JP4258727B2 - Vehicle occupant protection device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。   The present invention relates to a vehicle occupant protection device for protecting a vehicle occupant.

従来、車両用乗員保護装置として、例えば、特開平１１−１８０２４９号公報に開示されている車両用衝突判定装置がある。この車両用衝突判定装置は、センターユニットと、右側サテライトユニットと、左側サテライトユニットと、２つの起動装置と、右側エアバッグと、左側エアバッグとから構成されている。センターユニットは車両の中央に配設された加速度センサを備えている。右側サテライトユニットは車両の右側壁中央のセンターピラー近傍に配設された加速度センサを備えている。左側サテライトユニットは車両の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設された加速度センサを備えている。そして、センターユニットの加速度センサの出力と、右側サテライトユニットの加速度センサの出力がともにそれぞれの出力に対応した設定閾値より大きくなると、一方の起動装置が右側エアバッグを展開させる。また、センターユニットの加速度センサの出力と、左側サテライトユニットの加速度センサの出力がともにそれぞれの出力に対応した設定閾値より大きくなると、もう一方の起動装置が左側エアバッグを展開させる。これにより、車両の側面衝突時に乗員を確実に保護することができる。
特開平１１−１８０２４９号公報 Conventionally, as a vehicle occupant protection device, for example, there is a vehicle collision determination device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 11-180249. This vehicle collision determination device includes a center unit, a right satellite unit, a left satellite unit, two activation devices, a right airbag, and a left airbag. The center unit includes an acceleration sensor disposed in the center of the vehicle. The right satellite unit includes an acceleration sensor disposed near the center pillar at the center of the right side wall of the vehicle. The left satellite unit includes an acceleration sensor disposed near the center pillar at the center of the left side wall of the vehicle. When both the output of the acceleration sensor of the center unit and the output of the acceleration sensor of the right satellite unit become larger than the set threshold values corresponding to the respective outputs, one activation device deploys the right airbag. Further, when the output of the acceleration sensor of the center unit and the output of the acceleration sensor of the left satellite unit are both greater than the set threshold corresponding to each output, the other activation device deploys the left airbag. Thereby, a passenger | crew can be reliably protected at the time of the side collision of a vehicle.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-180249

ところで、出合頭事故等の１次衝突で車両に衝撃が加わり、その衝撃により他の障害物と側面衝突する、いわゆる、２次衝突における側面衝突がある。この２次衝突における側面衝突は１次衝突における側面衝突に比べ衝撃が小さく、特に、車両の中央における加速度が小さくなりやすい。そのため、車両の中央に配設されたセンターユニットの加速度センサの出力が設定閾値より小さくなり、起動装置でエアバッグを展開できなくなる恐れがある。   By the way, there is a side collision in a so-called secondary collision in which an impact is applied to the vehicle in a primary collision such as a head-on accident and a side collision with another obstacle is caused by the impact. The side collision in the secondary collision has a smaller impact than the side collision in the primary collision, and in particular, the acceleration at the center of the vehicle tends to be small. For this reason, the output of the acceleration sensor of the center unit disposed in the center of the vehicle becomes smaller than the set threshold value, and there is a possibility that the airbag cannot be deployed by the activation device.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の２次衝突における側面衝突を確実に検出し乗員を保護することができる車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle occupant protection device that can reliably detect a side collision in a secondary collision of a vehicle and protect the occupant. .

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、車両衝突により車両が回転した後の車両側部の加速度に基づいて２次衝突による側面衝突を検出できることを思いつき、本発明を完成するに至った。   Therefore, as a result of intensive research and trial and error to solve this problem, the present inventor has been able to detect a side collision due to a secondary collision based on the acceleration of the side of the vehicle after the vehicle has rotated due to the vehicle collision. I came up with the idea and completed the present invention.

すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段の判定結果と前記第２の加速度センサの検出結果に基づく判定結果の論理積をとるＡＮＤブロックを有し、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。 That is, the vehicle occupant protection device according to claim 1 is provided at a center portion of the vehicle and detects a lateral acceleration of the vehicle, and at a side portion of the vehicle. A second acceleration sensor for detecting a lateral acceleration of the vehicle; an acceleration detected by the first acceleration sensor is equal to or greater than a predetermined first acceleration threshold; and an acceleration detected by the second acceleration sensor is a predetermined acceleration Side collision determination means for determining that the vehicle has undergone a side collision when the vehicle is greater than or equal to a second acceleration threshold, and an occupant protection device for protecting an occupant of the vehicle when the side collision determination means has determined that the vehicle has undergone a side collision In the vehicle occupant protection device including the occupant protection device activation means for activating the vehicle, a yaw rate sensor for detecting a yaw rate acting on the vehicle, and detection of the yaw rate sensor Yaw rate has a a determining vehicle rotation determination means the vehicle is rotated when it is more than a predetermined yaw rate threshold, the side collision determination means, of the vehicle rotation determination means a determination result and the second An AND block that takes a logical product of the determination results based on the detection results of the acceleration sensor, and the second acceleration while the vehicle rotation determination means determines that the vehicle is rotating; An occupant protection device for a vehicle, wherein when the acceleration detected by the sensor is equal to or greater than a predetermined second acceleration threshold, it is determined that the vehicle has undergone a side collision in a secondary collision.

請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、ヨーレートセンサの検出した車両に作用するヨーレートから車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから所定の時間経過する間の第２の加速度センサの検出した車両の側部における加速度を所定の第２加速度閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突を検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づき乗員保護装置を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突を確実に検出して乗員を保護することができる。   According to the vehicle occupant protection device of the first aspect, the rotation of the vehicle can be determined from the yaw rate acting on the vehicle detected by the yaw rate sensor. Further, a side collision in the secondary collision is detected by comparing the acceleration at the side of the vehicle detected by the second acceleration sensor with a predetermined second acceleration threshold value during a predetermined time after the vehicle rotates. can do. Further, the occupant protection device can be activated based on the detection result of the side collision in the secondary collision. Therefore, it is possible to reliably detect a side collision in the secondary collision and protect the occupant.

本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を２つのエアバッグを有するエアバッグ装置に適用した例を示す。   The present embodiment shows an example in which the vehicle occupant protection device according to the present invention is applied to an airbag device having two airbags.

（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図１に、センサ及びエアバッグの配置図を図２に、エアバッグ装置各部の波形を図３に示す。そして、図１、図２及び図３を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。 (First embodiment)
FIG. 1 is a block diagram of the airbag device according to the first embodiment, FIG. 2 is a layout diagram of sensors and airbags, and FIG. 3 is a waveform of each part of the airbag device. Then, with reference to FIG. 1, FIG. 2 and FIG.

まず、図１及び図２を参照して具体的構造について説明する。図１に示すように、エアバッグ装置１（車両用乗員保護装置）は、セーフィングセンサ２（第１の加速度センサ）と、右側側突センサ３（第２の加速度センサ）と、左側側突センサ４（第２の加速度センサ）と、ヨーレートセンサ５と、マイクロコンピュータ６と、右側エアバッグ起動回路７（乗員保護装置起動手段）と、左側エアバッグ起動回路８（乗員保護装置起動手段）と、右側エアバッグ９（乗員保護装置）と、左側エアバッグ１０（乗員保護装置）とから構成されている。   First, a specific structure will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the airbag device 1 (vehicle occupant protection device) includes a safing sensor 2 (first acceleration sensor), a right side collision sensor 3 (second acceleration sensor), and a left side collision. A sensor 4 (second acceleration sensor), a yaw rate sensor 5, a microcomputer 6, a right airbag activation circuit 7 (occupant protection device activation means), and a left airbag activation circuit 8 (occupant protection device activation means); The right airbag 9 (occupant protection device) and the left airbag 10 (occupant protection device) are configured.

図２に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。右側側突センサ３は車両の右側壁中央のセンターピラー近傍に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。左側側突センサ４車両の左側壁中央のセンターピラー近傍に配設され車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。ヨーレートセンサ５は車両の中央部に配設され車両のヨーレートを検出するセンサである。図１に示すように、セーフィングセンサ２、右側側突センサ３、左側側突センサ及びヨーレートセンサ４の出力端子はそれぞれマイクロコンピュータ６に接続されている。   As shown in FIG. 2, the safing sensor 2 is an acceleration sensor that is disposed in the center of the vehicle and detects the acceleration in the left-right direction of the vehicle. The right side collision sensor 3 is an acceleration sensor that is disposed in the vicinity of the center pillar at the center of the right side wall of the vehicle and detects acceleration in the left-right direction of the vehicle. Left side collision sensor 4 is an acceleration sensor that is disposed in the vicinity of the center pillar at the center of the left side wall of the vehicle and detects the acceleration in the left-right direction of the vehicle. The yaw rate sensor 5 is a sensor that is disposed in the center of the vehicle and detects the yaw rate of the vehicle. As shown in FIG. 1, the output terminals of the safing sensor 2, the right side collision sensor 3, the left side collision sensor, and the yaw rate sensor 4 are connected to a microcomputer 6, respectively.

マイクロコンピュータ６は、プログラムによって実現されるセーフィングセンサ出力処理部６０と、右側側突センサ出力処理部６１と、左側側突センサ出力処理部６２と、車両回転判定部６３（車両回転判定手段）と、右側側突判定部６４（側面衝突判定手段）と、左側側突判定部６５（側面衝突判定手段）とから構成されている。   The microcomputer 6 includes a safing sensor output processing unit 60, a right side collision sensor output processing unit 61, a left side collision sensor output processing unit 62, and a vehicle rotation determination unit 63 (vehicle rotation determination means) realized by a program. And a right side collision determination unit 64 (side collision determination unit) and a left side collision determination unit 65 (side collision determination unit).

セーフィングセンサ出力処理部６０は、セーフィングセンサ２の出力がセーフィングセンサ閾値（第１の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６０ａと、比較部６０ｂとから構成されている。閾値設定部６０ａはセーフィングセンサ閾値を設定するブロックであり、セーフィングセンサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両中央部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６０ｂはセーフィングセンサ２の出力を閾値設定部６０ａの設定するセーフィングセンサ閾値と比較するブロックである。   The safing sensor output processing unit 60 is a block that outputs a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag when the output of the safing sensor 2 is greater than or equal to the safing sensor threshold (first acceleration threshold). , A threshold setting unit 60a and a comparison unit 60b. The threshold setting unit 60a is a block for setting a safing sensor threshold, and the safing sensor threshold is set to a value corresponding to the acceleration at the center of the vehicle at the time of a side collision of the vehicle that can determine a side collision of the vehicle. The comparison unit 60b is a block that compares the output of the safing sensor 2 with a safing sensor threshold set by the threshold setting unit 60a.

右側側突センサ出力処理部６１は、右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６１ａと、比較部６１ｂとから構成されている。閾値設定部６１ａは右側側突センサ閾値を設定するブロックであり、右側側突センサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両右側部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６１ｂは右側側突センサ３の出力を閾値設定部６１ａの設定する右側側突センサ閾値と比較するブロックである。   The right side collision sensor output processing unit 61 outputs a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag when the output of the right side collision sensor 3 is greater than or equal to the right side collision sensor threshold value (second acceleration threshold value). The block includes a threshold setting unit 61a and a comparison unit 61b. The threshold value setting unit 61a is a block for setting a right side collision sensor threshold value, and the right side collision sensor threshold value is set to a value corresponding to the acceleration of the right side part of the vehicle when the side collision of the vehicle can be determined. . The comparison unit 61b is a block that compares the output of the right side collision sensor 3 with the right side collision sensor threshold set by the threshold setting unit 61a.

左側側突センサ出力処理部６２は、左側側突センサ４の出力が左側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６２ａと、比較部６２ｂとから構成されている。閾値設定部６２ａは左側側突センサ閾値を設定するブロックであり、左側側突センサ閾値は車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両左側部の加速度に相当する値に設定されている。比較部６２ｂは左側側突センサ４の出力を閾値設定部６２ａの設定する左側側突センサ閾値と比較するブロックである。   The left side collision sensor output processing unit 62 outputs a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag when the output of the left side collision sensor 4 is equal to or greater than the left side collision sensor threshold (second acceleration threshold). The block includes a threshold setting unit 62a and a comparison unit 62b. The threshold value setting unit 62a is a block for setting a left side collision sensor threshold value, and the left side collision sensor threshold value is set to a value corresponding to the acceleration of the left side part of the vehicle at the time of the side collision of the vehicle that can determine the side collision of the vehicle. . The comparison unit 62b is a block that compares the output of the left side collision sensor 4 with the left side collision sensor threshold set by the threshold setting unit 62a.

車両回転判定部６３は、ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上であるとき
２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６３ａと、比較部６３ｂとから構成されている。閾値設定部６３ａはヨーレート閾値を設定するブロックであり、ヨーレート閾値は車両の回転を判定できる最適な値に設定されている。比較部６３ｂはヨーレートセンサ５の出力を閾値設定部６３ａの設定するヨーレート閾値と比較するブロックである。 The vehicle rotation determination unit 63 is a block that outputs a high level for a certain period of time until a secondary collision is assumed when the output of the yaw rate sensor 5 is equal to or greater than the yaw rate threshold. From the threshold setting unit 63a and the comparison unit 63b, It is configured. The threshold setting unit 63a is a block for setting a yaw rate threshold, and the yaw rate threshold is set to an optimum value that can determine the rotation of the vehicle. The comparison unit 63b is a block that compares the output of the yaw rate sensor 5 with the yaw rate threshold set by the threshold setting unit 63a.

右側側突判定部６４は、セーフィング出力処理部６０の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力と車両回転判定部６３の出力とから、右側エアバッグ起動回路７を駆動するための駆動信号を出力するブロックである。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ａ、６４ｂと、ＯＲブロック６４ｃとから構成されている。ＡＮＤブロック６４ａはセーフィングセンサ出力処理部６０の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとるブロックである。ＡＮＤブロック６４ｂは右側側突センサ出力処理部６１の出力と車両回転判定部６３の出力の論理積をとるブロックである。ＯＲブロック６４ｃはＡＮＤブロック６４ａ、６４ｂの出力の論理和をとるブロックである。   The right side collision determination unit 64 is a drive for driving the right airbag activation circuit 7 from the output of the safing output processing unit 60, the output of the right side collision sensor output processing unit 61, and the output of the vehicle rotation determination unit 63. This block outputs a signal. The right side collision determination unit 64 includes AND blocks 64a and 64b and an OR block 64c. The AND block 64 a is a block that takes the logical product of the output of the safing sensor output processing unit 60 and the output of the right side collision sensor output processing unit 61. The AND block 64 b is a block that takes the logical product of the output of the right side collision sensor output processing unit 61 and the output of the vehicle rotation determination unit 63. The OR block 64c is a block that takes the logical sum of the outputs of the AND blocks 64a and 64b.

左側側突判定部６５は、セーフィング出力処理部６０の出力と左側側突センサ出力処理部６２の出力と車両回転判定部６３の出力とから、左側エアバッグ起動回路８を駆動するための駆動信号を出力するブロックである。左側側突判定部６５は、ＡＮＤブロック６５ａ、６５ｂと、ＯＲブロック６５ｃとから構成されている。ＡＮＤブロック６５ａはセーフィングセンサ出力処理部６０の出力と左側側突センサ出力処理部６２の出力の論理積をとるブロックである。ＡＮＤブロック６５ｂは左側側突センサ出力処理部６２の出力と車両回転判定部６３の出力の論理積をとるブロックである。ＯＲブロック６５ｃはＡＮＤブロック６５ａ、６５ｂの出力の論理和をとるブロックである。   The left side collision determination unit 65 is a drive for driving the left airbag activation circuit 8 from the output of the safing output processing unit 60, the output of the left side collision sensor output processing unit 62, and the output of the vehicle rotation determination unit 63. This block outputs a signal. The left side collision determination unit 65 includes AND blocks 65a and 65b and an OR block 65c. The AND block 65a is a block that takes the logical product of the output of the safing sensor output processing unit 60 and the output of the left side collision sensor output processing unit 62. The AND block 65 b is a block that takes the logical product of the output of the left side collision sensor output processing unit 62 and the output of the vehicle rotation determination unit 63. The OR block 65c is a block that takes the logical sum of the outputs of the AND blocks 65a and 65b.

右側エアバッグ起動回路７はマイクロコンピュータ６からの駆動信号に基づいて右側エアバッグ９を起動し展開させるための回路である。右側エアバッグ起動回路７の入力端子はマイクロコンピュータ６に、出力端子は右側エアバッグ９に接続されている。左側エアバッグ起動回路８マイクロコンピュータ６からの駆動信号に基づいて左側エアバッグ１０を起動し展開させるための回路である。左側エアバッグ起動回路８の入力端子はマイクロコンピュータ６に、出力端子は左側エアバッグ１０に接続されている。   The right airbag activation circuit 7 is a circuit for activating and deploying the right airbag 9 based on a drive signal from the microcomputer 6. The right airbag activation circuit 7 has an input terminal connected to the microcomputer 6 and an output terminal connected to the right airbag 9. Left air bag activation circuit 8 is a circuit for activating and deploying the left airbag 10 based on a drive signal from the microcomputer 6. The left airbag activation circuit 8 has an input terminal connected to the microcomputer 6 and an output terminal connected to the left airbag 10.

図２に示すように、右側エアバッグ９は車両の運転席側ドアの上方に、左側エアバッグ１０は助手席側ドアの上方にそれぞれ配設され、展開することで乗員の車外への放出や車両内部材への衝突を防止する保護装置である。右側エアバッグ９は右側エアバッグ起動回路７に、左側エアバッグ１０は左側エアバッグ起動回路８にそれぞれ接続されている。   As shown in FIG. 2, the right airbag 9 is disposed above the driver side door of the vehicle, and the left airbag 10 is disposed above the passenger side door. It is a protection device that prevents a collision with a vehicle interior member. The right airbag 9 is connected to the right airbag activation circuit 7, and the left airbag 10 is connected to the left airbag activation circuit 8.

次に、図３を参照して具体的動作について説明する。出合頭事故により車両に衝撃が加わり車両が回転すると、図３（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ５は車両に作用するヨーレートの大きさに応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上になると、図３（ｂ）に示すように、車両回転判定部６３は２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力する。その後、車両の回転により、例えば、車両右側で側面衝突が発生すると、図３（ｃ）に示すように、右側側突センサ３は車両の右側壁における加速度の大きさに応じた信号を出力する。右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値以上になると、図３（ｄ）に示すように、右側側突センサ出力処理部６１はエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力する。このとき、図３（ｅ）に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部における加速度の大きさに応じた信号を出力する。しかし、２次衝突による側面衝突の場合車両の中央部における加速度は小さくセーフィングセンサ閾値を超えない。そのため、図３（ｆ）に示すように、セーフィングセンサ出力処理部６０はローレベルを出力する。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ｂで車両回転判定部６３の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとり、ＯＲブロックを経て出力する。 そのため、図３（ｇ）に示すように、右側側突判定部６４は右側側突センサ出力処理部６１がハイレベルを出力してから車両回転判定部６３がローレベルになるまでの間ハイレベルを出力する。この出力は右側エアバッグ起動回路７に入力され、右側エアバッグ起動回路７が右側エアバッグ９を展開し乗員を保護する。   Next, a specific operation will be described with reference to FIG. When an impact is applied to the vehicle due to a head-on accident and the vehicle rotates, the yaw rate sensor 5 outputs a signal corresponding to the magnitude of the yaw rate acting on the vehicle, as shown in FIG. When the output of the yaw rate sensor 5 is equal to or greater than the yaw rate threshold, the vehicle rotation determination unit 63 outputs a high level for a certain time until a secondary collision is assumed as shown in FIG. Thereafter, for example, when a side collision occurs on the right side of the vehicle due to the rotation of the vehicle, the right side collision sensor 3 outputs a signal corresponding to the magnitude of acceleration on the right side wall of the vehicle, as shown in FIG. . When the output of the right side collision sensor 3 becomes equal to or higher than the right side collision sensor threshold, as shown in FIG. 3 (d), the right side collision sensor output processing unit 61 maintains a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag. Output. At this time, as shown in FIG. 3 (e), the safing sensor 2 outputs a signal corresponding to the magnitude of acceleration at the center of the vehicle. However, in the case of a side collision due to a secondary collision, the acceleration at the center of the vehicle is small and does not exceed the safing sensor threshold. For this reason, as shown in FIG. 3F, the safing sensor output processing unit 60 outputs a low level. The right side collision determination unit 64 calculates the logical product of the output of the vehicle rotation determination unit 63 and the output of the right side collision sensor output processing unit 61 in the AND block 64b, and outputs the logical product through the OR block. Therefore, as shown in FIG. 3G, the right side collision determination unit 64 is at a high level from when the right side collision sensor output processing unit 61 outputs a high level to when the vehicle rotation determination unit 63 is at a low level. Is output. This output is input to the right airbag activation circuit 7, and the right airbag activation circuit 7 deploys the right airbag 9 to protect the occupant.

ここでは、２次衝突において車両右側で側面衝突した場合について説明しているが、車両左側で側面衝突した場合も、左側側突センサ４、左側側突センサ出力処理部６２、左側側突判定部６５及び左側エアバッグ起動回路８により、同様にして左側エアバッグ１０を展開し乗員を保護する。   Here, a case where a side collision occurs on the right side of the vehicle in the secondary collision is described, but a left side collision sensor 4, a left side collision sensor output processing unit 62, and a left side collision determination unit are also used when a side collision occurs on the left side of the vehicle. The left airbag 10 is similarly deployed by the 65 and the left airbag activation circuit 8 to protect the occupant.

最後に具体的効果について説明する。第１の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、ヨーレートセンサ５の検出した車両に作用するヨーレートに基づいて車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから２次衝突が想定されるまでの一定時間経過する間の側突センサ３、４の検出した車両の側壁近傍における加速度を側突センサ閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突を検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づきエアバッグ９、１０を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突を確実に検出して乗員を保護することができる。   Finally, specific effects will be described. According to the first embodiment, the airbag device 1 can determine the rotation of the vehicle based on the yaw rate acting on the vehicle detected by the yaw rate sensor 5. Further, by comparing the acceleration in the vicinity of the side wall of the vehicle detected by the side collision sensors 3 and 4 while a certain time elapses from when the vehicle rotates until a secondary collision is assumed, 2 A side collision in the next collision can be detected. Further, the airbags 9 and 10 can be activated based on the detection result of the side collision in the secondary collision. Therefore, it is possible to reliably detect a side collision in the secondary collision and protect the occupant.

（第２実施形態）
次に第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図４に、各部の波形を図５に示す。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。 (Second Embodiment)
Next, the block diagram of the airbag apparatus in 2nd Embodiment is shown in FIG. 4, and the waveform of each part is shown in FIG. Here, only a different part from the airbag apparatus in 1st Embodiment is demonstrated, and description except a required part is abbreviate | omitted about a common part. In addition, the same code | symbol is attached | subjected and demonstrated to the element same as the said embodiment.

まず、図４を参照して具体的構造について説明する。図４に示すように、 右側側突センサ出力処理部６１は、右側側突センサ３の出力が右側側突センサ閾値以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６１ａと、比較部６１ｂとから構成されている。閾値設定部６１ａは車両回転判定部６３の出力に応じて右側側突センサ閾値の設定を切換えるブロックである。右側側突センサ閾値は、通常、車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両右側部の加速度に相当する第１右側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）に設定されている。そして、車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、右側側突センサ閾値は第１右側側突センサ閾値より小さい第２右側側突センサ閾値（第３の加速度閾値）に切換えられる。比較部６１ｂは右側側突センサ３の出力を閾値設定部６１ａの設定する右側側突センサ閾値と比較するブロックである。   First, a specific structure will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the right side collision sensor output processing unit 61 outputs a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag when the output of the right side collision sensor 3 is equal to or greater than the right side collision sensor threshold value. The block includes a threshold setting unit 61a and a comparison unit 61b. The threshold setting unit 61 a is a block that switches the setting of the right side collision sensor threshold according to the output of the vehicle rotation determination unit 63. The right side collision sensor threshold value is normally set to a first right side collision sensor threshold value (second acceleration threshold value) corresponding to the acceleration of the right side of the vehicle at the time of a side collision of the vehicle that can determine a side collision of the vehicle. And when the output of the vehicle rotation determination part 63 becomes a high level, a right side collision sensor threshold value is switched to the 2nd right side collision sensor threshold value (3rd acceleration threshold value) smaller than a 1st right side collision sensor threshold value. The comparison unit 61b is a block that compares the output of the right side collision sensor 3 with the right side collision sensor threshold set by the threshold setting unit 61a.

左側側突センサ出力処理部６２は、左側側突センサ４の出力が左側側突センサ閾値以上であるときエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力するブロックであり、閾値設定部６２ａと、比較部６２ｂとから構成されている。閾値設定部６２ａは車両回転判定部６３の出力に応じて左側側突センサ閾値の設定を切換えるブロックである。左側側突センサ閾値は、通常、車両の側面衝突を判定できる車両の側面衝突時における車両左側部の加速度に相当する第１左側側突センサ閾値（第２の加速度閾値）に設定されている。そして、車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、左側側突センサ閾値は第１左側側突センサ閾値より小さい第２左側側突センサ閾値（第３の加速度閾値）に切換えられる。比較部６２ｂは左側側突センサ４の出力を閾値設定部６２ａの設定する左側側突センサ閾値と比較するブロックである。   The left side collision sensor output processing unit 62 is a block that outputs a high level for a certain period of time sufficient to deploy the airbag when the output of the left side collision sensor 4 is equal to or greater than the left side collision sensor threshold, and a threshold setting unit 62a and a comparison unit 62b. The threshold setting unit 62 a is a block that switches the setting of the left side collision sensor threshold according to the output of the vehicle rotation determination unit 63. The left side collision sensor threshold value is normally set to a first left side collision sensor threshold value (second acceleration threshold value) corresponding to the acceleration of the left side of the vehicle at the time of a side collision of the vehicle that can determine a side collision of the vehicle. When the output of the vehicle rotation determination unit 63 becomes a high level, the left side collision sensor threshold value is switched to a second left side collision sensor threshold value (third acceleration threshold value) smaller than the first left side collision sensor threshold value. The comparison unit 62b is a block that compares the output of the left side collision sensor 4 with the left side collision sensor threshold set by the threshold setting unit 62a.

次に、図５を参照して具体的動作について説明する。出合頭事故により車両に衝撃が加わり車両が回転すると、図５（ａ）に示すように、ヨーレートセンサ５は車両に作用するヨーレートの大きさに応じた信号を出力する。ヨーレートセンサ５の出力がヨーレート閾値以上になると、図５（ｂ）に示すように、車両回転判定部６３は２次衝突が想定されるまでの一定時間ハイレベルを出力する。車両回転判定部６３の出力がハイレベルになると、右側側突センサ出力処理部６１は右側側突センサ閾値を第１右側側突センサ閾値から第１右側側突センサ閾値より小さい第２右側側突センサ閾値に切換える。また、左側側突センサ出力処理部６２は左側側突センサ閾値を第１左側側突センサ閾値から第１左側側突センサ閾値より小さい第２左側側突センサ閾値に切換える。その後、車両の回転により、例えば、車両右側で側面衝突が発生すると、図５（ｃ）に示すように、右側側突センサ３は車両の右側壁における加速度の大きさに応じた信号を出力する。右側側突センサ３の出力が第２右側側突センサ閾値以上になると、図５（ｄ）に示すように、右側側突センサ出力処理部６１はエアバッグを展開させるのに充分な一定時間ハイレベルを出力する。このとき、図５（ｅ）に示すように、セーフィングセンサ２は車両の中央部における加速度の大きさに応じた信号を出力する。しかし、２次衝突による側面衝突の場合車両の中央部における加速度は小さくセーフィングセンサ閾値を超えない。そのため、図５（ｆ）に示すように、セーフィングセンサ出力処理部６０はローレベルを出力する。右側側突判定部６４は、ＡＮＤブロック６４ｂで車両回転判定部６３の出力と右側側突センサ出力処理部６１の出力の論理積をとり、ＯＲブロックを経て出力する。 そのため、図５（ｇ）に示すように、右側側突判定部６４は右側側突センサ出力処理部６１がハイレベルを出力してから車両回転判定部６３がローレベルになるまでの間ハイレベルを出力する。この出力は右側エアバッグ起動回路７に入力され、右側エアバッグ起動回路７が右側エアバッグ９を展開し乗員を保護する。   Next, a specific operation will be described with reference to FIG. When an impact is applied to the vehicle due to a head-on accident and the vehicle rotates, the yaw rate sensor 5 outputs a signal corresponding to the magnitude of the yaw rate acting on the vehicle, as shown in FIG. When the output of the yaw rate sensor 5 becomes equal to or greater than the yaw rate threshold, the vehicle rotation determination unit 63 outputs a high level for a certain period of time until a secondary collision is assumed, as shown in FIG. When the output of the vehicle rotation determination unit 63 becomes high level, the right side collision sensor output processing unit 61 sets the right side collision sensor threshold value from the first right side collision sensor threshold value to the second right side collision sensor value that is smaller than the first right side collision sensor threshold value. Switch to sensor threshold. Further, the left side collision sensor output processing unit 62 switches the left side collision sensor threshold value from the first left side collision sensor threshold value to a second left side collision sensor threshold value that is smaller than the first left side collision sensor threshold value. Thereafter, for example, when a side collision occurs on the right side of the vehicle due to the rotation of the vehicle, the right side collision sensor 3 outputs a signal corresponding to the magnitude of acceleration on the right side wall of the vehicle, as shown in FIG. . When the output of the right side collision sensor 3 becomes equal to or greater than the second right side collision sensor threshold, as shown in FIG. 5D, the right side collision sensor output processing unit 61 is high for a certain period of time sufficient to deploy the airbag. Output level. At this time, as shown in FIG.5 (e), the safing sensor 2 outputs the signal according to the magnitude | size of the acceleration in the center part of a vehicle. However, in the case of a side collision due to a secondary collision, the acceleration at the center of the vehicle is small and does not exceed the safing sensor threshold. For this reason, as shown in FIG. 5F, the safing sensor output processing unit 60 outputs a low level. The right side collision determination unit 64 calculates the logical product of the output of the vehicle rotation determination unit 63 and the output of the right side collision sensor output processing unit 61 in the AND block 64b, and outputs the logical product through the OR block. Therefore, as shown in FIG. 5G, the right side collision determination unit 64 has a high level from when the right side collision sensor output processing unit 61 outputs a high level until the vehicle rotation determination unit 63 becomes a low level. Is output. This output is input to the right airbag activation circuit 7, and the right airbag activation circuit 7 deploys the right airbag 9 to protect the occupant.

ここでは、２次衝突において車両右側で側面衝突した場合について説明しているが、車両左側で側面衝突した場合も、左側側突センサ４、左側側突センサ出力処理部６２、左側側突判定部６５及び左側エアバッグ起動回路８により、同様にして左側エアバッグ１０を展開し乗員を保護する。   Here, a case where a side collision occurs on the right side of the vehicle in the secondary collision is described, but a left side collision sensor 4, a left side collision sensor output processing unit 62, and a left side collision determination unit are also used when a side collision occurs on the left side of the vehicle. The left airbag 10 is similarly deployed by the 65 and the left airbag activation circuit 8 to protect the occupant.

最後に具体的効果について説明する。第２の実施形態によれば、エアバッグ装置１は、ヨーレートセンサ５の検出した車両に作用するヨーレートに基づいて車両の回転を判定することができる。また、車両が回転してから２次衝突が想定されるまでの一定時間経過する間の側突センサ３、４の検出した車両の側壁近傍における加速度を第１側突センサ閾値より小さい第２側突センサ閾値と比較することで、２次衝突における側面衝突をより早く検出することができる。さらに、２次衝突における側面衝突の検出結果に基づきエアバッグ９、１０を起動させることができる。そのため、２次衝突における側面衝突をより早く確実に検出して乗員を素早く保護することができる。   Finally, specific effects will be described. According to the second embodiment, the airbag apparatus 1 can determine the rotation of the vehicle based on the yaw rate acting on the vehicle detected by the yaw rate sensor 5. In addition, the acceleration in the vicinity of the side wall of the vehicle detected by the side collision sensors 3 and 4 during a fixed time after the vehicle rotates until a secondary collision is assumed is smaller than the first side collision sensor threshold. By comparing with the collision sensor threshold value, the side collision in the secondary collision can be detected earlier. Further, the airbags 9 and 10 can be activated based on the detection result of the side collision in the secondary collision. Therefore, the side collision in the secondary collision can be detected more quickly and reliably, and the passenger can be protected quickly.

なお、上述した第１及び第２実施形態においては、セーフィングセンサ出力処理部６０、右側側突センサ出力処理部６１、左側側突センサ出力処理部６２、車両回転判定部６３右側側突判定部６４及び左側側突判定部６５は、マイクロコンピュータ６とプログラムによって実現されているが、これに限られるものではない。例えば、これらを電子回路で構成してもよい。   In the first and second embodiments described above, the safing sensor output processing unit 60, the right side collision sensor output processing unit 61, the left side collision sensor output processing unit 62, the vehicle rotation determination unit 63, the right side collision determination unit. 64 and the left side collision determination unit 65 are realized by the microcomputer 6 and a program, but are not limited thereto. For example, you may comprise these with an electronic circuit.

第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。The block diagram of the airbag apparatus in 1st Embodiment is shown. 第１実施形態におけるセンサ及びエアバッグの配置を示す。The arrangement | positioning of the sensor and airbag in 1st Embodiment is shown. 第１実施形態における各部の波形を示す。The waveform of each part in 1st Embodiment is shown. 第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。The block diagram of the airbag apparatus in 2nd Embodiment is shown. 第２実施形態における各部の波形を示す。The waveform of each part in 2nd Embodiment is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・エアバッグ装置（車両用乗員保護装置）、２・・・セーフィングセンサ（第１の加速度センサ）、３・・・右側側突センサ（第２の加速度センサ）、４・・・左側側突センサ（第２の加速度センサ）、５・・・ヨーレートセンサ、６・・・マイクロコンピュータ、６０・・・セーフィングセンサ出力処理部、６０ａ・・・閾値設定部、６０ｂ・・・比較部、６１・・・右側側突センサ出力処理部、６１ａ・・・閾値設定部、６１ｂ・・・比較部、６２・・・左側側突センサ出力処理部、６２ａ・・・閾値設定部、６２ｂ・・・比較部、６３・・・車両回転判定部（車両回転判定手段）、６３ａ・・・閾値設定部、６３ｂ・・・比較部、６４・・・右側側突判定部（側面衝突判定手段）、６４ａ、６４ｂ・・・ＡＮＤブロック、６４ｃ・・・ＯＲブロック、６５・・・左側側突判定部（側面衝突判定手段）、６５ａ、６５ｂ・・・ＡＮＤブロック、６５ｃ・・・ＯＲブロック、７・・・右側エアバッグ起動回路（乗員保護装置起動手段）、８・・・左側エアバッグ起動回路（乗員保護装置起動手段）、９・・・右側エアバッグ（乗員保護装置）、１０・・・左側エアバッグ（乗員保護装置） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Airbag apparatus (occupant protection apparatus for vehicles), 2 ... Safety sensor (1st acceleration sensor), 3 ... Right side collision sensor (2nd acceleration sensor), 4 ... Left side collision sensor (second acceleration sensor), 5 ... yaw rate sensor, 6 ... microcomputer, 60 ... safing sensor output processing unit, 60a ... threshold setting unit, 60b ... comparison 61 ... right side collision sensor output processing unit, 61a ... threshold setting unit, 61b ... comparison unit, 62 ... left side collision sensor output processing unit, 62a ... threshold setting unit, 62b ... Comparison unit, 63 ... Vehicle rotation determination unit (vehicle rotation determination unit), 63a ... Threshold setting unit, 63b ... Comparison unit, 64 ... Right side collision determination unit (side collision determination unit) ), 64a, 64b ... AND block, 64c ..OR block, 65... Left side collision determination unit (side collision determination means), 65a, 65b... AND block, 65c... OR block, 7. Activating means), 8... Left airbag activation circuit (occupant protection device activation means), 9... Right airbag (occupant protection device), 10... Left airbag (occupant protection device)

Claims (1)

車両の中央部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第１の加速度センサと、前記車両の側部に配設され前記車両の左右方向の加速度を検出する第２の加速度センサと、前記第１の加速度センサの検出した加速度が所定の第１加速度閾値以上でありかつ前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が側面衝突したと判定する側面衝突判定手段と、前記側面衝突判定手段が前記車両が側面衝突したと判定したときに前記車両の乗員を保護する乗員保護装置を起動する乗員保護装置起動手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
さらに、前記車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサと、前記ヨーレートセンサの検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき前記車両が回転していると判定する車両回転判定手段とを有し、
前記側面衝突判定手段は、前記車両回転判定手段の判定結果と前記第２の加速度センサの検出結果に基づく判定結果の論理積をとるＡＮＤブロックを有し、前記車両回転判定手段が前記車両が回転していると判定してから所定の時間経過する間に前記第２の加速度センサの検出した加速度が所定の第２加速度閾値以上であるとき前記車両が２次衝突において側面衝突したと判定することを特徴とする車両用乗員保護装置。 A first acceleration sensor disposed in a central portion of the vehicle for detecting lateral acceleration of the vehicle; a second acceleration sensor disposed in a side portion of the vehicle for detecting lateral acceleration of the vehicle; When the acceleration detected by the first acceleration sensor is greater than or equal to a predetermined first acceleration threshold and the acceleration detected by the second acceleration sensor is greater than or equal to a predetermined second acceleration threshold, the vehicle has a side collision. A vehicle occupant comprising side collision determination means for determining and occupant protection device activation means for activating an occupant protection device for protecting an occupant of the vehicle when the side collision determination means determines that the vehicle has undergone a side collision. In the protective device,
And a yaw rate sensor that detects a yaw rate acting on the vehicle, and a vehicle rotation determination unit that determines that the vehicle is rotating when the yaw rate detected by the yaw rate sensor is greater than or equal to a predetermined yaw rate threshold value.
The side collision determination unit includes an AND block that takes a logical product of a determination result based on the determination result of the vehicle rotation determination unit and the detection result of the second acceleration sensor, and the vehicle rotation determination unit rotates the vehicle. When the acceleration detected by the second acceleration sensor is greater than or equal to a predetermined second acceleration threshold value after a predetermined time has elapsed since it is determined that the vehicle is performing, it is determined that the vehicle has undergone a side collision in a secondary collision An occupant protection device for a vehicle.
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