JP2006316679A - 自動二輪車用のエンジン装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 減速ギヤ列を介してクランク軸に駆動力を伝達するスタータモータをクランク
軸に近づけて配置することができる良好な自動二輪車用のエンジン装置を提供する。
【解決手段】 エンジンは、モータ軸７０ａを有するスタータモータ７０と、クランク軸
２１と、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列１０１を有
する。減速ギヤ列１０１は、スタータモータ７０のモータ軸７０ａに対して平行に配置さ
れた第１支軸７１に回転自在に支持された第１歯車７２と、第１支軸７１に対して平行に
配置された第２支軸７３に支持された第２歯車７４と、第２支軸７３に対して平行に配置
されたジェネレータ軸７５に支持された第３歯車７６と、ジェネレータ軸７５に対して平
行に配置されたクランク軸に設けられたスタータ歯車と、を備える。スタータモータ７０
のモータ軸７０ａは、ジェネレータ軸７５に対して第１支軸７１より近い位置にある。
【選択図】 図５
軸に近づけて配置することができる良好な自動二輪車用のエンジン装置を提供する。
【解決手段】 エンジンは、モータ軸７０ａを有するスタータモータ７０と、クランク軸
２１と、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列１０１を有
する。減速ギヤ列１０１は、スタータモータ７０のモータ軸７０ａに対して平行に配置さ
れた第１支軸７１に回転自在に支持された第１歯車７２と、第１支軸７１に対して平行に
配置された第２支軸７３に支持された第２歯車７４と、第２支軸７３に対して平行に配置
されたジェネレータ軸７５に支持された第３歯車７６と、ジェネレータ軸７５に対して平
行に配置されたクランク軸に設けられたスタータ歯車と、を備える。スタータモータ７０
のモータ軸７０ａは、ジェネレータ軸７５に対して第１支軸７１より近い位置にある。
【選択図】 図５
Description
本発明は、自動二輪車用のエンジン装置に関する。
従来より、自動二輪車用のエンジン装置には、エンジン始動用のモータ式始動装置が装
着されている。このモータ式始動装置は、例えばクランクケースの上部に設置されたスタ
ータモータの駆動力を、前記クランクケースの側部に収容された減速ギヤ列を介してクラ
ンク軸に伝達する（例えば、特許文献１参照）。
これら減速ギヤ列は、複数の伝達歯車からなり、スタータモータのモータ軸及びクラン
ク軸と平行に複数個配置された支軸にそれぞれ回転自在に支持されている。
着されている。このモータ式始動装置は、例えばクランクケースの上部に設置されたスタ
ータモータの駆動力を、前記クランクケースの側部に収容された減速ギヤ列を介してクラ
ンク軸に伝達する（例えば、特許文献１参照）。
これら減速ギヤ列は、複数の伝達歯車からなり、スタータモータのモータ軸及びクラン
ク軸と平行に複数個配置された支軸にそれぞれ回転自在に支持されている。
ところで、通常はクランク軸の端部に回転一体に設けられるジェネレータが、車体レイ
アウトの都合により、クランク軸に対して平行にオフセット配置されたジェネレータ軸の
端部に回転一体に設けられる場合がある。
そこで、モータ式始動装置における減速ギヤ列の一部伝達歯車は、ジェネレータ軸に支
持される構成となるが、この伝達歯車は、比較的大きな直径を有しているジェネレータの
ロータ以上の外径が必要となる。
アウトの都合により、クランク軸に対して平行にオフセット配置されたジェネレータ軸の
端部に回転一体に設けられる場合がある。
そこで、モータ式始動装置における減速ギヤ列の一部伝達歯車は、ジェネレータ軸に支
持される構成となるが、この伝達歯車は、比較的大きな直径を有しているジェネレータの
ロータ以上の外径が必要となる。
そこで、外径の大きな伝達歯車を有する減速ギヤ列を介してクランク軸に駆動力を伝達
するスタータモータは、クランク軸から離れたクランクケースの上部に設置される事とな
る。スタータモータは、重量が嵩むために車両の前後又は左右の重量バランスへの影響が
強く、クランク軸から離れて配置されることによって、重量バランスの偏りを招く虞があ
った。
するスタータモータは、クランク軸から離れたクランクケースの上部に設置される事とな
る。スタータモータは、重量が嵩むために車両の前後又は左右の重量バランスへの影響が
強く、クランク軸から離れて配置されることによって、重量バランスの偏りを招く虞があ
った。
また、例えばＶ型エンジンにモータ式始動装置を装着する場合には、スタータモータを
エンジンより車体前方のクランクケース上部にしか設置することができない。この場合、
クランク軸から離れて配置されたスタータモータが、エンジンのシリンダブロックより車
体前方に配置される事となり、空冷エンジンの場合には冷却フィンに当たる走行風を遮っ
てしまう虞もある。
エンジンより車体前方のクランクケース上部にしか設置することができない。この場合、
クランク軸から離れて配置されたスタータモータが、エンジンのシリンダブロックより車
体前方に配置される事となり、空冷エンジンの場合には冷却フィンに当たる走行風を遮っ
てしまう虞もある。
従って、本発明の目的は上記課題を解消することに係り、減速ギヤ列を介してクランク
軸に駆動力を伝達するスタータモータをクランク軸に近づけて配置することができる良好
な自動二輪車用のエンジン装置を提供することである。
軸に駆動力を伝達するスタータモータをクランク軸に近づけて配置することができる良好
な自動二輪車用のエンジン装置を提供することである。
本発明の上記目的は、モータ軸を有するスタータモータと、
クランク軸と、
前記スタータモータと前記クランク軸の間に介在され、前記スタータモータの駆動力を
前記クランク軸に伝達する減速ギヤ列を有するエンジンと、
を備えた自動二輪車用のエンジン装置であって、
前記減速ギヤ列は、一端側が前記スタータモータのモータ軸に連結され、他端側が前記
クランク軸に連結された第１支軸を備え、
前記モータ軸は、前記クランク軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることを特徴
とする自動二輪車用のエンジン装置により達成される。
クランク軸と、
前記スタータモータと前記クランク軸の間に介在され、前記スタータモータの駆動力を
前記クランク軸に伝達する減速ギヤ列を有するエンジンと、
を備えた自動二輪車用のエンジン装置であって、
前記減速ギヤ列は、一端側が前記スタータモータのモータ軸に連結され、他端側が前記
クランク軸に連結された第１支軸を備え、
前記モータ軸は、前記クランク軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることを特徴
とする自動二輪車用のエンジン装置により達成される。
上記構成の自動二輪車用のエンジン装置によれば、減速ギヤ列の第１支軸を介してスタ
ータモータのクランク軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータをクランク軸に寄せて配置することができる。
ータモータのクランク軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータをクランク軸に寄せて配置することができる。
尚、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記スタータモータは、モータ
軸の軸端に配置されたピニオンギヤを有し、
前記減速ギヤ列は、前記スタータモータのモータ軸に対して平行に配置された第１支軸
と、前記第１支軸に回転自在に支持された第１歯車と、前記第１支軸に対して平行に配置
された第２支軸と、前記第２支軸に回転自在に支持された第２歯車と、前記クランク軸に
設けられたスタータ歯車とを備え、
前記第１歯車は、前記スタータモータのピニオンギヤに噛合する第１ギヤと、第２ギヤ
とを有し、
前記第２歯車は、前記第２ギヤに噛合する第３ギヤと、前記クランク軸に連結される第
４ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第２支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることが望まし
い。
軸の軸端に配置されたピニオンギヤを有し、
前記減速ギヤ列は、前記スタータモータのモータ軸に対して平行に配置された第１支軸
と、前記第１支軸に回転自在に支持された第１歯車と、前記第１支軸に対して平行に配置
された第２支軸と、前記第２支軸に回転自在に支持された第２歯車と、前記クランク軸に
設けられたスタータ歯車とを備え、
前記第１歯車は、前記スタータモータのピニオンギヤに噛合する第１ギヤと、第２ギヤ
とを有し、
前記第２歯車は、前記第２ギヤに噛合する第３ギヤと、前記クランク軸に連結される第
４ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第２支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることが望まし
い。
この構成によれば、減速ギヤ列の第１及び第２支軸を介してスタータモータのクランク
軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータを更に第２支軸に寄せて配置することができる。
軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータを更に第２支軸に寄せて配置することができる。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記減速ギヤ列は、前記第２
支軸に対して平行に配置された第３支軸と、前記第３支軸に回転自在に支持された第３歯
車と、前記第３支軸に対して平行に配置された前記クランク軸に設けられたスタータ歯車
と、を備え、
前記第３歯車は、前記第４ギヤに噛合する第５ギヤと、前記クランク軸のスタータ歯車
に噛合する第６ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第３支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることが望まし
い。
支軸に対して平行に配置された第３支軸と、前記第３支軸に回転自在に支持された第３歯
車と、前記第３支軸に対して平行に配置された前記クランク軸に設けられたスタータ歯車
と、を備え、
前記第３歯車は、前記第４ギヤに噛合する第５ギヤと、前記クランク軸のスタータ歯車
に噛合する第６ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第３支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることが望まし
い。
この構成によれば、減速ギヤ列の第１乃至第３支軸を介してスタータモータのクランク
軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータを更に第３支軸に寄せて配置することができる。
軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができる。
そこで、スタータモータを更に第３支軸に寄せて配置することができる。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記第２支軸に支持されたト
ルクリミッタを備え、
前記第３ギヤは、前記トルクリミッタを介して前記第２支軸に支持されていることが望
ましい。
この構成によれば、エンジン始動時にスタータモータを保護することができる。
ルクリミッタを備え、
前記第３ギヤは、前記トルクリミッタを介して前記第２支軸に支持されていることが望
ましい。
この構成によれば、エンジン始動時にスタータモータを保護することができる。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記第３支軸に支持された一
方向クラッチを備え、
前記第５ギヤは、一方向クラッチを介して前記第３支軸に支持されていることが望まし
い。
この構成によれば、エンジン始動時には、一方向クラッチがスタータモータの駆動力を
クランク軸に伝達することができるが、エンジン始動後は、一方向クラッチがクランク軸
の回転をスタータモータ側に伝達しないので、スタータモータが逆駆動されることがない
。
方向クラッチを備え、
前記第５ギヤは、一方向クラッチを介して前記第３支軸に支持されていることが望まし
い。
この構成によれば、エンジン始動時には、一方向クラッチがスタータモータの駆動力を
クランク軸に伝達することができるが、エンジン始動後は、一方向クラッチがクランク軸
の回転をスタータモータ側に伝達しないので、スタータモータが逆駆動されることがない
。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記第３支軸は、その端部に
ジェネレータを設けたジェネレータ軸であることが望ましい。
この構成によれば、クランク軸に対して平行にオフセット配置されたジェネレータ軸の
端部にジェネレータが回転一体に設けられる場合にも、スタータモータをクランク軸に寄
せて配置することができる。
ジェネレータを設けたジェネレータ軸であることが望ましい。
この構成によれば、クランク軸に対して平行にオフセット配置されたジェネレータ軸の
端部にジェネレータが回転一体に設けられる場合にも、スタータモータをクランク軸に寄
せて配置することができる。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記スタータモータは、前記
エンジンより車体前方に配置されていることが望ましい。
この構成によれば、例えば、空冷Ｖ型エンジンのシリンダブロックより車体前方に配置
されるスタータモータの位置を下げることにより、冷却フィンを隠す面積が減り、シリン
ダブロックの冷却フィンに当たる走行風を遮ってしまうことがなく、エンジン冷却を良好
に行える。
エンジンより車体前方に配置されていることが望ましい。
この構成によれば、例えば、空冷Ｖ型エンジンのシリンダブロックより車体前方に配置
されるスタータモータの位置を下げることにより、冷却フィンを隠す面積が減り、シリン
ダブロックの冷却フィンに当たる走行風を遮ってしまうことがなく、エンジン冷却を良好
に行える。
また、上記構成の自動二輪車用のエンジン装置において、前記エンジンを搭載した車体
フレームを備え、
前記スタータモータは、前記エンジンに形成された冷却フィンと、前記ジェネレータと
の間に配置されることが望ましい。
この構成によれば、車体フレームと、前記エンジンの冷却フィンと、前記ジェネレータ
との間にスタータモータを配置することで、車体の取付けスペースを有効に使うことがで
きる。
フレームを備え、
前記スタータモータは、前記エンジンに形成された冷却フィンと、前記ジェネレータと
の間に配置されることが望ましい。
この構成によれば、車体フレームと、前記エンジンの冷却フィンと、前記ジェネレータ
との間にスタータモータを配置することで、車体の取付けスペースを有効に使うことがで
きる。
上記構成の自動二輪車用のエンジン装置によれば、減速ギヤ列を介してスタータモータ
のクランク軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができ、該スタータモー
タをクランク軸に寄せて配置することができる。
そこで、重量が嵩むスタータモータによるエンジン装置の重量バランスの偏りを低減す
ることができる。
また、エンジンより車体前方のクランクケース上部に設置されたスタータモータの位置
を下げることにより、空冷エンジンの冷却フィンを覆う面積が減り、エンジン冷却性を向
上させることができる。
のクランク軸への動力伝達経路をクランク軸側に反転させることができ、該スタータモー
タをクランク軸に寄せて配置することができる。
そこで、重量が嵩むスタータモータによるエンジン装置の重量バランスの偏りを低減す
ることができる。
また、エンジンより車体前方のクランクケース上部に設置されたスタータモータの位置
を下げることにより、空冷エンジンの冷却フィンを覆う面積が減り、エンジン冷却性を向
上させることができる。
以下、本発明に係る自動二輪車用のエンジン装置の好適な実施形態について、図面を参
照して詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車用のエンジン装置が搭載された自動二輪車の右側面図、
図２は図１に示した自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大右側面図、図３は図１に示し
た自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大正面図、図４は図１に示した自動二輪車用のエ
ンジン装置の平面断面図、図５は図４に示した自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大平
面断面図、図６は図２に示した減速ギヤ列の配置を示す概略右側面図である。
照して詳細に説明する。
図１は本発明に係る自動二輪車用のエンジン装置が搭載された自動二輪車の右側面図、
図２は図１に示した自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大右側面図、図３は図１に示し
た自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大正面図、図４は図１に示した自動二輪車用のエ
ンジン装置の平面断面図、図５は図４に示した自動二輪車用のエンジン装置の要部拡大平
面断面図、図６は図２に示した減速ギヤ列の配置を示す概略右側面図である。
図１に示した自動二輪車１は、クルーザタイプの自動二輪車を示している。この自動二
輪車１は以下の概略構造を有する。
ダブルクレードル型の車体フレーム２の前端に固着されたヘッドパイプ（不図示）によ
りフロントフォーク３が枢支され、該フロントフォーク３の下端で前輪４が軸支されると
ともに、上端に操向ハンドル５が配設されている。
また上記車体フレーム２の上部に燃料タンク６，シート７が配設され、さらに車体フレ
ーム２のリヤアームブラケット２ｂに上下揺動可能に枢支されたリヤアーム８の後端で後
輪９がを軸支されている。
輪車１は以下の概略構造を有する。
ダブルクレードル型の車体フレーム２の前端に固着されたヘッドパイプ（不図示）によ
りフロントフォーク３が枢支され、該フロントフォーク３の下端で前輪４が軸支されると
ともに、上端に操向ハンドル５が配設されている。
また上記車体フレーム２の上部に燃料タンク６，シート７が配設され、さらに車体フレ
ーム２のリヤアームブラケット２ｂに上下揺動可能に枢支されたリヤアーム８の後端で後
輪９がを軸支されている。
上記リヤアーム８と車体フレーム２との間にはリヤサスペンション１０が配設されてい
る。また車体フレーム２の左右のダウンチューブ２ａの横辺部には乗員の足を支持するフ
ートレストボード１１が配置されている。
上記フロントフォーク３には前輪４の上部を覆うフロントフェンダ１２が取付けられて
いる。また上記リヤアームブラケット２ｂの上端部から後方に延びるリヤフレーム（図示
せず）には後輪９の略上半部を覆うリヤフェンダ１３が取付けられており、該リヤフェン
ダ１３の上面には後部シート１４が配設されている。
る。また車体フレーム２の左右のダウンチューブ２ａの横辺部には乗員の足を支持するフ
ートレストボード１１が配置されている。
上記フロントフォーク３には前輪４の上部を覆うフロントフェンダ１２が取付けられて
いる。また上記リヤアームブラケット２ｂの上端部から後方に延びるリヤフレーム（図示
せず）には後輪９の略上半部を覆うリヤフェンダ１３が取付けられており、該リヤフェン
ダ１３の上面には後部シート１４が配設されている。
図２に示すように、本実施形態に係る自動二輪車用のエンジン装置は、モータ軸７０ａ
を有するスタータモータ７０と、クランク軸２１と、スタータモータ７０とクランク軸２
１の間に介在され、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列
１０１を有するエンジン１５と、を備えている。
このエンジン１５は、空冷式４サイクルＯＨＶ・Ｖ型２気筒エンジンであり、上記車体
フレーム２のクレードル内に搭載されている。
このエンジン１５は、以下の概略構造を有する。
クランクケース１６の上面に、前側シリンダブロック１７，後側シリンダブロック１８
が車両前後に所定のバンク角をなすように配置され、該前側，後側シリンダブロック１７
，１８の上合面にそれぞれ前側シリンダヘッド１９，後側シリンダヘッド２０が積層され
、ヘッドボルトで結合されている。さらに各シリンダヘッド１９，２０の上合面にはヘッ
ドカバー２４ａ，２４ｂが装着されている。
を有するスタータモータ７０と、クランク軸２１と、スタータモータ７０とクランク軸２
１の間に介在され、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列
１０１を有するエンジン１５と、を備えている。
このエンジン１５は、空冷式４サイクルＯＨＶ・Ｖ型２気筒エンジンであり、上記車体
フレーム２のクレードル内に搭載されている。
このエンジン１５は、以下の概略構造を有する。
クランクケース１６の上面に、前側シリンダブロック１７，後側シリンダブロック１８
が車両前後に所定のバンク角をなすように配置され、該前側，後側シリンダブロック１７
，１８の上合面にそれぞれ前側シリンダヘッド１９，後側シリンダヘッド２０が積層され
、ヘッドボルトで結合されている。さらに各シリンダヘッド１９，２０の上合面にはヘッ
ドカバー２４ａ，２４ｂが装着されている。
上記前側，後側シリンダブロック１７，１８及び前側，後側シリンダヘッド１９，２０
の外周壁には多数の冷却フィン５０，５１がボア軸線に対して略直角をなすよう一体形成
されている。各シリンダブロック１７，１８及び各シリンダヘッド１９，２０に走行風を
直接当てることにより、上記冷却フィン５０，５１を介してエンジンからの熱を放熱し、
もってエンジン１５が冷却される。
の外周壁には多数の冷却フィン５０，５１がボア軸線に対して略直角をなすよう一体形成
されている。各シリンダブロック１７，１８及び各シリンダヘッド１９，２０に走行風を
直接当てることにより、上記冷却フィン５０，５１を介してエンジンからの熱を放熱し、
もってエンジン１５が冷却される。
上記クランクケース１６は、図４に示すように、クランク軸２１が収容されたクランク
ケース部１６ａと、後述する変速機構９０が収容されたミッションケース部１６ｂとを一
体形成した構造を有する。
そして、上記クランク軸２１は車幅方向に水平に向けて配置されており、車両右側方か
ら見て時計回りに回転するように設定されている。また上記クランク軸２１は、前後気筒
に共通のクランクピン２１ａと、左右クランクウェブ２１ｂ，２１ｂ及び左右のクランク
ジャーナル２１ｃ，２１ｃとを有している。
ケース部１６ａと、後述する変速機構９０が収容されたミッションケース部１６ｂとを一
体形成した構造を有する。
そして、上記クランク軸２１は車幅方向に水平に向けて配置されており、車両右側方か
ら見て時計回りに回転するように設定されている。また上記クランク軸２１は、前後気筒
に共通のクランクピン２１ａと、左右クランクウェブ２１ｂ，２１ｂ及び左右のクランク
ジャーナル２１ｃ，２１ｃとを有している。
上記前側，後側シリンダブロック１７，１８の各シリンダボア内には、それぞれピスト
ン（図示せず）が摺動自在に挿入され、各ピストンはコンロッドを介して上記クランク軸
２１の前後共通のクランクピン２１ａに連結されている。
上記前側，後側シリンダヘッド１９，２０に設けられた吸気弁開口及び排気弁開口には
、図示しない吸気弁及び排気弁がそれぞれの開口を開閉可能に配置されている。この各吸
気弁及び排気弁は、クランク軸２１により回転駆動される前側，後側カム軸３１，３１で
吸気側，排気側プッシュロッド（図示せず）を上下方向に進退駆動し、各プッシュロッド
で吸気側，排気側ロッカアーム（図示せず）を回動させることにより開閉駆動される。
ン（図示せず）が摺動自在に挿入され、各ピストンはコンロッドを介して上記クランク軸
２１の前後共通のクランクピン２１ａに連結されている。
上記前側，後側シリンダヘッド１９，２０に設けられた吸気弁開口及び排気弁開口には
、図示しない吸気弁及び排気弁がそれぞれの開口を開閉可能に配置されている。この各吸
気弁及び排気弁は、クランク軸２１により回転駆動される前側，後側カム軸３１，３１で
吸気側，排気側プッシュロッド（図示せず）を上下方向に進退駆動し、各プッシュロッド
で吸気側，排気側ロッカアーム（図示せず）を回動させることにより開閉駆動される。
なお、上記カム軸３１，３１はクランクケース１６内にクランク軸２１と平行に配設さ
れ、該クランク軸２１の右側端部に固定された駆動ギヤ２８により中間軸２９、タイミン
グギヤ３０を介して回転駆動される。
また上記吸気側，排気側プッシュロッドはそれぞれ前側，後側シリンダブロック１７，
１８の気筒軸に沿って右外側に露出させて配設された円筒状のケーシング３６，３６内に
収容されている。
れ、該クランク軸２１の右側端部に固定された駆動ギヤ２８により中間軸２９、タイミン
グギヤ３０を介して回転駆動される。
また上記吸気側，排気側プッシュロッドはそれぞれ前側，後側シリンダブロック１７，
１８の気筒軸に沿って右外側に露出させて配設された円筒状のケーシング３６，３６内に
収容されている。
上記前側，後側シリンダヘッド１９，２０の各排気弁開口は、合流排気ポートによりＶ
バンクの外側壁に導出されている。この前，後の排気ポートには、図１に示すように、前
，後排気管４２，４３が接続されている。各排気管４２，４３は車体右側を後方に延びて
合流しており、これの下流端には上記後輪９の右側方に配設されたマフラ４４が接続され
ている。
バンクの外側壁に導出されている。この前，後の排気ポートには、図１に示すように、前
，後排気管４２，４３が接続されている。各排気管４２，４３は車体右側を後方に延びて
合流しており、これの下流端には上記後輪９の右側方に配設されたマフラ４４が接続され
ている。
上記変速機構９０は、クランクケース１６のミッションケース部１６ｂ内に配設されて
おり、入力ギヤ群８９を有するメイン軸８７と、該入力ギヤ群８９に噛合する出力ギヤ群
９１を有するドライブ軸８８と、をそれぞれ上記クランク軸２１と平行に配設して構成さ
れている。
そして、足踏み式のシフトレバーを揺動操作することにより、図示しないシフトドラム
が回動するとともに各シフトフォークが軸方向に移動して入力ギヤ群８９，出力ギヤ群９
１の何れかのギヤをメイン軸８７，ドライブ軸８８に結合させ、その結果、最低速段から
最高速段の間で切り換えが行われる。
おり、入力ギヤ群８９を有するメイン軸８７と、該入力ギヤ群８９に噛合する出力ギヤ群
９１を有するドライブ軸８８と、をそれぞれ上記クランク軸２１と平行に配設して構成さ
れている。
そして、足踏み式のシフトレバーを揺動操作することにより、図示しないシフトドラム
が回動するとともに各シフトフォークが軸方向に移動して入力ギヤ群８９，出力ギヤ群９
１の何れかのギヤをメイン軸８７，ドライブ軸８８に結合させ、その結果、最低速段から
最高速段の間で切り換えが行われる。
上記ドライブ軸８８の右側端部はミッションケース部１６ｂから外方に突出しており、
この突出したドライブ軸８８に装着された駆動スプロケット８６が、チェーンを介してト
ランスファーケース内に配置された図示しないドライブ軸の一端に設けた従動スプロケッ
トに連結されている。更に、このドライブ軸の他端に設けたベルトプーリが、駆動ベルト
を介して上記後輪９の従動プーリに連結されている。
また上記メイン軸８７の左側端部にはクラッチ機構９５が配設されている。このクラッ
チ機構９５は、メイン軸８７に相対回転自在に装着されたアウタドラム９６と、該メイン
軸８７に共に回転するよう結合されたインナドラム９７との間に多数のクラッチ板９８を
配置した構造のものである。このクラッチ機構９５は、メイン軸８７の軸心に挿入された
プッシュロッド９９を油圧シリンダ部材１００の油圧ピストン１００ａにより進退させる
ことによりメイン軸８７へのエンジン動力を伝達又は遮断するようになっている。
この突出したドライブ軸８８に装着された駆動スプロケット８６が、チェーンを介してト
ランスファーケース内に配置された図示しないドライブ軸の一端に設けた従動スプロケッ
トに連結されている。更に、このドライブ軸の他端に設けたベルトプーリが、駆動ベルト
を介して上記後輪９の従動プーリに連結されている。
また上記メイン軸８７の左側端部にはクラッチ機構９５が配設されている。このクラッ
チ機構９５は、メイン軸８７に相対回転自在に装着されたアウタドラム９６と、該メイン
軸８７に共に回転するよう結合されたインナドラム９７との間に多数のクラッチ板９８を
配置した構造のものである。このクラッチ機構９５は、メイン軸８７の軸心に挿入された
プッシュロッド９９を油圧シリンダ部材１００の油圧ピストン１００ａにより進退させる
ことによりメイン軸８７へのエンジン動力を伝達又は遮断するようになっている。
上記クランク軸２１は左右のクランクジャーナル２１ｃが上記クランクケース部１６ａ
の左右側壁に形成されたボス部１６ｃにより支持されている。このクランク軸２１の左側
端部には第２バランサギヤ５９を介在させてクランクギヤ８５がキー嵌合により固定され
ている。
更に、このクランク軸２１の車体前方には、右側端部にジェネレータ（発電機）７７が
装着されたジェネレータ軸７５が、クランク軸２１に対して平行に配置されている。この
ジェネレータ７７は、ジェネレータ軸７５の右側端部に軸装されて一体的に回転するロー
タ７８と、スタータギヤカバー６１に支持固定されているコイル組立体７９とを備える。
の左右側壁に形成されたボス部１６ｃにより支持されている。このクランク軸２１の左側
端部には第２バランサギヤ５９を介在させてクランクギヤ８５がキー嵌合により固定され
ている。
更に、このクランク軸２１の車体前方には、右側端部にジェネレータ（発電機）７７が
装着されたジェネレータ軸７５が、クランク軸２１に対して平行に配置されている。この
ジェネレータ７７は、ジェネレータ軸７５の右側端部に軸装されて一体的に回転するロー
タ７８と、スタータギヤカバー６１に支持固定されているコイル組立体７９とを備える。
このジェネレータ軸７５は、クランク軸２１に設けられたスタータ歯車２２と噛合する
伝達ギヤ（第６ギヤ）７６ｂを有しており、左側端部に装着された第１バランサギヤ５７
が中間歯車５８を介して前記第２バランサギヤ５９に連結されている。この第２バランサ
ギヤ５９は、クランクケース１６のクランクケース部１６ａに固定されたバランサハウジ
ング６０に回転自在に支持されている。
そこで、第１バランサギヤ５７は上記クランク軸２１の倍速でかつ逆回転し、第２バラ
ンサギヤ５９は上記クランク軸２１と同速でかつ逆回転する。
伝達ギヤ（第６ギヤ）７６ｂを有しており、左側端部に装着された第１バランサギヤ５７
が中間歯車５８を介して前記第２バランサギヤ５９に連結されている。この第２バランサ
ギヤ５９は、クランクケース１６のクランクケース部１６ａに固定されたバランサハウジ
ング６０に回転自在に支持されている。
そこで、第１バランサギヤ５７は上記クランク軸２１の倍速でかつ逆回転し、第２バラ
ンサギヤ５９は上記クランク軸２１と同速でかつ逆回転する。
更に、本実施形態に係るエンジン１５は、図２及び図３に示すように、クランクケース
１６の上部に設置されたスタータモータ７０とクランク軸２１との間に介在され、スター
タモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列１０１を有している。
図４及び図５に示すように、クランクケース１６のクランクケース部１６ａの右側側部
には、スタータギヤカバー６１が液密に被装され、クランクケース部１６ａとは別室のス
タータギヤ室が設けられている。
このスタータギヤ室には、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減
速ギヤ列１０１が収容されている。
１６の上部に設置されたスタータモータ７０とクランク軸２１との間に介在され、スター
タモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減速ギヤ列１０１を有している。
図４及び図５に示すように、クランクケース１６のクランクケース部１６ａの右側側部
には、スタータギヤカバー６１が液密に被装され、クランクケース部１６ａとは別室のス
タータギヤ室が設けられている。
このスタータギヤ室には、スタータモータ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達する減
速ギヤ列１０１が収容されている。
本実施形態の減速ギヤ列１０１は、スタータモータ７０のモータ軸７０ａに対して平行
に配置された第１支軸７１と、第１支軸７１に回転自在に支持された第１歯車７２と、第
１支軸７１に対して平行に配置された第２支軸７３と、第２支軸７３に回転自在に支持さ
れた第２歯車７４と、第２支軸７３に対して平行に配置されたジェネレータ軸（第３支軸
）７５と、ジェネレータ軸７５に回転自在に支持された第３歯車７６と、ジェネレータ軸
７５に対して平行に配置されたクランク軸２１に設けられたスタータ歯車２２と、を備え
る。
に配置された第１支軸７１と、第１支軸７１に回転自在に支持された第１歯車７２と、第
１支軸７１に対して平行に配置された第２支軸７３と、第２支軸７３に回転自在に支持さ
れた第２歯車７４と、第２支軸７３に対して平行に配置されたジェネレータ軸（第３支軸
）７５と、ジェネレータ軸７５に回転自在に支持された第３歯車７６と、ジェネレータ軸
７５に対して平行に配置されたクランク軸２１に設けられたスタータ歯車２２と、を備え
る。
そして、一端側がモータ軸７０ａに連結され、他端側がクランク軸２１に連結される第
１支軸７１は、一端がクランクケース１６に嵌合支持され、他端がスタータギヤカバー６
１に嵌合支持されている。
第２支軸７３は、両端が軸受を介してクランクケース１６及びスタータギヤカバー６１
に回転自在に支持されている。
ジェネレータ軸７５は、左右のジャーナル７５ａ，７５ａが上記クランクケース部１６
ａの左右側壁に形成されたボス部１６ｄにより支持されている。
１支軸７１は、一端がクランクケース１６に嵌合支持され、他端がスタータギヤカバー６
１に嵌合支持されている。
第２支軸７３は、両端が軸受を介してクランクケース１６及びスタータギヤカバー６１
に回転自在に支持されている。
ジェネレータ軸７５は、左右のジャーナル７５ａ，７５ａが上記クランクケース部１６
ａの左右側壁に形成されたボス部１６ｄにより支持されている。
第１歯車７２は、モータ軸７０ａの軸端に配置されたピニオンギヤ７０ｂに噛合する大
径な第１ギヤ７２ａと、第２歯車７４の第３ギヤ７４ａに噛合する小径な第２ギヤ７２ｂ
とが、一体形成されている。
第２歯車７４は、トルクリミッタ８１を介して第２支軸７３に支持されている第３ギヤ
７４ａと、第３歯車７６の第５ギヤ７６ａに噛合して第２支軸７３と一体的に回転する第
４ギヤ７４ｂとを有する。
径な第１ギヤ７２ａと、第２歯車７４の第３ギヤ７４ａに噛合する小径な第２ギヤ７２ｂ
とが、一体形成されている。
第２歯車７４は、トルクリミッタ８１を介して第２支軸７３に支持されている第３ギヤ
７４ａと、第３歯車７６の第５ギヤ７６ａに噛合して第２支軸７３と一体的に回転する第
４ギヤ７４ｂとを有する。
第３歯車７６は、一方向クラッチ８０を介してジェネレータ軸７５に支持されている第
５ギヤ７６ａと、スタータ歯車２２と噛合する伝達ギヤ（第６ギヤ）７６ｂとを有する。
そして、スタータモータ７０は、図６に示すように、モータ軸７０ａがジェネレータ軸
７５に対して第１支軸７１より近い位置にある。
即ち、このスタータモータ７０は、図２及び図３に示したように、エンジン１５より車
体前方における車体フレーム２のダウンチューブ２ａと、エンジン１５に形成された冷却
フィン５０と、ジェネレータ７７との間に配置されている。
５ギヤ７６ａと、スタータ歯車２２と噛合する伝達ギヤ（第６ギヤ）７６ｂとを有する。
そして、スタータモータ７０は、図６に示すように、モータ軸７０ａがジェネレータ軸
７５に対して第１支軸７１より近い位置にある。
即ち、このスタータモータ７０は、図２及び図３に示したように、エンジン１５より車
体前方における車体フレーム２のダウンチューブ２ａと、エンジン１５に形成された冷却
フィン５０と、ジェネレータ７７との間に配置されている。
このように構成された減速ギヤ列１０１を備えたモータ式始動装置では、エンジン始動
時にスタータモータ７０が通電されたピニオンギア７０ｂが回転すると、その回転は第１
歯車７２を介して第２歯車７４の第３ギヤ７４ａに伝えられる。そして、この第３ギヤ７
４ａに伝えられた回転は、トルクリミッタ８１を介して第２支軸７３に伝えられ、第４ギ
ヤ７４ｂを回転させる。
時にスタータモータ７０が通電されたピニオンギア７０ｂが回転すると、その回転は第１
歯車７２を介して第２歯車７４の第３ギヤ７４ａに伝えられる。そして、この第３ギヤ７
４ａに伝えられた回転は、トルクリミッタ８１を介して第２支軸７３に伝えられ、第４ギ
ヤ７４ｂを回転させる。
第４ギヤ７４ｂが回転すると、その回転は第５ギヤ７６ａに伝えられる。そして、この
第５ギヤ７６ａと共に一方向クラッチ８０の内輪８０ａが回転し、これに伴って外輪８０
ｂが同方向に回転してジェネレータ７７のロータ７８及びジェネレータ軸７５が回転する
。
ジェネレータ軸７５が回転すると、その回転は伝達ギヤ７６ｂを介してスタータ歯車
２２に伝えられ、クランク軸２１を回転する。このようにクランク軸２１が回転駆動され
ることによって、エンジン１５が始動することになる。
第５ギヤ７６ａと共に一方向クラッチ８０の内輪８０ａが回転し、これに伴って外輪８０
ｂが同方向に回転してジェネレータ７７のロータ７８及びジェネレータ軸７５が回転する
。
ジェネレータ軸７５が回転すると、その回転は伝達ギヤ７６ｂを介してスタータ歯車
２２に伝えられ、クランク軸２１を回転する。このようにクランク軸２１が回転駆動され
ることによって、エンジン１５が始動することになる。
即ち、上述した本実施形態のエンジン装置に係るエンジン１５によれば、スタータモー
タ７０のモータ軸７０ａよりも遠い位置に配置された第１支軸７１に回転自在に支持され
た第１歯車７２の第１ギヤ７２ａ及び第２ギヤ７２ｂを介して、スタータモータ７０の駆
動力をクランク軸２１に伝達することができる。
そこで、減速ギヤ列１０１の第１支軸７１を介してスタータモータ７０のクランク軸２
１への動力伝達経路をクランク軸２１側に反転させることができ、該スタータモータ７０
をクランク軸２１に寄せて配置することができる。
従って、重量が嵩むスタータモータ７０によるエンジン１５の重量バランスの偏りを低
減することができる。
タ７０のモータ軸７０ａよりも遠い位置に配置された第１支軸７１に回転自在に支持され
た第１歯車７２の第１ギヤ７２ａ及び第２ギヤ７２ｂを介して、スタータモータ７０の駆
動力をクランク軸２１に伝達することができる。
そこで、減速ギヤ列１０１の第１支軸７１を介してスタータモータ７０のクランク軸２
１への動力伝達経路をクランク軸２１側に反転させることができ、該スタータモータ７０
をクランク軸２１に寄せて配置することができる。
従って、重量が嵩むスタータモータ７０によるエンジン１５の重量バランスの偏りを低
減することができる。
更に、上記エンジン１５のように、クランク軸２１に対して平行にオフセット配置され
たジェネレータ軸７５の端部にジェネレータ７７が回転一体に設けられる場合、ジェネレ
ータ軸７５に支持される第５ギヤ７６ａは、比較的大きな直径を有しているジェネレータ
７７のロータ７８以上の外径が必要となり、その分だけ第２支軸７３をクランク軸２１か
ら離さなければならない。
しかしながら、本実施形態のエンジン１５は、上述したようにスタータモータ７０をク
ランク軸２１に寄せて配置することができるので、ジェネレータ軸７５をクランク軸２１
に対して平行にオフセット配置した場合の車両の前後又は左右の重量バランスへの影響を
軽減することができる。更に、本実施形態のエンジン１５は、スタータモータ７０を更に
第２支軸７３及びジェネレータ軸７５にも寄せて配置することができる。
たジェネレータ軸７５の端部にジェネレータ７７が回転一体に設けられる場合、ジェネレ
ータ軸７５に支持される第５ギヤ７６ａは、比較的大きな直径を有しているジェネレータ
７７のロータ７８以上の外径が必要となり、その分だけ第２支軸７３をクランク軸２１か
ら離さなければならない。
しかしながら、本実施形態のエンジン１５は、上述したようにスタータモータ７０をク
ランク軸２１に寄せて配置することができるので、ジェネレータ軸７５をクランク軸２１
に対して平行にオフセット配置した場合の車両の前後又は左右の重量バランスへの影響を
軽減することができる。更に、本実施形態のエンジン１５は、スタータモータ７０を更に
第２支軸７３及びジェネレータ軸７５にも寄せて配置することができる。
また、本実施形態の第３ギヤ７４ａは、トルクリミッタ８１を介して第２支軸７３に支
持されているので、エンジン始動時にスタータモータ７０を保護することができる。
更に、本実施形態の第５ギヤ７６ａは、一方向クラッチ８０を介してジェネレータ軸７
５に支持されている。そこで、エンジン始動時には、一方向クラッチ８０がスタータモー
タ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達することができるが、エンジン始動後は、一方向
クラッチ８０がクランク軸２１の回転をスタータモータ７０側に伝達しないので、スター
タモータ７０が逆駆動されることがない。
持されているので、エンジン始動時にスタータモータ７０を保護することができる。
更に、本実施形態の第５ギヤ７６ａは、一方向クラッチ８０を介してジェネレータ軸７
５に支持されている。そこで、エンジン始動時には、一方向クラッチ８０がスタータモー
タ７０の駆動力をクランク軸２１に伝達することができるが、エンジン始動後は、一方向
クラッチ８０がクランク軸２１の回転をスタータモータ７０側に伝達しないので、スター
タモータ７０が逆駆動されることがない。
また、本実施形態のエンジン１５は空冷式のＶ型２気筒エンジンであるので、クランク
ケース１６の上部に設置されるスタータモータ７０が前側シリンダブロック１７より車体
前方に配置されるが、図２及び図３に示したように、スタータモータ７０を下げて設置す
ることができるので、冷却フィン５０を隠す面積が減り、前側シリンダブロック１７の冷
却フィン５０に当たる走行風を遮ってしまうことがなく、エンジン冷却を良好に行える。
ケース１６の上部に設置されるスタータモータ７０が前側シリンダブロック１７より車体
前方に配置されるが、図２及び図３に示したように、スタータモータ７０を下げて設置す
ることができるので、冷却フィン５０を隠す面積が減り、前側シリンダブロック１７の冷
却フィン５０に当たる走行風を遮ってしまうことがなく、エンジン冷却を良好に行える。
更に、このスタータモータ７０が、エンジン１５より車体前方における車体フレーム２
のダウンチューブ２ａと、エンジン１５の冷却フィン５０と、ジェネレータ７７との間に
配置されることで、車体の取付けスペースを有効に使うことができる。
のダウンチューブ２ａと、エンジン１５の冷却フィン５０と、ジェネレータ７７との間に
配置されることで、車体の取付けスペースを有効に使うことができる。
尚、本発明の自動二輪車用エンジンに係るスタータモータ、第１乃至第３支軸、第１乃
至第３歯車、第１乃至第６ギヤ、トルクリミッタ、一方向クラッチ、ジェネレータ及びエ
ンジン形式等の構成は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に
基づいて種々の形態を採りうることは勿論である。
至第３歯車、第１乃至第６ギヤ、トルクリミッタ、一方向クラッチ、ジェネレータ及びエ
ンジン形式等の構成は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、本発明の趣旨に
基づいて種々の形態を採りうることは勿論である。
例えば、上記実施形態においては、第２歯車７４の第３ギヤ７４ａがトルクリミッタ８
１を介して第２支軸７３に支持された構造としたが、第２歯車を一体形成した第３ギヤ及
び第４ギヤにより構成することもできる。
また、上記実施形態においては、第３歯車７６の第５ギヤ７６ａが一方向クラッチ８０
を介してジェネレータ軸７５に支持された構造としたが、第５ギヤをジェネレータ軸７５
に固定し、スタータ歯車が一方向クラッチを介してクランク軸に支持された構造とするこ
ともできる。
１を介して第２支軸７３に支持された構造としたが、第２歯車を一体形成した第３ギヤ及
び第４ギヤにより構成することもできる。
また、上記実施形態においては、第３歯車７６の第５ギヤ７６ａが一方向クラッチ８０
を介してジェネレータ軸７５に支持された構造としたが、第５ギヤをジェネレータ軸７５
に固定し、スタータ歯車が一方向クラッチを介してクランク軸に支持された構造とするこ
ともできる。
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
４ 前輪
９ 後輪
１５ エンジン
１６ クランクケース
１７ 前側シリンダブロック
１８ 後側シリンダブロック
２１ クランク軸
２２ スタータ歯車
５０ 冷却フィン
７０ スタータモータ
７０ａ モータ軸
７０ｂ ピニオンギア
７１ 第１支軸
７２ 第１歯車
７２ａ 第１ギヤ
７２ｂ 第２ギヤ
７３ 第２支軸
７４ 第２歯車
７４ａ 第３ギヤ
７４ｂ 第４ギヤ
７５ ジェネレータ軸（第３支軸）
７６ 第３歯車
７６ａ 第５ギヤ
７６ｂ 第６ギヤ
７７ ジェネレータ
８０ 一方向クラッチ
８１ トルクリミッタ
１０１ 減速ギヤ列
２ 車体フレーム
４ 前輪
９ 後輪
１５ エンジン
１６ クランクケース
１７ 前側シリンダブロック
１８ 後側シリンダブロック
２１ クランク軸
２２ スタータ歯車
５０ 冷却フィン
７０ スタータモータ
７０ａ モータ軸
７０ｂ ピニオンギア
７１ 第１支軸
７２ 第１歯車
７２ａ 第１ギヤ
７２ｂ 第２ギヤ
７３ 第２支軸
７４ 第２歯車
７４ａ 第３ギヤ
７４ｂ 第４ギヤ
７５ ジェネレータ軸（第３支軸）
７６ 第３歯車
７６ａ 第５ギヤ
７６ｂ 第６ギヤ
７７ ジェネレータ
８０ 一方向クラッチ
８１ トルクリミッタ
１０１ 減速ギヤ列
Claims (8)
- モータ軸を有するスタータモータと、
クランク軸と、
前記スタータモータと前記クランク軸の間に介在され、前記スタータモータの駆動力を
前記クランク軸に伝達する減速ギヤ列を有するエンジンと、
を備えた自動二輪車用のエンジン装置であって、
前記減速ギヤ列は、一端側が前記スタータモータのモータ軸に連結され、他端側が前記
クランク軸に連結された第１支軸を備え、
前記モータ軸は、前記クランク軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることを特徴
とする自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記スタータモータは、モータ軸の軸端に配置されたピニオンギヤを有し、
前記減速ギヤ列は、前記スタータモータのモータ軸に対して平行に配置された第１支軸
と、前記第１支軸に回転自在に支持された第１歯車と、前記第１支軸に対して平行に配置
された第２支軸と、前記第２支軸に回転自在に支持された第２歯車と、前記クランク軸に
設けられたスタータ歯車とを備え、
前記第１歯車は、前記スタータモータのピニオンギヤに噛合する第１ギヤと、第２ギヤ
とを有し、
前記第２歯車は、前記第２ギヤに噛合する第３ギヤと、前記クランク軸に連結される第
４ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第２支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることを特徴と
する請求項１に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記減速ギヤ列は、前記第２支軸に対して平行に配置された第３支軸と、前記第３支軸
に回転自在に支持された第３歯車と、前記第３支軸に対して平行に配置された前記クラン
ク軸に設けられたスタータ歯車と、を備え、
前記第３歯車は、前記第４ギヤに噛合する第５ギヤと、前記クランク軸のスタータ歯車
に噛合する第６ギヤとを有し、
前記モータ軸は、前記第３支軸に対して前記第１支軸より近い位置にあることを特徴と
する請求項２に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記第２支軸に支持されたトルクリミッタを備え、
前記第３ギヤは、前記トルクリミッタを介して前記第２支軸に支持されていることを特
徴とする請求項２に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記第３支軸に支持された一方向クラッチを備え、
前記第５ギヤは、一方向クラッチを介して前記第３支軸に支持されていることを特徴と
する請求項３に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記第３支軸は、その端部にジェネレータを設けたジェネレータ軸であることを特徴と
する請求項３に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記スタータモータは、前記エンジンより車体前方に配置されていることを特徴とする
請求項１に記載の自動二輪車用のエンジン装置。 - 前記エンジンを搭載した車体フレームを備え、
前記スタータモータは、前記エンジンに形成された冷却フィンと、前記ジェネレータと
の間に配置されることを特徴とする請求項７に記載の自動二輪車用のエンジン装置。
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