JP2006306169A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムにおける異常発生時にも、良好な操舵を達成でき、且つレイアウトの自由度が高い車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】転舵系の故障時等の非常時に、テンショナ用アクチュエータ２２が操作軸２１を進出させることにより、テンショナプーリ２０によってベルト１６の弛みを解消してベルト１６に張力を負荷する。これにより、第１および第２のプーリ１４，１５をベルト１６を介して互いに連結する。この状態で、操舵部材２を操作すると、第２の操舵軸５が回転駆動される。この第２の操舵軸５の回転がピニオン１３およびラック７ａにより、転舵軸７の摺動に変換され、転舵輪９の転舵が達成される。すなわち、非常時におけるマニュアル操舵が可能となる。
【選択図】 図１

Description

本発明は操舵部材の操作に基づいて転舵輪を転舵させる車両用操舵装置に関するものである。

近年、ステアリングホイール等の操舵部材と転舵輪との間の機械的な連結を解き、操舵伝達系の一部を電気的な経路で構成する、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システムの車両用操舵装置が開発されている。
しかしながら、この種のステア・バイ・ワイヤ・システムでは、例えば操舵用のアクチュエータとしての電動モータに断線等が生じたとき等に対するフェールセーフ対策が重要である。

そこで、操舵部材に連なる第１要素、転舵輪に連なる第２要素、並びに第１要素および第２要素を関連付ける第３要素を有する差動伝達機構を設け、フェール発生時に、差動伝達機構の２つの要素の相対回転を拘束することで、差動伝達機構全体を一体に回転させ、これにより、マニュアル操舵を達成する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献１参照。）
また、フェール時に、第３要素を回転不能に拘束することで、差動伝達機構の残りの２つの要素による伝達比でのマニュアル操舵を達成する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献２参照）。

また、操舵軸に連結された第１のプーリと、出力軸に連結された第２のプーリと、これら第１および第２のプーリを連結するワイヤと、ワイヤの途中に設けられた第３のプーリと、各プーリ毎に設けられ各プーリにワイヤを押し付け可能な小径プーリとを備え、各小径プーリの接離によってワイヤと各プーリとの摩擦水準を適宜に変更し、これにより、車速等に応じてステアリングギヤ比を変更する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献３参照。）
特開２００４−１７７６８号公報 特開２００４−２５９３２号公報 特開平９−５８４９９号公報

特許文献１，２の車両用操舵装置では、差動伝達機構を用いるので、レイアウトの自由度が低い。また、特許文献３では、各プーリにおける摩擦水準の調整が困難である。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、いわゆるステア・バイ・ワイヤにおける故障発生時にも良好な操舵を達成することができ、且つレイアウトの自由度が高い車両用操舵装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、操舵部材（２）の操作に応じて転舵用アクチュエータ（１２）を駆動して転舵輪（９）を転舵する車両用操舵装置（１）において、操作部材（２）の操作に連動して回転する第１の回転部材（１４；３２）と、転舵輪（９）の転舵に連動して回転する第２の回転部材（１５；３３）と、第１の回転部材（１４；３２）と第２の回転部材（１５；３３）との間に介装され、張力を介して動力を伝達することのできる可撓性の伝動部材（１６；３４，３５）と、伝動部材（１６；３４，３５）の張力を調整するための張力調整手段（１９；１９Ａ；３８，４７）と、この張力調整手段（１９；１９Ａ；３８，４７）の動作を制御することにより、第１および第２の回転部材（１４，１５；３２，３３）間の動力の伝達を制御する制御手段（２４）とを備えることを特徴とするものである。

本発明によれば、通常時には、伝動部材を弛緩させて、第１および第２の回転部材の動力伝達を遮断しておき、転舵輪を転舵用アクチュエータによって駆動する。一方、転舵系に異常が発生したときには、張力調整手段によって伝動部材に張力を負荷することにより、第１および第２の回転部材間の動力伝達を可能とし、操舵部材によるマニュアル操舵を可能とする。動力伝達に可撓性の伝動部材を用いるので、レイアウトの自由度を高くすることができる。

また、本発明において、上記伝動部材は帯状体（１６）を含み、上記第１および第２の回転部材はそれぞれ帯状体（１６）が巻き掛けられたプーリ（１４，１５）を含む場合がある。この場合、プーリ機構に張力調整手段を組み合わせた簡便な構造にて、異常発生時のマニュアル操舵を達成することができる。
また、本発明において、上記伝動部材は線条体（３４，３５）を含み、上記第１および第２の回転部材はそれぞれ線条体（３４，３５）を巻き取り可能な巻胴部材（３２，３３）を含む場合がある。この場合、巻胴部材に線条体を巻き取る構造に張力調整手段を組み合わせた簡便な構造にて、異常発生時のマニュアル操舵を達成することができる。

また、本発明において、上記張力調整手段は、伝動部材（１６；３４，３５）に係合可能な係合部材（２０；２０Ａ）と、この係合部材（２０；２０Ａ）を進退させるための駆動手段（２２，２２Ａ）とを含む場合がある。この場合、駆動手段により係合部材を進退させる簡便な構造にて伝動部材の張力を容易且つ確実に調整することができる。
また、本発明において、上記張力調整手段は、伝動部材（１６；３４，３５）の一方の中継端（４８）を連結した端部材（４９）と、この端部材（４９）により回転自在に支持されるとともに伝動部材（１６；３４，３５）の他方の中継端（５０）を連結した状態で伝動部材（１６；３４，３５）を巻き取り可能な巻き取り部材（５１）と、巻き取り部材（５１）を回転駆動する駆動手段（５２）とを含む場合がある。この場合、伝動部材を巻き取り部材に巻き取ったり巻き取り部材から巻き出したりすることで、伝動部材に張力を負荷したり伝動部材を弛緩させたりすることができ、伝動部材の張力を容易且つ確実に調整することができる。

なお、上記において、括弧内の数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、本車両用操舵装置１は、例えばステアリングホイール等の操舵部材２に一体回転可能に連結された第１の操舵軸３と、ラックアンドピニオン機構等の舵取り機構４に連結された第２の操舵軸５と、第１の操舵軸３および第２の操舵軸５を所要時に互いに連結するための連結機構６とを備える。

舵取り機構４は、車両の左右方向に延びて配置された転舵軸７と、この転舵軸７の両端にタイロッド８を介して結合され、転舵輪９を支持するナックルアーム１０とを備える。転舵軸７はハウジング１１により支承されて軸方向に摺動可能とされており、その途中部に、電動モータからなる転舵用アクチュエータ１２が同軸的に組み込まれている。転舵用アクチュエータ１２の駆動回転は、ボールねじ機構等の運動変換機構等によって転舵軸７の摺動に変換され、この転舵軸７の摺動により転舵輪９の転舵が達成される。

転舵軸７の一部には、ラック７ａが形成されており、このラック７ａには、第２の操舵軸５の端部に設けられて第２の操舵軸５と一体回転するピニオン１３が噛み合わされている。
連結機構６は、第１の操舵軸３に連動して回転する第１の回転部材としての第１のプーリ１４と、第２の操舵軸５に連動して回転する第２の回転部材としての第２のプーリ１５と、これら第１のプーリ１４および第２のプーリ１５を互いに連結することのできる可撓性の伝動部材を提供する無端状の帯状体としてのベルト１６とを備える。

また、連結機構６は、第１の操舵軸３と第１のプーリ１４との間に介在し、第１の操舵軸３と第１のプーリ１４とを連動可能に連結するベベルギヤ機構等のギヤ機構１７を備えている。そのギヤ機構１７は、第１の操舵軸３の同軸上に一体回転可能に設けられたベベルギヤからなる第１のギヤ１７ａと、この第１のギヤ１７ａに噛み合い且つ第１のプーリ１４と一体回転可能に連結されたベベルギヤからなる第２のギヤ１７ｂとを含む。

また、連結機構６は、第２の操舵軸５と第２のプーリ１５との間に介在し、第２の操舵軸５と第２のプーリ１５とを連動可能に連結するベベルギヤ機構等のギヤ機構１８を備えている。そのギヤ機構１８は、第２のプーリ１５と一体回転可能に連結されたベベルギヤからなる第３のギヤ１８ａと、この第３のギヤ１８ａと噛み合い且つ第２の操舵軸５の同軸上に一体回転可能に設けられたベベルギヤからなる第４のギヤ１８ｂとを含む。

また、連結機構６は、ベルトの張力を調整するための張力調整手段としての一対のテンショナ１９を備えている。各テンショナ１９は、ベルト１６に係合する係合部材としてのテンショナプーリ２０と、このテンショナプーリ２０を回転自在に支持する操作軸２１を進退させることのできる駆動手段としてのテンショナ用アクチュエータ２２とを含む。
本実施の形態では、テンショナ用アクチュエータ２２は、オンにて操作軸２１を軸方向に進出させ、オフにて操作軸２１を後退させることのできる電磁ソレノイドからなるが、テンショナ用アクチュエータ２２として油圧シリンダを用いることもできる。本実施の形態では、一対のテンショナ１９を用いているが、単一のテンショナ１９を用いるようにしてもよい。

また、第１の操舵軸３には、操舵部材２に操作反力を付与するための反力用アクチュエータ２３が設けられている。反力用アクチュエータ２３は、第１の操舵軸３と一体の出力軸を有するブラシレスモータ等の電動モータからなり、そのケーシングは車体の適所に固定されている。
また、第１の操舵軸３には弾性部材（図示せず）が連結されている。その弾性部材は、、反力用アクチュエータ２３が操舵部材２にトルクを負荷していないときに、第１の操舵軸３を介して操舵部材２を直進操舵位置に復帰させるように機能する。

通常時は、図１に示すように、テンショナ用アクチュエータ２２が操作軸２１を短縮させており、その結果、連結機構６は、第１の操舵軸３と第２の操舵軸５との連結を解除している。すなわち、本車両用操舵装置１は、操舵部材２と転舵輪９との機械的な結合をなくした、いわゆるステア・バイ・ワイヤ・システム（ＳＢＷ）として構成されている。
一方、例えば転舵用アクチュエータ１２の故障時等の非常時には、図２に示すように、テンショナ用アクチュエータ２２が操作軸２１を進出させることにより、テンショナプーリ２０によってベルト１６の弛みを解消してベルト１６に張力を負荷する。これにより、連結機構６の第１および第２のプーリ１４，１５がベルト１６を介して互いに連結される。この状態で、操舵部材２の操作に応じて連結機構６を介して第２の操舵軸５が回転駆動されると、この第２の操舵軸５の回転がピニオン１３およびラック７ａにより、転舵軸７の摺動に変換され、転舵輪９の転舵が達成される。すなわち、非常時におけるマニュアル操舵が可能となる。マニュアル操舵時のギヤ比は、第１および第２のプーリ１４，１５の外径比の設定により容易に調整することができる。

次いで、本実施の形態の電気的構成について説明する。転舵用アクチュエータ１２、反力用アクチュエータ２３および一対のテンショナ用アクチュエータ２２は、制御部２４により制御されるようになっている。制御部２４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)からなり、その電子制御ユニットには、ＣＰＵ、制御プログラム等を記憶したＲＯＭ、演算処理等のワークエリアとして用いられるＲＡＭ等が含まれている。

第１の操舵軸３には操舵部材２による操舵角を検出するための操舵角検出手段としての操舵角センサ２５、および操舵部材２から入力される操舵トルクを検出するための操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ２６が設けられている。これら操舵角センサ２５およびトルクセンサ２６からの検出信号が制御部２４に入力される。
また、転舵軸７には転舵軸７の軸方向位置に関連して転舵輪９の転舵角を検出するための転舵角検出手段としての転舵角センサ２７が設けられており、この転舵角センサ２７による検出信号も制御部２４に入力される。また、制御部２４には、車速を検出するための車速センサ２８からの検出信号が入力されるようになっている。

制御部２４は、上記各センサ類からの入力信号に基づいて、転舵用アクチュエータ１２および反力用アクチュエータ２３をそれぞれ駆動するための駆動部としての駆動回路２９，３０に制御信号を出力する。また、制御部２４は、一対のテンショナ用アクチュエータ２２をそれぞれ駆動する一対の駆動回路３１に制御信号を出力する。
図３は制御部２４により実行される舵取り制御の処理について説明するためのフローチャートである。図３を参照して、制御部２４は転舵系が正常に動作しているか否かを監視している（ステップＳ１）。転舵系の異常としては、転舵角センサ２７又は転舵用アクチュエータ１２の異常が考えられるが、転舵用アクチュエータ１２に異常が発生する確率が電装部品である転舵角センサ２７に異常が発生する確率よりも格段に低いので、ステップＳ１の監視としては、実質的に、転舵角センサ２７の異常発生を監視していることになる。

転舵角センサ２７（転舵系）に異常が発生していない場合には（ステップＳ１でＮＯ）、制御部２４が、反力用アクチュエータ２３によって例えば路面反力に応じた操舵反力を操舵部材２に与えるためのトルクを発生させる（ステップＳ２）。
また、例えば車両の走行状況等に応じて操舵部材２の回転量と転舵輪９の転舵量との比（伝達比、ギヤ比）を設定し、ＶＧＲ(Variable Gear Ratio）機能を作用させることも可能である。この設定した伝達比及び操舵部材２の操作量などに基づいて、転舵用アクチュエータ１２の電圧指令値を設定し、その電圧指令値に応じた制御信号を駆動回路２９に与えて、転舵用アクチュエータ１２を駆動制御する（ステップＳ３）。

これにより、転舵用アクチュエータ１２から、操舵部材２の操作方向に応じた方向に転舵軸７を摺動させるためのトルクが出力され、車両の走行状況や操舵部材２の操作態様に応じた良好な転舵が達成される。なお、必ずしも、ＶＧＲ機能を設定する必要はない。
こうして、転舵用アクチュエータ１２を駆動制御している間に、転舵角センサ２７（転舵系）に異常が発生すると（ステップＳ１でＹＥＳ）、制御部２４は、駆動回路３１に信号を出力してテンショナ用アクチュエータ２２（ソレノイド）をオン状態とし操作軸２１を進出させる（ステップＳ４）。なお、このとき、転舵用アクチュエータ１２はオフ（空回り可能な状態）とする。

上記操作軸２１の進出により、テンショナプーリ２０によってベルト１６に張力が負荷され、その結果、第１および第２のプーリ１４，１５がベルト１６を介して互いに駆動伝達可能に連結される。これにより、操舵部材２と転舵輪９とが、第１の操舵軸３、連結機構６、第２の操舵軸５および舵取り機構４を介して機械的に連結され、非常時におけるマニュアル操舵が可能となる。

図３のステップＳ１における転舵系の異常検出の詳細について、図４のフローチャートに基づいて説明する。
転舵角センサ２７からの信号入力があるか否かが判断され（ステップＴ１）、信号が入力されない場合は（ステップＴ１でＮＯ）、転舵系に異常が発生していると判断し（ステップＴ２）、図３のフローチャートのステップＳ４へ移行し、マニュアル操舵が達成される。

次いで、転舵角センサ２７からの信号入力がある場合には（ステップＴ１でＹＥＳ）、操舵角センサ２５及び転舵角センサ２７の信号に基づいて走行中の検出操舵角及び検出転舵角を求める（ステップＴ３）。
求められた検出操舵角及び検出転舵角の双方が変動している場合には（ステップＴ４でＮＯ）、図３のフローチャートのステップＳ２へ移行し、通常の反力制御及び転舵制御が実施される。

一方、求められた検出操舵角が変動しているにもかかわらず、求められた検出転舵角が一定である場合には（ステップＴ４でＹＥＳ）、転舵角センサ２７等の転舵系に異常が発生していると判断し（ステップＴ５）、図３のフローチャートのステップＳ４へ移行し、マニュアル操舵が達成される。
以上説明した本実施の形態によれば、ステア・バイ・ワイヤ・システムにおいて、異常発生時に、操舵部材２に連動回転する第１のプーリ１４と転舵輪９に連動回転する第２のプーリ１５とをベルト１６を介して駆動伝達可能に連結することにより、マニュアル操舵を達成することができる。しかも、プーリ・ベルト機構を用いるので、遊星ギヤ機構その他の差動伝達機構を用いる場合と比較して、レイアウトの自由度が高い。

次いで、図５および図６は本発明の別の実施の形態の車両用操舵装置１Ａの概略構成を示す模式図である。図５を参照して、本車両用操舵装置１Ａの連結機構６Ａは、第１の操舵軸３に一体回転可能に設けられた第１の巻胴部材３２と、第２の操舵軸５に一体回転可能に設けられた第２の巻胴部材３３と、第１および第２の巻胴部材３２，３３を互いに連結する伝動部材を提供する第１および第２の線条体としての第１および第２のワイヤ３４，３５と、各ワイヤ３４，３５の張力をそれぞれ調整する一対のテンショナ１９Ａとを備えている。

各ワイヤ３４，３５にそれぞれ対応して設けられたテンショナ１９Ａは、一対の支持ローラ３６をそれぞれ経由して一対の支持ローラ３７間に支持された対応するワイヤ３４，３５の途中部に巻き回されてこれに係合する係合部材としてのテンショナプーリ２０Ａと、このテンショナプーリ２０Ａを回転自在に支持する操作軸２１Ａを進退させることのできる駆動手段としてのテンショナ用アクチュエータ２２Ａとを含んでいる。

このテンショナ用アクチュエータ２２Ａは、異常発生時に対応するオン状態で、図６に示すように操作軸２１Ａを軸方向に後退させて対応するワイヤ３４，３５に張力を負荷し、通常時（ステア・バイ・ワイヤ時）に対応するオフ状態で、図５に示すように操作軸２１Ａを進出させて対応するワイヤ３４，３５を弛ませることのできる電磁ソレノイドからなる。テンショナ用アクチュエータ２２Ａとして油圧シリンダを用いるようにしてもよい。

第１の巻胴部材３２は、第１のワイヤ３４の一端を巻き取った第１の巻き取り部３２ａと、第２のワイヤ３５の一端を巻き取った第２の巻き取り部３２ｂとを有している。第１の巻き取り部３２ａと第２の巻き取り部３２ｂとは、その巻き取り方向が互いに逆向きである。
同様に、第２の巻胴部材３３は、第１のワイヤ３４の他端を巻き取った第１の巻き取り部３３ａと、第２のワイヤ３５の他端を巻き取った第２の巻き取り部３３ｂとを有している。第１の巻き取り部３３ａと第２の巻き取り部３３ｂとは、その巻き取り方向が互いに逆向きである。

また、第１のワイヤ３４に関連する、第１の巻胴部材３２の第１の巻き取り部３２ａおよび第２の巻胴部材３３の第１の巻き取り部３３ａの巻き取り方向は、互いに逆向きになっている。また、第２のワイヤ３５に関連する、第１の巻胴部材３２の第２の巻き取り部３２ｂおよび第２の巻胴部材３３の第２の巻き取り部３３ｂの巻き取り方向は、互いに逆向きになっている。

図６に示すように、異常発生時に、各テンショナ用アクチュエータ２２Ａが操作軸２１Ａを短縮させて、各テンショナプーリ２０Ａが対応するワイヤ３４，３５を引っ張ることにより、第１の操舵軸３および第２の操舵軸５が互いに駆動伝達可能に連結された状態となり、マニュアル操舵が可能となる。
すなわち、図６に示すように異常発生時に第１および第２のワイヤ３４，３５に張力が負荷されている状態で、操舵部材２が一方方向に回転操作されて、第１のワイヤ３４が第１の巻胴部材３２の第１の巻き取り部３２ａに巻き取られると、その巻き取られた量だけ、第２の巻胴部材３３の第１の巻き取り部３３ａは第１のワイヤ３４を巻き出すようになる。同時に、第２のワイヤ３５は、第１の巻胴部材３２の第２の巻き取り部３２ｂから巻き出され、その巻き出された量だけ、第２の巻胴部材３３の第２の巻き取り部３３ｂは第２のワイヤ３５を巻き取るようになる。操舵部材２が他方方向に回転操作された場合は、上記と逆の動作となる。

他の構成については、図２の実施の形態と同様であるので、図に同一符号を付してその説明を省略する。本実施の形態においても、図２の実施の形態と同様の効果を奏することができ、ステア・バイ・ワイヤ・システムにおいて、異常発生時にマニュアル操舵を達成することができる。また、連結機構６Ａにワイヤ３４，３５を用いることで、レイアウトの自由度を高くすることができる。また、ワイヤ３４，３５は非常時のみに使用するので、耐久性は低くてもよく、したがって、製造コストを低く抑えることができる。

図５の実施の形態の張力調整手段としてのテンショナ１９Ａに代えて、図７に示すように、各ワイヤ３４，３５に断続可能な中継部３８を設けてもよい。その張力調整手段としての中継部３８は、各ワイヤ３４，３５の一方の中継端３９に連結され外周にラチェット歯４０が形成された端部軸４１と、他方の中継端４２に連結され内周面にラチェット歯４３が形成されたラチェット筒４４と、端部軸４１をギヤ伝達機構４５を介して進退駆動する例えば電動モータ等のアクチュエータ４６とを備える。

例えば、ギヤ伝達機構４５は、端部軸４１に形成されたラック４５ａと、ラック４５ａに噛み合いアクチュエータ４６により回転駆動されるピニオン４５ｂとを含む。
異常発生時に、アクチュエータ４６によりギヤ伝達機構４５を介して、端部軸４１をラチェット筒４４内に押し込んで、各ワイヤ３４，３５に張力を負荷し、第１および第２の操舵軸３，５を互いに連結して、マニュアル操舵を可能とする。ラチェット歯４０，４３の噛み合いは、端部軸４１の押し込みのみを許容する噛み合いとなっている。すなわち、中継部３８は、直動形の一方向クラッチに相当する。

また、上記の中継部３８に代えて、図８に示す中継部４７を張力調整手段として用いてもよい。その中継部４７は、各ワイヤ３４，３５の一方の中継端４８に連結された端部材４９と、この端部材４９により回転自在に支持されるとともに各ワイヤ３４，３５の他方の中継端５０を連結した状態で各ワイヤ３４，３５を巻き取り可能な巻き取り部材５１と、この巻き取り部材５１を回転駆動する例えば電動モータからなるアクチュエータ５２とを備える。

なお、本発明において、伝動部材として動力伝達チェーンを用いるようにしてもよい。

本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図であり、操舵部材と転舵輪との機械的な連結が解かれた状態を示している。 図１の車両用操舵装置の模式図であり、操舵部材と転舵輪とが機械的に連結され、マニュアル操舵が可能な状態を示している。 図１の車両用操舵装置の舵取り制御の流れを示すフローチャートである。 図３のフローチャートにおいて、異常検出のステップの詳細を示すフローチャートである。 本発明の別の実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図であり、操舵部材と転舵輪との機械的な連結が解かれた状態を示している。 図５の車両用操舵装置の模式図であり、操舵部材と転舵輪とが機械的に連結され、マニュアル操舵が可能な状態を示している。 本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置に適用される連結機構と張力調整機構を示す模式図である。 本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置に適用される連結機構と張力調整機構を示す模式図である。

符号の説明

１…車両用操舵装置、２…操舵部材、９…転舵輪、１２…転舵用アクチュエータ、１４…第１のプーリ（第１の回転部材）、１５…第２のプーリ（第２の回転部材）、１６…ベルト（帯状体。伝動部材）、１９，１９Ａ…テンショナ（張力調整手段）、２０，２０Ａ…テンショナプーリ（係合部材）、２２，２２Ａ…テンショナ用アクチュエータ（駆動手段）、２４…制御部、３２…第１の巻胴部材（第１の回転部材）、３３…第２の巻胴部材（第２の回転部材）、３４…第１のワイヤ（線条体。伝動部材）、３５…第２のワイヤ（線条体。伝動部材）、３８，４７…中継部（張力調整手段）、４８…一方の中継端、４９…端部材、５０…他方の中継端、５１…巻き取り部材、５２…アクチュエータ（駆動手段）

Claims (5)

1. 操舵部材の操作に応じて転舵用アクチュエータを駆動して転舵輪を転舵する車両用操舵装置において、
   操作部材の操作に連動して回転する第１の回転部材と、
   転舵輪の転舵に連動して回転する第２の回転部材と、
   第１の回転部材と第２の回転部材との間に介装され、張力を介して動力を伝達することのできる可撓性の伝動部材と、
   伝動部材の張力を調整するための張力調整手段と、
   この張力調整手段の動作を制御することにより、第１および第２の回転部材間の動力の伝達を制御する制御手段とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記伝動部材は帯状体を含み、上記第１および第２の回転部材はそれぞれ帯状体が巻き掛けられたプーリを含む車両用操舵装置。
3. 請求項１において、上記伝動部材は線条体を含み、上記第１および第２の回転部材はそれぞれ線条体を巻き取り可能な巻胴部材を含む車両用操舵装置。
4. 請求項１，２または３の何れか１項において、上記張力調整手段は、伝動部材に係合可能な係合部材と、この係合部材を進退させるための駆動手段とを含む車両用操舵装置。
5. 請求項１，２または３の何れか１項において、上記張力調整手段は、伝動部材の一方の中継端を連結した端部材と、この端部材により回転自在に支持されるとともに伝動部材の他方の中継端を連結した状態で伝動部材を巻き取り可能な巻き取り部材と、巻き取り部材を回転駆動する駆動手段とを含む車両用操舵装置。

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