JP2006308838A - 弱音警音器システム - Google Patents

Abstract

【課題】歩行者、自転車に対して、不必要な大音量ではなく、且つ注意を喚起するには十分な音量で鳴らすことができる弱音警音器システムを開発する。該弱音警音器システムは、既設の警音器システムからは完全に独立した構成とし、スイッチも全く別のスイッチを用いるものとする。
【解決手段】既設の警音器システムから独立した弱音警音器とリレーとスイッチから構成され、弱音警音器の音圧レベルが６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内、望ましくは７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されている弱音警音器システムを提供する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、弱音警音器システムに関するものであり、詳しくは自動車に装着する警音器システムであって、既設の警音器システムから独立した弱音警音器とリレーとスイッチから構成され、弱音警音器の音圧レベルが既設の警音器システムの警音器に比較して低く設定されていることを特徴とする弱音警音器システムに関するものであり、さらに詳しくは上記弱音警音器の音圧レベルが６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内、望ましくは７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されていることを特徴とする弱音警音器システムに関するものである。なお、該弱音警音器システムのスイッチは、ハンドル、ダッシュボード、センターコンソール、運転席側のドアのいずれかに設けることができるものである。

従来の自動車用の警音器システムｈｓのごく一般的な構成の一例を図８に示す。図８において、ｂは車載のバッテリー、ｒはコイルｃとリレースイッチｒｓｗから構成されるリレー、ｓｃはスパイラルケーブル、ｓｗはシステム全体のスイッチ、ｈ１はハイピッチの警音器、ｈ２はローピッチの警音器である。

バッテリーｂは通常電圧１２Ｖであり、警音器ｈ１、ｈ２は共にこの１２Ｖの電圧で作用するように構成されている。ハイピッチの警音器ｈ１の基本周波数は４２０Ｈｚ程度、ローピッチの警音器ｈ２の基本周波数は３５０Ｈｚ程度のものが多い。このハイピッチとローピッチの２種の警音器は同時に鳴らされる。このようにハイピッチとローピッチの２種の警音器を組合わせる理由は音色の豊かさにあり、１種のみであるとどうしても単純な音色となるので、通常はこのようにハイピッチとローピッチの２種の警音器がセットで組み込まれている。ただし、軽自動車の一部には、１種の警音器しか有しないものもある。また、警音器ｈ１、ｈ２の音圧レベルは通常１１０ｄＢ程度に設定されている

警音器ｈ１、ｈ２は通常は自動車の前部のラジエタグリル（図示せず）の内側付近に装着されており、スイッチｓｗは図４に見るように運転席のハンドルＨＤの中央部に設置されている。スパイラルケーブルｓｃは、下記特許文献２に見られるように公知技術で、ハンドルの回転の影響を受けることなくスイッチｓｗからの信号をリレーｒに送るための構成であり、スイッチｓｗがハンドルＨＤ以外の部分に設けられるシステムであればスパイラルケーブルｓｃは不要となる。

図８の通常の警音器システムｈｓの作用は以下のとおりである。まず、運転者が警音器ｈ１、ｈ２を鳴らす必要性を感じると、運転者はスイッチｓｗを押す。すると、スイッチｓｗは通電状態となり、信号はスパイラルケーブルｓｃを通じてリレーｒに伝達される。リレーｒ内にてコイルｃが通電状態となり、電磁誘導作用によってリレースイッチｒｓｗが閉じ、バッテリーｂからの電流が警音器ｈ１、ｈ２に流れて警音器ｈ１、ｈ２が鳴る。警音器ｈ１、ｈ２は運転者がスイッチｓｗを押し続けている間中鳴り続ける。

運転者が警音器警音器ｈ１、ｈ２を鳴り止ませたいと思ったとき、運転者はスイッチｓｗの押圧を停止する。するとスイッチｓｗがオフ状態となり、リレーｒ内のコイルｃへの通電が遮断されてリレースイッチｒｓｗが開き、バッテリーｂからの電流が警音器ｈ１、ｈ２に流れなくなり、警音器ｈ１、ｈ２の作用は停止される。

通常の警音器システムｈｓは以上のような構成であるので、運転者は、警音器ｈ１、ｈ２を鳴らしたいと思う間だけスイッチｓｗを押し続ける。
警音器システムｈｓが用いられる場合は、その多くが自分以外の自動車に対して危険を警告する場合であり、例えばカーブミラーのない細い山道のカーブの部分で、対向車を想定して鳴らすとか、あるいは市街地の道路でも、無理な斜線変更をしてくる車に対して警告を発する等という場合である。このような場合には、運転者は、相手の車両に危険を警告する必要があると判断される時間、継続的にスイッチｓｗを押し続け、その間、警音器ｈ１、ｈ２は定格の音圧レベルで鳴り続ける。

しかしながら、例えば市街地の狭い路地などで、前を行く歩行者や自転車（正確には自転車の運転者であるが、煩瑣になるので以下単に自転車と表記する）に対して警告音を発したい場合には、従来の警音器システムｈｓでは音圧レベルが高すぎて、用いづらいという場合も多々生ずる。自動車対自動車の場合に行うように、一定の時間持続的に警音器システムｈｓを作動させると、歩行者や自転車は驚き、高齢の歩行者あるいは自転車の場合には転倒事故さえ招きかねない。また、市街地の狭い路地は静かな所が多いので、車両が多く騒がしい道路でも充分に聞こえるように音圧レベルが設定されている通常の警音器システムｈｓを持続的に鳴らすと騒音公害ともなる。

それゆえ、自動車の運転者の中には、歩行者や自転車に対してどうしても警音器を鳴らさざるを得ない状況になると、スイッチｓｗを瞬間的に押圧して短く警音器ｈ１、ｈ２を鳴らすという方法を採っている人も多い。しかしながら、いくら瞬間的に鳴らすと雖も、警音器ｈ１、ｈ２の音圧レベルは歩行者や自転車に対しては高すぎるので、やはり高齢者や気の弱い歩行者、自転車は驚いて、転倒事故等の不測の事態につながりかねない危険性がある。

また、車両の運転者が不慣れであった場合、短く鳴らすつもりが全く鳴らなかったり、鳴らないと逆に強く押し込みすぎて長く鳴ったりと、瞬間的に鳴らすのはけっこう難しい場合が多い。あるいは、自動車の車種によってスイッチｓｗの感知性能が少しずつ異なるので、自分の慣れた車両ではうまく瞬間的に鳴らせても、慣れない車両に乗った場合にはうまく鳴らせなかったりすることもある。

上記のような事情から歩行者、自転車に対して、余り大きな音量でなく確実に作動する警音器システム、すなわち弱音警音器システムが求められる。そして、この弱音警音器システムは、スイッチが通常の警音器システムと明確に区別でき、歩行者、自転車に対してのみ用いられるもので、通常の警音器システムのように短く鳴らすという技術も必要なく、ある程度長く鳴らしても歩行者、自転車を驚かすことがなく、且つ充分に歩行者、自転車に対して警告音として作用するだけの音圧レベルであることが望ましい。

従来、警音器スイッチの押し方で、警音量、警音色の変化する警音器は開示されている。下記特許文献１に記載の「警音器スイッチの押し圧力により警音色や警音量が変化する車両用警音器」がそれであり、この発明によれば、警音器スイッチを押圧力検出器とし、車両運転者の警音器スイッチの押し圧力を検出し、その情報により発音制御装置を制御し、これにより発音器を駆動し、警音量、警音色を変化させるという構成で、従来の警音器システムの有する２つの欠点、
イ． 狭い路地などで使用するとき不必要な騒音を回りに与える。
ロ． 歩行者、特に老人や小さな子供に警告を与える場合に大音響に驚きかえって危険な状況になる場合がある。
を解決するためになされたものであるとのことである。

すなわち、特許文献１の発明の目的は、本発明の目的とするところ略同様である。しかしながら特許文献１の発明には、以下のような不具合があることを指摘せざるを得ない。すなわち、特許文献１の発明によると、警音器スイッチの押し方で、警音量、警音色が変化するということであるので、このシステムをきちんと目的に合わせて使いこなすためには、ある程度警音器スイッチの押し方に対する習熟が要求される。また、習熟していても、同一の警音器スイッチを用いてその押し方一つで音量を変えるというシステムであるため、場合によっては歩行者や自転車に対して不必要に大音量で鳴らしてしまったり、逆に大音量が必要な他の自動車に対して十分な音量で鳴らせなかったりということがあり得る。

歩行者や自転車に対して大音量で鳴らすことも危険であり、また騒音公害であるが、他の自動車に対して大音量が必要な場合に十分な音量が出なかったりすると重大な事故に繋がる危険性がある。すなわち、警音器システムの本来の機能である事故防止のための警音機能が充分に作動しない可能性を孕むといういわば致命的な欠陥が、特許文献１の発明には存するものであるということを指摘せざるを得ないのである。

この原因としては、やはり同一のスイッチで大音量から小音量までを鳴らし分けるという特許文献１の発明の基本的発想に問題があるものといわざるを得ない。したがって、従来からある１１０ｄＢ（Ａ）程度の音圧レベルの警音器を有する警音器システムはそのままの状態で保持しておいて、この従来の警音器システムとは全く別に、独立した弱音警音器システムを構成する必要が生じる。本発明の弱音警音器システムは、このような要請からなされたものである。
特開２００１‐３５６７８６号公報 特開平７−２３１５４９号公報 財団法人日本環境協会編集及び発行のパンフレット「生活環境における騒音・振動を考える」１９９０年１２月２５日発行

叙上のような次第から、本発明の課題を以下のとおりに設定した。
＜課題１＞
歩行者、自転車に対して、驚かせるような大音量ではなく、且つ注意を喚起するには十分な音量で鳴らすことができる弱音警音器システムを開発する。
＜課題２＞
該弱音警音器システムは、自動車に既設の警音器システムからは完全に独立した構成とし、運転者が警音器を鳴らすためのスイッチも、既設の警音器システムのスイッチとは全く別のスイッチを用いるものとする。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、下記の解決手段を提供するものである。
＜解決手段１＞
自動車に装着する警音器システムであって、既設の警音器システムから独立した弱音警音器とリレーとスイッチから構成され、弱音警音器の音圧レベルが既設の警音器システムの警音器に比較して低く設定されていることを特徴とする弱音警音器システム。
＜解決手段２＞
弱音警音器の音圧レベルが６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されていることを特徴とする解決手段１に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段３＞
弱音警音器の音圧レベルが７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されていることを特徴とする解決手段２に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段４＞
弱音警音器がローピッチ弱音警音器とハイピッチ弱音警音器から構成されていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２あるいは解決手段３に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段５＞
弱音警音器システムのスイッチが、ハンドルの一部に装着されていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２あるいは解決手段３あるいは解決手段４に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段６＞
弱音警音器システムのスイッチが、ダッシュボードの一部に装着されていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２あるいは解決手段３あるいは解決手段４に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段７＞
弱音警音器システムのスイッチが、センターコンソールの一部に装着されていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２あるいは解決手段３あるいは解決手段４に記載の弱音警音器システム。
＜解決手段８＞
弱音警音器システムのスイッチが、運転席側のドアの一部に装着されていることを特徴とする解決手段１あるいは解決手段２あるいは解決手段３あるいは解決手段４に記載の弱音警音器システム。

本発明の解決手段２及び解決手段３に記載の弱音警音器の音圧レベルの数値限定の根拠を以下に述べる。図９に示すのは、財団法人日本環境協会編集及び発行のパンフレット「生活環境における騒音・振動を考える」（前記非特許文献１）に所載の「騒音の大きさの例」という図（同パンフレットの２ページ〜３ページに所載）であるが、この図によれば、自動車の警笛（前方２ｍ）の音圧レベルは１１０ｄＢ（Ａ）となっている。なお、音圧レベルを表す単位ｄＢは、通常は周波数による補正を施して用いられ、その場合にはｄＢ（Ａ）（読み方はデシベルエーあるいはデシベルエイ）と表記される。本出願にては、警音器の音圧レベルとして、このｄＢ（Ａ）という単位を用いるものである。詳細は、前出の非特許文献１のパンフレットの３ページに詳しい説明があるので、その部分を図１０として掲げた。

図９を見る限り、音圧レベルが１００ｄＢ（Ａ）を越えてしまうと電車が通るときのガード下よりも大音量となり、通常の警音器システムの音圧レベルと余り変わらない圧迫感を聴くものに与えかねない。したがって、本発明の弱音警音器システムにおける弱音警音器の音圧レベルの上限値としては１００ｄＢ（Ａ）という数値がまず挙げられる。

しかしながら、この上限値１００ｄＢ（Ａ）では、特に静かな住宅街などで用いるにはまだ音が大きすぎると感じられるので、１００ｄＢ（Ａ）より少し音圧レベルを下げた、さらに望ましい上限値を求めるとするならば、大声による独唱あるいは騒々しい工場の中の音圧レベルである９０ｄＢ（Ａ）が挙げられる。静かな住宅街などでは、「大声による独唱」を超えるの音量は、やはり騒音公害ともなり、かつ鳴らされた歩行者、自転車も驚くものと思われる。

一方、下限値を求めるならば、まず、普通の会話の音圧レベルである６０ｄＢ（Ａ）が挙げられる。普通の会話の音圧レベルを下回るような弱音の警音器では、警告の意味をなさないのは明白であるから、弱音警音器の音圧レベルは、６０ｄＢ（Ａ）より下げることはできない。しかしながら、騒がしい商店街などでは普通の会話の音圧レベルでは警告の用を成さないことも考えられるので、下限値についてもさらに望ましい値を求めるのであれば、電話のベルの音圧レベルである７０ｄＢ（Ａ）が適切であろう。電話のベルの音圧レベル以上の音であれば騒がしい商店街などでも充分に聞き取れると考えられる。

上記のような考え方から、本発明の解決手段２に記載の弱音警音器の音圧レベルの数値限定においては、６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内とし、解決手段３に記載の弱音警音器の音圧レベルの数値限定においては、７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内としたが、実際に製品化する場合には、８０ｄＢ（Ａ）前後の音圧レベルとするのが適切であろうと思われる。８０ｄＢ（Ａ）の音圧レベルは、図９によれば地下鉄の車内の音圧レベルであり、この程度の音圧レベルで弱音警音器を鳴らせば、歩行者や自転車を徒に驚かせることもなく、且つ警告の意味は充分に伝えることができると考えられるものである。

また、弱音警音器を設置する場所は、既設の警音器同様、自動車の前部のラジエターグリルの裏側が適切であろう。さらに、スイッチの設置場所としては、ハンドル、ダッシュボード、センターコンソール、運転席側のドアなどが考えられるが、いずれにしても既設の警音器システムのスイッチと押し間違えないように独立して設けられていることが肝要である。

本発明の解決手段１の発明によれば、自動車に装着する警音器システムであって、弱音警音器の音圧レベルが既設の警音器システムの警音器に比較して低く設定されているので、歩行者、自転車に対して、驚かせるような大音量ではなく、且つ注意を喚起するには十分な音量で鳴らすことができる弱音警音器システムとすることが可能である。

さらに、既設の警音器システムから独立した弱音警音器とリレーとスイッチから構成されているので、操作の際に既設の警音器システムと混同することなく、確実に弱音警音器を鳴らすことができるものである。また、既設の警音器システムの方も本発明の弱音警音器システムからは全く影響を受けないので、既設の警音器システムの自動車対自動車の事故防止のための警告機能は完全にこれを保持することができる。すなわち、既設の警音器システムを作動させる際には、本発明の弱音警音器システムを全く念頭に置くことなく通常どおりに既設の警音器システムを用いることができる。このように、既設の警音器システムから独立させたことにより相互の干渉を完全に排除して、夫々の目的のためのみに独立させて用いることができるものである。

本発明の解決手段２の発明によれば、弱音警音器の音圧レベルが６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されているので、電車が通るときのガード下よりも大音量とはならず、かつ、普通の会話よりも小音量とはならない。

本発明の解決手段３の発明によれば、弱音警音器の音圧レベルが７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されているので、静かな住宅街などにおいても騒音公害となることなく、歩行者や自転車を徒に驚かすこともない。また、騒がしい商店街においても歩行者や自転車に充分に警告音として注意を促すことができるものである。

本発明の解決手段４の発明によれば、弱音警音器がローピッチ弱音警音器とハイピッチ弱音警音器から構成されているので、音色が豊かであり、聴く人に不快感を与えることがない。

本発明の解決手段５の発明によれば、弱音警音器システムのスイッチが、ハンドルの一部に装着されているので、操作上極めて便利である。

本発明の解決手段６あるいは解決手段７あるいは解決手段８の発明によれば、弱音警音器システムのスイッチがダッシュボードの一部あるいはセンターコンソールの一部あるいは運転席側のドアの一部に装着されているので、操作上の便に加えて、通常ハンドル中央に装着されている既設の警音器システムのスイッチと混同する虞が全くなくなる。

本発明を実施するための最良の形態を、以下に図面を参照しながら詳細に説明する。なお、実施例１は解決手段５の発明の１実施例であり、実施例２は解決手段６の発明の１実施例であり、実施例３は解決手段７の発明の１実施例であり、実施例４は解決手段８の発明の１実施例である。

＜実施例１の構成＞
図１に実施例１の弱音警音器システムＨＳ１の回路構成を示す。図１にて１は弱音警音器システムＨＳ１全体のスイッチであり、２はスパイラルケーブルである。スパイラルケーブル２は、スイッチ１が図４に示すようにハンドルＨＤの一部に装着されている場合には必要な構成であるが、図５〜図７に示すようにハンドルＨＤ以外の場所に装着されている場合には不必要となり、その際には回路構成は図３に示すようなものとなる。

図１にて、３はリレーであり、コイル３１とリレースイッチ３２から構成されている。また４は車載のバッテリーであり、５はハイピッチの弱音警音器、６はローピッチの弱音警音器である。スパイラルケーブル２、リレー３、バッテリー４は既設の警音器システムｈｓ（図８参照）に用いられているものと略同様の構成である。

スイッチ１は、運転者の視覚から見たコクピットＣＰの様子を表す図４に示すようにハンドルＨＤの操舵輪ＨＤＲを支えるＴ字部分の右側に装着されている。なお、ｓｗは既設の警音器システムｈｓ（図８参照）のスイッチであり、さらにＤＢはダッシュボード、ＣＣはセンターコンソール、ＤＲは運転席側のドアである。なお、スイッチ１は、操舵輪ＨＤＲの一部に装着することも無論可能である。

弱音警音器５の仕様は、定格電圧１２Ｖ、基本周波数４２０Ｈｚ、音圧レベル８０ｄＢ（Ａ）、作動電流３Ａである。また、弱音警音器６の仕様は、定格電圧１２Ｖ、基本周波数３５０Ｈｚ、音圧レベル８０ｄＢ（Ａ）、作動電流３Ａである。弱音警音器５、６は図１に見るように並列接続で、スイッチ１がオン状態で同時に鳴るように構成されている。なお、弱音警音器５、６は、車両前方のラジエターグリル（図示せず）の裏側に配設されるものである。

＜実施例１の作用＞
実施例１の弱音警音器システムＨＳ１の作用を図１にて説明する。図１において、スイッチ１を運転者がオン状態とすると、リレー３のコイル３１が通電状態となる。この際、スパイラルケーブル２の作用により、ハンドルＨＤ（図４参照）の操作状態に影響を受けることなく、スイッチ１がオン状態となればリレー３のコイル３１は通電状態となるものである。

リレー３のコイル３１が通電状態となると電磁誘導作用によりリレースイッチ３２が閉じ、リレー３がオン状態となる。ここでバッテリー４と弱音警音器５，６を結ぶ回路が閉じてバッテリー４からの電流が弱音警音器５，６に流れ、弱音警音器５，６が同時に作動する。

運転者がスイッチ１の押圧を停止すればスイッチ１はオフ状態となり、リレー３のコイル３１が非通電状態となり、リレースイッチ３２が開いてバッテリー４からの電流が弱音警音器５，６に流れなくなり、弱音警音器５，６の作動は停止される。すなわち、運転者がスイッチ１を押圧している間だけ、弱音警音器５，６が鳴り続けるものである。

なお、スイッチ１の位置は図４に示す位置であるが、この位置は、運転者がハンドルＨＤを握って右手の親指で楽に操作可能な位置である。既設の警音器システムｈｓのスイッチｓｗと近接しているものの、スイッチｓｗとスイッチ１はその面積が大きく異なるので混同される懼れはない。さらに、スイッチ１の外縁部１１の高さをやや高めに構成しておけば、スイッチ１を押すつもりでスイッチｓｗを押したり、あるいはその逆を行ったりという誤りも防ぐことができる。

また、実施例１の弱音警音器システムＨＳ１において、ローピッチの弱音警音器６を取り去った弱音警音器システムＨＳ１´の回路構成を図２に示す。弱音警音器システムＨＳ１´は、ローピッチの弱音警音器６を欠いているだけで、その他の構成は図１に示す弱音警音器システムＨＳ１と同一である。また、作用も、スイッチ１を押圧した場合に、ハイピッチの弱音警音器５のみが鳴るという点が弱音警音器システムＨＳ１と異なるだけである。

実施例２の弱音警音器システムＨＳ２の回路構成を図３に示す。実施例２の弱音警音器システムＨＳ２においては、スイッチ１が図５に示すようにダッシュボードＤＢの一部に配設されているところから、実施例１の弱音警音器システムＨＳ１（図１参照）に存在したスパイラルケーブル２が不要となるだけで、その他の回路構成は実施例１の弱音警音器システムＨＳ１と同様である。また、作用も、スイッチ１の位置が異なるところから若干操作性が変化するが、基本的には実施例１の弱音警音器システムＨＳ１の作用と同一である。

実施例２の弱音警音器システムＨＳ２においては、スイッチ１が図５に示すようにダッシュボードＤＢの一部に配設されているので、既設の警音器システムｈｓ（図１参照）のスイッチｓｗから遠く、スイッチ１とスイッチｓｗを混同する懼れは全く生じない。スイッチ１はハンドルＨＤを握っていた左手をハンドルＨＤから一端離して操作することとなるが、弱音警音器システムＨＳ２が必要となる状態では多くの場合、自動車そのものが徐行状態であると考えられるので、操作上の不便や危険性は生じないものと考えられる。

実施例３の弱音警音器システムＨＳ３の回路構成は図３に示すように実施例２の弱音警音器システムＨＳ２の回路構成と同一である。また、作用も、スイッチ１の位置が実施例２の弱音警音器システムＨＳ２と異なるところから若干操作性が変化するが、基本的には実施例２の弱音警音器システムＨＳ２の作用と同一である。

実施例３の弱音警音器システムＨＳ３においては、スイッチ１が図６に示すようにセンターコンソールＣＣの一部に配設されているので、実施例２同様既設の警音器システムｈｓ（図１参照）のスイッチｓｗから遠く、スイッチ１とスイッチｓｗを混同する懼れは全く生じない。スイッチ１はハンドルＨＤを握っていた左手をハンドルＨＤから一端離して操作することとなるが、実施例２同様弱音警音器システムＨＳ３が必要となる状態では多くの場合、自動車そのものが徐行状態であると考えられるので、操作上の不便や危険性は生じないものと考えられる。

実施例４の弱音警音器システムＨＳ４の回路構成は図３に示すように実施例２の弱音警音器システムＨＳ２及び実施例３の弱音警音器システムＨＳ３の回路構成と同一である。また、作用も、スイッチ１の位置が実施例２、３と異なるところから若干操作性が変化するが、基本的には実施例２の弱音警音器システムＨＳ２及び実施例３の弱音警音器システムＨＳ３の作用と同一である。

実施例４の弱音警音器システムＨＳ４においては、スイッチ１が図７に示すように運転席側のドアＤＲの一部に配設されているので、実施例２、３同様既設の警音器システムｈｓ（図１参照）のスイッチｓｗから遠く、スイッチ１とスイッチｓｗを混同する懼れは全く生じない。スイッチ１はハンドルＨＤを握っていた右手をハンドルＨＤから一端離して操作することとなるが、実施例２、３同様弱音警音器システムＨＳ４が必要となる状態では多くの場合、自動車そのものが徐行状態であると考えられるので、操作上の不便や危険性は生じないものと考えられる。

本発明は、既設の警音器システムからは完全に独立した別系統のシステムとして装着できる弱音警音器システムであるので、新車への装着は無論のこと、現在使用中の車両においても装着が比較的簡単に行えるものである。また、乗用車に限らず、少しアレンジを施すことによってトラックやバスやオートバイなどあらゆる車両に装着が可能である。多くの車両に本発明の弱音警音器システムが装着されれば、歩行者や自転車が大音量の警音器に脅かされることもなくなり、運転者の方も歩行者や自転車に対して安心して警音器を用いることができ、さらに警音器による騒音公害も減少する。

本発明の実施例１の弱音警音器システムの回路構成図である。 本発明の実施例１の弱音警音器システムの別の構成による回路構成図である。 本発明の実施例２〜４の弱音警音器システムの回路構成図である。 本発明の実施例１の弱音警音器システムのスイッチの配設場所を示す参考斜視図である。 本発明の実施例２の弱音警音器システムのスイッチの配設場所を示す参考斜視図である。 本発明の実施例３の弱音警音器システムのスイッチの配設場所を示す参考斜視図である。 本発明の実施例４の弱音警音器システムのスイッチの配設場所を示す参考斜視図である。 従来の警音器システムの１例の回路構成図である。 騒音の大きさの例を示す参考図である。 ｄＢ（Ａ）の意味を解説する参考図である。

符号の説明

１ スイッチ
１１ 外縁部
２ スパイラルケーブル
３ リレー
３１ コイル
３２ リレースイッチ
４ バッテリー
５ 弱音警音器
６ 弱音警音器
ＣＣ センターコンソール
ＣＰ コクピット
ＤＢ ダッシュボード
ＤＲ ドア
ＨＤ ハンドル
ＨＤＲ 操舵輪
ＨＳ１ 弱音警音器システム
ＨＳ２ 弱音警音器システム
ＨＳ３ 弱音警音器システム
ＨＳ４ 弱音警音器システム
ＨＳ１´ 弱音警音器システム
ｂ バッテリー
ｃ コイル
ｈ１ 警音器
ｈ２ 警音器
ｈｓ 警音器システム
ｒ リレー
ｒｓｗ リレースイッチ
ｓｃ スパイラルケーブル
ｓｗ スイッチ

Claims (8)

1. 自動車に装着する警音器システムであって、既設の警音器システムから独立した弱音警音器とリレーとスイッチから構成され、弱音警音器の音圧レベルが既設の警音器システムの警音器に比較して低く設定されていることを特徴とする弱音警音器システム。
2. 弱音警音器の音圧レベルが６０ｄＢ（Ａ）〜１００ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の弱音警音器システム。
3. 弱音警音器の音圧レベルが７０ｄＢ（Ａ）〜９０ｄＢ（Ａ）の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項２に記載の弱音警音器システム。
4. 弱音警音器がローピッチ弱音警音器とハイピッチ弱音警音器から構成されていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２あるいは請求項３に記載の弱音警音器システム。
5. 弱音警音器システムのスイッチが、ハンドルの一部に装着されていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２あるいは請求項３あるいは請求項４に記載の弱音警音器システム。
6. 弱音警音器システムのスイッチが、ダッシュボードの一部に装着されていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２あるいは請求項３あるいは請求項４に記載の弱音警音器システム。
7. 弱音警音器システムのスイッチが、センターコンソールの一部に装着されていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２あるいは請求項３あるいは請求項４に記載の弱音警音器システム。
8. 弱音警音器システムのスイッチが、運転席側のドアの一部に装着されていることを特徴とする請求項１あるいは請求項２あるいは請求項３あるいは請求項４に記載の弱音警音器システム。