JP2006322356A - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006322356A JP2006322356A JP2005145169A JP2005145169A JP2006322356A JP 2006322356 A JP2006322356 A JP 2006322356A JP 2005145169 A JP2005145169 A JP 2005145169A JP 2005145169 A JP2005145169 A JP 2005145169A JP 2006322356 A JP2006322356 A JP 2006322356A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- throttle valve
- throttle
- control device
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】エンジン停止後に行われる診断機能の所要時間短縮と診断精度の向上、ボア内壁及びスロットルバルブへのデポジットの付着を抑える。
【解決手段】スロットルバルブ11と、スロットルバルブ11を開閉するスロットルバルブ駆動手段13と、スロットルバルブ駆動手段13を制御するスロットルバルブ開閉制御手段30とを備え、スロットルバルブ開閉制御手段30は、エンジン停止命令後にスロットルバルブ11を閉じないでエンジンが実際に停止する前にエンジン停止命令直後のスロットルバルブ11の開度よりも大きな所定の第1開度まで開く。
【選択図】図3
【解決手段】スロットルバルブ11と、スロットルバルブ11を開閉するスロットルバルブ駆動手段13と、スロットルバルブ駆動手段13を制御するスロットルバルブ開閉制御手段30とを備え、スロットルバルブ開閉制御手段30は、エンジン停止命令後にスロットルバルブ11を閉じないでエンジンが実際に停止する前にエンジン停止命令直後のスロットルバルブ11の開度よりも大きな所定の第1開度まで開く。
【選択図】図3
Description
本発明は、スロットル制御装置に関する。
電制スロットル装置は、スロットルバルブの開閉を制御するために実際のスロットルバルブの開度を測定する必要がある。しかし、スロットルバルブの開度を測定するセンサは、ばらつきを有するので、全開又は全閉状態に対応する基準位置を確定しなければならなかった。そこで、走行中にスロットルバルブの基準位置を学習し、その値を基にスロットルバルブの開閉を制御する方法が提案されていた。しかし、スロットルバルブが運転中に実際に全開又は全閉状態とならない限り基準位置を学習することができないため、適切な制御を行うことができない場合があった。
そこで、基準位置を学習するまではスロットルバルブの開閉をアクセル操作と連動させて機械的に制御を行い、スロットルバルブの開度の基準位置を学習した後に電子制御を行なう方法が提案されている(特許文献1参照)。
特開平06−229262号公報
上述した従来のスロットル制御装置は、エンジン停止命令の後からエンジンが実際に停止するまでの間に電制スロットルの各機構の診断機能を実行していた。この従来装置は、まず、低開度で行なう診断機能(例えば、全閉学習値診断)を実行し、その後、スロットルバルブを開いて行なう診断機能(例えば、リターンスプリング診断)を実行していた。また、この従来装置はこれらの診断機能をエンジン停止命令後に実行するため、できるだけ短時間で完了する必要があった。
しかし、この従来装置はスロットルバルブを一旦閉じてから大きく開けるため効率的でなかった。さらに、この従来装置は診断機能の実行時間を短縮するためにスロットルバルブの開度を必要最低限にとどめており、機能診断の精度も十分ではなかった。
さらに、上述の従来装置は、エンジン停止命令の直後にスロットルバルブが全閉状態となるため、スロットルバルブ近傍の空気の流れが悪くなった。そのため、従来装置はエンジンからの吹返しガスがその場に留まって、ガスに含まれるデポジットがボア内壁及びスロットルバルブに付着してしまっていた。そして、従来装置は、この付着したデポジットによって吸気の流量が低下し、エンスト等の不具合やエンジンの非効率的な燃焼による燃費低下という問題点を生じさせるおそれがある。
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、診断機能の所要時間短縮と診断精度向上、ボア内壁及びスロットルバルブへのデポジットの付着を抑えるスロットル制御装置を提供することを目的としている。
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
本発明は、スロットルバルブ(11)と、前記スロットルバルブ(11)を開閉するスロットルバルブ駆動手段(13)と、前記スロットルバルブ駆動手段(13)を制御するスロットルバルブ開閉制御手段(30)とを備え、前記スロットルバルブ開閉制御手段(30)は、エンジン停止命令後に前記スロットルバルブ(11)を閉じないでエンジンが実際に停止する前にエンジン停止命令直後の前記スロットルバルブ(11)の開度よりも大きな所定の第1開度まで開くことを特徴とする。
本発明によれば、ボア内壁及びスロットルバルブにデポジットが付着することを防ぐことができる。したがって、デポジットの付着による吸気の流量低下を防ぐことでエンスト等の不具合の発生を防止し、燃費の低下を防止することができる。
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
図1は、本発明による電制スロットル制御装置10を装備した吸気系システムの構成を示す図である。
吸気系システム1は、電制スロットル制御装置10と、吸気コレクタ5と、吸気マニホールド4とを備える。電制スロットル制御装置10は、内部にスロットルバルブ11を備える。スロットルバルブ11は、スロットル軸12を軸として回転して吸入空気量を調節し、適切な吸気量をエンジン1に供給する。吸気コレクタ5は、電制スロットル制御装置10に連設される。吸気コレクタ5は、吸気を一旦貯蔵して吸気脈動を抑制する。吸気マニホールド4は、吸気コレクタ5とエンジン1の吸気ポート3を接続する。吸気ポート3には、エンジン1に空気を供給するタイミングを制御する吸気バルブ2が配置される。また、6は排気バルブ、7は燃料をエンジン1に供給する燃料噴射弁、8は点火プラグである。
図2は、本発明の電制スロットル制御装置10を示す詳細構成図である。
スロットルバルブ11は、円板形状である。スロットルバルブ11は、スロットル軸12に固定されている。スロットルバルブ11は、スロットル軸12が回転することによって、電制スロットル制御装置10を通過する空気量を調節する。スロットル軸12は、ギヤ機構18を介してスロットルモータ13と連結してスロットルバルブ11を電気的に駆動する。スロットルモータ13は、DCモータである。また、スロットル軸12には、スロットルポジションセンサ17(以下「TPS」という)が連結されている。TPS17は、スロットルバルブ11の開度θを検出する。
リターンスプリング14は、スロットル軸12と同軸に挿通している。リターンスプリング14は、スロットルバルブ11を閉方向に付勢する。デフォルトスプリング15も、スロットル軸12と同軸に挿通している。デフォルトスプリング15は、スロットルバルブ11を開方向に付勢する。デフォルトレバー16は、リターンスプリング14とデフォルトスプリング15とを保持し、これらが付勢する力をスロットル軸12に伝達する。リターンスプリング14とデフォルトスプリング15は、スロットルモータ13に通電することなくスロットルバルブ11を既定の基準開度θDに設定する。このように機械的にスロットルバルブ11を基準開度θDに設定する機構をデフォルト機構とする。
図3は、本発明による電制スロットル制御装置10のシステム構成図である。ここでは、制御系の構成について説明する。
本発明による制御では、コントロールユニット(以下「ECU」という)30の指令によりスロットルモータ13を駆動してスロットルバルブ11の開閉制御を行う。この開閉制御によって矢印Aの方向からエンジン1に吸入される空気量を調節する。TPS17は、検出したスロットルバルブ11の開度θをECU30に入力する。
アクセルワークユニット20は、アクセルペダル21とアクセルポジションセンサ22(以下「APS」という)とを有する。アクセルペダル21の踏み込み量は、APS22に検知されてECU30に入力される。
このようにしてECU30の入力ポートには、車両及びエンジン1の運転状態を検知する各種センサの信号が入力される。ECU30は、APS22から入力されたアクセルペダル21の踏み込み量を電気信号に変換し、スロットルモータ13を作動させてスロットルバルブ11の開閉制御を実行する。
続いて、本実施形態における電制スロットル制御装置10の制御を図4のフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、イグニッションスイッチがオフにされてエンジン停止命令後にECU30によって実行され、エンジン1が実際に停止する前に完了する。
本ルーチンの処理が実行されると、ステップS1でスロットルモータ13を作動してスロットルバルブ11を全開開度θMAXとし、一定時間維持する。
ステップS2は、リターンスプリング14の診断機能の開始準備処理を行なう。この診断機能は、リターンスプリング14の切損、異常を検出するものである。スロットルモータ13を作動して所定の診断開始開度θR1にスロットルバルブ11の開度を設定し、一定時間その開度を維持する。
ステップS3では、リターンスプリング14の診断機能を実行する。スロットルモータ13をオフとし、リターンスプリング14の作用によってスロットルバルブ11を診断終了開度θR2となるまで戻す。リターンスプリング14の診断は、TPS17によって検出される診断開始開度θR1と診断終了開度θR2の差分と、スロットルバルブ11の開度がθR1からθR2となるまでに要した時間によって判断する。したがって、診断開始開度θR1と診断終了開度θR2の値は厳密に指定する必要はなく、θR1とθR2の差分が一定であればよい。診断結果が正常であれば(ステップS3:OK)、ステップS4の全閉位置学習準備処理に移行する。異常の場合は(ステップS3:NG)、警告灯を点灯させて運転者に異常を知らせ、スロットルモータ13によりスロットルバルブ11が一定以上の開度とならないように制限した後にステップS4の全閉位置学習準備処理に移行する。
ステップS4の全閉位置学習準備処理は、スロットルモータ13によりスロットルバルブ11を段階的に閉じて全閉位置とする。ステップS5の全閉位置学習では、TPS17が検出したこの全閉位置をECU30に記憶する。ステップS6において、全閉位置学習が正常に行われていたかを診断し、正常に行われていた場合には(ステップS6:OK)、ステップS7に移行して学習した全閉位置そのものを診断する。学習した全閉位置があらかじめ設定された範囲内すなわち正常である場合には(ステップS7:OK)、ステップS8のデフォルト機構診断に移行する。全閉位置学習が正常に行われなかった場合(ステップS6:NG、ステップS7:NG)には、警告灯を点灯させて運転者に異常を知らせ、スロットルモータ13の通電をオフとしてスロットルバルブ11を基準開度θDに戻す(ステップS11)。
全閉位置診断(ステップS5〜S7)の終了後、ステップS8に移行してデフォルト機構の診断を行う。デフォルト機構の診断は、スロットルモータ13の通電をオフにした状態でデフォルトスプリング15の作用によってスロットルバルブ11が所定の基準開度θDに設定されるかを診断する。診断結果が正常の場合には(ステップS8:OK)、スロットルモータ13の通電をオフとする(ステップS9)。診断結果が異常の場合には(ステップS8:NG)、警告灯を点灯させて運転者に異常を知らせ、スロットルバルブ11を基準開度θD以下に制限して処理を継続し(ステップS12)、スロットルモータ13の通電をオフとする(ステップS9)。
図5は、本実施形態の電制スロットル制御装置10における制御を示すタイムチャートである。縦軸はスロットルバルブ11の開度θを表し、チャート上側ほど開度が大きくなる。また、横軸はエンジン停止命令からの時刻を表し、チャート右側に向けて時間が経過する。チャート上の実線は、スロットルモータ13によってスロットルバルブ11を電気的に開閉している期間を示している。一方、破線はリターンスプリング14やデフォルトスプリング15の弾性力によりスロットルバルブ11を機械的に開閉する期間を示している。
イグニッションスイッチをオフにした後(時刻T1)、スロットルバルブ11を開度θ2に一定時間維持する(時刻T1→T2)。その後、スロットルバルブ11を全開開度θMAXに設定する(ステップS1、時刻T3)。スロットルバルブ11の全開状態を一定時間維持し(時刻T3→T4)、リターンスプリング診断準備(ステップS2)に移行する。リターンスプリング診断準備は、スロットルモータ13を制御してリターンスプリング診断開始開度θR1にする(時刻T4→T5)。その後、スロットルバルブ11を開度θR1のまま一定時間維持し(時刻T5→T6)、リターンスプリング診断機能(ステップS3)を開始する(時刻T6)。
リターンスプリング診断機能は、リターンスプリング14の弾性力によって診断開始開度θR1から診断終了開度θR2までスロットルバルブ11の開度θを減少させる(時刻T6→T7)。そこで、開度θがθR1からθR2となるまでに要した時間(T7−T6)とθR1とθR2の差分(θR1−θR2)からリターンスプリング14の異常を検出する。診断結果が正常ならば、全閉位置学習準備(ステップS4)に移行し、異常が発見された場合には警告灯を点灯して運転者に知らせ、開度制限を行って処理を継続する(ステップS10)。
全閉位置学習準備に移行すると、スロットルモータ13を駆動させてスロットルバルブ11を所定の開度θ1とし(T7→T8)、そのまま一定時間維持する(T8→T9)。その後、スロットルバルブ11の開度θを低速で減少させて全閉状態にする(T9→T10)。さらに、そのまま全閉状態を維持して全閉位置学習を実行する(T10→T11,ステップS5)。全閉位置学習自体が不能である場合(ステップS6:NG)や、学習した全閉位置が異常である場合(ステップS7:NG)には、警告灯を点灯して運転者に知らせ、開度θを基準開度θDに設定し、スロットルモータ13の通電をオフにして処理を終了する(ステップS11)。
全閉位置の学習・診断機能(ステップS5〜7)の終了後、デフォルト機構診断に移行する(時刻T11,ステップS8)。このデフォルト機構診断は、スロットルバルブ11をデフォルトスプリング15の作用によって基準開度θDに設定(時刻T11→時刻T12)及び維持(時刻T12以降)できるかを診断する。診断結果が正常である場合には(ステップS8:OK)、スロットルモータ13の通電をオフとする(ステップS9)。異常を検出した場合には、警告灯を点灯して運転者に知らせ、開度θの上限を基準開度θDとして処理を継続する(ステップS12)。デフォルト機構診断の終了後、スロットルモータ13の通電をオフにして(ステップS9)、イグニッションスイッチをオフにした時刻(時刻T1)から所定時間経過後の時刻T13にエンジンを停止する。
ここで、本発明の効果を一層明確にするために従来の電制スロットル制御装置による制御について説明する。図7は、従来の電制スロットル制御装置による制御の一例を示すタイムチャートである。チャートの縦軸及び横軸、実線及び破線については、図5と同様である。
イグニッションスイッチをオフにした後(時刻T21)、全閉位置学習・診断を実行する。全閉位置学習準備は、スロットルバルブ11を開度θ22で一定時間維持した後(時刻T21→T22)、開度θ21となるまでスロットルバルブ11を閉じる(時刻T22→T23)。さらに、そのままスロットルバルブ11の開度θ21で一定時間維持した後(時刻T23→T24)、低速で開度を減少させて全閉状態にする(時刻T24→T25)。そのまま全閉状態を一定時間維持して、全閉位置学習を行う(時刻T25→T26)。このように段階的、低速でスロットルバルブ11を開閉するのは、エンジン停止後に車内に伝わるスロットルモータ13の作動音を極力抑えるためである。
全閉位置学習を終了すると、リターンスプリング診断準備に移行する(時刻T26)。リターンスプリング診断準備は、まず、低速で一定の開度θ23までスロットルバルブ11を開ける(時刻T26→T27)。その後、スロットルバルブ11を開ける速度を上げてリターンスプリング診断開始開度θR21とする(時刻T27→T28)。開度θR21に一定時間維持した後(時刻T28→T29)、リターンスプリング診断機能を実行する。
リターンスプリング診断機能は、θR21からθR22となるまでに要した時間と開度θR21とθR22との差分によってリターンスプリングの異常を検出する(時刻T29→T30)。その後、スロットルモータ13の駆動力でスロットルバルブ11を基準開度θDに設定して(時刻T30→T31)、デフォルト機構診断を実行する。デフォルト機構診断は、リターンスプリング14及びデフォルトスプリング15によってスロットルバルブ11が基準開度θDに維持されるかを診断する。デフォルト機構診断終了後、スロットルモータ13の通電をオフにして処理を終了し、時刻T32でエンジンが停止する。
次に、本実施形態による制御によるエンジン停止命令後のスロットルバルブ11の動作について説明する。図6は、エンジン停止命令後の電制スロットル制御装置10の断面図である。図6(A)は、スロットルバルブ11の全開前の状態を示す図であり、図6(B)は、スロットルバルブ11の全開状態を示す図である。図の正面から見て左側にエンジン1が、右側にエアクリーナが配置される。
エンジン停止命令直後は、図6(A)に示すようにスロットルバルブ11は低開度である。また、エンジン停止後にエンジンからの吹き返しガスがエアクリーナ側(矢印Aの方向)に流れる。しかしながら、スロットルバルブ11が低開度であるため、スロットルバルブ近傍の空気が滞留してしまう。さらに、従来の制御方法では、図6(A)に示す状態の後にスロットルバルブ11を全閉状態としていたため、吹き返しガスに含まれるデポジット成分がスロットルバルブ11に付着しやすい状態であった。
そこで、本実施形態では、図6(B)に示すように、エンジン停止命令後、スロットルバルブ11を全開状態にする。したがって、吹き返しガスが矢印Bに示すようにエアクリーナー側まで流れることができ、スロットルバルブ近傍の空気が循環しやすくなる。
このように従来の制御方法では、エンジン停止命令の後に全閉位置学習機能を実行するためにスロットルバルブ11が閉じられることから、スロットルバルブ近傍に吹き返しガスが滞留していた。したがって、スロットルバルブ近傍やボア内壁にデポジットが付着しやすく、付着したデポジットが吸気流量の低下を招くことによって、エンスト等の不具合やエンジンの効率的な燃焼を妨げて燃費が低下させていた。
本実施形態によれば、エンジン停止命令後にスロットルバルブ11を全開にするため、スロットルバルブ近傍にエンジン1からの吹き返しガスが滞留せずに、エアクリーナー側に流れる。したがって、この吹き返しガスに含まれているデポジット成分がスロットルバルブ11やボアの内壁に付着しにくくなる。
また、従来の制御方法では、全閉位置学習を行なった後にリターンスプリング診断を行なう。エンジン停止命令の後の作動時間はできるだけ短く抑える必要があるため、診断のためにスロットルバルブ11の開度は必要最小限までしか開けていなかった。そのため、リターンスプリング14の診断のために開度差分を大きくすることができずに診断性能に限界があった。
本実施形態によれば、リターンスプリング診断において、一旦全開位置までスロットルバルブ11を開けるため、開始開度から終了開度までの開度差分を大きく取れ、診断精度を向上させることができる。
さらに、従来の制御方法では、リターンスプリング診断実行後にスロットルモータ13の駆動力によって、スロットルバルブ11を基準開度θDに設定する。したがって、デフォルトスプリング15の弾性力によってスロットルバルブ11が基準開度θDに設定されるかを診断することはできなかった。
本実施形態によれば、デフォルト機構の診断において、デフォルトスプリング15の弾性力により全閉位置から基準開度θDに移動させる。したがって、デフォルトスプリング15がスロットルバルブ11を開方向に付勢することについても診断可能であり、より診断精度を向上させることができる。
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
1 エンジン
2 吸気バルブ
3 吸気ポート
4 吸気マニホールド
5 吸気コレクタ
10 電制スロットル制御装置(スロットル制御装置)
11 スロットルバルブ
12 スロットル軸
13 スロットルモータ(スロットルバルブ駆動手段)
14 リターンスプリング(基準開度設定手段,弾性体)
15 デフォルトスプリング(基準開度設定手段,弾性体)
16 デフォルトレバー(基準開度設定手段)
17 スロットルポジションセンサ
30 ECU(スロットルバルブ開閉制御手段)
θD 基準開度(第2開度)
θR1 診断開始開度(第3開度)
θR2 診断終了開度
θMAX 最大開度(第1開度)
2 吸気バルブ
3 吸気ポート
4 吸気マニホールド
5 吸気コレクタ
10 電制スロットル制御装置(スロットル制御装置)
11 スロットルバルブ
12 スロットル軸
13 スロットルモータ(スロットルバルブ駆動手段)
14 リターンスプリング(基準開度設定手段,弾性体)
15 デフォルトスプリング(基準開度設定手段,弾性体)
16 デフォルトレバー(基準開度設定手段)
17 スロットルポジションセンサ
30 ECU(スロットルバルブ開閉制御手段)
θD 基準開度(第2開度)
θR1 診断開始開度(第3開度)
θR2 診断終了開度
θMAX 最大開度(第1開度)
Claims (9)
- スロットルバルブと、
前記スロットルバルブを開閉するスロットルバルブ駆動手段と、
前記スロットルバルブ駆動手段を制御するスロットルバルブ開閉制御手段と、
を備え、
前記スロットルバルブ開閉制御手段は、エンジン停止命令後に前記スロットルバルブを閉じないでエンジンが実際に停止する前にエンジン停止命令直後の前記スロットルバルブの開度よりも大きな所定の第1開度まで開く、
ことを特徴とするスロットル制御装置。 - 前記第1開度は、エンジン停止命令後に吹き返しガスをとどめることなく通流可能な角度である、
ことを特徴とする請求項1に記載のスロットル制御装置。 - 前記第1開度は、全開開度である、
ことを特徴とする請求項1に記載のスロットル制御装置。 - エンジンが実際に停止したか否かは、エンジン停止命令からの経過時間に基づいて判断する、
ことを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載のスロットル制御装置。 - 前記スロットルバルブをエンジン停止後にあらかじめ定められた第1開度よりも小さい第2開度に設定する基準開度設定手段と、
前記基準開度設定手段の異常の有無を診断する基準開度設定診断手段と、
を備えることを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載のスロットル制御装置。 - 前記基準開度設定診断手段は、前記スロットルバルブを前記第1開度に一定時間維持した後で実行する、
ことを特徴とする請求項5に記載のスロットル制御装置。 - 前記基準開度設定手段は、弾性体を備え、
前記弾性体の弾性力によって前記駆動手段とは独立して前記スロットルバルブを開閉させて第2開度に設定する、
ことを特徴とする請求項5又は請求項6に記載のスロットル制御装置。 - 前記基準開度設定診断手段は、前記スロットルバルブを前記第2開度よりも大きく前記第1開度よりも小さい第3開度に設定し、第3開度から開度を変化させて異常の有無を診断する、
ことを特徴とする請求項7に記載のスロットル制御装置。 - 前記基準開度設定診断手段は、前記スロットルバルブを全閉状態から開度を変化させて異常の有無を診断する、
ことを特徴とする請求項7又は請求項8に記載のスロットル制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005145169A JP2006322356A (ja) | 2005-05-18 | 2005-05-18 | スロットル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005145169A JP2006322356A (ja) | 2005-05-18 | 2005-05-18 | スロットル制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006322356A true JP2006322356A (ja) | 2006-11-30 |
Family
ID=37542227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005145169A Pending JP2006322356A (ja) | 2005-05-18 | 2005-05-18 | スロットル制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006322356A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016142217A (ja) * | 2015-02-04 | 2016-08-08 | 株式会社ケーヒン | 電子制御スロットル装置 |
JP2017020408A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | 株式会社ケーヒン | 電子制御スロットル装置 |
-
2005
- 2005-05-18 JP JP2005145169A patent/JP2006322356A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016142217A (ja) * | 2015-02-04 | 2016-08-08 | 株式会社ケーヒン | 電子制御スロットル装置 |
JP2017020408A (ja) * | 2015-07-10 | 2017-01-26 | 株式会社ケーヒン | 電子制御スロットル装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10513971B2 (en) | Valve control device | |
JP5568527B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
KR102383355B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 가변 밸브 타이밍 제어 방법 | |
US7349793B2 (en) | Control apparatus for vehicle and method of switching mode of control unit of control apparatus | |
JP2006322356A (ja) | スロットル制御装置 | |
JP4117472B2 (ja) | Egr装置 | |
JP2011007119A (ja) | スロットル異常診断装置 | |
US8434453B2 (en) | Electronic throttle control system and method | |
JP2005120912A (ja) | 車両の制御装置 | |
US5927250A (en) | Car throttle controller | |
KR100833786B1 (ko) | 가변 밸브 타이밍 장치의 밸브 에러 진단 방법 | |
JP5087566B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP7266856B2 (ja) | 電子制御スロットル制御装置 | |
JP2011007115A (ja) | 内燃機関のスロットル制御装置 | |
JP3358458B2 (ja) | 内燃機関の吸気量制御装置 | |
JP4565863B2 (ja) | 気圧式倍力装置への負圧制御方法 | |
JPH10110633A (ja) | ディーゼルエンジンの吸気絞り装置 | |
JPS618436A (ja) | 車両用内燃機関のアクセル制御装置 | |
JP4446648B2 (ja) | 基準位置学習装置 | |
JPS63147936A (ja) | 内燃機関用スロツトル弁制御装置 | |
JP6553496B2 (ja) | 電子制御スロットル装置およびスロットル制御方法 | |
JP3356033B2 (ja) | 内燃機関のスロットルバルブ装置 | |
JPH11257139A (ja) | スロットル開度診断装置 | |
JP2006138222A (ja) | 電子制御スロットル装置 | |
JP3613662B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 |