms以上継続したとき、シリアル通信が途絶したと判定し、第1通信途絶信号、第2通信途絶信号をセーフィング強制オン信号生成部149に出力する。
The communication
セーフィング強制オン信号生成手段149は、通信途絶判定部147、148及び診断部15の出力信号に基づいて、通信の途絶及びエアバッグ装置1の各部における異常の有無を判定し、セーフィング強制オン信号(第3制御信号)を起動信号生成部15に出力するブロックである。第1通信途絶信号又は第2通信途絶信号が出力されると、セーフィング強制オン信号生成部149は、起動信号生成部16にセーフィング強制オン信号を所定時間出力する。しかし、診断部15から後述するセーフィング強制オン無効信号(第4制御信号)が出力されると、第1通信途絶信号及び第2通信途絶信号の出力にかかわらずセーフィング強制オン信号は出力されない。
Based on the output signals from the communication
診断部15は、エアバッグ装置1の各部の異常の有無を診断し、診断結果に応じた信号を出力するブロックである。図2に示すように、診断部15は、診断回路150a〜150gと、診断制御部151とから構成されている。
The
診断回路150a〜150gは、診断制御部151からの指示に基づいてエアバッグ装置1内の各部の診断に必要な情報を出力する回路である。図示されていない個所もあるが、診断部位としては、電源回路、バックアップ回路、スクイブ、スクイブ駆動回路、乗員センサ、フロアセンサ10、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13である。電源回路は、エアバッグ装置1を作動させるための電圧を供給する回路である。バックアップ回路は、電源回路が電圧を供給できなくなった場合に、電源回路に代わって電圧を短時間供給する回路である。スクイブは、電流が流れることで点火し、後述するエアバッグを展開する素子である。スクイブ駆動回路は、スクイブに点火電流を供給する回路である。乗員センサは、車両乗員の有無を検出するセンサである。診断回路150a〜150gは、診断制御部151からの指示に基づいて、診断に必要な情報を診断信号として診断制御部151に出力する。
The
診断制御部151は、診断回路150a〜150gを制御し、診断回路150a〜150gの出力する診断信号に基づいてエアバッグ装置1の各部の異常の有無を判定するブロックである。診断制御部151は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。診断制御部151は、診断回路150a〜150gの出力する診断信号から異常の有無を判定する。なお、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13に関しては、通信の途絶以外の異常の有無を判定する。異常があると判定すると、診断制御部151は、セーフィング強制オン無効信号をセーフィング強制オン信号生成部149に出力する。
The
図1に戻り説明する。図1に示すように、起動信号生成部16は、衝突オン信号生成部115の出力する衝突オン信号、セーフィングオン信号生成部146の出力するセーフィングオン信号、及びセーフィング強制オン信号生成部149の出力するセーフィング強制オン信号に基づいて、保護装置17を起動するための起動信号を出力するブロックである。起動信号生成部16は、衝突オン信号が出力され、かつ、セーフィングオン信号又はセーフィングオン信号のいずれかが出力されたとき、起動信号を保護装置17に出力する。
Returning to FIG. As illustrated in FIG. 1, the activation
保護装置17は、起動信号生成部16の出力する起動信号に基づいて作動し、車両乗員を保護する装置である。図示されていないが、保護装置17は、エアバッグと、スクイブと、スクイブ駆動回路等から構成されている。
The
次に、エアバッグ装置1の具体的動作について説明する。エアバッグ装置1の動作は、起動判定と、診断とから構成されている。起動判定は、例えば、1ms毎に実施される。これに対し、診断は、例えば、50ms毎に実施される。
Next, a specific operation of the
まず、起動判定について説明する。図3に示すように、シリアル通信I/F140は、第1フロントセンサ12の送信する加速度データを受信する(S100)。通信途絶検出部147は、加速度データが正常に受信できているか否かを判定する(S101)。
First, the activation determination will be described. As shown in FIG. 3, the serial communication I /
ステップS101において、加速度データが正常に受信できているとき、シリアル通信I/F140は、通信途絶検出部147の指示に基づいて受信した加速度データをHPF142に出力する。これに対し、ステップS101において、加速データが正常に受信できていないとき、通信途絶検出部147は、正常に受信できていない状態が5ms以上継続しているか否かを判定する(S102)。
In step S <b> 101, when the acceleration data can be normally received, the serial communication I /
ステップS102において、加速度データを正常に受信できていない状態が5ms以上継続しているとき、通信途絶検出部147は、通信が途絶していると判定し、第1通信途絶オン信号を出力する(S103)。これに対し、ステップS102において、正常に受信できていない状態が5ms未満しか継続していないとき、通信途絶検出部147は、加速度データの一時的な異常であり通信は途絶していないと判定する。通信が途絶していないと判定されると、シリアル通信I/F140は、正常に受信できた最後の加速度データをHPF142に出力する(S104)。
In step S102, when the state where acceleration data cannot be normally received continues for 5 ms or longer, the communication
HPF142は、シリアル通信I/F140の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行い第1セーフィング判定部144に出力する(S105)。第1セーフィング判定部144は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する(S106)。その後、第1セーフィング判定部144は、第1フロントセンサ12の加速度データの区間積分値を第1セーフィング閾値と比較する(S107)。
The
ステップS107において、加速度データの区間積分値が第1セーフィング閾値より大きいとき、第1セーフィング判定部144は、車両が衝突したと判定し、第1セーフィングオン信号を出力する(S108)。これに対し、ステップS107において、加速度データの区間積分値が第1セーフィング閾値以下のとき、第1セーフィング判定部144は、車両は衝突していないと判定する。このとき、第1セーフィングオン信号は出力されない。
In step S107, when the interval integral value of the acceleration data is larger than the first safing threshold value, the first
その後、同様の処理が第2フロントセンサ13の送信した加速度データに対しても行われる(S109〜S117)。 Thereafter, the same process is performed on the acceleration data transmitted from the second front sensor 13 (S109 to S117).
引き続き、フロアセンサ10の出力するアナログ信号に対する処理が実施される。図4に示すように、A/D変換器110は、フロアセンサ10の出力するアナログ信号を入力する(S118)。さらに、入力したアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてHPF111に出力する(S119)。 HPF111は、A/D変換噐110の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行いLPF112に出力する。LPF112は、HPF111の出力した加速度データに対してさらにフィルタリング処理を行い、高速衝突判定部113及び低速衝突判定部114に出力する(S120)。高速衝突判定部113は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する(S121)。その後、高速衝突判定部113は、フロアセンサ10の加速度データの区間積分値を高速衝突閾値と比較する(S122)。
Subsequently, processing for the analog signal output from the
ステップS122において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部113は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号を出力する(S123)。これに対し、ステップS122において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値以下のとき、高速衝突判定部113は、車両の衝突が高速衝突でないと判定する。このとき、高速衝突オン信号は出力されない。 In step S122, when the interval integral value of the acceleration data is larger than the high-speed collision threshold, the high-speed collision determination unit 113 determines that the vehicle collision is a high-speed collision, and outputs a high-speed collision on signal (S123). On the other hand, in step S122, when the interval integral value of the acceleration data is equal to or lower than the high speed collision threshold, the high speed collision determination unit 113 determines that the vehicle collision is not a high speed collision. At this time, the high-speed collision on signal is not output.
低速衝突判定部114は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する(S124)。低速衝突判定部114は、フロアセンサ10の加速度データの区間積分値を低速衝突閾値と比較する(S125)。
The low-speed
ステップS125において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、低速衝突判定部114は、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を出力する(S126)。これに対し、ステップS125において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下のとき、低速衝突判定部114は、車両の衝突が低速衝突でないと判定する。このとき、低速衝突オン信号は出力されない。
In step S125, when the interval integral value of the acceleration data is larger than the low-speed collision threshold, the low-speed
引き続き、第1セーフィング判定部144、第2セーフィング判定部145、及びセーフィング強制オン信号生成部149の出力信号に対する処理が実施される。図5に示すように、セーフィングオン信号生成部146は、第1セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する(S127)。さらに、第2セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する(S128)。
Subsequently, processing on the output signals of the first
ステップS127において、第1セーフィングオン信号が出力されているか、又は、ステップS128において第2セーフィングオン信号が出力されているとき、セーフィングオン信号生成部146は、セーフィングオン信号を所定時間出力する(S129)。これに対し、ステップS127、S128において、第1セーフィングオン信号及び第2セーフィングオン信号がともに出力されていないとき、セーフィングオン信号は出力されない。このとき、セーフィング強制オン信号生成部149は、第1通信途絶オン信号が出力されているか否かを判定する(S130)。さらに、第2通信途絶オン信号が出力されているか否かを判定する(S131)。
In step S127, when the first safing-on signal is output, or when the second safing-on signal is output in step S128, the safing-on
ステップS130において、第1通信途絶オン信号が出力されているか、又は、第2通信途絶オン信号が出力されているとき、セーフィング強制オン信号生成部149は、セーフィング強制オン無効信号が出力されているか否かを判定する(S132)。ステップS132において、セーフィング強制オン無効信号が出力していないとき、セーフィング強制オン生成部149は、セーフィング強制オン信号を所定時間出力する(S133)。これに対し、ステップS130、S131において、第1通信途絶オン信号及び第2通信途絶オン信号がともに出力されていないとき、セーフィング強制オン信号は出力されない。また、ステップS132において、セーフィング強制オン無効信号が出力されているときも、セーフィング強制オン信号は出力されない。
In step S130, when the first communication interruption on signal is output or when the second communication interruption on signal is output, the safing forced on
引き続き、高速衝突判定部113及び低速衝突判定部114の出力信号に対する処理が実施される。図6に示すように、衝突オン信号生成部115は、高速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する(S134)。さらに、低速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する(S135)。
Subsequently, processing on the output signals of the high-speed collision determination unit 113 and the low-speed
ステップS134、S135において、高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号のいずれかが出力されているとき、衝突オン信号生成部115は、衝突オン信号を出力する(S136)。これに対し、ステップS134、S135において、高速衝突オン信号及び低速衝突オン信号がともに出力されていないとき、衝突オン信号は出力されない。
In steps S134 and S135, when either the high speed collision on signal or the low speed collision on signal is output, the collision on
引き続き、セーフィングオン信号生成部146、セーフィング強制オン信号生成部149、及び衝突オン信号生成部115の出力信号に対する処理が実施される。図7に示すように、起動信号生成部16は、セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する(S137)。さらに、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する(S138)。
Subsequently, processing on the output signals of the safing on
ステップS137、S138において、セーフィングオン信号又はセーフィング強制オン信号のいずれかが出力されているとき、起動信号生成部16は、衝突オン信号が出力されているか否かを判定する(S139)。ステップS139において、衝突オン信号が出力されているとき、起動信号生成部16は、起動信号を所定時間出力する(S140)。これに対し、ステップS137、S138において、セーフィングオン信号及びセーフィング強制オン信号がともに出力されていないとき、起動信号は出力されない。また、ステップS139において、衝突オン信号が出力されていないときも、起動信号は出力されない。
In steps S137 and S138, when either the safing on signal or the safing forced on signal is output, the
次に、診断について説明する。図8に示すように、診断制御部151は、診断回路カウンタに1を設定する(S200)。診断回路カウンタは、診断回路150a〜150gの中から1つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値1〜7に対して診断回路150a〜150gがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、診断制御部151は、診断回路カウンタによって指定された診断回路を制御する(S201)。その後、診断制御部151は、指定された診断回路の出力する診断信号を入力する(S202)。診断制御部151は、入力した診断信号に基づいて診断部位が異常であるか否かを判定する(S203)。
Next, diagnosis will be described. As shown in FIG. 8, the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S204)。これに対し、ステップS203において、診断部位が異常でないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が7であるか否かを判定する(S205)。
In step S203, when the diagnosis site is abnormal, the
ステップS205において、診断カウンタの値が7であるとき、診断回路150a〜150gに基づいて一通り診断を完了したため、ステップS200に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS205において、診断カウンタの値が7でないとき、診断回路150a〜150gに基づく診断が全て完了していないため、診断カウンタ値に1を加算し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する(S206)。
In step S205, when the value of the diagnostic counter is 7, since the diagnosis is completed based on the
最後に具体的効果について説明する。第1実施形態によれば、動作保証範囲を越える過度な被水状態にさらされてもエアバッグ装置1の誤動作を防止することができる。これにより、エアバッグ装置1の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置1は、漏電によって、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信の途絶や、電源回路、バックアップ回路、スクイブ、スクイブ駆動回路、乗員センサ、フロアセンサ10等で、広範囲に異常を発生する。そのため、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信の途絶だけでなく、それ以外の異常も発生したとき、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信の途絶が、車両衝突によるものではなく、過度な被水状態にさらされたことによるもであると判定できる。このとき、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信は途絶しているため、区間積分値が第1セーフィング閾値、第2セーフィング閾値を超えることなく、セーフィングオン信号は出力されない。そのため、診断部位の異常、つまり、通信の途絶以外の異常を検出したとき、セーフィング強制オン無効信号を出力することでセーフィング強制オン信号の出力を停止させることができる。さらに、セーフィングオン信号の出力が停止することで、たとえ、衝突オン信号が出力されたとしても、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによるエアバッグ装置1の誤動作を防止することができる。
Finally, specific effects will be described. According to the first embodiment, malfunction of the
(第2実施形態)
次に、第2実施形態における診断動作に関するフローチャートを図9に示す。第2実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Second Embodiment)
Next, FIG. 9 shows a flowchart relating to the diagnostic operation in the second embodiment. The configuration of the airbag device and the activation determination operation in the second embodiment are completely the same as those of the airbag device in the first embodiment, and are therefore omitted. Here, only the operation of diagnosis, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, will be described, and the description of the common parts other than the necessary parts will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図9を参照して診断部15における診断の動作について具体的に説明する。図9に示すように、診断制御部151は、異常部位カウンタに0を設定する(S300)。異常部位カウンタは、異常の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップS200以降が実施される。ステップS200〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
First, the diagnosis operation in the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常部位カウンタ値に1を加算する(S301)。その後、診断制御部151は、異常部位カウンタ値が2以上であるか否かを判定する(S302)。ステップS302において、異常部位カウンタ値が2以上であるとき、診断制御部151は、複数の異常が発生したと判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S303)。これに対し、ステップS302において、異常部位カウンタ値が2未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が7であるか否かを判定する(S304)。
In step S203, when the diagnostic site is abnormal, the
ステップS304において、診断カウンタの値が7であるとき、ステップS300に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS304において、診断カウンタの値が7でないとき、ステップS206を実施し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する。 In step S304, when the value of the diagnostic counter is 7, the process returns to step S300 and the same processing is performed. On the other hand, when the value of the diagnostic counter is not 7 in step S304, step S206 is performed, and the same process is performed by returning to step S201.
なお、ステップS300で異常部位カウンタに0を設定しているため、同一の診断部位の異常によって異常部位カウンタ値が増加することはない。 Since the abnormal part counter is set to 0 in step S300, the abnormal part counter value does not increase due to an abnormality in the same diagnostic part.
最後に具体的効果について説明する。第2実施形態によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置1は、漏電によって、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信の途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、診断部位の異常、つまり、通信の途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。
Finally, specific effects will be described. According to 2nd Embodiment, it can determine more reliably that it exposed to the excessive wet condition. When exposed to an excessively wet state, the
(第3実施形態)
次に第3実施形態における診断動作に関するフローチャートを図10に示す。第3実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Third embodiment)
Next, FIG. 10 shows a flowchart regarding the diagnostic operation in the third embodiment. The configuration of the airbag device and the activation determination operation in the third embodiment are the same as those in the airbag device of the first embodiment, and are therefore omitted. Here, only the operation of diagnosis, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, will be described, and the description of the common parts other than the necessary parts will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図10を参照して診断部15における診断の動作について具体的に説明する。図10に示すように、ステップS200〜S203が実施される。ステップS200〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
First, the diagnosis operation in the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常状態が3s以上継続しているか否かを判定する(S400)。ステップS400において、異常状態が3s以上継続しているとき、診断制御部151は、診断部位が故障していると判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S401)。これに対し、ステップS400において、異常状態が3s未満しか継続していないとき、診断制御部151は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、ステップS205以降が実施される。ステップS205、S206は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
In step S203, when the diagnosis part is abnormal, the
最後に具体的効果について説明する。第3実施形態によれば、診断部位の異常状態が3s以上継続しているとき、診断部位が故障していると判定することができる。異常状態が3s以上継続した場合、もはや一時的な異常ではない。そのため、診断部位が故障していると判定することができる。 Finally, specific effects will be described. According to the third embodiment, when the abnormal state of the diagnostic part continues for 3 seconds or more, it can be determined that the diagnostic part is out of order. If the abnormal state continues for 3 seconds or more, it is no longer a temporary abnormality. Therefore, it can be determined that the diagnostic part is out of order.
また、第3実施形態によれば、より確実に異常を検出することができる。診断制御部151は、一時的なノイズの影響によって異常を誤検出する場合がある。そのため、異常状態が3s以上継続したか否かを判定することで、より確実に異常を検出することができる。
Further, according to the third embodiment, an abnormality can be detected more reliably. The
さらに、第3実施形態によれば、第1通信途絶オン信号、第2通信途絶オン信号は、デジタル信号を正常に受信できていない状態が、5ms以上継続しているとき出力される。これに対し、セーフィング強制オン無効信号は、診断部位の異常状態が3s以上継続しているとき出力される。そのため、第1通信途絶オン信号、第2通信途絶オン信号が、セーフィング強制オン無効信号より早く出力されるため、第1フロントセンサ12、第2フロントセンサ13の通信の途絶を検出してから誤動作を防止することができる。
Further, according to the third embodiment, the first communication interruption on signal and the second communication interruption on signal are output when a state in which the digital signal cannot be normally received continues for 5 ms or more. On the other hand, the safing forced on invalid signal is output when the abnormal state of the diagnostic part continues for 3 seconds or more. Therefore, since the first communication disruption on signal and the second communication disruption on signal are output earlier than the safing forced on invalid signal, after the communication disruption of the first
(第4実施形態)
次に第4実施形態における診断動作に関するフローチャートを図11に示す。第4実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Fourth embodiment)
Next, FIG. 11 shows a flowchart relating to the diagnostic operation in the fourth embodiment. The configuration of the airbag device and the activation determination operation in the fourth embodiment are completely the same as those of the airbag device in the first embodiment, and are therefore omitted. Here, only the operation of diagnosis, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, will be described, and the description of the common parts other than the necessary parts will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図11を参照して診断部15における診断の動作について具体的に説明する。図11に示すように、診断制御部151は、故障部位カウンタに0を設定する(S500)。故障部位カウンタは、故障の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップS200以降が実施される。ステップS200〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
First, the diagnosis operation in the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常状態が3s以上継続しているか否かを判定する(S501)。ステップS501において、異常状態が3s以上継続しているとき、診断制御部151は、診断部位が故障していると判定し、故障部位カウンタ値に1を加算する(S502)。その後、診断制御部151は、故障部位カウンタ値が2以上であるか否かを判定する(S503)。ステップS503において、故障部位カウンタ値が2以上であるとき、診断制御部151は、複数の故障が発生したと判定し、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S504)。これに対し、ステップS503において、故障部位カウンタ値が2未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が7であるか否かを判定する(S505)。
In step S203, when the diagnosis part is abnormal, the
ステップS505において、診断カウンタの値が7であるとき、ステップS500に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS505において、診断カウンタの値が7でないとき、ステップS206を実施し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する。 In step S505, when the value of the diagnostic counter is 7, the process returns to step S500 and the same process is performed. On the other hand, when the value of the diagnostic counter is not 7 in step S505, step S206 is performed, and the same process is performed by returning to step S201.
なお、ステップS500で故障部位カウンタに0を設定しているため、同一の診断部位の故障によって故障部位カウンタ値が増加することはない。 Note that since the failure part counter is set to 0 in step S500, the failure part counter value does not increase due to a failure in the same diagnosis part.
最後に具体的効果について説明する。第4実施形態によれば、診断部位の故障、つまり、通信の途絶以外の故障を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。 Finally, specific effects will be described. According to the fourth embodiment, it is possible to more reliably determine that the subject has been exposed to an excessively wet state by detecting a plurality of failures other than the failure of the diagnosis part, that is, the communication interruption.
(第5実施形態)
次に第5実施形態における診断部のブロック図を図12に、診断動作に関するフローチャートを図13に示す。第5実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Fifth embodiment)
Next, FIG. 12 shows a block diagram of the diagnosis unit in the fifth embodiment, and FIG. 13 shows a flowchart regarding the diagnosis operation. Since the configuration other than the diagnostic unit of the airbag device and the operation of activation determination in the fifth embodiment are exactly the same as those in the airbag device of the first embodiment, a description thereof will be omitted. Here, only the diagnosis unit, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, and the diagnosis operation will be described, and the description of the common part other than the necessary part will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図12を参照して具体的構成について説明する。図12に示すように、診断部15は、診断回路150a〜150hと、診断制御部151と、警告灯駆動回路152とから構成されている。これは、第1実施形態の診断部に対して、警告灯駆動回路152及び警告灯駆動回路用診断回路150hが追加された構成である。
First, a specific configuration will be described with reference to FIG. As illustrated in FIG. 12, the
警告灯駆動回路152は、エアバッグ装置1のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部151の指示に基づいて警告灯を点灯する回路である。警告灯駆動回路152には、警告灯2が接続されている。診断回路150hは、診断制御部151の指示に基づいて、警告灯駆動回路152の診断に必要な情報を出力する回路である。
The warning
次に、図13を参照して診断の具体的動作について説明する。図13に示すように、診断制御部151は、診断回路カウンタに1を設定する(S200)。診断回路カウンタは、診断回路150a〜150hの中から1つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値1〜8に対して診断回路150a〜150hがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップS201以降が実施される。ステップS201〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
Next, a specific operation of diagnosis will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 13, the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常状態が3s以上継続しているか否かを判定する(S600)。ステップS600において、異常状態が3s以上継続しているとき、診断制御部151は、診断部位が故障していると判定し、警告灯駆動信号を出力する(S601)。これに対し、ステップS600において、異常状態が3s未満しか継続していないとき、診断制御部151は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、警告灯駆動信号は出力されない。その後、診断制御部151は、警告灯駆動信号が出力されているか否かを判定する(S602)。
In step S203, when the diagnosis site is abnormal, the
ステップS602において、警告灯駆動信号が出力されているとき、診断制御部151は、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S603)。これに対し、ステップS002において、警告灯駆動信号が出力されていないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が8であるか否かを判定する(S604)。
In step S602, when the warning light drive signal is output, the
ステップS604において、診断カウンタの値が8であるとき、診断回路150a〜150hに基づいて一通り診断を完了したため、ステップS200に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS604において、診断カウンタの値が8でないとき、診断回路150a〜150hに基づく診断が全て完了していないため、診断カウンタ値に1を加算し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する(S206)。
In step S604, when the value of the diagnostic counter is 8, since the diagnosis is completed based on the
最後に具体的効果について説明する。第5実施形態によれば、エアバッグ装置1の故障を警報することができる。
Finally, specific effects will be described. According to the fifth embodiment, a failure of the
(第6実施形態)
次に第6実施形態における診断部のブロック図を図14に、診断動作に関するフローチャートを図15に示す。第6実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Sixth embodiment)
Next, FIG. 14 shows a block diagram of the diagnosis unit in the sixth embodiment, and FIG. 15 shows a flowchart regarding the diagnosis operation. Since the configuration of the airbag device other than the diagnostic unit and the operation of activation determination in the sixth embodiment are exactly the same as those in the airbag device of the first embodiment, a description thereof will be omitted. Here, only the diagnosis unit, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, and the diagnosis operation will be described, and the description of the common part other than the necessary part will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図14を参照して具体的構成について説明する。図14に示すように、診断部15は、診断回路150a〜150g、150iと、診断制御部151と、不揮発性メモリ153とから構成されている。これは、第1実施形態の診断部に対して、不揮発性メモリ153及び不揮発性メモリ用診断回路150iが追加された構成である。
First, a specific configuration will be described with reference to FIG. As illustrated in FIG. 14, the
不揮発性メモリ153は、エアバッグ装置1のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部151の指示に基づいて対応する故障コードを記録する素子である。診断回路150iは、診断制御部151の指示に基づいて不揮発性メモリ153の診断に必要な情報を出力する回路である。
The
次に、図15を参照して診断の具体的動作について説明する。図15に示すように、診断制御部151は、診断回路カウンタに1を設定する(S200)。診断回路カウンタは、診断回路150a〜150g、150iの中から1つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値1〜8に対して診断回路150a〜150g、150iがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップS201以降が実施される。ステップS201〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
Next, a specific operation of diagnosis will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 15, the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常状態が3s以上継続しているか否かを判定する(S700)。ステップS700において、異常状態が3s以上継続しているとき、診断制御部151は、診断部位が故障していると判定し、不揮発性メモリ153に故障コードを記録する(S701)。これに対し、ステップS700において、異常状態が3s未満しか継続していないとき、診断制御部151は、診断部位が故障していないと判定する。このとき、故障コードは記録されない。その後、診断制御部151は、故障コードが記録されているか否かを判定する(S702)。
In step S203, when the diagnosis site is abnormal, the
ステップS702において、故障コードが記録されているとき、診断制御部151は、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S703)。これに対し、ステップS702において、故障コードが記録されていないとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が8であるか否かを判定する(S604)。
In step S702, when a failure code is recorded, the
ステップS604において、診断カウンタの値が8であるとき、診断回路150a〜150g,150iに基づいて一通り診断を完了したため、ステップS200に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS604において、診断カウンタの値が8でないとき、ステップS206を実施し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する。
In step S604, when the value of the diagnostic counter is 8, the diagnosis has been completed based on the
最後に具体的効果について説明する。第6実施形態によれば、エアバッグ装置1の故障コードを記録することができる。
Finally, specific effects will be described. According to the sixth embodiment, the failure code of the
(第7実施形態)
次に第7実施形態における診断部のブロック図を図16に、診断動作に関するフローチャートを図17に示す。第7実施形態におけるエアバッグ装置の診断部以外の構成及び起動判定の動作は、第1実施形態のエアバッグ装置と全く同一であるので省略する。ここでは、第1実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部と、診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
(Seventh embodiment)
Next, FIG. 16 shows a block diagram of the diagnosis unit in the seventh embodiment, and FIG. 17 shows a flowchart regarding the diagnosis operation. The configuration other than the diagnostic unit of the airbag device and the operation of activation determination in the seventh embodiment are completely the same as those of the airbag device of the first embodiment, and will be omitted. Here, only the diagnosis unit, which is a different part from the airbag device in the first embodiment, and the diagnosis operation will be described, and the description of the common part other than the necessary part will be omitted. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as 1st Embodiment.
まず、図16を参照して具体的構成について説明する。図16に示すように、診断部15は、診断回路150a〜150iと、診断制御部151と、警告灯駆動回路152と、不揮発性メモリ153とから構成されている。これは、第1実施形態の診断部に対して、第5実施形態における警告灯駆動回路152及び警告灯駆動回路用診断回路150h、第6実施形態における不揮発性メモリ153及び不揮発性メモリ用診断回路150iが追加された構成である。そのため、警告灯駆動回路152、警告灯駆動回路用診断回路150h、不揮発性メモリ153、及び不揮発性メモリ用診断回路150iについては、説明を省略する。
First, a specific configuration will be described with reference to FIG. As illustrated in FIG. 16, the
次に、図17を参照して診断の具体的動作について説明する。図17に示すように、診断制御部151は、診断回路カウンタに1を設定する(S200)。診断回路カウンタは、診断回路150a〜150iの中から1つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値1〜9に対して診断回路150a〜150iがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、ステップS201以降が実施される。ステップS201〜S203は、第1実施形態と同一であるため説明は省略する。
Next, a specific operation of diagnosis will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 17, the
ステップS203において、診断部位が異常であるとき、診断制御部151は、異常カウンタ値に1を加算する(S800)。異常カウンタは、異常を検出した回数をカウントするものである。診断は所定時間毎に繰り返し実施されるため、異常カウンタ値によって異常状態の継続している時間を知ることができる。その後、診断制御部151は、異常カウンタ値が2以上であるか否かを判定する(S801)。
In step S203, when the diagnosis site is abnormal, the
ステップS801において、異常カウンタ値が2以上であるとき、診断制御部151は、セーフィング強制オン無効信号を出力する(S802)。これに対し、ステップS801において、異常カウンタ値が2未満であるとき、セーフィング強制オン無効信号は出力されない。その後、診断制御部151は、異常カウンタ値が10以上であるか否かを判定する(S803)。
In step S801, when the abnormal counter value is 2 or more, the
ステップS803において、異常カウンタ値が10以上であるとき、診断制御部151は、診断部位が故障していると判定し、警告灯駆動信号を出力する(S804)。さらに、不揮発性メモリ153に故障コードを記録する(S805)。これに対し、ステップS803において、異常カウンタ値が10未満であるとき、診断制御部151は、診断部位は故障していないと判定する。このとき、警告灯駆動信号は出力されない。また、故障コードも記録されない。その後、診断制御部151は、診断カウンタ値が9であるか否かを判定する(S806)。
In step S803, when the abnormal counter value is 10 or more, the
ステップS806において、診断カウンタの値が8であるとき、診断回路150a〜150iに基づいて一通り診断を完了したため、ステップS200に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップS806において、診断カウンタの値が9でないとき、ステップS206を実施し、ステップS201に戻って同様の処理を実施する。
In step S806, when the value of the diagnostic counter is 8, since the diagnosis is completed based on the
最後に具体的効果について説明する。第7実施形態によれば、異常カウンタ値に基づいて通信の途絶以外の異常の継続している時間を確実に得ることができる。診断部位の異常は、所定周期毎に繰り返し判定される。そのため、この周期と異常カウンタ値から診断部位の異常の継続時間を確実に得ることができる。 Finally, specific effects will be described. According to the seventh embodiment, it is possible to reliably obtain the time during which an abnormality other than the interruption of communication continues based on the abnormality counter value. Abnormalities in the diagnostic region are repeatedly determined at predetermined intervals. Therefore, it is possible to surely obtain the abnormality duration of the diagnostic region from this cycle and the abnormality counter value.
なお、第1〜第7実施形態では、本発明における第1制御信号生成手段、第2センサ、第2制御信号生成手段、及び第3制御信号生成手段を、それぞれ2つ備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらの構成要素をそれぞれ少なくとも1つ備えていればよい。 In the first to seventh embodiments, an example is provided in which each of the first control signal generation unit, the second sensor, the second control signal generation unit, and the third control signal generation unit is provided. However, it is not limited to this. It is sufficient that at least one of these components is provided.
また、第1〜第7実施形態では、高速衝突判定部113、低速衝突判定部114、衝突オン信号生成部115、第1セーフィング判定部144、第2セーフィング判定部145、セーフィングオン信号生成部146、通信途絶判定部147、148、セーフィング強制オン信号生成部149、診断制御部151、及び起動信号生成部16が、マイクロコンピュータとプログラムで構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらのブロックは、例えば、電子回路で構成されていもよい。
In the first to seventh embodiments, the high-speed collision determination unit 113, the low-speed
1・・・エアバッグ装置、10・・・フロアセンサ、11・・・メイン判定部、110・・・A/D変換器、111・・・HPF、112・・・LPF、113・・・高速衝突判定部、114・・・低速衝突判定部、115・・・衝突オン信号生成部、12・・・第1フロントセンサ、13・・・第2フロントセンサ、14・・・セーフィング判定部、140、141・・・シリアル通信I/F、142、143・・・HPF、144・・・第1セーフィング判定部、145・・・第2セーフィング判定部、146・・・セーフィングオン信号生成部、147、148・・・通信途絶判定部、149・・・セーフィング強制オン信号生成部、15・・・診断部、150a〜150i・・・診断回路、151・・・診断制御部、152・・・警告灯駆動回路、153・・・不揮発性メモリ、16・・・起動信号生成部、17・・・保護装置、2・・・警告灯
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記車両用乗員保護装置の異常うち、前記第2センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第4制御信号を出力する第4制御信号生成手段を有し、前記第3制御信号生成手段は、前記第4制御信号が出力されたとき、前記第3制御信号の出力を停止することを特徴とする車両用乗員保護装置。 A protection device that protects a vehicle occupant, a first sensor that outputs a signal corresponding to the magnitude of impact applied to the vehicle, and a magnitude of impact based on the output signal of the first sensor is greater than a first predetermined threshold. The first control signal generating means for outputting the first control signal, the second sensor for outputting a signal corresponding to the magnitude of the impact applied to the vehicle, and the magnitude of the impact based on the output signal of the second sensor. Is greater than the second predetermined threshold value, the second control signal generating means for outputting the second control signal, and when the interruption of the output signal of the second sensor input to the second control signal generating means is detected, A third control signal generating means for outputting three control signals, and the protection device is activated when the first control signal is output and either the second control signal or the third control signal is output. A start signal to In the vehicle occupant protection apparatus and a start signal generating means for,
Among the abnormalities of the vehicle occupant protection device, when an abnormality other than the interruption of the output signal of the second sensor is detected, there is provided fourth control signal generation means for outputting a fourth control signal, and the third control signal generation The means stops the output of the third control signal when the fourth control signal is output.
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