JP2006327415A - ガラスラン及びその取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ガラスランのコーナー部の浮き上がりを抑制し、外観品質の向上を図ることのできるガラスラン及びその取付構造を提供する。
【解決手段】ガラスランは、そのコーナー部の型成形部１４において、車内側側壁部１７の先端から延出形成された延出壁部２４と、延出壁部２４の内周側端縁部又はその近傍の車内側において形成され、ガーニッシュ３の折曲げ部７に係止される係止部２５と、延出壁部２４の車内側側面において係止部２５から延出壁部２４の延出方向所定区間に形成された補助壁部２６とを備えている。係止部２５の厚みＷ２、延出壁部２４及び補助壁部２６よりなる部分の厚みＷ３がそれぞれ車内側側壁部の厚みＷ１より厚肉となっている。係止部２５はコーナー部の内周側端縁部において部分的に形成され、ガーニッシュ３の折曲げ部７も部分的に形成され、両者が所定区間で係止される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用ドアに取付けられるガラスラン及びその取付構造に関するものである。

一般に、自動車等の車両用ドアには、摺動するドアガラスの周縁部をシールするガラスランが設けられている。ガラスランは、断面略コ字状の本体部と、当該本体部の両側壁の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、当該本体部がドアフレーム内周側に設けられたサッシュに嵌め込まれている。そして、ドアガラスの周縁部の車内側及び車外側面を前記一対のシールリップによりシールしている。

また、フロントドアの後上コーナー部のように、ドアフレームのコーナー形状が直角又は鋭角形状で、これに対するボディ側のドア用開口部のコーナー部が緩やかに湾曲している場合、これらコーナー部に配設されるガラスランとボディ側のウエザストリップと間には隙間が生じ、外観品質の低下を招くおそれがあった。そのため、ガラスランのコーナー部において車内側の側壁からガラスラン内周側に延出形成された延出壁部によって前記隙間を覆い、外観品質の向上を図っているものも見受けられる（例えば、特許文献１参照。）。

しかしながら、前記延出壁部は、例えばドアガラスの摺動に伴うシールリップの動きに追従して、その先端部（内周側端縁部）が浮き上がるおそれがあった。これに対し、前記延出壁部の先端部近傍に係止部を設け、当該係止部をガーニッシュ等の内装部材の端部に係止させ、前記浮き上がりを防止しているものもある（例えば、特許文献２参照。）。
特開平８−２９５１３４号公報 特開２００４−５０８８１号公報

しかしながら、上記特開２００４−５０８８１号公報に記載の従来技術のように延出壁部や係止部の厚みが比較的薄肉であると、応力がかかった場合に変形しやすくなり、係止部が外れる不具合が発生しやすい。これを防止するため、内装部材の端部を鋭角（アンダーカット）に折り曲げ、当該折曲げ部に係止部を係止させることも考えられるが、端部が鋭角に折り曲げられていると、他の部位の形状によっては、内装部材の成形時に型抜きできないといった不具合も起こり得る。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ガラスランのコーナー部の延出壁部の浮き上がりを抑制し、外観品質の向上を図ることができ、安価にかつ容易に成形することができるガラスラン及びその取付構造を提供するものである。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．昇降するドアガラスを有し、ドアフレームの車内側に沿って内装部材が取付けられ、少なくとも前記ドアフレームの所定コーナー部においては前記内装部材の少なくとも一部が前記ドアフレームよりも内周位置に配設される車両用ドアに取付けられるガラスランであって、
前記ドアフレームの所定コーナー部に対応して型成形された型成形部において、
前記ドアフレームの内周側に設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
前記車内側側壁部の先端からコーナー部内周側へ延出形成された延出壁部と、
前記延出壁部の内周側端縁部又はその近傍の車内側において形成され、前記内装部材のコーナー部の端縁部に係止される係止部とを備え、
前記係止部の厚みを、少なくとも前記車内側側壁部の厚みより厚肉にしたことを特徴とするガラスラン。

上記手段１によれば、係止部の厚みを厚くすることにより、係止部の剛性を高め、係止状態の安定化を図ることができる。結果として、ガラスランのコーナー部の延出壁部の浮き上がりを抑制し、外観品質の向上を図ることができる。ひいては、内装部材のコーナー部の端縁部をその全域に渡ってアンダーカット状に折曲げるなどしなくともよく、コーナー部の中央部に部分的に設定するだけでよい。そのため、内装部材の成形時において、内装部材をコーナー部において型抜きできなくなるといった不具合の発生を抑制することができる。

手段２．前記延出壁部の車内側側面において、前記係止部から前記延出壁部の延出方向所定区間に補助壁部を設けたことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

上記手段２によれば、上記補助壁部が設けられた区間においては、延出壁部の剛性がより高くなるため、上記手段１の作用効果をさらに高めることができる。なお、上記係止部や補助壁部を、延出壁部より硬質材料によって予め延出壁部とは別体で形成し、型成形部の型成形時において延出壁部にインサート形成した構成としてもよい。このようにすれば、上記作用効果をさらに高めることができる。

手段３．前記係止部は、前記型成形部のコーナー部によって形成される角の二等分線を中心として周方向所定区間に部分的に設けられていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

上記手段３のように、係止部を周方向所定区間に部分的に設けることとすれば、係止部が周方向全域に設けられている場合に比べて、製造時における金型からの抜き出し作業が比較的容易となり、結果として生産コストの増大、作業工数の増大、生産性の低下等を抑制することができる。

手段４．前記係止部の先端部を鋭角状に先細りさせたことを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段４によれば、係止部が鋭角状に形成されていることにより、内装部材に係止されやすくなり、上記手段１の作用効果をさらに高めることができる。

手段５．前記延出壁部にインサート部材を埋設したことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段５によれば、延出壁部の剛性がより高くなるため、上記手段１の作用効果をさらに高めることができる。

手段６．前記係止部の先端部と前記延出壁部の先端部とにより前記内装部材を挟持するように構成されていることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

上記手段６によれば、上記手段１の作用効果をより確実に高めることができる。

手段７．上記手段１乃至６のいずれかに記載のガラスランの取付構造であって、
前記内装部材は、前記ドアフレームの所定コーナー部に対応する部位において、前記ドアガラスに略並行して配される側壁部と、当該側壁部のコーナー部内周側端部から車外側に向けて延びる内壁部と、前記側壁部のコーナー部外周側端部から車外側に向けて延びる外壁部と、前記内壁部の車外側端縁部を折曲げ形成した折曲げ部とからなり、
前記折曲げ部と前記内壁部のなす角が直角又は鈍角となるよう設定し、かつ、前記外壁部と前記側壁部のなす角が鈍角又は直角となるよう設定し、
前記ガラスランの係止部を前記折曲げ部に係止させることを特徴とするガラスランの取付構造。

上記手段７によれば、上記手段１乃至６のいずれかのガラスランの構成により、内装部材の内壁部の端縁部の全域と係止しなくても、係止状態の安定化を図ることができる。ひいては、外壁部と側壁部のなす角が直角となるよう設定されている場合においても、内装部材の成形時において、内装部材を型抜きできなくなるといった不具合の発生を抑制することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１に示すように、車両用ドアとしての自動車ドアＤ（図ではフロントドア：以下、単に「ドア」という）には、昇降するドアガラスＧの周縁部をシールするガラスラン１が設けられている。

また、図４に示すように、ドアフレーム２の車内側には、当該ドアフレーム２に沿って内装部材としてのガーニッシュ３が取付けられている。特に、ドアフレーム２の後上コーナー部においては、自動車ボディ側のドア用開口部の周縁部を覆い隠すように、ガーニッシュ３の少なくとも一部がドアフレーム２よりも内周位置（図４下側）に配設されている。より詳しく説明すると、ガーニッシュ３は、ドアフレーム２の後上コーナー部に対応する部位において、ドアガラスＧに略並行して配される側壁部４と、当該側壁部４のコーナー部内周側端部（図４下側）から車外側（図４左側）に向けて延びる内壁部５と、側壁部４のコーナー部外周側端部（図４上側）から車外側に向けて延びる外壁部６と、内壁部５の車外側端縁部を折曲げ形成した折曲げ部７とからなる。そして、本実施形態では、折曲げ部７と内壁部５のなす角が略直角に設定され、外壁部６と側壁部４のなす角が鈍角に設定されている。また、折曲げ部７は後述するガラスラン１の係止部２５と対応するように部分的に設けられている。

一方、ガラスラン１は、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体）ソリッドゴムより構成されるとともに、図１に示すように、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部１０、前後の縦辺部に対応する押出成形部１１，１２と、各押出成形部１０，１１及び１０，１２の端部同士を接続する型成形部１３，１４（図１で散点模様を付した部分）とから構成される。各押出成形部１０〜１２は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部１３，１４は、２つの押出成形部１０，１１及び押出成形部１０，１２が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

より詳しく説明すると、ガラスラン１は、図２に示すように、ドアフレーム２の内周側に設けられたサッシュ１５に対し取付けられ、基底部１６並びに当該基底部１６の両端から延びる車内側側壁部１７及び車外側側壁部１８からなる断面略コ字状をなす本体部２０と、車内側側壁部１７及び車外側側壁部１８の先端からそれぞれ本体部２０内側へ延び、ドアガラスＧとの間でシールを行う一対のシールリップ２１，２２とを備えている。

さらに、ドアフレーム２の後上コーナー部に対応したガラスラン１の後上コーナー部周辺では、図３，４に示すように、型成形部１４において、車内側側壁部１７の先端からコーナー部内周側へ延出形成された延出壁部２４と、当該延出壁部２４の内周側端縁部又はその近傍の車内側において形成され、上記ガーニッシュ３の折曲げ部７に係止される断面略フック状の係止部２５と、延出壁部２４の車内側側面において係止部２５から延出壁部２４の延出方向所定区間に形成された補助壁部２６とを備えている。なお、本実施形態では、係止部２５及び補助壁部２６は延出壁部２４と一体形成されている。

また、係止部２５は、型成形部１４のコーナー部によって形成される角の二等分線Ｔを中心として周方向所定区間Ｌにおいて設けられている。本実施形態では、所定区間Ｌの大きさは、周方向の長さの３分の１に設定されている。所定区間Ｌの大きさは、周方向の長さの４分の１〜２分の１が好ましい。４分の１より小さいとコーナー部の浮き防止が十分になされず、２分の１より大きいとガーニッシュ３側の折曲げ部７の成形が難しくなるとともに、ガーニッシュ３の他の部位やドアフレーム２と干渉を生ずる場合があり好ましくない。さらに、係止部２５の厚みＷ２を車内側側壁部の厚みＷ１より厚肉にするとともに、係止部２５の先端部が鋭角状に先細りした構成となっている。また、補助壁部２６が設けられた箇所においては延出壁部２４及び補助壁部２６よりなる部分の厚みＷ３が車内側側壁部の厚みＷ１より厚肉となって剛性を高めている。

そして、ガラスラン１の取付けの際には、本体部２０をサッシュ１５に嵌め込んだ後、延出壁部２４の車内側に設けられた係止部２５を上記ガーニッシュ３の折曲げ部７に引掛けて係止させる。

以上詳述したように、係止部２５の厚みＷ２を厚くすることにより、係止部２５の剛性を高め、係止状態の安定化を図ることができる。結果として、ガラスラン１のコーナー部の延出壁部２４の浮き上がりを抑制し、外観品質の向上を図ることができる。ひいてはガーニッシュ３の折曲げ部７をコーナー部の全域にわたって設けなくてもよく、外壁部６と側壁部４のなす角が直角に設定されている場合においても、ガーニッシュ３の成形時において、アンダーカット部によりガーニッシュ３を型抜きできなくなるといった不具合の発生を抑制することができる。

さらに、補助壁部２６を設け、延出壁部２４の剛性を高めているため、上記作用効果をさらに高めることができる。

また、係止部２５は、型成形部１４のコーナー部によって形成される角の二等分線Ｔを中心として周方向所定区間Ｌにおいてのみ設けられているため、その両側でのバリ切りが容易にでき、係止部２５にアンダーカット部を設定することができる。そのため、係止部２５が周方向全域に設けられている場合に比べて、製造時における金型からの抜き出し作業が容易となり、結果として生産コストの増大、作業工数の増大、生産性の低下等を抑制することができる。

尚、上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記補助壁部２６を省略した構成としてもよい。

（ｂ）上記実施形態では、係止部２５及び補助壁部２６が延出壁部２４と一体形成されているが、これに限らず、例えば係止部や補助壁部を延出壁部２４より硬質材料によって予め延出壁部２４とは別体で形成し、型成形部１４の型成形時において延出壁部２４にインサート形成した構成としてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、係止部２５が、型成形部１４のコーナー部によって形成される角の二等分線Ｔを中心として周方向所定区間Ｌにおいて設けられている。これに限らず、係止部２５が周方向に対して部分的に設けられる構成としてもよい。

（ｄ）ガラスラン１の素材（弾性材料）としてＥＰＤＭゴムを採用しているが、その外にもスチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、ブチルゴム、ニトリルゴム、エチレンプロピレン共重合ゴム、アクリルゴム等の各種ゴム材料、又は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）或いは軟質のポリ塩化ビニル等のゴム状弾性を有する他の弾性材料により構成してもよい。

（ｅ）ガーニッシュ３の形状は上記実施形態に限られるものではない。例えば、折曲げ部７と内壁部５のなす角が鈍角に設定され、外壁部６と側壁部４のなす角が直角に設定された構成としてもよい。また、折曲げ部７は断続的に設けられていても良い。この場合、折曲げ部７の形成区域が周方向の長さの４分の１から２分の１に設定されることが好ましい。

（ｆ）延出壁部２４にインサート部材を埋設した構成としてもよい。インサート部材の材料としては、ガラスラン１の弾性材料（ゴム材料）より剛性の高い又は硬質の材料であることが好ましい。例えば、ポリアミド、ポリエステル等の熱可塑性樹脂材料により構成してもよい。

（ｇ）係止部２５の先端部と延出壁部２４の先端部とによりガーニッシュ３の折曲げ部７が挟持されるようにしてもよい。

自動車ドアを示す正面図である。 ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスランのコーナー部周辺の部分拡大図である。 型成形部を示す図３のＫ−Ｋ線断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２…ドアフレーム、３…内装部材としてのガーニッシュ、７…折曲げ部、１４…型成形部、１５…サッシュ、１６…基底部、１７…車内側側壁部、１８…車外側側壁部、２０…本体部、２４…延出壁部、２５…係止部、２６…補助壁部、Ｄ…車両用ドアとしての自動車ドア、Ｇ…ドアガラス、Ｔ…二等分線、Ｗ１…車内側側壁部の厚み、Ｗ２…係止部の厚み、Ｗ３…延出壁部及び補助壁部よりなる部分の厚み。

Claims (5)

1. 昇降するドアガラスを有し、ドアフレームの車内側に沿って内装部材が取付けられ、少なくとも前記ドアフレームの所定コーナー部においては前記内装部材の少なくとも一部が前記ドアフレームよりも内周位置に配設される車両用ドアに取付けられるガラスランであって、
   前記ドアフレームの所定コーナー部に対応して型成形された型成形部において、
   前記ドアフレームの内周側に設けられたサッシュに対し取付けられ、基底部並びに当該基底部の両端から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部からなる断面略コ字状をなす本体部と、
   前記車内側側壁部及び車外側側壁部の先端からそれぞれ本体部内側へ延び、ドアガラスとの間でシールを行う一対のシールリップと、
   前記車内側側壁部の先端からコーナー部内周側へ延出形成された延出壁部と、
   前記延出壁部の内周側端縁部又はその近傍の車内側において形成され、前記内装部材のコーナー部の端縁部に係止される係止部とを備え、
   前記係止部の厚みを、少なくとも前記車内側側壁部の厚みより厚肉にしたことを特徴とするガラスラン。
2. 前記延出壁部の車内側側面において、前記係止部から前記延出壁部の延出方向所定区間に補助壁部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記係止部は、前記型成形部のコーナー部によって形成される角の二等分線を中心として周方向所定区間に部分的に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記係止部の先端部を鋭角状に先細りさせたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。
5. 上記請求項１乃至４のいずれかに記載のガラスランの取付構造であって、
   前記内装部材は、前記ドアフレームの所定コーナー部に対応する部位において、前記ドアガラスに略並行して配される側壁部と、当該側壁部のコーナー部内周側端部から車外側に向けて延びる内壁部と、前記側壁部のコーナー部外周側端部から車外側に向けて延びる外壁部と、前記内壁部の車外側端縁部を折曲げ形成した折曲げ部とからなり、
   前記折曲げ部と前記内壁部のなす角が直角又は鈍角となるよう設定し、かつ、前記外壁部と前記側壁部のなす角が鈍角又は直角となるよう設定し、
   前記ガラスランの係止部を前記折曲げ部に係止させることを特徴とするガラスランの取付構造。
   

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